Как снять впускной коллектор на ситроен с3 пикассо

Обновлено: 05.07.2024

История одного убийства. Или как угробили Ситроен С5-III 10г

Здравствуйте! Не хотел жаловаться, но обстоятельства вынуждают! Вся История по порядку.

Моё первое обращение в сервис Аксис на пр. Жукова было при пробеге 17800. Сделали первое т.о. и вклеили заднее стекло, разбитое злоумышленниками в “день народного единства” 4 ноября. Вклеили стекло не аккуратно, кругом были видны излишки клея, уплотнительная резинка имела следы деформации. На мои претензии к качеству выполненных работ руководитель сервиса Владимир (простите не помню, фамилии и отчества), ответил, что излишки клея они срежут, а деформация резинки это нормально, поскольку запчасти первого сорта поставляются на конвейер, а остальное идёт в сервис.

Второе обращение в сервис Аксис на пр. Жукова было при пробеге 39000 км. Сделали второе т.о. поменяли свечи, регулятор давления задней подвески и рулевые наконечники. При получении машины я обратил внимание на стук в рулевом управлении при покачивании рулём влево и вправо. На вопрос: а должно ли быть так? Мастер-приёмщик ответил, что сейчас разберёмся. Загнали машину обратно на подъёмник, и вокруг неё собрался консилиум. И несколько человек, включая руководителя сервиса, всё того-же Владимира, что-то оживлённо обсуждают, но мне ничего не говорят. Я наблюдаю за этим через стекло в ремзону. Через некоторое время я обратился к руководителю сервиса, с вопросом: что происходит с моей машиной? Вы, наверное, забыли затянуть контргайки на рулевых тягах? На что был получен ответ: в общем да! Я говорю, вы сделали это специально, чтобы некому было предъявлять претензии? Нет, говорит это вышло случайно! И понимая всю тяжесть последствий данной халатности, предложил мне в качестве компенсации вернуть деньги за т.о. Я согласился и спросил, а можно взглянуть в глаза того мастера, что не затянул рулевые тяги, Владимир сказал, что его сейчас нет и такой случай у него в первый раз, мастер на хорошем счету.

В третий раз, за месяц до конца гарантии, 25 мая 2012 пробег 55142 км, я решил обратиться в другой сервис Аксис на Выборгской набережной. Помня о том, что обращение в Аксис на Жукова не безопасно! По гарантии был установлен масляный теплообменник, отремонтирован датчик износа и заменён датчик парковки, а также проконтролирована цепь ГРМ. Наряд-заказ № 2505011 от 25.05.2012, основной исполнитель № 368. Сейчас пробег около 61000 км. Две недели тому назад я начал замечать странности в работе двигателя, при прогреве двигатель как бы “троил”, потом пошли потери тяги, ошибки антиполлюшн и дергания двигателя под нагрузкой других ошибок не было, к холостому ходу претензий не было. Перепробовал разные заправки, Neste и ЛУКОЙЛ, на которых продаётся 95 бензин стандарта Евро 4, дело было явно не в бензине, заменил свечи, все снятые свечи были с одинаковым цветом юбки и не имели нагара. С новыми свечами картина не изменилась. Решено было сделать ревизию ГРМ и проверить наличие нагара на впускных клапанах. К моторам я отношусь бережно, поскольку прекрасно знаю их устройство и не раз занимался ремонтом моторов различной конструкции, поскольку занимался водно-моторным спортом и имею спортивный разряд. Я обкатал машину очень аккуратно, и вероятно, поэтому расход масла на моём автомобиле не превышал 0,5-1 литра на 10000 км. При снятии воздушных патрубков до и после турбины в них обнаружилось масло, замеры компрессии показали её практически полное отсутствие в 3 цилиндре и заниженную в остальных. При снятии защиты (установленной в салоне Аксис), я обнаружил лежащее на ней резиновое уплотнительное кольцо. Сняв впускной коллектор, я обнаружил место, где должно было стоять это кольцо. Воздушный патрубок с заслонкой, в месте примыкания к впускному коллектору сморщен и обжат хомутом, без уплотнительного кольца. По грязи вокруг хомута видно, что выпал он не только-что, а давно. Во впускном коллекторе помимо масла присутствует дорожная пыль, на штоки клапанов страшно смотреть, на них нагар порядка 2-3 миллиметров. Сегодня я обратился к руководителю сервиса на Выборгской набережной Зборовскому Максиму, и предъявил впускной коллектор и резиновую манжету, оброненную исполнителем №368, я уверен в этом, поскольку последними кто вторгался в двигатель моего автомобиля, были работники сервиса Аксис. На вопрос можно ли увидеть вашего исполнителя и спросить у него как такое, возможно, был получен ответ, что исполнитель №368 сегодня выходной, что он на хорошем счету и такого быть не может.

Из разговора с руководителем сервиса, я понял, что правды добиться не удастся, что он даже мысли не допускает, что его сотрудники могли допустить халатность. Которую точнее можно назвать полным не профессионализмом. Все работы были гарантийные и история моих обращений должна у вас сохраниться.

Сколько должно быть людских жертв и убитых моторов, что бы эти мастера перестали быть на хорошем счету и у Аксиса отозвали лицензию Ситроен?

У меня был Ситроен на автомате. Из сервиса не валазил по гарантии практически. Что только не меняли: и блок парктроника, и подрулевые переключатели, и блок климат-контроля, и еще какую-то хрень электронную, уже не помню, постоянно были проблемы с омывателем переднего и заднего стекла (там моторчик один, но есть клапан, который направляет поток либо на лобове стекло, либо на заднее. Он и барахлили) И т.п. и т.д. И ни одной поломки, связанной с пресловутой AL4. И еще машина не заводилась при Т -15 и ниже в принципе.
Так что с качеством у Ситроена - полная лотерея. Не зависимо от того, как коробка. Хотя автомат там конечно аховый.

В общем вывод я сделал однозначный: больше никогда не куплю Ситроен, каким бы красивым он не был. На тот же DS5 предпочитаю любоваться со стороны.

Я ездил на нем не в России > с ситроэнами в России приходится на автоматические коробки. В этом плане мы просто создаем немножко уникальную ситуацию, т.к. используем нечто, вне россии отсутствующее, но как бы с западным названием (это аналог живого журнала, аськи и прочих неизвестных вне России вещей, у нас как бы позиционируемых чуть ли не как существующие в остальном мире).
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
Повеселило, что icq неизвесная вне России вещь ))

Дело в том, что ситроэн это в первую очередь чисто европейская машина, и автоматами в Европе на них никто не пользуется. Я вообще наверное, пробыв в общей сложности в Европе в обще сложности несколько лет, ни разу там не видел машину с автоматом - допускаю, что они теоретически есть, но явно не ситроэны.
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
Аппарат был дизельный на роботе. Это не гидромеханический автомат.
Претензии же по машине - омерзительное качество сборки, формовка пластика на уровне используемого вазом т.е. кривое и косое, эргономика на аналогичном уровне. Веселенький дизель и хорошо настроенная подвеска понравились, от необходимости гулять на заправке с пробкой бензобака, а на мойке судорожно искать отключение датчика дождя(абсолютно не очевидное), был сильно раздражен. Себе такую машину никогда не куплю, дешевка еще хуже, чем форд.

Техническое обслуживание Citroen C3 и Citroen C3 Пикассо

Citroen C3 — небольшой семейный автомобиль, который требует регулярного технического обслуживания. Под техническим обслуживанием понимается: замена масла и фильтрующих элементов, а также приводных ремней.

Замена масла и масляного фильтра Citroen C3

Процедура замены масла на Citroen C3 достаточно характерна для всех современных автомобилей. Межсервисный срок смены составляет 15.000 км пробега, но если автомобиль эксплуатируется с помощью газа, то данный интервал рекомендуется сократить до 10.000 км. Чтобы провести замену моторного масла потребуется: головка на 27, шестигранник на 8, ключи 13 и 16. Рассмотрим поэтапную замену:

Открываем капот и снимаем верхнюю крышку. Далее нам необходимо выкрутить маслозаливную горловину.
Переходим под низ автомобиля, где при помощи ключей на 13 и 16 демонтируем нижнюю защиту.
Под сливное отверстие подставляем пустую ёмкость, и при помощи шестигранника на восемь откручиваем плавно сливную пробку.
Находим расположение масляного фильтра. Он находится в подкапотном пространстве с правой стороны.
Применяя головку на 27, откручиваем верхнюю крышку фильтрующего элемента.
Вынимаем фильтрующий элемент масло со стакана.
С крышки масляного фильтра необходимо снять старое уплотнительное кольцо и поместить новое.
Устанавливаем новый фильтр и закручиваем его в посадочное место.
Переходим под низ автомобиля, где необходимо закрутить сливную пробку, при этом поменять медное уплотнительное колечко.

Прогреваем немного автомобиль и замеряем количество масла. На щупе отметка должна быть между максимумом и минимумом.

Выбор масла и фильтра

Завод-изготовитель в Citroen C3 заливается моторное масло производство Total Quartz 9000 с маркировкой 5W40. Оригинальный артикул масляного фильтра составляет 1109 AY . Многие автомобилисты рекомендуют брать масляные фильтры производство Mann и Mahle.

Замена топливного фильтра Citroen C3 бензин

На разных комплектациях автомобилей могут устанавливаться разные топливные фильтры. Так на Citroen C3 с бензиновыми моторами существует два вида топливных фильтрующих элементов. Один расположен под днищем автомобиля, а второй непосредственно в самом бензонасосе. Рассмотрим поэтапную замену фильтрующего элемента под днищем автомобиля:

Сначала рекомендуется сбросить давление в топливной системе, для этого будет достаточно вынуть предохранитель топливного насоса, либо же отключить бензонасос на самом топливном модуле.
Под автомобилем находим фильтрующий элемент.
С двух сторон необходимо отщёлкнуть фишки питания трубопроводов.
Стоит быть аккуратным, поскольку со старого фильтра может потечь остатки бензина.
Вынимаем топливный фильтр из защёлок.
Устанавливаем новый фильтрующий элемент и подключаем топливопроводы.

Возвращаем давление в топливную систему. Для этого можно вернуть предохранитель на посадочное место или же подключить топливный насос. После этого необходимо несколько раз повернуть ключ зажигания во второе положение и вернуть у нулевое, чтобы топливо прокачалось.

Двигатель 1.6 ТХП 150-156 сил. EP6DT

с завода на турбо-моторе установили кованую поршневую (поршень+шатун) кстати кованые поршни тверже алюминьевых , но при этом обладают хрупкостью большей чем литые. к этому мы чуть позже вернёмся , в данном обзадце подчеркнуть слово хрупкость.

Теперь о проблемах по порядку:

1 свечи , это пожалуй первая неисправность которая может возникнуть на данном моторе. Попросту из-за некачественного топлива и редких поездок без прогрева (грубо говоря переставить машину зимой и т.п.) теряют свои свойства и получаем мы пропуски зажигания и как следствие чек. Проблема частая зимой , летом не так часто встречается , но имеет место быть. + новые свечи не всегда качественые. даже оригинал бывает бракованый.

2 смещение фаз ГРМ , тут целых два фактора которые на это влияют прямым образом.
Первое это вытяжение цепи - со временем цепь сильно растягивается. Такова конструктивная особенность цепи , она сделана по две пластины на звено цепи , тут на фото видно
у многих автопроизводителей обычно 4-8 пластин на одно звено или двухрядная цепь как на жигулях ну или на мерседесе ))) (хоть где-то гордость , у жиги цепь как на мерсе) Зачем это сделано ? да очень просто чем меньше вращательные массы в двигателе тем больше у нео КПД. Тоесть облегчив цепь мы повышаем КПД двигателя в целом.

Помимо смещения фаз что ещё может быть с вытянутой цепью ?! многие тут задают вопросы про стук при запуске двигателя. ну так вот если у вас цепь слишком вытянулась , то подводящая пружина гидронатяжителя не справляется со своей задачей (держать цепь в натянутом состоянии во время пуска двигателя) и появляется дребез при запуске пока масляный насос не накачает давление и гидронатяжитель не вытянется до придела. Есть технология измерения цепи , её тут не буду описывать. скажу так новая цепь при замере составляет 63-65 мм примерно. чертой для замены является вытяжение 68мм , всё что выше замена цепи однозначно . кто-то скажет это всего 3и мм , но давайте посмотрим на фото

на рисунке есть направляющая цепи под номером 10. оно служит плечом для замера. 3и мм с таким плечом это уже очень много.

Второй фактор смещения - это отсутсвие шпоночного соединения между шкивами ГРМ и распредвалами , коленвалом. Шестерёнка держится только за счёт усилия болта под номером 5 (рисунок выше) и плоскости соприкосновения шкива и распредвала. Впускная шестерня она же муфта ВВТ , вообще соприкасается с распредом двумя маленькими окружностями. Соотвественно муфта может чуть чуть двигаться относительно распредвала.

У других автопроизводителей так тоже делается , НО у них или посадка идёт на конус - увеличивая при этом площадь соприкосновения или используются алмазные шайбы которые предотвращают проворачивание.

что мы получаем при сдвинутых метках ГРМ. не правильную работу рециркуляции картерных газов , поздний буст турбины , ну и ошибку и не правильную работу двигателя в целом.

3 Нагар на клапанах и детонация.
Нагар на клапанах это следствие закоксовывания масла на разогретых впускных клапанах. Откуда берётся масло ? масло может попадать во впуск несколькими путями :

первый это масляный туман который попадает во впускной коллектор через рециркуляцию картерных газов. Рециркуляция у нас построена двумя трубками.
первая подключается из клапанной крышки к патрубку который подводит воздух от фильтра к турбине. Через него масло может попадать в турбокомпрессор и первым делом что говорят ГУРУ снявшие патрубок - пиз. турбине вон видешь масло давит. так вот это не верное утверждение , масло в турбине в 90% случаях ,на данных двигателях, попадает через эту самую трубку рециркуляции картерных газов. Имели опыт , убирали трубку от впуска чтобы масло не попадало в двигатель , банально от клапанной крышки выводили её вниз. после "отжига" видно что поток с этой трубки был очень большой. по хорошему надо ставить масло отделитель чтобы не нарушать работу системы рециркуляции.

вторая трубка выходит также из клапанной крышки и направляется во впускной коллектор за дроссельную заслонку. по этой трубке сейчас тоже поставлен эксперимент , установленн маслянный отделитель от Мерседеса. головку предварительно почистили так что смотрим какой будет эффект и тогда мы точно узнаем через рециркуляцию ли попадает масло.

в клапанной крышки встроены маслянные отделители мембранного типа , но блин они по ходу не работают или их недостаточно

второй банально стекает из головки через маслосъёмные колпачки , мне кажется что с завода стоят не качественный колпачки и они по тихоньку пропускают масло. масло стекает и на раскалённых клапанах сгорает.
почему мысль с колпачками у меня возникла ? на БМВ х6 с двигателем 4.4 битурбо. частая проблема жора масла , решается она заменой колпачков , при снятии коллектора впускного я видел нагар точно такой же как и на двигателях ЕП. поменяли колпачки , двигатель перестал дымить. хм , кстати конструкция колпачков одинаковая что на ситроене что на бмв.

Для начала ставлю эксперимент с маслоуловителями, если проблема останется то буду думать с колпачками.

Какие проблемы могут возникнуть при появлении нагара на клапанах ?
первая жалоба это потеря мощности и ошибки по супердетонации. Двигатель должен "ехать" с 1400 оборотов , именно с этго момента доступен максимальный крутящий момент , если у вас подхват позже - значит где-то проблема.
почему так ? двигатель снабжен системой непосредственного впрыска бензина - это когда бензин подаётся прямо в камеру сгорания (как на дизеле) под большим давлением. Соотвественно у бензина нету возможности смывать масло с клапанов как это на обычном впрыске бензина , где форсунка льёт топливо прямо на клапана.
Нагар это проблема всех двигателей с непосредственным впрыском топлива. у кого-то раньше у кого-то позже. но нагар появляется практически у всех.
Нагар со временем уменьшает проходное сечение клапана и впускного канала в целом - от сюда получается что в цилиндры у нас поступает меньше воздуха чем думает калькулятор впрыска. Для "мозгов" двигатель работает в штатном режиме , подача топлива считается по дросельной заслонке , оборотам двигателя и датчикам давления во впускном коллекторе. а вот сколько воздуха попало в цилиндры определить невозможно. по этому топливо поступает в тех же порциях что и при чистом двигателе. тоесть его становится больше чем положено. Для слишком большого количества топлива нужно больше воздуха чтобы оно сгорело , но его нету из-за нагара и от сюда появляется детонационное горение топлива. Многие водители забивают на потерю мощности. машина едет и едет , ну да , чуть хуже чем раньше , ну да подхват позже, да пофигу в принципе. Ошибка двигателя при этом не загорается . но из-за детонации наши кованые хрупкие поршни имеют свойство разваливаться. в прямом смысле этого слова , у них откалывается кусок рядом с пальцем - видимо там самое слабое место . если в руках покрутить поршень то там видно что место и в правду оч слабое.
детонация - это взрывобразное горение топлива.

был спор по топливу. так вот 98ой будет лучше переносить детонацию , чем 95ый. НО я скажу так - на нормальном двигателе не должно быть нагара и детонации. так что можно ездить на 95ом , если у вас с двигателем нету проблем.
Не буду сейчас начинать срачь по топливу. а то опять кто-то за 98ой , кто-то за 95ый. в моей машине степень сжатия 9 и давление заводского надува составляет 0.8 бара - рекомендован 98ой бензин. пробег 240 тысячь. у вас степень сжатия в двигателе 10.5 и давление надува 0.8 бара рекомендован 95ый бензин. где правда я не знаю , может это и есть так называемый маркетинг. " Напишем 95ый , чтобы не испугать покупателя"

Ещё частые неисправности:

Моторчик охлаждающей жидкости . турбина охлаждается специальной электрической помпой которая гоняет через турбокомпрессор антифриз. Сделано для того чтобы после поездки можно было бы сразу заглушить двигатель и электронасос охладил турбину. НО Есть одно но которое я добавлю от себя - кто посчитает это бредом потому что "в книжке написано"
Турбина смазывается маслом под давлением. во время работы у вас турбина раскручивается до 100 тыс оборотов в минуту- это быстро , реально быстро и после того как вы заглушите двигатель турбокомпрессор продолжит вращаться примерно 1-2 минуты по инерции . а ведь на заглушеном двигателе нету давления масла . тоесть турбина на таких оборотах попросту выгонит масляную плёнку оставшуюся и будет продолжать вращаться на сухую. НО при этом охлаждаться антифризом )))

Сгоревший моторчик вам выдаст ошибку , нужно будет менять и чем быстрее тем лучше. так как сломаный моторчик будет препятсвовать охлаждению турбины. что может привести к её поломке.

Электрический клапан регулировки давления масла и подачи . просто находясь в агресивной масляной среде начинает пропускать давление или заклинивает - обычно заметны следы масла на жгуте проводов. и загорается чек или ошибка по давлению масла.
На самом деле очень опасная неисправность. клапан может заклинить в открытом положении и мы потеряем давление масла со всеми вытекающими последствиями. работающий клапан держит давление на холостом 1.9 атм , не работающий 0.8 этого не достаточно для работы двигателя.

Гидронатяжитель цепи . цепь в норме и не вытянута ? а по утрам слышно грохочущий звук при запуске ? есть вероятность что ослабла подводящая пружина гидронатяжителя.
как работает ? пока двигатель заглушен цепь всё равно должна находиться в натянутом состоянии , чтобы исключить перескакивание цепи при запуске двигателя. по этому в натяжителе стоит пружина которая натягивает цепь , со временем её усилие ослабляется и цепь начинает трястись при запуске издавай неприятные звуки пока давление масла не натянет цепь.
лечится заменой , но при этому надо проверить вытяжение цепи. есть вероятность что она слишкм длинная и натяжитель не справляется.
Говорят что исправили в следующей генерации двигателей , установив обратный клапан в головке который не даёт стекать маслу из натяжителя.

Клапан работы изменения фаз грм. на клапанах старого образца была сделана не совсем правильная развальцовка в результате со временем клапан начинал внутри себя перепускать масло и работал не правильно. проблему победили изменив конструкцию клапана. обычно загорается чек с ошибкой 0011.

датчик температуры или термостат
тут всё просто , датчик показывает не правильную температуру к примеру -70 градусов а на улице +20 , пытаемся запустить двигатель а он не заводится из-за слишком обогощённой смеси , в итоге убитые свечи и двигатель не запускается.

По замене масла. В старом регламенте была замена мала прописана каждые 20тыс - тот же маркетинговый ход. Но потом осознали что некоторые двигатели не доезжали до замены масла и умирали от закоксованых каналов и маслосъёмных колец.
перешли на регламент 10 тыс от замены до замены. (P.S. у я понцев на высокофорсированых двигателях регламент каждые 5 тысячь)

Кстати миф про некачественное топливо ещё пошёл отсюда. Много машин приезжали тупо с гуталином вместо масла (жаль фоток не осталось) сначала говорили да это вам диллеры масло не поменяли , потом поняли что меняли масло у нас , посмотрели камеры и в правду механик залили 4.25 литра масла и сливал полностью. такс. отправили запрос в ПСР от туда был ответ "проверьте масло на содержание серы" . "блин превышает норму в два раза". "ну вот , проблема в топливе шлите клиента подальше. " КАК топливо связано с маслом ? очень просто - опять же картерные газы , в процессе работы двигателя часть выхлопа через поршневые кольца пропускается в картер.. часть мизерная но она есть ! и вот выхлоп контактируя с маслом давал закоксовывание. это нам так говорили в представительстве да и на самом деле так и есть. но потом блин проблемы расли и машин становилось всё больше да и клиенты заправляли качественый бензин и тут уже было понятно что 20 тыс для масла это очень много. перешли на 10 тыс.

вот несколько фото поршня и блока

человек жаловался на расход масла 1.5 литра на 1000 км. но блок уже затёрт , на поршне стёрта керамика. поменяли кольца поршневые залёгшие от кокса и маслосъёмные колпачки. аппетит уменьшился , но уже блок не реанимировать.

Такс. Спрашивайте что интересно в этой теме. Если вопрос по существу то буду дополнять статью.
Прошу прощения за знаки препинания и ошибки. пожалуйста в моей теме по ремонту больше не задавайте вопросов связаных с проблемами. там будем писать про ремонт , тут про проблемы.
Сори если там кому нагрубил. каждый имеет право на своё мнение. буду стараться давать технически грамотный ответ теперь. но в интернете тяжело это объяснять. устно и на примере гораздо легче. всем мир

Изменения и особенности, новые узлы и детали, появившиеся на двигателях EP II-го поколения:
1) Новая головка блока цилиндров (ГБЦ).
2) Усиленное крепление зубчатых шкивов газораспределительного механизма (ГРМ).
3) Изменённая конструкция натяжителей цепи ГРМ.
4) Новый материал и профиль клапанных сёдел.
5) Увеличение содержания ценных металлов в каталитических нейтрализаторах.
6) Новый масляный насос, регулирующий не только расход масла, но и его давление (на двигателях предыдущего поколения регулировал только расход масла)
7) Новые крышки опор коленчатого вала (КВ), не имеющие вставок.
8) Новые коренные вкладыши КВ с канавками.
9) Отказ от применения теплообменника «охлаждающая жидкость / моторное масло».
10) Добавление обратного клапана в магистраль подъёма масла.
11) Новый софт управления масляным насосом, исключающий потерю давления при открытии обратного клапана (для EP6CDT).
12) Изменение патрубка подвода воздуха к турбокомпрессору.
13) Подогреватель системы вентиляции картерных газов (blow-by).
14) Изменение конструкции и режима работы датчика давления масла.
15) Новый воздушный фильтр.
16) Специальная шайба-втулка между форсунками (инжекторами) и ГБЦ.
17) Новый софт системы управления двигателем (ECU)

Замена прокладки впускного коллектора двигателя 4B12 Citroen C-Crosser 2007 - 2013

Прокладка впускного коллектора считается самым уязвимым местом данного узла транспортного средства. Поэтому периодически требуется ее замена, которую достаточно просто выполнить самостоятельно.
Замена прокладки впускного коллектора необходима в таких случаях:

при работе двигателя слышен характерный свист;
из-под капота доносится звук «всасывания» (водители со стажем сразу обращают внимание на него);
неровная работа мотора и невозможность двигателя выйти на полную мощность;
на холостом ходу ДВС работает нестабильно;
отмечается течь моторного масла либо охлаждающей жидкости (иногда указанные явления фиксируются одновременно).

1. Слейте охлаждающую жидкость, отвернув сливную пробку на радиаторе.

Примечание:

Для того, чтобы антифриз сливался контролируемо в подготовленную ёмкость отверните сливную пробку и вставьте в сливное отверстие шланг, который, соответственно, погрузите в сливную ёмкость.

2. Двигатель Кроссер оснащен декоративным кожухом. Для доступа к впускному коллектору снимите кожух, как описано в этой статье.

3. Снимите ремень привода вспомогательных агрегатов, как описано здесь.

4. Отсоедините провод от клеммы "минус" аккумуляторной батареи.

5. Снимите воздушный фильтр в сборе.

6. Снимите корпус дроссельной заслонки в сборе, а также извлеките уплотнительное кольцо из паза фланца впускного коллектора.

7. Снимите топливный коллектор и форсунки.

8. Снимите сервопривод клапана рециркуляции ОГ, трубку системы рециркуляции ОГ и кронштейн сервопривода в сборе.

9. Отсоедините колодки проводов системы управления двигателем от датчиков, чтобы отвести от впускного коллектора соединения разъемов и фиксаторов жгута проводов системы управления двигателем.

10. Снимите с электромагнитного клапана продувки адсорбера вакуумный шланг системы улавливания паров топлива и отведите шланг от впускного коллектора.

11. С помощью плоскогубцев снимите вакуумный шланг усилителя тормозов с патрубка впускного коллектора.

12. Снимите насос гидроусилителя рулевого управления с кронштейна вместе с подсоединенными шлангами.

Примечание:

После снятия, с помощью веревки или проволоки подвесьте насос гидроусилителя рулевого управления в сборе вместе со шлангами на кузове в таком месте, где они не будут помехой при снятии и впускного коллектора.

13. Затем отсоедините от впускного коллектора шланг принудительной вентиляции картера.

14. Извлеките указатель уровня масла (щуп).

15. Отверните три болта крепления стойки впускного коллектора и снимите ее.

16. Отверните левый болт впускного коллектора (размещение болта показано при снятом впускном коллекторе) и снимите передний защитный кожух форсунок системы питания.

17. Отверните оставшиеся гайки и болты крепления впускного коллектора к головке блока цилиндров и снимите впускной трубопровод (на снятом коллекторе видно размещение отверстий для его крепления).

18. Извлеките прокладки из пазов впускного коллектора.

19. Установите новые уплотнительные прокладки впускного коллектора.

20. Очистите привалочную поверхность головки блока под впускной коллектор от отложений.

21. Установите впускной коллектор в сборе и передний защитный кожух форсунок, временно затяните болты и гайки крепления.

Примечание:

Во избежание повреждения впускного коллектора, изготовленного из пластика, затяжка креплений топливного коллектора, впускного коллектора в сборе и защитных кожухов форсунок должна производится в строгой последовательности.

22. Установите стойку впускного коллектора и затяните от руки болты крепления. Убедитесь, что привалочная поверхность стойки хорошо прилегает к впускному коллектору с одной стороны и к блоку цилиндров – с другой.

23. Затяните болты крепления номинальным моментом 20 ± 2 Н·м сначала со стороны впускного коллектора, а затем со стороны блока цилиндров.

Примечание:

Не перетягивайте болты крепления, поскольку это может привести к повреждению резьбы под болт во впускном коллекторе, изготовленного из пластика.

24. Затем установите все снятые детали в последовательности, обратной снятию, а также залейте охлаждающую жидкость в систему охлаждения двигателя.

Клуб Любителей Ситроен: Профилактика системы впуска, выпуска, EGR - Клуб Любителей Ситроен

Профилактика системы впуска, выпуска, EGR На дизельном двигателе DW10TD Оценка:

Всем привет.
Хочу поделиться опытом в ковырянии дизельной Пикассы.
Машина стала глохнуть при попытке тронуться и при переходе на холостой ход , на светофорах, например. Избавиться от этого удалось только отключив пневмоклапан клапана EGR от вакуумной сети. Сам пневмоклапан рабочий, переподключил для проверки на другой клапан (их там два, один для клаапна EGR и второй для дозатора воздуха на впуске) – без изменений.

Начали терзать смутные сомнения, что проблема в самом клапане EGR, материалов по этому вопросу в сети много, народ эти клапаны просто глушит, при этом говорят, что через него идет основное засирание двигателя. Решил взглянуть, как обстоят дела на моем моторе, заодно проверить системы выпуска-впуска, включая турбокомпрессор (ТК) и клапан EGR.

Руководство по ремонту предлагает два варианта доступа к системе выпуска-впуска: а) снятие двигателя; б) доступ снизу со снятием нижнего подрамника. Второй вариант мне понравился больше, удаление гланд через (ну вы поняли…) – это по-нашему :biggrin:/>/>
Описывать процесс разборки тут не буду, он изложен в руководстве. Отметить хочется несколько моментов. Нужны будут ключи и головки немного не стандартного размера (на 16 и на 18) и шестигранник на 14 мм.

Все гайки откручиваются без проблем, использования WD-40 и тому подобного не потребовалось. Заранее купите фильтр для масла, который стоит в гайке подвода масла к ТК. У меня при попытке промыть его латунная сетка просто рассыпалась в руках. Номер фильтра по каталогу – 16 115 174 80.
После снятия выпускного коллектора с ТК в сборе ничего криминального не обнаружил, внутренняя поверхность труб и выпускные отверстия покрыты тонким налетом сажи, масла в выхлопе нет. Пластиковые трубопроводы подвода и отвода воздуха к ТК внутри чистые, незамасленные.

Аккурат перед снятием выпускного коллектора с него снимается клапан EGR. Его состояние и состояние трубы подвода газов во впускной коллектор такое же, как и у выпускного коллектора, тонкий слой сажи и все. Положил клапан отмокать в моторное масло.

Налет этот удаляется легко, деревянные палочки, щетки и химия в помощь. Этого нельзя сказать про прокладку на впускном коллекторе. Удалить ее удалось, предварительно прожигая газовой горелкой, после этого ее хоть не легко, но можно удалить за вменяемый временной промежуток.

Короче, все очистил, проверил работоспособность и собрал.

На счет того, откуда это все взялось, приходит на ум такой сценарий. Во впускной коллектор попадают пары масла и смешиваясь с сажей выхлопных газов, которые идут во впуск от клапана EGR, оседают отложениями на стенках. Масло во впуске может взяться: а) от системы вентиляции картера; б) из турбокомпрессора; в) и оттуда и оттуда ?. В этом деле мне не понятно, почему трубы подвода воздуха не замаслены, как вариант из-за своей пластиковой конструкции?

Клапан EGR вытащил из масла, почистил снаружи ржавчину щеткой, промыл – стал как новый. Проверил – клапан открывается совершенно свободно, в закрытом состоянии ничего не пропускает.

Все собрал, восстановил штатную работу клапана EGR – работает, не глохнет.

Времени на все ушло два полных дня. Помимо чувства удовлетворения от самостоятельно сделанной работы есть еще чувство уверенности, что все сделано правильно и надежно. Это я к тому, что год назад отдавал машину механику (который работает на станции Ситроен, а по выходным дома) для замены турбокомпрессора, заплатил прилично, так после этого ездил к нему еще 2 раза, на устранение недоделок, плюс вся задняя стенка мотора была залита маслом, которое обгорало и жутко воняло еще неделю. И в этот раз обнаружил, что он не прикрутил турбокомпрессор к кронштейну двигателя. Так он, бедняга, год висел только держась за выпускной коллектор.

Так что, если хочешь, чтоб все было сделано правильно – сделай все сам :nyam1:/>/>

Ремонт Citroen C3 Picasso

Автосервис DDCAR предлагает отремонтировать Citroen C3 Picasso или пройти техобслуживание в рамках подготовки к летней или зимней эксплуатации, восстановления машины после ДТП или аварий. Все виды ремонта механики выполнят на уровне западных стандартов и с учетом требований производителя. Предварительно осмотрят машину, сделают диагностику для Citroen C3 Picasso с точным определением места и характера неполадок.

Онлайн расчет стоимости ремонта Citroen C3 Picasso

Обслуживание на СТО

На станции техобслуживания Citroen C3 Picasso после контроля состояния машины и подготовки дефектовочной ведомости специалисты выполнят следующие работы:

демонтаж неисправных деталей и частей кузова, подвески, двигателя, систем и агрегатов;
восстановление или замена элементов с повреждениями, деформациями, износом;
слесарный ремонт, сварочные работы, покраска и полировка кузова;
перезаправка спецжидкостей, замена фильтров, уплотнителей;
очередное ТО после определенного пробега или перед переходом на летнюю и зимнюю эксплуатацию;
беспокрасочное устранение вмятин, рихтовка, восстановление геометрии.

Автосервис по ремонту Citroen C3 Picasso располагает мобильным и стационарным оборудованием для считывания кодов, сброса ошибок, перепрошивки и перенастройки ЭБУ. СТО в Москве укомплектована стендами, инструментами и приспособлениями для текущего или капитального ремонта автомобилей. Точность и качество выполнения работ высокие, дается двухгодичная гарантия.

Плюсы обращения в DDCAR:

послегарантийное техобслуживание и ремонт автомобиля Citroen C3 Picasso;
квалифицированный персонал с опытом восстановления или замены деталей и агрегатов зарубежных машин;
фиксированная цена на услуги;

В сравнении с дилерскими центрами стоимость работ в автосервисе DDCAR позволяет сэкономить до 30 % бюджета, выделенного на ремонт или обслуживание машины.

Как снять впускной коллектор на ситроен с3 пикассо

Сергей99Л » Август 18th, 2016, 2:58

Сергей99Л » Август 19th, 2016, 1:24

Сергей99Л » Август 19th, 2016, 3:01

Сергей99Л » Август 19th, 2016, 8:45

Отмытый отдертый коллектор на фоне целой кучи кокса.
Завтра отпишусь как мыл и как делать нельзя.Устал.
Так же завтра чистка головы в месте крепления коллектора и чистка ЕГР.
Вобщем ремонт продолжается.
Может кто знает как выставлять цилиндры что бы клапана бали закрыты.

Сергей99Л » Август 20th, 2016, 2:12

Хирург » Август 20th, 2016, 7:36

Хирург » Август 20th, 2016, 7:43

Сергей99Л » Август 20th, 2016, 9:11

Я не снимал,но всю ночь думал как сделать так ,чтобы при чистке цилиндра клапан там был закрыт. Дабы не запоганить цилиндр.Так как с метками разбираться не хотелось,решил снимать клапанную, НО И КЛАПАННУЮ СНИМАТЬ НЕ НУЖНО . С помощью тонкой подсветки и зеркала - видно и сам клапан. Правда не весь .Лишь ось и и половина тарелки. Вот так я следил за клапаном ,вращая колесо на передаче(вставил 4ую). Прекрасно видно как клапан открывается и закрывается.
КОКС НЕ СУХОЙ .Такое клейкое дерьмо.Жуть. В общем на четыре впускных канала было убито с 12 00 по 19 00(приблизительно) времени .Работа адская. По плечи черный ,как квадрат Малевича. Поза при которой необходимо было работать- почти ласточка ,и так семь часов. Ноги дрожат до сих пор.
Про то как чистил. . Изготавливал такие ерши из троса. Нарезал куски троса 5-ки вставлял в гайку и обваривал. Приваривал стержень. Длинным вчера- чистил коллектор(насаживая на шуруповерт), коротким- впускные каналы.Было изготовлено несколько модификаций ершей.(потолще,потоньше,поменьше). И так туда сюда.В начале много остается на ерше- сразу в бензин.Ополоснул и так далее.Потом пролил карбом и минуту поработал ершом и все выдул.И так до чистоты надцать раз.
При выдуве летит много черноты,и что бы не засрать моторный отсек,закрывал все.
Сами тарелки клапанов(внутренняя сторона) полностью не отчищались. Нагар там Температурный.Кто разбирал ГБЦ ,тот знает ,что карбом его не возмешь . Но он и не мешает.Сами каналы были вымыты ,выдерты до первоначального состояния.
Ведь чистка коллектора не имела смысла при закупоренных входных каналах. Могу сказать кокса в каналах меньше чем в коллекторе.
И самая важная информация. Кто пытается чистить коллектор не снимая- это самоуспокоение . Во первых вы не вычищаете вертикальные колодцы коллектора,во вторых -до первого колодца -коллектор вы выгребете,а все колодцы будут наполнены до верха коксом из глубины коллектора.И все это полетит в мотор.Чем чревато-да как повезет.И в третих -это закоксованность описанных каналов в ГБЦ.
На чистку коллектора ушло пять литров соляры. Две банки карба и литр бензина на впускные отверстия.
Так как можно говорить о чистке коллектора БЕЗ ДЕМОНТАЖА.
Что забыл допишу.
Все работы выполнялись при помощи зеркала.

На чистку Системы ЕГР ушло 15 минут . На фото он не почищен,собирался завтра,но сделал сегодня. Сфоткать чистый забыл.
А клапанную все равно наверное придется снимать,Что бы посмотреть и промыть маслоотделитель. Если он там есть. Ведь весь этот кокс это смесь масленных паров и сажи от ЕГР.(но это уже совсем другая история).

Popesych » Август 22nd, 2016, 7:38

Сергей99Л » Август 22nd, 2016, 2:31

Сергей99Л » Август 22nd, 2016, 2:38

Popesych » Август 22nd, 2016, 2:42

Сергей99Л » Август 22nd, 2016, 2:54

Сергей99Л » Август 22nd, 2016, 11:06

Все закончил. В 22 00 выгнал автомобиль из гаража.Работы по сборке прошли без происшествий и монотонно. Ну и наверное всех (так же как и меня интересовало) ну как? Проехал 6 км по городу. Могу сказать машина стала ощутимо резвее.Лошадей прибавилось -это явно.На сколько ? А как оценить? Можно писать все что угодно,но не буду. В процессе эксплуатации посмотрю за расходом. Потом отпишусь.Поэтому скажу просто- работа проделана не зря.
В процессе работ была осмотрена турбина на предмет износа.Прекрасный доступ к агрегату ,когда все разобрано.Есть износ. Крыльчатка улитку не цепляет,но люфт чувствуется. Так как масло двигатель не берет, в интеркуллер не гонит, решено не трогать, но без внимания не оставлять. Удалил сетку с болта подачи масла на турбину (сетка была чистая).Чтоб ей легче дышалось.
Также проверил слив масла на турбину и поменял заводские хомуты на винтовые. Трубка на заводских крутилась на штуцерах легко.
Ну наверное и все.

Читайте также: