Как снять подрамник ситроен с5

Обновлено: 05.07.2024

Ремонт рулевой рейки..

Ох как мне это знакомо! Короче, есть такой коля тел 621-31-60, 650-96-70, он ремонтирует качественно и с гарантией, но на него надо конкретно так насесть, чтоб все сделал на совесть!

Gebbels, созвонился, завтра заеду покажусь.. спасиб!

зы. может еще кто что скажет?

Gebbels:
Ох как мне это знакомо! Короче, есть такой коля тел 621-31-60, 650-96-70, он ремонтирует качественно и с гарантией, но на него надо конкретно так насесть, чтоб все сделал на совесть!

А сколько в среднем за работу берет?

А сколько в среднем за работу берет

обзвонил пару объяв, попроще и без гарантии 60 енотов, с гарантией 6 мес. - 80

может кто знает где в настоящее время хорошо делают.

течет жидкость вроде с рейки, Ауди80, 94год

Замучали меня звонками!
Ну не ремонтирую я рейки.

у меня вроде капать перестало, после того как жидкости до максимума залил

Позвони по тел (095)981-42-74;741-34-32.

это в Москву что ли?

6880818 ремонтирует рейки.

посмотрели и сказали что ежели течет, но уровень жидкости в гидрике не падает (и такое бывает) то и трогать не надо.

Omega, тогда через какое-то непродолжительное время увидишь как порвет пыльники на рейке.

А если пыльники дырявые - то ремонтировать действительно можно не торопиться.

всё пора и мне делать, в Москву звонить не буду, а вот по 6880818 позвоню

Ругаются на Ри Ми, но у меня другу по гарантии уже переделывали )))

Просветите плиз, что подразумевает ремонт рулевой рейки (подтекает, не сильно, АУДИ 80 Б4). Сальник или что?. А то был у меня Скорпио так там рейку снимали и на токарном станке что-то вытачивали!

Позвонил по объявам из АБВ, ценник до 150 уе. с ремкомплектом. Что-то дороговато за замену сальника!

мне делали 2.5 года назад с ремкомплектом до 100. (Audi 80 B4)

surgeon, Год так точно уже течет, пока не порвало пыльники.

А у меня вот не течет а люфт приличный , причем спецом посмотрели наконечники, к сожалению в самой рейке .

Все это на Рено 19 с г/у.А я вот думаю может есть смысл для начала наконечники поменять, а то рейка дороговато будет.

И вообще кто с подобным сталкивался ?

если стук в рейке, то замена наконечников как корове пятая нога.

если рейка нерегулируемая, то только замена. на б/у естественно.

Bunker:
если стук в рейке, то замена наконечников как корове пятая нога.

если рейка нерегулируемая, то только замена. на б/у естественно.

Это понятно, я имел в виду как 100% продиагностировать что проблема именно в рейке а не в наконечниках к примеру, можно ли тока со слов мастеров менять рейку?

Замена подрамника, задней балки, сайлентов, трубок гидравлики и тормозной трубки

Всем трям! Вот всем хорош С5! И надежен, и комфортен))) А вот если без сарказма, всегда бесила его расхлябанность на дороге и звуки от подвески. Эдакий бубнеж, когда едешь по уставшему асфальту во дворе например. Запапрился всем объяснять, что сайленты целые, подшипники целые, сферы прокачены… Бесит, ска! Что б еще поменять-то?
У друга Саши как-то споткнулся о подрамник

А почему бы и не поменять?
А почему бы и не поменять заднюю балку?

Так же Саша подогнал "квадратные" сайленты крепления задней балки к кузову

Значит пациента ставим над ямой, поднимаем подвеску вверх, сзади ставит стойки-подпорки и машину вниз. Скидываем клемму с аккума. Остатки давления стравливаем через штуцер на регуляторе.
Какое все страшное(

Попытка открутить трубки гидравлики

Живыми остались только тонкие

так выглядят старые сайленты

в сравнении со свежим

Так же приказала долго жить левая тормозная трубка. Заменил на медную. Длина 650 мм. Штуцера М10х1
В гараже остался Кирюхин k1910 регулятор с трубками. Эго и поставил. Хочу обратить внимание на состоянии задних рычагов. Менял в них подшипники на Инженерной тыс. 90 назад. Не намека на износ. Мужики знают, что делают и не зря вымеряют толщину прокладок). Перед установкой всего обратно, решил немного спрятать ржавчину)) Купил спец краску для оградок кладбищенских, по ржавчине то бишь)))

Ну и суппорта заодно. Понятно, что не на долго хватит, но захотелось)))

Также хочу обратить внимание на состояние кромки корпуса гидроцилиндра в месте контакта со сферой. Сталь+алюминий=жопа.

Далее все собираем как было

После прокачки тормозов накидываем колеса. Косточку на корректор высоты не одеваем. Накидываем клемму на аккум. запускаемся, машину вверх. Далее подвижную часть регулятора понимаем вверх. Машина думает, что она на пузе и заполняет заднюю подвеску жижей. накидываем косточку, проверяем стыки на предмет течи. ставим машину на колеса.
Меняем передний подрамник (там не интересно)))))
Едем на схождение.
Хочу сказать, подвеска стала более собранной, руль стал более информативный чтоли?, звуки от мелких неровностей стали гораздо приглушенней. Результат определенно есть. Далее по плану замена передних стоек, опор и отбойников. После этого — реставрация рулевой рейки, так как вроде тоже немного издает звуки

Как снять подрамник

Подрамник на транспортном средстве поддерживает все на транспортном средстве от двигателя и трансмиссии, нижних рычагов управления, реечной передачи и поперечной устойчивости. Все инструкции должны соблюдаться без исключений для предотвращения серьезных аварий. Это не редкая процедура, но все должно быть поддержано, когда опорная рамка удалена.

1 Шаг 1
2 Шаг 2
3 Шаг 3
4 Шаг 4
5 Шаг 5
6 Шаг 6
7 Шаг 7
8 Предупреждение
9 Предметы, которые вам понадобятся

Шаг 1

Отсоедините отрицательный провод аккумулятора с помощью гаечного ключа. Поднимите и поддержите автомобиль на всех четырех углах с помощью домкратов. Установите домкрат так высоко, как они пойдут. Убедитесь, что надежно удерживаете переднюю часть автомобиля на кузове.

Шаг 2

Прикрепите опору двигателя к колодцам крыльев, убедившись, что она надежно закреплена и не соскользнет. Прикрепите цепи к передней и задней части двигателя. Нарисуйте цепи там, где есть немного провисания. Слегка переместите стержень центра тяжести в направлении передней части двигателя, чтобы компенсировать вес коробки передач. Коробка передач обычно имеет верхнее крепление, но не стоит, чтобы весь груз свисал с нее.

Шаг 3

Снимите колеса, используя ½-дюймовый пневматический пистолет и гнездо. Снимите шплинт со шпильки шарового шарнира с помощью кусачек. Снять гайку с помощью гаечного ключа. Установите инструмент для разделения шаровых шарниров между шпинделем и нижним рычагом управления и ударяйте по инструменту молотком, пока шаровой шарнир не высвободится из своего конического отверстия в шпинделе. Снимите шпиндель с шарового шарнира и дайте ему повиснуть. Сделайте это с обеих сторон.

Шаг 4

Шаг 5

Шаг 6

Шаг 7

Прикрепите защитную цепь вокруг коробки передач и поперечины и сделайте ее как можно плотнее. Закрепите с помощью болта и гайки. Это не обязательно, но хорошая страховка для сценария «на всякий случай»; у вас будет большой беспорядок, если что-то поскользнется и двигатель упадет на землю.

Снимите подрамник с ½-дюймовым воздушным пистолетом и гнездом, выкручивая по одному болту за раз. Как только болт выйдет, закрутите его вручную шестью или семью нитками. Переходите к следующему и так далее ко всем четырем или шести (в зависимости от автомобиля) болтам. Пусть помощники встанут на бок и поднимутся на ныне опущенный подрамник, чтобы увидеть, нет ли на нем всех предметов. Удалите все, что могло быть пропущено. Один человек должен снять болты в подрамнике, так как два других помощника поддерживают раму. Опустите раму и снимите ее из-под автомобиля.

Снятие и установка подрамника передней подвески

Снятие и установка подрамника передней подвески Citroen Xantia

Снятие и установка подрамника передней подвески

Потребуется разделитель шаровых опор. Все самоконтрящиеся гайки при сборке подлежат замене в обязательном порядке.

1. Сбросьте давление в гидравлической системе (см. Главу Единая гидравлическая система).
2. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки. Снимите передние колеса.
3. Под автомобилем снимите защитную крышку с гайки коленчатого рычага привода переключения передач, отдайте гайку и отсоедините тягу переключения от своей поворотной опоры на подрамнике.

4. Выверните боты крепления к подрамнику механизма реечной рулевой передачи, снимите дистанционные втулки. Проволокой подвяжите сборку рулевого механизма к системе выпуска отработавших газов.

5. Отдайте гайку и извлеките болт крепления кронштейна задней опоры силового агрегата к своей резиновой подушке.

6. С обеих сторон автомобиля выверните болты крепления локеров колесных арок к подрамнику.
7. Поочередно ослабьте и частично отверните гайки пальцев обеих нижних шаровых опор, затем разделите опоры при помощи специального инструмента. После высвобождения шаровых пальцев окончательно снимите гайки с их хвостовиков.
8. Действуя в той же манере, при помощи разделителя шаровых опор поочередно отсоедините стойки стабилизатора поперечной устойчивости от концов его штанги. При отдавании гаек палец стойки можно удерживать от проворачивания при помощи пруткового ключа на 5.0 мм.
9. С левого борта автомобиля ослабьте и частично отверните гайку шарового пальца крепления наконечника рулевой тяги к ступичной сборке. Высвободите палец из своего посадочного гнезда при помощи разделителя шаровых опор, затем окончательно снимите гайку.

10. В правом заднем углу подрамника выверните два болта и отпустите фиксатор крепления направляющей коммуникационных линий (проводов и гидравлических трубок). Для отпускания фиксатора выбейте его центральный штифт.

11. На моделях, оборудованных гидроактивной подвеской отсоедините электропроводку от датчика перемещений кузова.

12. Выверните два болта крепления клапанной сборки корректора дорожного просвета к подрамнику.

13. Ослабьте стяжной болт и отсоедините от корректора исполнительный шток ручной корректировки дорожного просвета.

14. Отсоедините от клапана корректора гидравлические трубки. Сразу же закупорьте открытые концы линий и приемных портов клапана во избежание попадания в систему грязи.

15. Выверните три болта крепления опорных кронштейнов коммуникационных линий в левом заднем углу подрамника.

16. Извлеките фиксатор крепления на подрамнике направляющей коммуникационных линий. Для отпускания фиксатора выбейте его центральный штифт.

17. Отсоедините наконечники тросов привода стояночного тормоза от исполнительных рычагов суппортов тормозных механизмов. Высвободите оболочки тросов из несущих выступов на суппортах. Отведите сборки тросов в сторону.
18. С обоих концов подрамника высвободите гидравлические трубки из опорных кронштейнов (отделите от трубок гибкие шланги, затем высвободите трубки из промежуточных фиксаторов на подрамнике) (обратитесь к Главе Тормозная система).
19. Поверните рулевое колесо до упора влево.
20. Внимательно осмотрите подрамник и высвободите из фиксаторов на нем все оставшиеся коммуникационные линии (провода, гидравлические трубки и шланги (возможно, придется произвести отсоединение некоторых линий). Постарайтесь запомнить маршруты прокладки всех проводов, шлангов и трубок. При рассоединении штуцерных разъемов будьте готовы к сбору проливаемой жидкости. Сразу же закупоривайте открытые концы трубок/шлангов и штуцеров их подсоединения с целью минимизации потерь гидравлической жидкости и во избежание попадания в систему грязи.
21. Подоприте подрамник тележечным домкратом через деревянный брусок.

22. Выверните шесть крепежных болтов и слегка опустите подрамник на домкрате.

23. В последний раз удостоверьтесь, что никакие коммуникационные лини не мешают снятию подрамника.
24. Окончательно опустите подрамник и извлеките его из-под автомобиля.
25. При желании нижние рычаги и штанга стабилизатора поперечной устойчивости могут быть сняты с подрамника (см. соответствующие разделы).

Установка производится в обратном порядке. Обратите внимание на следующие моменты:
a) Где требуется, установите на подрамник нижние рычаги и штангу стабилизатора поперечной устойчивости подвески в соответствии с указаниями, приведенными в разделах Снятие, капитальный ремонт и установка нижнего рычага передней подвески и Снятие и установка компонентов стабилизатора поперечной устойчивости передней подвески. Обратите внимание, что окончательное затягивание крепежа должно производиться только после установки подрамника на автомобиль;
b) При соответствующей комплектации не забудьте заменить уплотнительные элементы штуцерных соединений гидравлических линий;
c) Помните, что все самоконтрящиеся гайки подлежат замене в обязательном порядке;
d) Проследите за правильностью прокладки и надежностью крепления всех коммуникационных линий;
e) Не забудьте проверить правильность регулировки стояночного тормоза (обратитесь к Главе Тормозная система);
f) После опускания автомобиля на землю затяните спускной вентиль регулятора давления и переведите рычаг управления подвеской в положение “Максимум”;
g) Проверьте уровень гидравлической жидкости, в случае необходимости произведите соответствующую корректировку (обратитесь к Главе Текущее обслуживание);
h) Не забудьте прокачать гидравлическую систему (обратитесь к Главе Тормозная система);
i) В заключение, произведите регулировку высоты дорожного просвета в соответствии с указаниями, приведенными в разделе Проверка установки и регулировка дорожного просвета, затем затяните стяжные болты хомутов крепления корректора дорожного просвета и (при соответствующей комплектации) датчика перемещений кузова.

Видео про "Снятие и установка подрамника передней подвески" для Citroen Xantia

Замена сайлентблока переднего рычага Замена сайлентблоков Ситроен /citroen Замена сайлентблоков передних рычагов Volkswagen Golf 4

Как снять подрамник ситроен с5

Монечка » Ноябрь 27th, 2005, 6:41

Дюха2 » Май 16th, 2013, 9:34

Коллеги.
Собственно вопрос.
Какие такие "особые" трудности возникают при замене направляющих и тросов ручного тормоза на 6-ти сферном дорестайловом С5?

Чё т мои местные мастера делают из этого большую проблему. С подрамником это, случаем, не связано?

VladON » Май 17th, 2013, 8:11

dvint » Май 17th, 2013, 10:52

dvint » Май 17th, 2013, 10:54

Подсветка педального узла и ног переднего пассажира

Daniels » Май 17th, 2013, 1:37

Добрый день.
Обнаружил, что не работает подсветка педалей и ног переднего пассажира.
Думаю поменять лампочки. Но сам корпус светильников какой-то мудреный.
Может кто его разбирал и менял лампочки? Какие туда лампочки может кто знает?

dvint » Май 17th, 2013, 2:56

Tenzor » Май 18th, 2013, 9:54

Дюха2 писал(а): Коллеги.
Собственно вопрос.
Какие такие "особые" трудности возникают при замене направляющих и тросов ручного тормоза на 6-ти сферном дорестайловом С5?

Чё т мои местные мастера делают из этого большую проблему. С подрамником это, случаем, не связано?

Я недавно менял. Ничего страшного нету.
Из приспособ- набор стандартных ключей (нужен ключ накидной изогнутый на 21). Отворачиваешь защиту днища (алюминиевая фольга), опускаешь подрамник и всё на виду. Левую направляющую менял долго, правую минут за 20-25. Левая и правая направляющая отличаются видом изгиба смотрите не перепутайте . С теперешним опытом вся работа займет часа 2-3.

поменял. и направлялки, и тросы. только без использования изогнутого ключа на 21 и без опускания подрамника )))

Tenzor » Май 18th, 2013, 10:02

Я находил в газете "автобизнес" объявления частников типа . ремонт спидометров, электроники, магнитолы и т.д. К сожалению телефона мастера не сохранил.
ЗЫ: по поведению спидометра можно гадать как на картах, заработал - удачный день, не заработал - не очень, дергается - день пройдет с переменным успехом. Я у себя так делаю. Потому как никогда не знаешь будет или нет спидометр работать. Я забил и ориентируюсь на тахометр.

Дюха2 » Май 19th, 2013, 10:12

Tenzor » Май 19th, 2013, 6:28

Наверно не получился бы из меня акушер-гинеколог . Только подрамник опустить очень просто, а время экономит прилично.
А страха в замене направляющих никакого нет.

Дюха2 » Май 20th, 2013, 12:00

Sr.Dimos » Май 20th, 2013, 10:44

Popesych » Май 20th, 2013, 1:58

земляк » Май 22nd, 2013, 5:17

dvint » Май 24th, 2013, 7:19

Кто сейчас на конференции

Работаем на phpBB • Русская поддержка phpBBGuru
© Copyright Francemobile Club Belarus, 2004–2016. Все права защищены.
По вопросам размещения рекламы обращайтесь по телефону: +375 29 335 7 335.

Citroen C5 II с пробегом: живучий Гидрактив и такие разные коробки с моторами

Из первой части обзора С5 второго поколения мы выяснили, что качество окраски кузова немного снизилось по сравнению с первым поколением, а салон до рестайлинга превосходит по качеству таковой после обновления. Электрика стала надежнее, хотя определенные проблемы с проводкой все еще наблюдаются. В этой части мы разберем основные «ситроенострашилки»: гидропневматическую подвеску, моторы и коробки, в том числе и уже порядком набившие оскомину моторы Prince и коробки AL4.

Ходовая часть

Тормозная система

Расходники тормозной системы неплохого качества – оригинальные диски легко ходят больше сотни тысяч. Разумеется, на машинах с МКП ресурс больше, но разница некритична.

Но не расходниками едиными… АБС не радует качеством работы датчиков, они легко загрязняются (особенно часто зимой) и отказывают. У стояночного тормоза неудачные наконечники тросов, их перетирает у самого суппорта. Если привод ручной, этим проблемы исчерпываются, а вот с электроприводом все сложнее. Блок управления стоит на заднем подрамнике, а внутри маленький моторчик и редуктор – они приводят пару винт-гайка, которая тянет два троса.

Основная проблема в редукторе, он пластиковый и планетарный, с тоненькими косозубыми шестернями. При перегрузке ломает солнечную шестерню. Купить ее отдельно нельзя, но может выручить 3D-печать, благо проблема хорошо известна, и клубные умельцы давно сделали чертежи. Перегрузка возникает в двух случаях: при подклинивании рабочей пары из-за коррозии или обрыве одного из тросов (помним про неудачные наконечники). Сам моторчик к тому же боится коррозии, но влага обычно попадает на него в последнюю очередь, а сальник проводки достаточно надежен.

Подвеска

Подвеска у этого поколения С5 бывает в двух вариантах: классическая гидропневматика Hydractive III+ и пружинная, точно такая же, как на Peugeot 407. В первом варианте это сложная конструкция, включающая электронасос, 7 гидроаккумуляторов, блоки клапанов, кучу трубок и рабочие цилиндры, а во втором, как нетрудно догадаться, – просто пружины. Впрочем, сама механическая часть почти не отличается, различаются лишь условия ее работы из-за разности ходов.

Передняя подвеска двухрычажная, причем со шкворнем, что в наше время редкость. Конструкция достаточно надежная, но изнашиваемых элементов много. Любимая ситроеновцами вкручивающаяся шаровая опора используется тут как верхняя, работает надежно, вот только ее стальной корпус намертво закисает в алюминиевом корпусе цапфы-шкворня. Что ближе к 150-200 тысячам пробега может повлечь большие проблемы при ремонте. Нижняя шаровая служит меньше, но меняется просто.

Рычаг подвески имеет не самый удачный задний сайлентблок, так называемую «улитку». На машинах с пружинной подвеской он ходит свои 50 тысяч – немного, но вполне приемлемо. А вот на машинах с гидропневматикой, у которых ход подвески намного больше, его ресурс обычно меньше: хорошо, если пройдет 30. Нюанс в том, что отдельно оригинальный сайлентблок не поставляется, только в комплекте с рычагом ценой в 250 долларов за штуку.

Задняя подвеска многорычажная, довольно нежная в сравнении с примитивной конструкцией на предшественнике. Тут по пять сменных сайлентблоков на сторону и еще два рычага с несменяемыми сайлентами. Содержать такую конструкцию недешево, даже если ставить неоригинальные элементы.

Основная проблема с развальным рычагом, он составной, цена не очень велика, порядка 50 долларов, но оригинал ходит недолго, а болты регулировки закисают. Сайлентблоки к рычагу есть, но они как раз выходят из строя редко. Разнообразные «улучшения» в виде сварки или даже установки вместо него слегка укороченной рулевой тяги от ВАЗ-2109 пользуются популярностью среди экономных владельцев машин в регионах.

Пружины слабоваты, особенно задние, лопаются под нагрузкой крайние витки. Амортизаторы крепкие, пробег до замены у оригинала колеблется в зависимости от загрузки и ровности дорог от 150 до 200 тысяч.

Систему Hydractive III+, объединяющую усилитель руля и подвеску, нельзя назвать ненадежной, но проблем с ней на порядок больше, и она куда дороже. Основная беда – течи трубок высокого давления к задним гидроцилиндрам 00005270VP и 00005270VG. На возрастных машинах еще корродирует трубка обратной магистрали ГУР в месте входа в рейку. Трубки текут обычно по завальцовке, но со временем начинают подтекать и уплотнительные кольца, причем в передней подвеске для замены лучше снимать подрамник, иначе кольца легко замять. Покупать новые трубки необязательно – можно просто переобжать старые.

Сами гидроцилиндры служат больше 150 тысяч при минимальном уходе и неплохо восстанавливаются. Уход заключается как минимум в антикоррозийном покрытии наружной поверхности и контроле рабочего давления. Сферы гидроцилиндров тоже восстанавливаются, их можно подкачать азотом, но иногда восстанавливать бывает уже нечего, если корпус сферы сгнил или мембрана порвалась. Цена новой – порядка 70 долларов (их 7 штук), насос потянет на 2000, а блок регулятора жесткости – на 800. И это только основные узлы, а есть еще вышеупомянутые трубки и не только.

В общем, пока Гидрактив на С5 второго поколения еще держится, и сразу все не ломается, разве что у совсем запущенных экземпляров. Но владелец всегда должен иметь в запасе пачку денег и пару литров Total LDS 166224 на случай утечки. «Падение» подвески грозит не только сайлентблокам спереди и сзади, но еще и локерам. Двигаться в таком положении можно только на сверхмалой скорости.

Рулевое управление

ГУР, как уже было сказано, имеет тот же контур, что и подвеска, в остальном вполне типичен и надежен. Рейка крепкая, стуки появляются в основном при эксплуатации на совсем уж убитых дорогах, и лечатся обычно заменой втулок, реже полной переборкой. На машинах с пружинной подвеской система оснащена ЭГУР. Его насос крепкий, спокойно ходит больше 200 тысяч, а из проблем только не очень удачно проложенная проводка.

Трансмиссия

Все агрегаты трансмиссии хорошо известны по другим машинам PSA. Механические коробки – это пятиступенчатые BE4/BE4r и шестиступенчатые ML6C. Автоматы – четырехступенчатый AL4 или шестиступенчатый АМ6, он же Aisin TF80SC. Европейские «роботы» к нам практически не попадали, что можно считать хорошей новостью.

Механические коробки на PSA не образец надежности, но свои обязанности выполняют вполне пристойно как минимум до 200-250 тысяч километров. Главное – мониторить и своевременно устранять течи масла и слушать посторонние шумы, когда они только зарождаются. Износ в основном касается синхронизаторов и в меньшей степени – воющих подшипников. У шестиступки (а она ставится почти на все моторы, кроме дорестайловых бензиновых атмосферников) есть еще одна проблемная деталь – двухмассовый маховик.

Про коробку AL4 в подробностях написано в статье про Peugeot 407 – она рекомендуется к прочтению. На этом поколении С5 никаких особенных изменений в коробке нет, все тот же ресурс 120-150 тысяч до капиталки при аккуратной эксплуатации. Сравнительно крепкая механическая часть, неудачный гидроблок и склонность к перегреву – все характерные особенности на месте. К счастью, встречается она на С5 нечасто, только с двухлитровым бензиновым мотором до рестайлинга.

Очень редкие «роботы» для моторов 1,6 стоит упомянуть только по одной причине. PSA выбрала для своей машины конструкцию от Magneti Marelli, хорошо известную как SeleSpeed на Alfa Romeo и Fiat. Это относительно неплохо работающая конструкция такого рода, а подробности можно почитать, например, в материале про Alfa Romeo 159.

Основная масса «автоматических» С5 идут с Aisin TF80SC – ее ставили и с турбированными 1,6, и с 3-литровыми V6, и со всеми дизелями, в том числе самыми ходовыми 2-литровыми. Коробка, по меркам шестиступок, достаточно крепкая и удачная, но боится грязного масла и перегрева. В случае с Citroen к типичным проблемам добавляются течи масла с теплообменника – обминаются прокладки и масло течет наружу, а антифриз – в масло. Последствия самые печальные: потеря давления, перегрев, забитый гидроблок… Проверять уровень масла нужно регулярно – жаль, что щупа нет, поэтому процедуру нужно доверять мастерам при проведении ТО. Замена масла здесь рекомендуется по меньшей мере через 60 тысяч, а лучше – в два раза чаще.

При диагностике параметры работы этой АКП можно посмотреть сканером, но к сожалению, столь доскональной информации о состоянии коробки, как в случае с «мехатронными» ZF, это не даст – ездовой тест обязателен. Если ощущаются подергивания при переключениями между 3, 4 и 5 передачами, скорее всего уже изношен гидроблок или насос. Подробнее об этой коробке написано, например, в материале про Volvo XC70 третьего поколения.

Моторы

Бензиновые моторы

Примерно 20% предложения С5 на рынке – дизельные, что вроде бы немного, но по российским меркам весьма значительно. Из 80% бензиновых машин большая часть, к сожалению, с печально известными агрегатами Prince. Моторы постепенно обновляли и устраняли конструктивные недостатки, но они остаются неудачными. Шансы отъездить до капремонта 150-200 тысяч есть (особенно у поздних машин), но не очень большие. О типичных проблемах этих двигателей читайте в отдельной большой статье.

Семейство моторов EW7A/EW10A объемом 1,8 и 2,0 литра отличается завидным здоровьем и надежностью – более того, это одни из самых удачных агрегатов начала 21 века в своем классе. Недорогие, простые, с надежным ременным ГРМ, компактные, удобные в обслуживании и вполне ремонтопригодные. Масляный аппетит возникает в основном при пробегах за 200 тысяч и интервалах замены масла в 20-30 тысяч километров. При замене масла каждые 10 тысяч километров они способны и на 500+ пробега.

Проблем с давлением масла и ранним износом поршневой группы нет. Зато хватает мелких проблем в эксплуатации: тут и течи масла, и проблемы по электрике. Система вентиляции с маслоотделителем в крышке со временем забивается, ее жиклеры зарастают отложениями, в результате появляются течи и сильно загрязняется впуск. По цепочке пачкается дроссельная заслонка, начинают плавать обороты, портится пластик впускного коллектора и его заслонок. Течи крышек ГБЦ добивают наконечники модулей зажигания и проводку на форсунки мотора.

Внутри мотора стареет прокладка приемного патрубка маслонасоса, что может вызвать падение давления масла и долгую работу «на сухую» при запуске в морозы. Прокладки водомасляного теплообменника нужно менять, не дожидаясь образования эмульсии в масле или течей масла по стакану маслофильтра.

Текущее масло часто добивает проводку на стартер, что добавляет еще одну проблему в копилку. Гидрокомпенсаторы далеко не вечные, после 150 тысяч пробега могут попроситься на замену, долго прокачиваясь и давая о себе знать характерным стуком.

Крайне редкие бензиновые 3,0 V6 серии ES9A тоже крепкие, но сложность конструкции и наличие некоторых просчетов вроде пластиковых крышек ГБЦ, слабого алюминия трубок системы охлаждения в задней части блока вызывают заслуженную порцию критики. Течей масла больше, а аппетит легко подбирается к 16-18 литрам на «сотню» даже с современной шестиступенчатой АКП.

Дизельные моторы

Дизели в основном представлены вариантами двухлитрового DW10 – еще одной старой и очень удачной серией двигателей. Основные проблемы предсказуемо связаны с не очень удачными форсунками, свечами накала и ТНВД. Система питания чувствительна к давлению топливного насоса в баке, герметичности магистрали подачи топлива и состоянию проводки к форсункам на самом моторе. Для продления срока жизни рекомендуется после первой сотни тысяч пробега примерно каждые 50 тысяч менять распылители форсунок и их уплотнения.

Про редкие для С5 варианты дизелей V6 подробно написано в обзорах Jaguar XF и XJ, где они встречаются куда чаще. Если вкратце, то моторы эти тоже в целом неплохие, но вдобавок к стандартным сложностям с топливной аппаратурой здесь добавляется еще и слабый коленвал, и шансы потери давления масла из-за неудачного маслонасоса.

Маломощный экономичный дизель 1,6 DV6DET4 – еще одна редкость. Здесь отменно капризный EGR, система выпуска всегда с сажевым фильтром и сложная система управления, режущая мощность по поводу и без. При пробегах за 200 мотор чувствителен к проблемам топливной аппаратуры – можно поймать прогар поршня из-за текущей форсунки, а если годами не менять антифриз, то еще и коррозию гильз цилиндров. Этот высокотехнологичный двигатель требует тщательного ухода в профильном сервисе, где понимают его особенности. Стоит ли говорить, что таких сервисов практически нет?

Брать или не брать?

Как минимум двух традиционных ситроеновских бед – автоматической коробки AL4 и мотора Prince – избежать сравнительно легко, ведь достаточно много машин с другими двигателями и прекрасной 6-ступенчатой коробкой от Aisin. Гидропневматика, конечно, штука дорогая, но свежих машин, которые проходят еще не один год без каких-либо вложений в нее, на рынке тоже хватает. Больше ничего критичного у С5 второго поколения не замечено. Поэтому если вам всегда хотелось большую «истинно французскую» машину, чтобы с дизелем и феноменально мягким ходом, и у вас имеется финансовая возможность, сейчас для такой покупки самое время. Таких машин больше не делают и вряд ли когда-нибудь станут.

Снятие АКПП(DP-0 AL4) citroen c4(EP6).

Для снятия акпп с автомобиля в первую очередь нужно подготовить подкапотное пространство, для этого снимаем воздухозаборник с компенсатором, уплотнительную резинку капота, откручиваем расширительный бачок тормозной жидкости и распорную планку к которой он закреплён.

Снимаем плюсовую клемму АКБ(Знаю что надо сначала снимать минус, но лягушатники мыслят иначе), и демонтируем блок силовых предохранителей поддев отвёрткой фиксатор.

Отводим в сторону

Снимаем пластиковый корпус АКБ, минусовую клемму и откручиваем крепление аккумулятора.

Демонтировав АКБ приступаем к демонтажу площадки АКБ. Для этого снимаем колодку с эбу двигателя и откручиваем две гайки крепления пластикового кожуха, снимаем вместе с эбу.

Откручиваем две шпильки и болт крепления площадки АКБ, снимаем площадку.

Откручиваем массу от АКПП, отсоединяем колодку АКПП и трос селектора.

На этом подготовка подкапотного пространства закончена, приступаем к демонтажу подрамника.

Подготовка нижней части автомобиля.

Поднимаем машину на подъёмнике и снимаем передние колёса, защиту двигателя, передний пластиковый пыльник, передний левый подкрылок. Затем сливаем антифриз(можно прямо через патрубок) и демонтируем нижнюю площадку радиатора, распорки подрамника.

Отворачиваем ступичные гайки, шаровые опоры и стойки стабилизатора.

Откручиваем центральный болт крепления задней подушки двигателя (двигатель немного наклонится, это нормально).

Отворачиваем подушку глушителя и болты крепления рулевой рейки к подрамнику. Между рулевой рейкой и подрамником стоят шайбы, не забудьте их установить при обратной сборке.

И наконец подпираем подрамник гидравлической стойкой и отворачиваем непосредственно сам подрамник, держится он на четырёх болтах(перед откручиванием рекомендую залить их глубоко проникающей смазкой или смесью керосина с маслом, так как передние закладные болтов подрамника часто проворачиваются внутри лонжерона).

Теперь демонтируем привода. С левой стороны отводим ступицу в сторону и вытаскиваем из неё наружный шрус, внутренний шрус вытаскиваем из АКПП поддев его монтировкой (Масло из автомата не польётся). С правой стороны так же вытаскиваем наружный шрус из ступицы, а вот для того чтобы вытащить внутренний шрус нужно открутить скобу подвесного подшипника и так же вытащить привод с помощью монтировки (Масло из автомата не польётся).

Теперь необходимо демонтировать стартер и открутить гидротрансформатор (бублик). Для этого снимаем управляющий и силовой провод стартера, открутить два болта крепления стартера к АКПП и снимаем.

Теперь необходимо прокрутить двигатель до появления гайки гидротрансформатора в смотровом окошке (проворачивать двигатель можно за центральный болт шкива коленвала), отворачиваем гайку и снова проворачиваем двигатель до появления следующей гайки в смотровом окошке (для двигателя EP6 гаек три, для двигателя EP6DT гаек шесть ).

Теперь можно приступать к демонтажу АКПП.

Демонтаж АКПП(DP-0 AL4).

Осталось отсоединить коробку от двигателя и снять, но не всё так просто… Дело в том что на заводе силовой агрегат устанавливают в сборе с коробкой и устанавливают с низу, поэтому на двигателе не предусмотрено монтажной петли. В таком случае у нас два варианта как снять акпп:

Я выбрал второй вариант. Опускаем машину вниз и откручиваем верхние болты крепления коробки к двигателю.

Снова поднимаем автомобиль и фиксируем двигатель с коробкой при помощи гидравлических стоек. Убедившись в надёжности конструкции при помощи стремянки отворачиваем центральную гайку крепления левой подушки агрегатов.\

Потихоньку приспускаем гидравлические стойки вниз и отворачиваем центральную шпильку подушки ключом на 16.

В моём случае шпильку выкрутить не удалось, пришлось снимать кронштейн подушки. Если у Вас тоже не открутится то придётся снова залезть на стремянку и открутить болт крепления кронштейна подушки.

И открутить два болта снизу(правый очень не удобный).

Снятую подушку можно зажать в тисках и выкрутить центральную шпильку, для удобства последующей сборки.

Далее всё просто. Откручиваем оставшиеся болты крепления коробки к двигателю и снимаем АКПП вместе с теплообменником и оставшимися на ней патрубками системы охлаждения (хотя если хотите, то можете их отсоединить).

Сборку производим в обратной последовательности с соблюдением моментов затяжки. Не забываем смазывать болты и гайки (особенно в местах соединения с кузовом), гайки гидротрансформатора я смазываю фиксатором резьбы.

замена сайлентблоков в заднем подрамнике ситроен С5

Бить не молотком, а перфоратором. Необходимое усилие снижается в несколько раз. Тупая пика и режим удара.

Чтоб не накручивать 2 гайки нужна 1 удлинённая они продаются в строительных магазинах,и спасибо за размеры мне тоже предстоит такая камасутра😁

Отличное видео, я уже сделал такой же комплект для замены сайлентблоков. А какой фирмы ставили новые сайлентблоки? Может есть номер запчасти?

Спасибо за видео.

Какие симптомы были для замены?

стук и виляние задней оси

Эти сайлентблоки вечные не вижу смысла их замены.Автор сам сказал,что вырезал внутренность сайлентблока пол часа. У меня Ситроен с5 2002года эксплуатирую 7 лет сайлентблоки, как новые.Дизлайк.

@Алексей Поддубский И на ГА3+ также разрушаются эти сайлентблоки, вечного ничего нет. У меня правый сайлентблок (ГА-3+) отслоилась резина сверху сайлентблока. Полез пощупать и выяснил(не откручивая чашку) что два резиновых сегмента из 4 отслоились и болтаются. Помимо стуков на ямах иногда был слышен сильный треск(подшипники задних рычагов в норме). Очень переживал, что на ГА3+ не удастся в достаточной мере опустить балку, не повредив ничего, но всё обошлось. Шпилька конечно дерьмовая, надо точить что-нибудь покрепче

Резина отслоилось от обоймы на половину .Что бы увидеть состояние надо хотябы открутить чашку .Эксплуатация отличается от вашей (гидроактив 3 а не 3+)

Хорошее видео, особенно про обстукивание молотком. Все гениальное просто.
Только по запрессовке небольшой косяк :)
Получается ты давишь на резину, когда закручиваешь шпильку. Хоть усилие запрессовки и небольшое, так делать нежелательно, чтобы не надорвать резину. А по хорошему надо давить на внешнее металлическое кольцо сайлентблока.
Т.е. надо сделать такую же коронку, как для выпрессовки, только чтобы она упиралась в отвальцованый верхний упор сайлентблока, а резина оставалась внутри, без нагрузки и смятия.

Еще одна коронка не влезет,а усилие на резину настолько минимально что вы сами будите удивлены.

Клуб Любителей Ситроен: снятие рулевой рейки - Клуб Любителей Ситроен

снятие рулевой рейки проблемы со снятием Оценка:

Вкратце технология такова.

Вывесить перед, снять колеса. Снять защитный жестяной экран с рейки. Откручивается нижний кардан на рулевом валу, защитная резинка на моторном щите. Отсоединяются оба шаровых шарнира. Открутить фланец гидротрубок от корпуса рулевой машинки. Рейку потянуть вперед и чуть вниз сколько получится чтобы вынуть из салона хвостовик. Вынуть ее целиком через правую колесную арку. Работать удобно вдвоем.

Автор темы

Сочуйствующих уже три человека собралось. Все равно не выходит "каменный цветок".

Забыл уточнить, а опоры шаровые (не наконечники рулевые) надо отсоединять?

Автор темы

Сегодня сделали.Закупил я книгу по ремонту с5-2 в автопапирусе,там показано и описано как правильно отрегулировать шлейф(пружину)подушки безопасности в подрулевом плюс инфа из ситроклуба.Шлейф ,кстати, оторвали по месту пайки в подрулевом при пятничных манипуляциях-отсоединяли рулевой вал и крутили вместе с подрулевым.Показал я это всё мастерам ОД,чему они очень обрадовались,аккуратно припаяли шлейф,отрегулировали пружину, откалибровали датчик лексией и всё стало ОК.За что им огромное спасибо.Попросили снять копию со страничек в книге с описанием процедуры и электросхемы.
Добивает одно-руководству ОД глубоко начхать,как и чем его работники будут обслуживать и ремонтировать проданные автомобили.
Главное срубить денежку,а там хоть трава не расти.

А что всетаки за щелчок после начало движения в районе левого переднего колеса.

Вчера снимал рулевую рейку, пытался сделать это со снятием подрамника. Поддомкратил его открутил все болты, которые указаны на рисунке. а он не опускается((( В итоге вынул рейку без снятия подрамника, но пока вынимал. ломик и какую-то мать вспоминал часто. Ставить обратно также не хочется, подскажите, как снять подрамник все-таки?

И еще вопрос. При снятии рулевой рейки рекомендуют заменить самостопорящиеся гайки крепления шаровых и резиновые уплотнительные кольца на трубках. Обязательно ли?

Читайте также: