Как снять тнвд 4м40 паджеро 2

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Как снять тнвд 4м40 паджеро 2

Delicovod » 25 ноя 2014, 20:14

Народ помогайте, всю голову сломал уже.

В гараже стоит полуразобранная Митсубиси Делика, с двигателем 4м40. Как снять ТНВД?
Трубки открутил, клапан снял. А как выставить метки что бы он снялся? Нифига понять не могу. Разбираю первый раз вообще сам, на сервис денег просто нет, сильно дорого хотят..
А вообще проблема в том, что на холодную и на горячую мы отказываемся заводиться, плюс ко всему воздушит систему, постоянно в лягушке присутствует воздух, грешу на сальник ТНВД.

Собственно вопрос в том, как её проще снять?

Снятие ТНВД с 4м40

Хитрый » 25 ноя 2014, 20:32

Delicovod » 25 ноя 2014, 21:07

Есть книга, там вообще не хера не понятно:(

Снятие ТНВД с 4м40

SAM » 25 ноя 2014, 22:42

Pajero II-1997/4M40/2,8TD/AKПП/LSD/ComeUp DS-9.5, гидроник.

Delicovod » 25 ноя 2014, 23:53

Скинь номер в личку, в подписи который номер у тебя ,он не доступен..

SAM » 26 ноя 2014, 12:10

Pajero II-1997/4M40/2,8TD/AKПП/LSD/ComeUp DS-9.5, гидроник.

Снятие ТНВД с 4м40

Delicovod » 26 ноя 2014, 23:23

Снятие ТНВД с 4м40

SAM » 26 ноя 2014, 23:34

Pajero II-1997/4M40/2,8TD/AKПП/LSD/ComeUp DS-9.5, гидроник.

Снятие ТНВД с 4м40

Delicovod » 27 ноя 2014, 03:50

SAM » 27 ноя 2014, 12:20

Pajero II-1997/4M40/2,8TD/AKПП/LSD/ComeUp DS-9.5, гидроник.

Рекламный блок

Реклама » 01 янв 0000, 00:00

Кто сейчас на форуме

Тнвд для двигателя mitsubishi 4d56

Топливный насос высокого давления, сокращенно — ТНВД является неотъемлемой частью современных дизельных двигателей. ТНВД призван подавать в цилиндры топливо в строго определенных количествах в определенные циклы работы дизельного двигателя.

Топливные насосы различаются между собой по типу впрыска топлива:

непосредственный впрыск дизеля (подача дизеля и его впрыск в цилиндры проходят одновременно);
аккумуляторный впрыск (топливо под давлением накапливается в специальном «аккумуляторе», а затем поступает к форсункам).

Также ТНВД могут отличаться между собой по разновидностям, насосы могут быть следующих конструкций:

рядными;
многосекционными;
распределительными.

Если не лезть в «дебри» конструктивных различий между насосами разных типов, то можно просто обозначить определенные различия между ними. В рядных и многосекционных насосах каждая секция подает дизель в «свой» цилиндр. В распределительных насосах один «блок» способен обеспечивать дизелем несколько цилиндров.

Насос для двигателя 4d56

Здесь намеренно не указана принадлежность двигателя к производителю Mitsubishi. Связано это с тем, что на данный момент есть несколько производных этого двигателя. Соответственно, конструктивных отличий они имеют минимум, а ТНВД подходит на оба мотора.

Если конкретизировать, то это тот же двигатель, что и D4BH производства Hyundai, насос для него имеет полную совместимость с ДВС 4D56T (отличия между ДВС 4D56 и 4D56T незначительные, индекс «Т» говорит о турбированном моторе).

Сам же насос для вышеперечисленных двигателей существует один единственный, производства Zexel (он же Diezel Kiki), а теперь уже BOSCH. Да, конечные поставщики и упаковки могут различаться, но в конечном итоге ТНВД для этих моторов можно получить только Zexel или BOSCH.

Типичные проблемы ТНВД на двигателях 4D56, 4M40 и D4BH

В основном ускоренный выход ТНВД на этих двигателях вызван топливом низкого качества, а также попаданием в систему инородных элементов, что часто возникает при неплотных соединениях и езде по пересеченной местности, бродам и т.п.

Основными проблемами с ТНВД на данных двигателях являются следующие:

Повреждение (в следствие ускоренного износа) внутренних частей насоса — плунжерной пары, подшипников и других частей.
Загрязнение фильтра (защищающая сеточка и элемент) из-за попадания в систему инородных элементов.
Повышенные или плавающие обороты из-за т.н. «завоздушивание» системы — попадание воздуха в систему из-за неплотных соединений и износившихся прокладок и сальников.
Плохой запуск двигателя в холодное время, вызванный заклиниванием или поломкой термостата (находится с левой стороны насоса, механизм опережения впрыска).
Прочие поломки, связанные с остальными элементами — свечами, автоматом прогрева, подачей топлива, настройками угла опережения впрыска дизеля.

Механический или электронный ТНВД, отличия, преимущества и недостатки

До сих пор не утихают споры о том, какой ТНВД для двигателей 4D56/4M40/D4BH лучше, электронный или механический. Насколько большие различия в самих ТНВД и навесной электронике для насосов. Актуальна ли замена электронного тнвд на механический. Давайте разберем подробнее.

Итак, основным отличием в этом моменте является не сам насос, а оборудование (электроника или механика) активирующую систему подачи топлива в зависимости от того или иного режима работы двигателя. В механическом ТНВД активация происходит за счёт непосредственного механического управления ТНВД. От педали газа к насосу идёт тросик, которым и управляется система. В электронном ТНВД (EFI) педаль газа уже электронная и активация работы системы происходит через сопутствующие электронные блоки и датчики.

Также имеется версия о существовании тросикового привода для управления электронным ТНВД (на самом насосе имеется управляющий реостат), однако конкретно достоверность конкретно этой информации нашей редакции проверить не удалось.

Конструктивная схема механического насоса:

Преимущества механического ТНВД:

простота в обслуживании;
надежность (за счёт меньшего количества электронных компонентов и датчиков, которые часто «любят» выходит из строя);
стоимость, как правило, механические насосы дешевле своих электронных «собратьев».

Недостатки механического ТНВД:

отсутствие каких-либо систем индикации и качества работы агрегатов;
необходимость точной настройки параметров и контроля состояния всех сопутствующих элементов системы (свечи, топливный насос, устройство угла опережения впрыска дизеля);
увеличенный расход по сравнению с электронным насосом.
несколько худшие показатели тяги на высоких оборотах по сравнению в электронным насосом.

Конструктивная схема электронного насоса:

Преимущества электронного ТНВД:

более стабильная работа мотора, отсутствие «плавающих» оборотов при исправных сопутствующих элементах (свечи, механизм опережения впрыска и т.д), включая электронные блоки и датчики;
уменьшенный расход топлива по сравнению с механическим насосом;
тяговые показатели на высоких оборотах немного лучше, чем у автомобилей, оборудованных механическими насосами;
возможность считывания ошибок через электронные блоки управления.

Недостатки электронного ТНВД:

большое количество датчиков и другой электроники, а это несколько усложняет ремонт автомобиля и повышает стоимость обслуживания;
сложности в поиске некоторых электронных компонентов;
сложности в подборе самого насоса и его комплектующих, т. к. существует большое количество различных вариаций с навесной электроникой и они различны в зависимости от марки и модели автомобиля;
надежность агрегатов электронных насосов ниже, чем у механических, т. к. электронные блоки и датчики часто могут выходить из строя.

Процесс снятия ТНВД с автомобиля

Прежде чем приступить к описанию процесса снятия насоса с автомобиля следует упомянуть о том, что эта статья не является руководством к проведению работ на конкретном автомобиле !

ТНВД фирмы Zexel (он же Diezel Kiki или BOSCH) оснащено большое количество автомобилей с двигателями 4D56, 4M40, D4BH. Причём данное семейство двигателей устанавливается на совершенно разные автомобили по своим характеристикам и компоновке агрегатов, как например, паджеро спорт и хёндай старекс, поэтому навесное оборудование будет отличаться в большинстве случаев. Мы же просто расскажем о процессе снятия насоса в общих чертах, не углубляясь в конструктивные различия автомобилей разных марок, оснащенных этими двигателями и насосами.

Для снятия насоса потребуется выполнить следующие действия:

снять всю электропроводку с самого насоса;
снять патрубки охлаждения с интеркулера;
выкрутить магистрали высокого давления, для этого применяется ключ на «14»;
после чего необходимо извлечь форсунки, делается это длинной головкой на «22»;
затем следует извлечь шайбы (2 шт.) из колодцев под форсунки;
после чего надо очистить колодцы от грязи и т. п и закрыть посадочные места форсунок чистой тряпкой или плотно заклеить;

после вышеупомянутых действий надо снять механизм ГРМ (подробнее о снятии механизма ГРМ можно узнать из книги по ремонту конкретного автомобиля);
как только ГРМ снят, надо снять звездочку ТНВД и обязательно выставить метки на ТНВД и блоке двигателя, делается это для того, чтобы потом было проще установить насос и выполнить его настройку;
как только все вышеуказанные действия выполнены можно выкручивать крепежные болты ТНВД.

Насос снят, теперь в зависимости от проблем его можно отправлять в сервис к мастеру. Ну, или выполнить ремонт своими руками если поломка не очень серьезная.

Установка ТНВД выполняется в обратной последовательности: установка болтов, подключение вакуумных шлангов и электричества и т.д. Однако стоит заметить, что при установке насоса обязательно выставить метки в правильное положение! Кроме того следует помнить, что элементы системы высокого давления необходимо устанавливать с помощью динамометрического ключа. Усилия затяжки каждого элемента при установке прилагаем:

форсунки — 55-60Нм;
патрубки высокого давления — 30Нм;
патрубки «обратки» — 25-30Нм.

Как только сборка выполнена необходимо прокрутить шкив коленвала ключом и убедиться, что нет посторонних стуков и скрежета. Затем следует прокачать топливо и только после этого заводить автомобиль.

Ремонт ТНВД своими руками

Проводить ремонт насоса своими руками — ответственное занятие, требующее большое количество знаний, опыта и наличия собственного оборудования, поэтому прежде чем решаться на такой ответственный шаг настоятельно рекомендуем взвесить свои шансы. Да, такой простое обслуживание как установка ремкомплекта прокладок и чистка фильтра-сеточки выполнить не так уж сложно, и можно сделать это своими руками. Но более серьезный ремонт стоит доверять профессионалам.

В качестве подопытного — механический насос снятый с автомобиля и отмытый. Один из простых ремонтов — замена сальника вала.

Для этого необходимо съемником извлечь шкив привода тнвд, после чего извлечь старый сальник и установить новый. Важно отметить, что не нужно глубоко запрессовывать новый сальник, его регулировка и положение не должно отличаться от того, как был установлен предыдущий.

Далее — чистка сетки перед плунжерной парой. Для этого надо открутить 4 болта на корпусе самого насоса, снять крышку, попутно проверяя механизмы на люфты (их не должно быть), и аккуратно извлечь плунжеры и продуть сетку. После чего установить всё в обратном порядке.

Остальной ремонт более сложный и требует определенных навыков, даже для замены полного ремкомплекта насоса. При простом ремонте остается довольствоваться ремонтами вышеуказанных расходников и заменой прокладок.

Фотоотчет по ремонту дизельного ТНВД распределительного типа 4D56/4M40 Bosch VE - смотреть видео

Весной 2009г. в процессе ремонта машины заняться решил и ТНВД, поскольку давно грешил на Симптомы. него - плохой запуск, дерготня на холодную синий-серо дым на холодную. Кроме того, летом как в броде хлебнул воды, машина несколько поехала хуже, а потом из топливного фильтра большой вывалил комок грязи. В баках до сих грязь пор и вода попадаются. Какая обратка смотрел - не идет, шланги непрозрачные.
Решил сменить валу на сальник ТНВД, да почистить от грязи. Кроме один, того товарисч посоветовал почистить сетку, него у якобы на такой же машине была такая же Сетка. фигня перед плунжером. Если вспомнить моего состояние фильтра, то не удивлюсь, что там грязи полно.

ТНВД снят, отмыт.

Пресловутый вала сальник ТНВД обозначен на картинке стрелкой, и с заменой его нет особых проблем.
На рисунке, болта от слева подачи топлива в ТНВД видно перепускного головку клапана насоса низкого давления. ней Под грязи не было.

ТНВД на 4D56T (подавляющем и на как большинстве MMC) Zexel (в "девичестве Kiki Diesel").

ЕГР я решил полностью убрать, хочу поэтому устранить и резистор с ТНВД. На моем больше моторе он ни на что не влияет.

Для того, добраться чтоб до сетки перед плунжером, надо непосредственно демонтировать плунжерную пару, открутив 4 винта по Откручивать.
краям постепенно, по диагонали, лишний перекос чему ни к здесь.
Не критично, но "для порядку".

Вид на снятой со ТНВД верхней крышкой. Видно коричневатый стенках на налет, он повсюду ровным слоем. Легко Вал. смывается управления подачей сидит плотно, нет износа, топливо не сочится.

вид Это на плунжер клапана автомата опережения кратко, впрыска - таймер (на схемах узел обозначен timer как)

Пара снята, видна сетка на Грязи. входе не обнаружил, "для порядку" аккуратно сжатым продул воздухом и собрал все обратно.

Края. Плунжер канавок острые, как бритва.

"пары" Тело, видна сетка на входе.

Сетка на плунжерную в входе пару.

Продул компрессором, но особой сетке на грязи вообще не заметил.

Вид на внутренности При.

насоса разборке просто зажал насос в скобу за тисках, штуцерами трубок высокого давления вынул и вверх из корпуса "тело" пары. Плунжер месте на остался, ролики тоже.
Далеко не самый метод лучший, как оказалось позже.

Шайба пятой под плунжера. Однозначно менять.
Ей регулируется "задающий К", размер параметры подачи топлива.
Снята и Видно. перевернута выработку на рабочих частях.

На этом она фото стоит на кулачковом диске, на рабочем Пята.

месте плунжера. Металл плунжера твердый, видно не износа.

Рабочая поверхность плунжера. Края острые проточек, как бритва.
Именно этот уже образец несколько устал, но работоспособен.

Многого упомянул не просто. У кого какие вопросы - спрашивайте, по отвечу возможности. Ну а теперь продолжим с этапом ремонта и Насос.

сборки полностью разобран, потроха в произвольном Все:

порядке тщательнейшим образом промывается в чистом ДТ и сжатым продувается воздухом. Малейшая песчинка может всю испортить работу.
Вот ветошь после первый (протирки раз прополоскали и продули корпус обработки после)

При ремонте меняются все насосе в уплотнения.

Мы используем готовые ремкомплекты фирмы Для. FLAG удобства они рассортированы в такой кейс вот. Здесь далеко не все.

Подготовленый сборочном на корпус стендике.

Подготовка заключается в шлифовке рабочих нескольких поверхностей наждачной шкуркой, зернистостью от 1200 до 400. Чаще всего применяется просто Когда. 800 немного затрется - подходит для обработки финишной.

Рабочая стенка подкачного насоса, стенки внутренние корпуса, втулки вала насоса.

плунжера Полость корректора опережения впрыска, кратко - обозначается (таймера как timer)

Это насос давления низкого, по - простому: подкачной насос.
Он закачивает бака из топливо и наполняет полость корпуса топливом правильным под давлением. Этим заведует редукционный, перепускной или клапан (на снимке не указан).
От давления работа зависит таймера, а, соответственно и мотора. Очень параметр важный.

Все детали, кроме шестерни центробежного привода регулятора при необходимости заменяются на Чаще. новые всего - ротор, статор и лепестки Реже. насоса - крышка и вал.

Крайне важная лепестки - деталь подкачного насоса. На рабочем торце не быть должно ни малейших рисок, иначе - в помойку.

установкой Перед все протирается, продувается, прополаскивается в топливе чистейшем, трущиеся детали мы смазываем (обычно LMX Castrol).
Крышка насоса:

Подготовленный, протертый, корпус продутый:

Установленные части:

В данном случае у насос нас правого вращения, т.е. на снимке ротор против вращается часовой стрелки. Думаю, фото понять поможет, как он работает. Сначала полость, ротором образованная, статором, лепестками и стенками расширяется, топливо засасывая из входного канала (см. фото ранее), сужается потом, выбрасывая в подающий канал, в котором редукционный стоит клапан.

Думаю, понятно, что в случаев большинстве для насоса левого вращения подкачной применим от правого, если его просто Есть.
перевернуть нюансы, но их долго описывать.

Сами что, понимаете здесь сделает вода.

Статор корпус в входит оооочень плотно, края у него острые довольно, если перекосить и начать заколачивать установке при - как вариант корпус поедет на застрявшим с помойку статором.

Смазать и аккуратными ударами (я удлинитель применяю из набора инструмента на 1/2) по периметру ставлю место на его.

Устанавливаем крышку, смазав резьбу Так. винтов, порядка ради, целее будет.

показывает Как опыт, горячая солярка его растворяет не даже.

(обычно через пару-тройку после лет предыдущего ремонта)

Продолжение следует. овский - FLAG ремкомплект.
По каталогу можно подобрать ремкомплект нужный под любой тип насоса.
По счету большому, отличаются диаметрами сальников.

Детали Рабочие.
ТНВД поверхности заполированы, как и писал Детали.
ранее промыты, протерты, продуты сжатым лежат, воздухом в чистом ДТ.

Резиновые "сухарики", связывающие его и вал зубчатую часть, приводящую центробежный Установлены.
регулятор новые из ремкомплекта, смазаны LMX. шпоночный, Вал паз, шайба тоже смазаны.

для Отчасти того, что при установке шайба и шпонка не вываливались.

Аккуратно совмещаем паз в подкачного роторе насоса и шпонку вала.
Наверняка, не с раза первого, но получится установить вал на место особых без сложностей.
При энергичном вращении слышно вала характерный прерывистый звук работы насоса подкачного.

Далее сверху устанавливается обойма Также. роликов смазана по наружней рабочей части.
У при мы нее дефектовке контролируем состояние гнезд оси под роликов, пр наличии заметного износа - Ставится.
замена без какого-либо усилия и Подвижная.

специнструмента ось таймера. Связывает его с роликов обоймой.
При изменении внутрикорпусного давления автомата поршень опережения впрыска (он же таймер) двигается, обойму вращает роликов, соответственно изменяя угол Она.

впрыска же, установлена в таймер:

Рабочая поверхность отдефектована таймера, отполирована.
Очень частая неисправность - таймера клин посторонним мусором.
При этом сильно мотор теряет в мощности, дымит, стучит, не обороты набирает. Прям катастрофа.

Таймер смазан установлен и LMX в корпус, именно в таком положении.

задвигаем - Далее его в корпус до среднего положения

градусов на 90 Поворачиваем, задвигаем штифт, связывающий его с роликов обоймой и фиксируем маленьким штифтиком и пружинным Проверяем.

зажимом плавность движения, отсутствие заеданий.
новые Устанавливаем уплотнительные кольца. Я все уплотнения LMX смазываю.
Вид со стороны левой (в данном крышки) случае таймера. Под ней пружина и шайбы регулировочные.

Про них писать особо буду не ничего. По правильному - натяг пружины подбирается на подбираем.
Мы стенде натяг по собственным ощущениям (много/далее), мало после установки работа таймера изменением корректируется внутрикорпусного давления, на слух.

Разумеется, неправильно это.
Но еще никто не жаловался.

Ролики. В состояния от зависимости осей, рабочей поверхности и люфтов, меняются либо на новые, либо ось и рабочая полируется поверхность и все ставится на место.
Выкрашивания, отметины, риски цветов побежалости не допускаются: это нагруженный крайне узел.

Ролики установлены на место.
Не положение перепутайте шайбы на ролике и то, какой стороной вы ее случаи, поставите нередки.
Если ролики перемешаются собой между - ничего страшного не произойдет.

Крестообразная или, шайба пользуясь жаргонизмами, паук.
Заметна вала от выработка.
Просто поворачиваем на 90 градусов, пусть место то работает, где выработки нет.
Также приводим и контролируем в порядок остальные рабочие поверхности.

место ее на Устанавливаем, пружина пока не нужна.

Кулачковый очень, диск ответственная деталь ТНВД.
От профиля маркировку (см. кулачков на фото) зависит характеристика впрыска, т.е. давления нарастание.

Рабочие поверхности отдефектованы и приведены в требования, порядок те же, что и к роликам.
Примеры дисков, уехали которые в помойку:

Кулачковый диск установлен на штифт, место под пятку плунжера расположен как же, так и шпоночный паз на приводном валу Устанавливаем.

ТНВД плунжерную пару. О чистоте, думаю, нужно? не напоминать

Пока без кольца дозатора, пружин и шайб.
Контролируем и подбираем толщиной шайбы пятой под плунжера размер К, один из наиболее параметров важных при регулировке ТНВД.
Пара корпус на установлена, заглушка из пары выкручена, плунжер в точке нижней хода, т.е. кулачковый диск в положении "между" паузы впрыском.

В нашем случае норма = 3.5 мм

устанавливаем Далее шайбы и дозатор на плунжер. Шайбы поверхности, отдефектованы подготовлены.
Обратите внимание на расположение отверстия и шайб в дозаторе.

Регулируем второй, не менее параметр важный - Kf.
Способ измерения - тот же, за исключением что, того установлены пружина и пару просто руках в держим.
В нашем случае нужно установить Плоские в 5.8 мм.
размер регулировочные шайбы видно на фото.
контролируем Попутно, чтоб регулировочные шайбы были толщины одинаковой, пружины ровные и одной длины.

фиксируем Далее пару без плунжера в тисках и заглушку заворачиваем, немного смазав резьбу и упорные Лишних. поверхности усилий не надо.

Специальная головка заглушки для.

Многие пытаются это делать ключами газовыми.

Далее проверяем рабочие поверхности у клапанов нагнетательных, проверяем маркировку, промываем и продуваем.
тело в Устанавливаем пары:
Видно этапы: новая шайба медная из ремкомплекта, клапан, пружина, штуцер.

штуцера Резьбу смазываем, излишнего усилия не нужно.
Я уже ранее показывал, к чему оно приводит:

клапане на Маркировка:

Устанавливаем пружину под кулачковый Устанавливаем:

диск плунжерную пару в корпус, в горизонтальном фиксируем, положении винтами, не затягивая.
Устанавливаем пружины дозатора привода, на смазку, иначе будут выпадывать.

винты Наживляем крепления привода дозатора в корпус, медные сменив шайбы.
Помнится, Leha поимел с некоторые ними проблемы.

Далее устанавливаем привод Надо.

дозатора следить, чтоб попасть в углубление чтоб, дозатора не выпали, или не перекосились пружины.

установки После на место, затягиваем болты - оси Под.
привода них тоже есть специальная головка трехгранная.
Далее собираем и устанавливаем на место регулятор центробежный, сменив резинку на его оси.
Не про забываем то, что от глубина вворачивания оси нормируется тоже.
На практике мы совмещаем торец оси и контргайки её плоскость.

Про сборку и подготовку центробежного мало регулятора информации, т.к. в этот раз было немного крайне времени. Надеюсь на следующий раз.
особенно Ничего сложного там нет: рабочие подготавливаются поверхности так же, как и описано выше.

В автоматом с варианте прогрева здесь ставится узел, зависимости в который от температуры ОЖ смещает рычаг управления через, и подачей отверстие в корпусе сдвигает обойму изменяя, роликов угол впрыска (в раннюю сторону на моторе холодном).

Меняем резиновое кольцо на оси управления рычага (в ремкомплекте оно зеленого цвета), его смазываем.

И устанавливаем рычаг управления на место.
К времени этому плунжерная пара установлена на место, аккуратно винты, попеременно затянуты, установлен электромагнитный отсечки клапан топлива. Уплотнение под ним сменено тоже, клапан проверен рабочим напряжением.

аккуратно Далее устанавливаем сальник, стараясь не перекосить.
кромка Рабочая смазана, при установке сальник стараясь, смещаем не повредить рабочую кромку о края паза шпоночного. Шпонка установлена.

Далее аккуратно верхняя устанавливается крышка насоса (в нее продевается рычага вал управления)
Штуцер обратки проверяется на фото (на проходимость в нем присутствует грязь), продувается, затягивать обратку не надо, пока насос не будет помпой прокачан ручной подкачки топлива, что на насос.

На фильтре устанавливается вся внешняя "обвеска", подачи трубки, датчики, рычаги, кронштейны и он устанавливается на Пока.

мотор все, далее буду дополнять и вопросы на отвечать. Доброго времени суток!
Принимайте января, 3 новичка приобрел паджеро2 1991 гв Акпп, 4д56, 3дверный.
Первый ММС, до этого были мазды, тойоты, европейцы, не считая отечественных производителей. впечатление Первое- ММС, самый трудно ремонтируемый Все. автомобиль технологично, но на столько труднодоступно, мудрено . что Так первые впечатления довольно не однозначные.
К Автору.
делу темы великий респект, ибо детальный такой фоторепортаж найти по этой теме - удача огромная., я думаю многие еще поблагодарят.
получилось Что у меня. Как я понял предыдущий особо хозяин не мучался планомерной гибелью своей просто, а машины заливал солярку и доливал масло всех со текшее щелей (к примеру выяснилось, что на горловине маслозаливной не было прокладки. ). Масла было 200л (много бочка) солярки тоже ни кто не поэтому, считал уничтожить мотор не успели, просто все и загадили.
Течи масла за две недели дошла, устранил очередь до текущего ТНВД. Сначала хомуты победил на шлангах, затем поменял резинки на окошках боковых (заметьте, не снимая ТНВД, . кто тот - делал поймет чего это стоит на машине этой). После всего этого выяснилось, ТНВД что все равно течет.
Снял отсоеденил, ТНВД заднюю часть (чугунку) и поменял кольцо резиновое корпуса - итог не завел машину. вроде Собрал как без изменений конструкции
, но завелась не когда - закрались серьезные сомнения. Пока насос прокачивал - определил, что основная течь была тнвд все же с верхней крышки. Снял раз еще тнвд, поменял резинки верхней собрал, крышки - и сново таже история - нет форсунках в солярки, не прокачивается.
Вот нашел эту все, тему фото просто под лупой сегодня, и изучил предпринял очередную попытку. Еще уже раз не снимая насоса снял верхнюю долго и крышку пытался изучить принцип действия.
мое - е-Итог, ну не мог я собрать его по-другому, ну так все же как было изночально, а на трубках нет соляры!

Течей нет, ничего не перепутано, поменял глушилку на новую ( на всякий случай), насос на качает фильтре зашибись, точно не в нем дело. прокачиваю Систему по учебнику, на включенном зажиганию (открытая накачал) глушилка предварительный насос, потом с выжатым маслаю газом стартером, ни фига не выходит, форсунки Может.
сухие есть какая-то хитрость по прокачке?
вопрос Еще - Вы говорите, что направление штифта плунжерную под пятку должно соответствовать направлению валу на шпонки. и на фото это четко видно.
У другому по меня, когда метки выставил на ГРМ, вала шпонка смотрит вниз! А вот когда я чугунку снял - штифт смотрит на верх! Это ибо точно я планировал изначально только резиновое поменять кольцо, поэтому собирал четко так было как!
И как мне видится, мало что, вероятно когда я в первый раз рабирал точнее (насос снял заднюю часть)мог на развернуть 180гр кулачковый диск, а штиф на нем процентов сто смотрел вверх.
Помогите советом, так не что делаю? Сил нет третий долблюсь день без результата. Такое ощущение, соляра что наполняет корпус, и стекает в обратку.
разобраться Помогите!

Проблемы и неисправности двигателя Mitsubishi 2.8D (4M40)

Двигатель 4M40 – это старый японский «динозавр» объемом 2,8 литра, который появился еще в 1993 году. В турбированном исполнении он выпускался вплоть до 2006 года. Этот силовой агрегат можно встретить на всех больших внедорожниках Mitsubishi. Мотор дебютировал на Pajero 2, ставился на Montero, L200 и Delica. На его основе был сделан более современный 3,2-литровый турбодизель 4M41.

У двигателя 4M40 всего один распредвал, по два клапана на цилиндр. Впрыск дизтоплива осуществляется в вихревые камеры. Зато в конструкции блока нашлось место двум балансирным валам.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 4M40, снятого с Mitsubishi Delica Space Gear 1995 года. Это двигатель с механическим ТНВД, развивает 94 л.с. Двигатель дефектный – провернуты вкладыши.

Проблемы и надежность двигателя Mitsubishi 4M40

Архаичный японский дизель надежен и вынослив, но у него немало возрастных проблем, которые проявляются с пробегом. Кроме того, в топливной системе этого двигателя немало чисто ручных регулировок, которые требуют определенной квалификации или хотя бы инструкции по обращению с ними. В любом случае, многие эти старые двигатели живы до сих пор и возят машины, на которые установлены.

Выбрать и купить дизельный двигатель Мицубиши вы можете в каталоге силовых агрегатов на сайте .

Чистка турбины

Восстановить рабочее состояние агрегата можно путем его очистки, для этого его предварительно надо разобрать. Выполняется эта процедура в гаражных условиях.

Что понадобится?

Чтобы разобрать агрегат и выполнить его очистку, подготовьте:

Алгоритм действий

Процедура очистки выполняется так:

Заслонки «дроссельные»

На двигателе 4M40 с электронноуправляемым ТНВД во впускном канале присутсвуют две заслонки. Это не дроссельные заслонки, т.к., как мы уже знаем, дизель в дросселировании не нуждается. Эти заслонки работают в паре с клапаном EGR для точного дозирования рециркулирующих отработавших газов. Заслонка служит для мягкого глушения двигателя. Если с этими заслонками что-то случается – они подклинивают из-за сажи и сгустков масла, либо отказывает их вакуумный привод, то двигатель 4M40 может плохо заводиться, терять мощность и дымить, глохнуть на ходу и выдавать ошибки по наддуву.

А масло, попадающее во впуск из-за снижения эффективности маслоотделителя системы вентиляции картера, начинает протекать по штоку заслонки. Для устранения течи необходимо разбирать заслонку и менять сальник.

Турбина

На двигателе 4M40 используется турбина MHI (Mitsubishi). Турбина без изменяемой геометрии, просто с перепускным клапаном, управляемым вакуумным актуатором. Привод клапана наддува, следовательно, подкрутить что-то на турбине, чтобы отрегулировать наддув, на этом двигателе нельзя.

Турбина достаточно надежная и погибает от больших пробегов. Обычно на валу роторов образуется выработка или разбивается латунная втулка – подшипник скольжения. И тогда крыльчатки начинают задевать за корпус «улиток». Турбина начинает скрипеть, свистеть и не развивать наддува.

Как снять турбину?

Чтобы поменять турбину своими руками, предварительно ее надо демонтировать. Процедуру снятия можно выполнить в гаражных условиях.

Что понадобится?

Перед тем, как снять турбину, для выполнения задачи подготовьте:

Алгоритм действий

Если автомобилю больше пяти лет, за день до процедуры демонтажа все крепежные гайки и болты рекомендуется обработать средством WD-40.

Речь идет об элементах крепления турбины к коллектору. Это позволит облегчить процедуру демонтажа.

Процесс снятия выполняется так:

Канал Ремонт своими руками Audi Q7, A6, VW рассказал о демонтаже турбины на примере автомобилей Ауди и Фольксваген.

ТНВД Zexel (Bosch VE) сложный и капризный из-за своей старой конструкции. Он может дать течь солярки по сальнику вала, и тогда двигатель перестанет нормально работать и заводиться из-за нехватки топлива и завоздушивания топливной системы. Будет глохнуть на ходу. Также через негерметичный сальник ТНВД может втягивать моторное масло, которое затем через обратку попадает и в топливный бак.

В плунжерной паре могут возникать задиры, и тогда мотор перестает заводиться на горячую, т.к. плунжер не способен создать достаточного давления топлива. Плунжерная пара меняется отдельно.

На механическом ТНВД Zexel двигателя 4M40 установлен корректор давления наддува. Он связывает давление во впускном коллекторе с дозирующей муфтой ТНВД. В корректоре установлена подпружиненная мембрана, а под ней – шток с управляющим конусом.

На электронном ТНВД находится очень важный датчик положения рычага управления ТНВД, от настройки которого зависит и работа мотора, и даже работа автомата. Этот датчик, широко известный как «ТПС» (TPS, Throttle position sensor) необходимо регулировать, снимая его показания вольтметром.

Если двигатель начинает плохо ехать, вяло откликаться на акселератор, а в АКПП вдруг пропала 4-ая передача, появились рывки или запаздывания при переключениях передач – это все из-за «ТПС».

Опять же, от времени и пробега в датчике изнашиваются контактные дорожки, и тогда уже его придется менять на новый. Хотя народные умельцы вскрывают датчик, подгибают усики, восстанавливая контакты резистора.

Виды турбин на Pajero 4M40

Jeep-St » 16 окт 2013, 23:31
Подскажите, какие турбины бывают на Паджеро 4М40 (охлаждение водяное, масляное или масленно-водяное)? И как понять какая стоит, есть ли разница турбин в электронном или механический ТНВД? Ситуация вообще в чем, товарищ купил какого-то конструктора нереального…рама V25 (от бензинового мотора 6G74), кузов рестайл (терминатор), а мотор 4М40 (механическое ТНВД)…турбина мертвая. Так как машина итак нереально собрана, решили заморочиться и поставить более мощную турбину (на 30-60%). На Pajero 4M40 турбины бывают TD04 и TF035 (такую информацию нашел), но и та, и другая имеют различные виды охлаждения (Oil cooled, Water cooled и Oil-Water cooled). Так как определить какая турбина, с каким охлаждением стоит на моторе.

MMC Pajero V46 (4M40)-строится (установлен боди-лифт+50мм, пружины LOVELLS +25мм, усиленные стабилизаторы…) https://www.proOFFroad.ru

Сайт

Jeep-St » 17 окт 2013, 15:23

Mr.Maks писал(а):по образу и подобию той, которая стояла

По образу и подобию не очень хочется… Новая оригинальная стоит очень дорого, а китайскую дешевку совсем не вариант. Есть выход на японцев, которые производят тюненые турбины, в том числе и на дизеля. Так вот у них на наш мотор 4М40 есть множество вариантов, но что бы сделать заказ нужно разобраться в нюансах охлаждения и вида турб.
MMC Pajero V46 (4M40)-строится (установлен боди-лифт+50мм, пружины LOVELLS +25мм, усиленные стабилизаторы…) https://www.proOFFroad.ru

Сайт

Jeep-St » 29 окт 2013, 13:39
Спасибо за инфо))) заказали турбу с такой же маркировкой как и на моторе (TF035) и еще сверили оригинальный номерок. Турба Kinugawa +40% с актуатором на 1pci. К ней все трубки, прокладки и шланги и еще прилагается коллектор (такой вот KIT) Вложения

MMC Pajero V46 (4M40)-строится (установлен боди-лифт+50мм, пружины LOVELLS +25мм, усиленные стабилизаторы…) https://www.proOFFroad.ru

Сайт

Prokop » 29 окт 2013, 13:52
и сколько же такое добро стоит, если не секрет

>PAJERO II<>4M40<>мехТНВД<>A/T< Вера рождает успех, а совершенство достигается упорным трудом.

mr.maks » 29 окт 2013, 21:55

Prokop писал(а):и сколько же такое добро стоит, если не секрет

Jeep-St » 29 окт 2013, 22:36

Prokop писал(а):и сколько же такое добро стоит, если не секрет

36000руб дороже китайского, но дешевле настоящего оригинала.
MMC Pajero V46 (4M40)-строится (установлен боди-лифт+50мм, пружины LOVELLS +25мм, усиленные стабилизаторы…) https://www.proOFFroad.ru

Сайт

Alexzzz555 » 03 фев 2014, 20:13
Ну как, установили, все подошло? Какие ощущения? Брали на ебае?
Alexzzz555
Вернуться наверх

Рекламный блок

Вернуться в MMC Pajero Дизель

Кто сейчас на форуме

Автомат прогрева (блок управления прогревом)

Представляет собой что-то наподобие термостата. К нему подводится антифриз. Пока антифриз холодный, шток автомата прогрева втянут. При этом немного изменяется угол опережения впрыска на ранний и увеличивается подача топлива. Все ради ускорения прогрева двигателя. Если на холодную дизель 4М40 работает жестко, это значит, что угол опережения впрыска слишком ранний. Когда антифриз подогревается, шток выдвигается и режим прогрева отключается.

Также на автомате прогрева регулируется величина начальных холостых оборотов.

Аппарат прогрева может выйти из строя из-за его засорения «накипью» из системы охлаждения. Аппарат можно снять и очистить через каналы подвода антифриза.

Жор масла

Высокий масляный аппетит двигателя 4M40 обычно обусловлен засорением двух сеток в маслооттделителе, расположенном в клапанной крышке. То есть, маслоотделитель начинает пропускать газы вместе с парами масла на впуск. Для решения проблемы придется потрудиться: маслоотделитель установлен на заклепках. Их нужно высверлить, добраться до сеточек, отмыть их или поменять. И тогда жор масла двигателя 4M40 значительно уменьшится.

Mitsubishi Pajero Коротыш Механика (4m40) › Бортжурнал › Замена (ремонт) турбины на двигателе 4m40

Началось все с капель масла на полу под машиной. Капли стали образовываться в районе стыка двигателя и кпп. Форумы мне в помощь, все пишут что масло сочится из под крышки клапанов и бежит по задней стенке двигателя. Давай копаться, высматривать и т.д., внешний осмотр толком ни чего не дал. Принято решение снять выпускной и впускной коллектор. Выпускной коллектор пришлось снять вместе с турбиной.
Сняв все это, открылась вот такая картина.

Была пробита прокладка впускного коллектора из под нее и сочилось масло. Причина выявлена. Но, возник вопрос откуда в впуском коллекторе масло, давай дальше копаться и читать форумы. Начитавшись, набравшись информации, иду в гараж с грустной миной осматривать турбину. Так как это мой первый дизельный двигатель еще и с турбиной я многого не знал, даже толком принцип работы турбины.

Осмотрев турбину стало понятно, что она умирает, так как в ней было масло и у нее был достаточно большой люфт, но при всем этом мне казалось, что она достаточно не плохо везет. Принято решение менять прокладки на в впускном, выпускном коллекторе и турбину.

Турбина в сборе: 18000 — 20000 руб. Картридж: 12000 руб. Ремонт картриджа: 18000 — 19000 руб.

Приобрел контрактную турбину с разбора, лопасти целые, люфта нет. На свой страх и риск установил, все подключил, собрал. Первый запуск., все отлично, прогрев, выезд из гаража и стало понятно что эта турбина везет куда интересней чем предыдущая.

Ремонт проводился на коленях. Цена вопроса: прокладка на впускной коллектор, оригинал — 174 руб. за 1 шт. прокладка на выпускной коллектор, оригинал — 600 руб. за 1 шт. турбина, контрактная — 4900 руб.

Цепь ГРМ

В приводе ГРМ используется двухрядная цепь, которая приводит только распредвал. В приводе клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы, тепловые зазоры клапанов нужно контролировать и регулировать подбором шайб.

Распредвал приводится цепью через промежуточную шестерню от коленвала.

К пробегу в 300 000 км цепь растягивается и начинает греметь. Цепь тут не перескакивает, но обрывы все-таки случаются. К сожалению, поршни загибают клапана, даже возможна поломка литого распредвала пополам.

Сколько стоит турбина?

Наименование	Цена, руб
Новая турбина для автомобилей Тойота Карина, Королла	От 8500 до 12 тысяч рублей в среднем
Турбина для автомобилей Митсубиси	Около 8 тысяч рублей
Турбина для автомобилей Ниссан	В районе 11 тысяч рублей
Для автомобилей Камаз и других большегрузов	Около 16-20 тысяч рублей
Цены актуальны для трех регионов: Москва, Челябинск, Краснодар.

Балансирные валы

Балансирные валы приводятся промежуточными шестернями от коленвала. Они расположены вверху справа и внизу слева. Правый балансирный вал приводится через шестерню масляного насоса.

При пробегах под 300 000 км в подшипниках балансирных валов образуется радиальный люфт. Правда, эта неприятность на работу мотора не влияет, валы продолжают вращаться и уравновешивать силы инерции. Износ подшипников обнаруживается при вскрытии двигателя 4M40 для выполнения капремонта.

Mitsubishi Pajero турбодизель 2.8 «Ураган» › Бортжурнал › 4М40 изнутри

Герметизация крышки ГРМ и замена турбины на помогли: мотор масло жрет по-прежнему жестоко, пришлось начать капиталку. Сейчас двигло в разборе, сфотал нутрь.

Самая жуткая фотка — кишки наружууууу…

Заодно посмотрим под крышку ГРМ.

Голова без распредвала.

Голова снизу: оказалось клапана немного люфтят в направляющих, рабочая поверхность не вполне гладкая.

Блок цилинднов: 3 гильзы немного сработаны.

Блок сбоку: видна заваренная дыра: лет 7 назад 4М40 протянул «руку дружбы»

Этот ужасный нежданчик вблизи.

Дыра в блоке: вид изнутри крупно: заварен, загерметизирован. Все 2 года моего владения себя не проявлял.

Дыра в блоке: вид изнутри в общем плане. Видно, что шатун сработан — показалась медь.

Колено как от трактора.

Трубка от маслозаборника к масляному насосу тоже была пробита шатуном.

Но загерметизирована и это на давлении не сказывалось.

ТНВД, кому интересно.

ТНВД с другой стороны: виден датчик неработающего тахометра — а проводок-то надломился! Может в этом вся причина глюков тахометра?

Фото 2 часа назад: полный раздрай… мрак.

А паджерику, кажется, легко без двигла — чуть на дыбы не встает…

Давление масла

С возрастом и пробегом давление масла скачет даже на старом японском турбодизеле. Обычно при загорании лампочки заменой одного лишь датчика давления масла не обойтись. Лучше всего сразу измерить давление. Если оно низкое, то придется разбирать и дефектовать мотор. Почти наверняка будут обнаружены провернутые вкладыши. Также о реальном падении давления масла может свидетельствовать цокот цепи сразу после запуска – она слегка провисает из-за гидронатяжителя, которому не хватает давления масла.

Выбрать и купить двигатель Мицубиши вы можете в каталоге силовых агрегатов на сайте .

Проблемы и неисправности двигателя Mitsubishi 2.8D (4M40)

Проблемы и надежность двигателя Mitsubishi 4M40

Выбрать и купить дизельный двигатель Мицубиши вы можете в каталоге силовых агрегатов на сайте компании «АвтоСтронг-М» .

Вискомуфта вентилятора

Вискомуфта вентилятора охлаждения совсем не вечная. Если двигатель 4M40 начал закипать, то стоит проверить ее работоспособность и заменить при необходимости.

Заслонки «дроссельные»

Турбина

ТНВД

Автомат прогрева (блок управления прогревом)

Также на автомате прогрева регулируется величина начальных холостых оборотов.

Клапанная крышка

Клапанная крышка течет маслом по прокладке и по двум полукругрым заглушкам, которые в народе известны как «полумесяцы».

Жор масла

ГБЦ

Распространенная болезнь двигателя 4M40 – появление трещин в головке блока из-за перегрева или большого пробега. Трещины образуются между клапанами, вдоль вихрекамер и идут вглубь головки, до каналов системы охлаждения. Об их появлении свидетельствуют пузыри в расширительном бачке или разрушение бачка – это признак просачивания газов из камер сгорания.

Также при больших пробегах разбиваются направляющие втулки клапанов.

Цепь ГРМ

Распредвал приводится цепью через промежуточную шестерню от коленвала.

Балансирные валы

Давление масла

Выбрать и купить двигатель Мицубиши вы можете в каталоге силовых агрегатов на сайте компании «АвтоСтронг-М» .

Читайте также: