Как спать в тойота прадо 150
Добавил пользователь Alex Обновлено: 05.10.2024
Строим спальник в Авто
Это дополнение, конечно мало будет касаться именно машины, но все же решил добавить, может кому нибудь это будет полезно.
Решаю сделать спальник в багажник своими руками с помощью знающих людей конечно, не заказывая его у сторонних компаний.
За основу будет взят спальник специально разработанный для Prado 120.
Размеры , шаблоны будем снимать сами производить с нуля.
Материалы использовать самые хорошие по возможности.
Также в проект будет встроен компрессорный холодильник и выдвижной столик.
1)Итак начнём с фанеры - за основу берём березовую ламинированную влагостойкую фанеру 2 листа.
Размеры 1220*2440 ММ, толщина 12ММ.
И столешку для столика - 1100 Х 500 мм ( не покупал, подарил друг )
2) Покрытие : ткань под названием карпет можно найти в магазинах музыки, нам понадобится 3 погонных метра. Цвет на ваш выбор.
3) Материал в рулонах фольгированный , не помню как называется ) есть в строительных магазинах, приобрёл 6 метров шириной 600мм. Толщина 10ММ ДЛЯ МЯГКОСТИ.
4) Фурнитура - 2 Ручки, силикованые пипки чтобы не стучали, 3 газ лифта, 10 уголков для прочности, 50 шурупов длина -40ММ, рояльные петли 1800мм *3 штуки.
Также нужно добавить направляющие шариковые с доводчиком шириной 45ММ 3 комплекта.
2 обычных и один усиленный с максимальной нагрузкой 35КГ ( бренд SAMSUNG) для выдвижного стола.
Стоимость затрат составила
1) Карпет - 800 руб
2) Подложка для мягкости - 1000 руб
3) Фурнитура - 1677 руб ( всю мелочь не буду расписывать ибо не помню)
4) Фанера - 5800 руб
5) Направляйки с доводчиками - 1800 руб
6) Работа человека - 3500 руб.
Итого мой бюджет составил - 14577 рублей.
В процессе работы столкнулись с нехваткой фанеры, 3 листа было бы в самый раз, но купили всего 2, пришлось ящики делать из ДСП. поэтому кто будет строить еще нужно 1 лист, это + 2400 к стоимости, также я использовал красивую столешницу которую подарили.
Все это можно значительно удешивить, например купив хвойную фанеру, лист стоит около 1000 рублей, а у меня намного дороже вышло. дешевые направляйки китайские, итд. Но я не стал экономить, все таки делаю для себя и хочется чтобы вся конструкция служила максимально надежно и долго.
Как по мне спальник отличная нужная вещь.
Размеры выкладывать не буду, сказали это интелектуальная собственность) но кому надо могу сбросить в личку.
Спальное место в Прадо 120
Для автолюбителей, предпочитающих использовать Toyota Land Cruiser по прямому назначению, часто встает вопрос ночевки в пути. Там где нет возможности раскинуть палатку на помощь автолюбителям приходят спальники.
Зачем нужен спальник
Во время выездов за город, в дальних поездках и путешествиях без полноценной спальной конструкции не обойтись, особенно в холодное время года. Современные спальники решают две основные задачи: организация места для сна и возможность дополнительных багажных отделений. Правильно подобранная конструкция превращает салон “Тойоты” в комфортабельное место для ночевки нескольких человек.
Как сделать спальник своими руками
Большинство внедорожников имеют внушительные багажники, в которых при желании можно организовать «ровный пол» для отдыха. Так, спать в “Прадо 120” непритязательные автолюбители смогут и на полу, постелив надувной матрас. А вот спальное место в “Прадо 150” организовать уже не так просто из-за небольшого угла наклона, который образуют сложенные спинки сидений третьего ряда.
При обычной сборке задних сидений спальное место в “Прадо 120” получится чуть больше полутора метров, а установка разборной конструкции увеличивает его размер до 1.85 м и более.
Поэтому если речь идет не о паре часов отдыха, а о полноценной ночевке, стоит задуматься над покупкой или изготовлением спальника.
Производители спальных конструкций предлагают несколько вариантов комплектаций:
- Полный комплект включает горизонтальную платформу, стойки-опоры, ящик, матрас в цвет салона.
- Спальный модуль без ящиков и матраса.
- Комплекты для самостоятельной сборки, куда входят детали, фурнитура и инструкция со всеми чертежами.
Цена на такие комплекты доходит до 60 тыс. рублей.
В целях экономии можно сделать спальник для “Прадо 120” своими руками. В этом случае придется выбирать между трансформером и статичной конструкцией из двух частей – металлического каркаса, расположенного в багажнике, и «раскладушки». Для редких выездов лучше выбрать первый вариант, а для каждодневного использования или долгих экспедиций – второй.
Чертежи спальника в “Прадо 120” можно отыскать в сети или сделать самостоятельно. Фактически автоспальник – второе дно багажника, приподнятое на высоту 20-30см. У хозяев 120-й Prado сложностей возникнуть не должно, главное не ошибиться в замерах.
Для определения длины спальника нужно полностью сложить сидения второго ряда, а первый сдвинуть вперед на максимум. Высоту задаем такую, чтобы можно было сесть, не уперевшись головой в крышу. Владельцам семиместного “Прадо 150” сделать спальник своими руками будет чуть сложнее. Нужно помнить про угол наклона, который дают сложенные задние сидения.
- На первом этапе сооружаем несущий каркас. Подойдет алюминиевый профиль.
- В качестве основного материала используем фанеру толщиной от 10 до 15 мм.
- Для доступа к багажным ящикам устанавливаем газлифты, а на ящики – фурнитуру.
- Матрас шьем из плотной ткани или кожи в цвет салона и заполняем поролоном.
Главное достоинство такого спальника – мобильность.
Благодаря съемно-разборной конструкции в машине ничего не нужно сверлить, вкручивать, переделывать, а спальное место можно собрать за пару минут.
Дополнительные элементы для спальника:
При желании функционал автоспальника можно расширить выдвижным или раскладным столиком, встроенным холодильником, дополнительными полками по бокам и даже газовой плиткой. Внешне такие конструкции мало отличимы от базовых. Правильная организация пространства с помощью ящиков и холодильной камеры помогает увеличить вместимость багажного отделения в несколько раз.
Спальник в машине на примере Toyota Land Cruiser Prado 150. Обзор
Еще во время нахождения на Северном Кавказе, а точнее уже на третий день, надувной матрас, служивший кроватью в этом путешествие решил сдаться. сдуться.
Попытка его заклеить в походных условиях — провалилась. Спать на твердом — полезно, но когда твердым является дно автомобиля, да еще и не совсем ровное, как-то полезность уходит на второй план.
Ежедневное сдувание и надувание матраса отнимало ни так много времени, а вот перетаскивание вещей с багажника на передние сидения накалять стало почти сразу. Сумки, стулья, горелки и остальной шмурдяк постоянно мигрировал внутри салона дабы появлялась возможность разложиться и лечь спать.
Поэтому еще в поездке был заказан спальник у Lapocruiser
и еще до моего возвращения домой он был изготовлен и готов к отправке.
Вуаля и спальник уже обшит.
Как выглядит салон последнего Прадика без спальника видели все, а вот так он выглядит со спальником.
Походные сумки со всем необходимым для длительных путешествий теперь всегда с собой, стоят в уголке и не болтаются.
Теперь вместо перетаскивания вещей процесс приготовления ко сну будет выглядеть вот так:
1. Откидываем задние сидения. Так выглядит конструкция внутри со стороны задних сидений.
2. Откручиваем фиксирующий винт под спальником.
3. Отстегиваем раскладушку.
Механизм удобен и прост.
4. Вытягиваем механизм каркаса.
5. Дальше берем ножки и ставим их в ноги к задним пассажирам. Единственное в конструкции спальника никак не стыкующееся с остальным механизмом. В том смысле что лежат они отдельно, а неплохо было бы изначально в конструкции учитывать какой-то их крепеж чтобы они не болтались по салону. Например, на тех же застежках как крепится раскладушка.
Не знаю, задумано ли так или ошибка в расчете, но ножки чуть-чуть длиннее чем нужно поэтому получается небольшой наклон.
Если сделано это из предварительного расчета что спать всегда ногами к задней двери, то задумка становится ясна, но я, например, не всегда сплю в одном направлении, что, возможно, доставит трудности и неудобства в дальнейшем. С ковриком наклон еще больше.
Еще как вариант, возможно, учитывался и коврик в багажном отделении, но все же даже с ним, до такой высоты конструкция спальника не поднялась бы .
6. Раскладываем раскладушку. Здесь есть два нюанса. Во-первых, опять же беру в расчет что возможно есть и иные способы о которых пока я не ведаю, но чтобы разобрать раскладушку и протянуть ее на место на каркасе, ее нужно подвытянуть через заднюю дверь и оставив вторую половину на спальнике развернуть ее. Потому как развернуть ее внутри салона или через боковые двери не получится. Вообщем-то это не вызывает сложностей, так как решение довольно эффективное и не трудоемкое. Но вот двигать ее на свое законное место приходится по спальнику, по обивке, по типу, коже, а у раскладушки металлические звенья-шарниры, которыми она и двигается по обивке спальника. Небольшие, но чуть видимые следы остались после первой же попытки.
И тут встречаюсь с еще одним нюансом который меня сначала расстроил, а по итогу порадовал. С той посадкой что езжу я (184 см рост) передние сидения нужно будет двигать вперед. Причем не только по вылету но и по наклону спинки. Только тогда можно будет ее разложить.
Я не знал точных размеров спальника и заказывал его в пути, за рулем, и полагался на беглые фотоотчеты и на компетентность Артема, который не подвел. При росте в 184 см в последнем Прадике без дополнительных аксессуаров спать комфортно, но чтобы вытянутся прям во весь рост нужно немного диагоналиться.
Теперь же с таким размером вытянутся может человек и выше ростом.
7. Забираемся и валяемся)
Получилась кровать так кровать.
Чтобы пробраться до дальних сумок теперь не нужно корячиться. Просто поднял откидушку и взял что нужно.
Изначально я хотел записать видео, но при записи оказалось что я забыл включить микрофон)
Короткий вывод, так как попробовать в деле, на практике, еще не успел.
Места для сна будет достаточно и это точно, но надувной матрас уже использовать будет затруднительно, иначе тогда потолок примет на себя все неудачные перевороты во сне и иные необдуманные действия. Поэтому использоваться кровать будет с самонадувающимся матрасом и как она себя зарекомендует я узнаю через пару недель в поездке по Мурманской и Архангельской области, которую уже скоро анонсирую в блоге и на Youtube-канале.
Электроника работает незаметно для водителя, добавляя уверенности, как на асфальте, так и за его пределами, устраняя крены в поворотах. Давайте подробней рассмотрим КДСС Прадо 150, разберёмся, что это и как работает.
Устройство стабилизации положения кузова (система KDSS)
Принцип работы системы KDSS
Составляющие системы KDSS
Суть работы механизма проста и гениальна. Передний и задний стабилизаторы, отвечающие за поперечную устойчивость, соединяются между собой посредством двух гидравлических цилиндров. Через гидроцилиндры по замкнутому контуру совершает циркуляцию специальная жидкость. Контур КДСС оснащён датчиками, гидроаккумуляторами и клапанами.
При езде по ровной поверхности клапаны закрыты, а жидкость находится в покое. В это время поршни гидроцилиндров заблокированы и жёстко связывают стабилизаторы с кузовом, сводя к минимуму крены автомобиля в скоростных поворотах. Когда ровный асфальт сменяет разбитая дорога, клапаны в гидроаккумуляторах раскрываются, что позволяет компенсировать скачки давления жидкости внутри контура, уменьшает тряску внутри автомобиля.
При движении по бездорожью kdss Прадо 150 отключается, поршни. клапаны открыты, давая подвеске полную свободу. Это обеспечивает надёжное сцепление колёс с поверхностью земли.
Чип-тюнинг автомобиля Toyota Land Cruiser Prado 150 с двигателем 3.0L 1KD-FTV
Двигателем в этом автомобиле управляет электронный блок управления Denso, на базе процессора NEC 76F0040AGD. На сегодняшний день, наше оборудование позволяет менять прошивку в этом ЭБУ, без снятия и разбора, через диагностический разъём OBD-II.
Подключаем компьютер (Flasher + OpenPort 2.0) к автомобилю.
Считываем идентификаторы «стока» — заводской прошивки.
По считанным идентификаторам, в магазине наших партнёров «АРС АДАКТ», приобретаем модифицированную прошивку. Желание клиента — ультрадинамичная версия Stage 2, с отключенным контролем EGR.
Записываем купленную прошивку в ЭБУ.
Стоит ли платить за КДСС на Прадо 150?
Впервые система появилось в 2004, за эти годы нареканий со стороны владельцев не вызывало. Чтобы KDSS на Prado 150 работала без сбоев, достаточно раз в 60-80 тыс. км проводить обслуживание. Оно заключается в смене жидкости, проверке сбалансированности давления. Делать это необходимо в дилерских сервисных центрах, только там есть специальный инструмент.
Если сравнивать комплектации «Комфорт» и «Элеганс», (в последней присутствует кинетическая стабилизация), то разница в цене составит около двухсот тысяч рублей. На первый взгляд сумма ощутимая, но кроме КДСС на Прадо 150 в версии «Элеганс» присутствует множество других полезных опций. Это камера заднего вида, парктроник, фары с ксеноном, индикатор дождя, электрорегулировки сидений вместе с подогревом. Получается, что разница в стоимости оправдана.
Кузов и салон
Лакокрасочное покрытие кузова Prado не достаточно стойкое к внешним воздействиям, как и на большинстве нынешних автомобилей. Сколы на капоте не редкость, а металл тут же начинает цвести. Иной раз рыжие точки можно обнаружить и на двери багажника.
Очень быстро теряет лоск и начинает облезать хромированное покрытие радиаторной решетки и накладки на задней двери. Зимой часто перестает функционировать фиксатор двери багажника: под чехол амортизатора попадает влага и его срывает при открытии.
С возрастом сдаются опоры кузова — втулки сгнивают, а сайлентблоки проседают. Чаще обновлять приходится передние опоры. Стоимость полного комплекта для кузова — около 9 000 рублей.
Некоторые владельцы Тойота Ленд Крузер Прадо озадачены «трясущимся светом» ксеноновых фар. Так же встречается запотевание оптики камеры переднего обзора.
Посторонние звуки в салоне внедорожника не редкость, особенно в непрогретом салоне. Повальная напасть дизельных версий – сверчок в правом нижнем углу лобового стекла. Одна из причин – пластиковая накладка снаружи внизу стекла. Скрип уходит после ее проклейки. Дилеры хорошо осведомлены о проблеме. Другая причина – вибрация правого переднего крыла. В этом случае необходимо подогнуть металлический профиль на внутренней стороне крыла. Отдельные хозяева отмечают наличие скрипов в водительском сиденье и дребезжание спинки заднего сиденья.
Свою лепту в «неправильное восприятие» Toyota Land Cruiser Prado вносит недостаточное качество кожаной обивки сидений, руля и серебристых пластиковых вставок на руле и ручке АКПП. Они сравнительно быстро приобретают следы потертостей: после 20-40 тыс. км.
При больших пробегах встречаются случаи появления свиста при включении мотора отопителя. Из-за разрушения хрупкого пластикового стопора может провалиться ручка управления климатом переднего пассажира.
Иногда менять приходится и подрулевой шлейф (улитка) — перестают работать кнопки на руле, и появляются ошибки в системах безопасности. Оригинальная улитка обойдется в 18 000 рублей, китайский аналог гораздо доступнее — от 1 000 рублей.
Упоминания о неисправностях генератора отмечены при пробегах более 400-500 тыс. км.
Проблемы
На панели приборов горит индикатор KDSS.
Стабилизирующее устройство надёжно, но оно имеет своё слабое место. Иногда на приборной панели начинает гореть индикатор, означающий неисправность. Часто это сопровождается появлением кренов в поворотах, перекосом кузова, стуком подвески с водительской стороны. Электронная диагностика сканером выдаёт ошибку С1851.
Пострадавший от коррозии блок KDSS Прадо 150
Происходит это из-за коррозии в блоке KDSS Прадо 150. Дело в том, что зимой в регионах, где дороги посыпают химией или при частой езде по бездорожью, под защитным кожухом блока скапливается вода. Это приводит к окислению контактов.
Для предотвращения этой проблемы заранее обработайте блок герметиком. Также с окончанием зимы или после поездок по болотистой местности, необходимо провести осмотр, чистку электроразъёмов от конденсата, грязи, ржавчины.
Новый блок KDSS Прадо 150
Производитель утверждает, что ремонт КДСС на Prado 150 невозможен и предусматривает только замену блоков на новые. Чтобы не пришлось платить за такой ремонт, нужно время от времени чистить систему, вовремя проводить техническое обслуживание.
Выравнивание кузова
Перекос/крен кузова
- Ставим автомобиль на ровную поверхность.
- Вынимаем лишние вещи из салона, багажника, разгружая машину.
- Колёса должны смотреть прямо – это важно.
- Под левым порогом Прадо 150 находится два гидравлических блока. Нам нужен тот из них, который расположен ближе к задней подвеске.
- Открываем магистрали KDSS. Для этого необходимо на 2-3,5 (не больше!) оборота вывернуть клапаны отсечки.
- Качнуть несколько раз машину вверх – вниз, чтобы подвеска стабилизировалась.
- Теперь замеряем разницу высот от колёс до кромки арок. Сравниваем между собой результаты замеров задних колёс, затем передних. У Прадо 150 допустимая разница между левой и правой стороной 20 мм.
- Если этот показатель в норме, то закручиваем клапаны, ставим на место защитный кожух.
Prado KDSS «Перед». Видно дополнительную втулку стабилизатора.
Ремонт КДСС вроде бы прост, но тут есть свои нюансы. Сквозь технологические отверстия защитного кожуха на клапана попадает грязь, влага. Из-за этого образуется ржавчина, а откручивать закисшие болты приходится шестигранником размером 5 мм. В общем, помучаться придётся почти наверняка.
Замена
План действий при самостоятельной замене прост, но все же каждый владелец процедуру замены проводит по разному исходя из возможностей и наличию или отсутствию определенных инструментов и приспособлений.
- Прогрейте двигатель, заглушите и приподнимите переднюю часть автомобиля;
- Откачайте жидкость из бачка ГУРа (с помощью шприца и трубки для капельницы, специального аппарата и т.д.);
- Снимите с ГУРа хомуты и шланги. Шланг обратки воткните в емкость для слива (пластиковая бутылка на 1,5 литра подойдет в самый раз);
- Пустой бак полностью снимите и почистите стенки от отложений, а сеточку от грязи, после чего бак промойте маслом (перед снятием подложите тряпку и т.д., на случай подтекания). Если эффективно очистить бачок бензином, керосином или 646-ым растворителем не получается, воспользуйтесь очистителем тормозов или очистителем карбюратора карбклинер (например, Hi Gear или Ravenol);
- Установите бачок на прежнее место и подсоедините шланг подачи в систему. Заглушите штуцер обратки, воспользовавшись колпачком от иглы шприца, который отлично для этого подходит. Второй шланг, должен находится в емкости для слива старой жидкости;
- Залейте в бачок новое масло и запустите двигатель на 2 секунды. Данную процедуру повторить 3-4 раза, пока с шланга не потечет новая жидкость;
- Аккуратно вытащите «заглушку» и подсоедините шланг обратки. При необходимости, долейте жидкость до середины уровня;
- Запустите двигатель и покрутите руль влево-вправо в крайние положения по 4-5 раз. Заглушите двигатель;
- Скорее всего, жидкость ГУРа будет еще не достаточно чистая, поэтому еще раз откачайте ее шприцом (аппаратом) из бачка и долейте до уровня;
- Запустите силовой агрегат и повторите повороты руля. Чтобы из системы вышел воздух — задержите рулевое колесо в крайних положениях на 1-2 секунды;
- После замены немного проедьтесь, и при необходимости долейте масло до о;
Также предлагаем посмотреть видео-руководство по замене, возможно в нем Вы найдете более удобное для себя решение.
Заблуждения о КДСС
Рассмотрим часто встречающиеся мифы об эксплуатации системы KDSS на Прадо 150.
-
Выровнять машину получится, просто покачав её руками – толку от этого не будет.
Выровнять накренившуюся машину просто покачав ее не получится — это миф.
Тест Toyota LC Prado 150 после
На дворе 2018 год. Родстер Tesla бороздит просторы Вселенной, в европейских городах запрещают дизельные машины, таксопарки тестируют беспилотные автомобили. И в это же время на юге Африки, в Намибии, перед нами внедорожник с рамой, дизельным двигателем и зависимой подвеской.
Причём прадик совсем не старенький, а свежак после недавней модернизации в 2017-м. Новый дизайн, несколько новых фич в электронике. Но для местных африканцев, как и для нас, главное, что он сохранил классическую конструкцию, готов ездить везде и долго, а после всего этого ещё и продать за хорошие деньги получится.
Старый ли знакомый J150?
Говорить «Знакомьтесь!» не совсем верно. Это всё тот же «150-й», впервые представленный миру в 2009 году. Да, он изменился в очередной раз, и заметно. Спутать с предыдущими версиями можно только при виде сбоку.
Обновлённый прадик легко поймать взглядом в потоке машин. Сразу выделяются задние фонари — светодиодные с С-образными красными элементами на тёмном фоне. Широкий хромированный молдинг с автографом между эмблемой и номерным знаком сохранился, стал лишь немного скромнее.
В передней части отличий больше, точнее здесь изменилось всё. Новый моторный отсек прикрывает двугорбый капот, сделанный на манер Land Cruiser 200. Про новые фары и решётку радиатора уже не скажешь, что их рисовали какими-то плавными линиями. Нет, это штрихи, чёткие, направленные, отрывистые. Но особенностью Prado так и остались рёбра решётки, стоящие по вертикали. Дневные ходовые огни больше не висят сосульками где-то внизу, и фары перестали быть выпуклыми. Вместо иллюминаторов батискафа теперь рубленые линии и подчёркнутая светодиодная начинка. Новая оптика потребовала изменить передние крылья, да и передний бампер другой со стильными противотуманками, хищно выглядывающими из углублений, словно мурены из своих нор.
Изменения в дизайне немного сказались на габаритах. Длина кузова выросла на 60 мм, а ширина, напротив, уменьшилась на 30 мм. Колёсную базу и раму в ходе модернизации не трогали.
Обновлённому Prado и новый ключик. Функционал прежний — три кнопки и бесключевой доступ в топовых версиях. В теле пульта традиционное жало ключа. Отличие только в дизайне брелока, как у всех последних «тойот».
На тестах под капотом всех машин был турбодизель 2.8 л. В Казахстане, как и прежде, такие Prado не продают. Желающим придётся везти машину из России — там пожалуйста. Сожалеть о таком ограничении будут не все, но некоторые точно. Ведь именно с дизелем Prado — это ещё аутентичный внедорожник с отличной тягой, умеренным аппетитом и, как следствие, солидным запасом хода на одном баке.
За рулём внедорожника я рефлекторно принимаю положение тракториста — ноги согнуты в коленях, спина прямая. Ну почти. Такая посадка позволяет хорошо контролировать ситуацию на бездорожье.
В салоне стало меньше пафоса, руль от «крузака» и больше функциональности
Что изменилось в салоне Prado 150?
В прежнем интерьере было столько дерева, что хватило бы истопить самовар. Новый лишился атмосферы партийного кабинета, и это здорово. Поработали над эргономикой, стали лучше крутилки и кнопки. Пользоваться удобно, выглядят неплохо, но за чистотой в салоне придётся следить более тщательно.
Блок климат-контроля лишился крутилок температуры, вместо них кнопки. Они стали крупнее, изменилось их расположение и, Toyota наконец попрощалась со старым подслеповатым экранчиком. Новый дисплей тоже из классических — монохромный, но лучше отображает настройки. Всё интуитивно понятно, и даже отрегулировать температуру, несильно отвлекаясь от дороги, по-прежнему возможно. Никуда не делись и видимые из любой точки салона обычные электронные часы. Да, они старомодны, но за то, что это место экрана показывает время и ничего кроме времени, хочется иногда сказать отдельное спасибо.
Новый руль перекинули сюда из TЛК 200, чтобы владельцы прадиков на время да забывали, что у них не «двухсотка». Баранка удобная, вверху и внизу её украшают вставки «под дерево», вождению они не помогают и не мешают, а вот к клавишам управления нужно было привыкнуть. Новый щиток приборов лишился массивных серебристых колодцев, что сделало его проще и симпатичнее. Собственно говоря, в центре внимания — обновлённый многофункциональный цветной дисплей, и лишних украшательств вокруг него уже и не нужно.
Помощь на бездорожье, но не эвакуатор
В центре, в том же месте, где и ранее, находится блок управления трансмиссией. Вместо одного большого вращательного диска теперь два, и обрамляют их клавиши.
Пустая клавиша в правом нижнем углу может означать наличие ещё одной фишки обновлённого Prado — самоблокирующегося дифференциала Torsen в заднем редукторе. В других версиях здесь может быть кнопка принудительного включения заднего дифлока
Впрочем, стоит присмотреться и станет понятно, что нижний барашек теперь переключает режимы трансмиссии (раньше они переключались рычажком с правой стороны), а верхний отвечает за выбор режима Multi Terrain Select (MTS) или скорости движения системы Crawl Control. В нашей версии, кстати, не было принудительной блокировки заднего дифференциала, поэтому правая нижняя клавиша оказалась пустой. И да, среди режимов MTS есть новый. Но всё, что нужно знать об этом, — он называется Auto, т. е. система максимально автоматизирована и сама подстраивается под разные покрытия.
Бездорожье Намибии и Multi Terrain Select
По железу во внедорожном оснащении прадоса глобально ничего нового, но в Намибии потестить его было интересно. За три дня мы проехали очень интересный маршрут, который включал в себя разные виды песка, каменистые склоны, узкие скальные подъёмы, заболоченные русла рек и грунтовые дороги с характерной гребёнкой.
Второе моё «вау» машина честно заслужила за движение по грунтовке с покрытием типа «стиральная доска». Зная, как может вытрясти душу из водителя и пассажиров (а также некоторые детали из конструкции авто) зубодробительная гребёнка, я сначала не поверил своим глазам. Мы её видим, едем по ней, но почему-то не ощущаем в полной мере. Причём на любой скорости результат один. Гребёнка для этой машины не проблема, и это круто. Подвеска регулируемая и самостоятельно адаптируется под разную нагрузку, а стабильности задку добавляют дополнительные пневмобаллоны в пружинах.
Здесь стоит рассказать, что за пределы моего слегка ироничного отношения к электронным хелперам выходит режим Crawl Control. Его однозначно стоит активировать, если предстоит движение по каменистому подъёму или спуску с большими валунами или сильно выраженным рельефом. В этом случае электроника берёт на себя самое сложное — поддержание равномерной тяги и плавного подтормаживания, вдобавок грамотно распределяет крутящий момент, блокируя вывешенные колёса. Скорость движения выбирается верхним барашком на центральной консоли. Правда, под колёсами уже должен быть такой внедорожный хардкор, в который не многие водители Prado полезут. Crawl Control не тот режим, в котором машина сама преодолеет сложный участок грязи или снега. Не надо его переоценивать.
Бездорожье Намибии выглядит как типичное Прибалхашье: красноватая полупустыня, где на заднем плане невысокие горы. Много острых камней, песка, извилистых и узких серпантинов, интернациональная гребёнка на грунтовых дорогах, в ущельях участки грязи. И да, мы были в сухой сезон.
Ровный пол\спальник в багажник Land Cruiser Prado 150 2018 модель\года есть решение на моем канале YouTube Лопатко Виталий
Если сесть на этом спальнике головой в потолок упираешься?
Матрасик надувной какой влазит? А то что то жестковато на фанерке, пусть даже обшитой, лежать.
Добрый день! Если рост более 2-х метров, то спальник будет маловат, упрешься как Вы говорите головой в потолок. С моим ростом над головой расстояние около 5-7 см. Матрас INTEX шириной 1,3 вполне подойдет. Если использовать самонадувные матрасы еще лучше.
Покимарить на работе 1-2 раза во время аврала еще как бы куда не шло.
Но вот как бы где то в дали от цивилизации, да после многочасовой поездки, хотелось бы немного комфорта.
Спасть захочешь и на армейской тумбочке стоя, покажется раем.
Позавидовал кофрам харлея
Никогда не нравились мотоциклы но Харлей-Дэвидсон отдельная песня,особенно их прибамбасы(куртки кофры бороды=).
И вот в один прекрасный день,увидев безобразие и бардак в багажнике решено было смостырить КОФР. С большой буквы=) Как на моциках=).
Собсна дурному кобелю семь верст не крюк,побежал купил кожи "юфть",ниток вощеных,пробойников,фурнитурки и одно шило(своего было мало).
Получилось что-то похожее на кОФр. Заодно лопату обшил той же кожей. Иии. обшивку пластиковую багажника но уже этой. как ее. короче волосатой фигней на клеевой основе. Радости не было предела-схватил тапок и ну фотографировать!
Зато теперь в багажнике еще больше барахла прибавилось. пора шить второй.
Сверяем Kia Mohave Prestige с «Престижем» Тойоты LC150 Prado
Если оперировать прайс-листами, Mohave удобно расположен ниже Prado. Стартует с 3,1 млн рублей за начальную хорошо оснащённую версию Luxe (см. таблицу в конце). Топовый Premium оценён в 3 559 900, в то время как за базовый Prado c дизелем просят 3 563 000. Но в жизни пока не так.
Тезис о том, что они не конкуренты, предлагаю сразу оставить. Красивые выкладки маркетологов KIA, согласно которым рамный Mohave (мохáве) позиционируется ниже Prado, имеют мало общего с реальностью, где покупатель взаимодействует с ритейлом. Мы опросили по шесть дилеров каждой марки из Москвы и регионов. Выяснилось, что по мере распродажи первой сотни машин наценка на Mohave без допов достигла миллиона рублей. Столько же, к примеру, сейчас дерут за место в очереди на дефицитный Cayenne!
Одна из столичных сетей до сих пор предлагает Mohave в наиболее востребованном исполнении Prestige, как на тесте, за 4 259 000 рублей. Из Энгельса за такие деньги можно привезти уже нагруженную обязательными допами Тойоту в самой ходовой версии «Элеганс Плюс». А желающим оставить предзаказ продавцы KIA советуют запастись терпением как минимум до конца весны, а то и на год. Бог знает, что будет с ценами к тому времени.
Тестовый Prado 2.8 «Престиж» (здесь пишется уже по-русски) только цветом отличается от того, что участвовал в предыдущем сравнении рамных внедорожников, где вам, судя по комментариям, так не хватило Mohave. Подобную Тойоту с вредными для ездового комфорта адаптивными стабилизаторами KDSS не отдадут дешевле пяти миллионов, хотя по прайсу она стоит меньше 4,2 млн. Таким образом, в пределах теста выдержан разрыв в полмиллиона рублей. Сравнивать оснащение двух «Престижей» проще, чем у базовых версий, и легче понять, кто предлагает больше за свои деньги.
Прежде всего, Mohave семиместен — и не номинально: при росте 186 см я сижу «сам за собой» с небольшим запасом в коленях что на втором, что на третьем рядах. Всё-таки колёсная база на 115 мм больше тойтовской. В Kia проще попасть, благодаря широким проёмам и более щедрому углу открытия дверей. Салон чуть шире в плечах и современнее на вид, однако над головой и перед коленями больше места в Тойоте. Два сиденья в багажнике Prado появляются только у топ-версии Black Onyx, а её рекомендованная цена составляет почти 4,8 млн рублей. Розничная улетает к пяти с половиной. По количеству автомобиля Kia выгоднее.
Prado, разумеется, покупают больше с дизельным двигателем 2.8 1GD-FTV, который, как вы помните, только что стал 200-сильным. Mohave со времён рестайлинга 2016 года использует в России исключительно трёхлитровый турбодизель V6 серии S-II, вписанный в льготные 249 л.с., в паре с восьмиступенчатым «автоматом» Hyundai Powertech. И, на мой взгляд, этот тандем — главный козырь Kia.
Силовой агрегат, незаслуженно обойдённый создателями легковых автомобилей Hyundai-KIA, работает с минимумом вибраций что на холостом ходу, что в движении. А при переходе в Sport рабочие обороты поднимаются к двум тысячам, и на любую команду удачно загруженного акселератора Mohave откликается с неподдельным энтузиазмом. Звук негромок, плотен и приятен. Если и есть в нём синтетическое зерно, рождённое процессором аудиосистемы, то оно хорошо замаскировано.
И предельные возможности, и удобство управления разгоном — хороши не по классу. Если почитать отзывы владельцев на Драйве2, выясняется, что на больших пробегах «автомат» порой слетает с катушек. Но пока на одометре меньше двух тысяч, переключения передач столь же логичны, сколь быстры и мягки. Коробка позволяет тормозить двигателем, что полезно в переполненном камерами городе. Для сброса нескольких лишних километров в час даже под горку достаточно просто прикрыть дроссель. Mohave не спешит немедленно сбежать на высшую передачу или отключить трансмиссию по последней моде, а коли уклон крутоват, так ещё и тактично подоткнёт пониженную.
Словом, к работе силового агрегата вопросов нет — точно не в сравнении с 200-сильной Тойотой. Казалось бы, невелика разница — 204 «кубика», без малого 50 «лошадей» и почти 50 ньютон-метров — тем более обе машины с водителем тянут на 2,3 тонны. Но ощущения контрастны. Даром что Prado весит меньше, работа даётся его турбодизелю тяжелее. Во всём диапазоне скоростей он держит обороты чуть выше, ощутимо сильнее шумит и потребляет больше топлива. А с учётом большей грузоподъёмности LC150 четырёхцилиндровому мотору не позавидуешь.
Контроль разгона — морока: ускорение из Тойоты нужно выдавливать. Отклики на подачу топлива нелинейны, сильно задемпфированной педалью орудуешь в больших углах. Гидротрансформатор не блокируется на низших передачах, отчего обороты плавают при неизменном положении акселератора. «Четвёрка» 2.8 выводит чудные рулады, нагружая органы управления отчётливым зудом. Сильно вибрирует при движении внатяг на подъёме, едва обороты опускаются ниже полутора тысяч. Бросаешь газ под горку — ускоряешься, двигателем Prado тормозит только в ручном режиме. Соотношение цены и динамики — не в пользу флегматичной «сто пятидесятки».
Обе машины у нас на зимних нешипованных шинах одинаковой размерности 265/60 R18. Только Mohave использует Хакапелиту R3 SUV, а Prado — VikingContact 7. И далеко не всё, за что я люблю этот Continental, идёт Тойоте на пользу. Во многом благодаря Викингу Prado катится тише, чем Mohave, и лучше разглаживает асфальтовый микропрофиль. Но управляемость и курсовая устойчивость страдают от мягкости протектора и уводов.
По сравнению с испытаниями на летнем Бриджстоуне шасси кажется разваренным. А и без того стрёмные тормоза пугают преждевременной блокировкой на свежем снегу и ощущением масла под колёсами при резком замедлении на асфальте. Остановочный путь со 100 км/ч — свыше пятидесяти метров. Шины Nokian у Kia, напротив, шумнее и жёстче, но радуют цепкостью. Держак в продольном направлении на снегу приятно удивляет с учётом массы автомобиля и гармонирует с настройками не склонной к панике антиблокировочной системы.
Нельзя сказать, что чувствительность рулевого механизма у Kia выше. В одном и том же повороте кренистый Mohave требует даже сильнее отклонять баранку, чем Prado, а между крайними положениями она совершает примерно 3,2 оборота против ровно трёх у Тойоты. Однако руль «корейца» легче, чище от паразитных вибраций, нейтральнее загружен в околонулевой зоне. Реактивное действие, несмотря на электроусилитель, информативнее, а протектор твёрже.
В итоге Mohave требует меньше усилий для смены курса и кажется отзывчивее, несмотря на валкость. Обе машины хорошо держат скоростную прямую, но Kia ведёт себя увереннее даже при наличии колеи, совершенно не требуя подруливаний. И активно противится перестроениям без поворотника. Причём писклявая и одёргивающая за руки система удержания в полосе по умолчанию включена после запуска двигателя. Ассистенты в Mohave вообще многовато пищат по разным поводам.
Темпераментный, эластичный двигатель, стабильность, терпимый шум плюс стереотип о выносливой рамной машине — чувствуете, как формируется героический образ этакого пожирателя пространств? Вот и трип-компьютер после заправки 82-литрового бака сулит запас хода свыше 700 км. Но для поездок на дальняк Mohave подойдёт только тем, кто сумеет устроиться в замучившем меня кресле за нерегулируемым по вылету рулём. А маршрут лучше планировать по дорогам приемлемого качества.
Корейцы отказались от применения пневматических пружин, оба автомобиля оснащены стальными. На асфальте плавность хода сравнима: рамники чуть по-разному расставляют акценты, но одинаково не любят стыки и короткую волну. Оснащённый гидроцилиндрами стабилизаторов Prado сильнее зависим от поперечного профиля полотна, он кажется более плотным, пинается интенсивнее, хотя и лучше скругляет пики вертикальных ускорений.
Mohave может убаюкивающе вздыхать на плавных перегибах, но на брак покрытия реагирует острее, не без дряблости, словно коротко теряя самообладание. Вдобавок в изобилии собирает мелочи. Пусть в нём не мотаешься из стороны в сторону, повторяя рельеф, однако фон от неподрессоренных масс проявляется в большем диапазоне ситуаций.
Наконец, Prado обладает совершенно несравнимым с Mohave запасом терпимости. Пытаюсь определить предельную скорость проезда «лежачего полицейского» — в какой-то момент мне просто перестаёт хватать места для разгона. Эксперимент с Kia не хочется продолжать после 40 км/ч. Комфортный лимит — 30. И чем хуже становится дорога, чем меньше влияние динамики, тем увереннее едет Toyota.
В принципе можно заставить и Mohave пронестись по неровной грунтовке, он не развалится. Но молитесь, чтобы на пути не встретилась жёсткая яма или траншея. Потому что Mohave — он вроде меня: поджиревший горожанин. Вроде есть какая-то амортизирующая прослойка, но сверзишься на скользком асфальте — и выясняется, что костлявый. А Prado — колобок, как те коренастые дядьки со складчатыми шеями, что на нём ездят. Кантуй как хочешь, им что стоя, что лёжа.
Смысла соваться в лютую грязь в этот раз ещё меньше, чем в тесте Prado и Pajero Sport. А тем паче — на танковый полигон. Трансмиссия Mohave незатейлива: момент на передние колёса передаёт своенравная электронноуправляемая многодисковая муфта. Раньше хотя бы существовал режим 4H для её принудительной блокировки, теперь распределение момента по осям отдано на откуп компьютеру. Задний червячный дифференциал повышенного трения блокируется лишь на 50%.
У Тойоты полный привод на основе межосевого Торсена постоянен, запереть можно и центр, и задний межколёсный диф. К тому же Prado геометрически лучше подготовлен к бездорожью. Клиренс больше, с какой стороны ни подлезь. А Mohave, с его длинной базой, даже если забирается на крутой отвал благодаря понижающей передаче, требует более вдумчивой траектории, иначе садится на гребень лонжеронами. Уходя в песок, они не в состоянии уберечь от деформации те самые широкие и низкие подножки, что облегчают посадку в салон.
Ограничиваюсь вылазкой в песчаный карьер под Рузой, но и там — на совершенно безобидной скорости — умудряюсь оторвать задний бампер. Упущенный из виду бруствер не оставляет ни малейшего шанса длинному свесу и срывает жёсткий пластик с бутафорскими выхлопными патрубками. Посмотрите видео ниже. Инцидент покрывает страховка, но, судя по запрошенной у KIA калькуляции, моя ошибка обошлась бы Драйву в 80 тысяч рублей: список запчастей под замену насчитывает восемь позиций, включая порванный подкрылок, а перечень работ — одиннадцать.
А что делать, если кому-то понадобится транспортировочная проушина, расположенная высоко на раме справа? Другой точки крепления сзади нет. Даже совсем старый некрашеный бампер было жалко мять, что уж говорить про новый с позументами. Неудивительно, что «муховоды», как называют себя владельцы рамников Kia, предпочитают устанавливать фаркоп. При этом официальных тягово-сцепных устройств для Mohave не предлагается. В одобрении типа ТС чёрным по белому сказано: «Буксировка прицепа не предусмотрена». А ведь процедуру внесения изменений в конструкцию планируют ужесточать.
Задняя проушина Prado именно что буксировочная — бампер не мешает её использовать. Да и фаркоп присутствует в официальном конфигураторе Тойоты, причём с проводкой, если надо. Так что цена Prado включает не только большую свободу выбора направлений, но и фирменных аксессуаров. Понаблюдав за реакцией окружающих на тестовые машины в потоке, упомяну также свободу принятия решений на дороге. К поведению Prado другие участники движения относятся терпимее. Отсюда, кстати, и женщины за рулём тугих Тойот. Непривычная нагловатая физиономия Mohave пока не воспринимается всерьёз.
Зато вторичка воспринимает Mohave без шуток. В зависимости от пробега цены на рестайловые трёхлетки колеблются от двух с небольшим миллионов рублей до почти трёх. Конечно, это не Prado, у которого с трёх всё только начинается, но для «корейца», согласитесь, отлично. Хороша репутация турбодизеля V6. А вокруг него, считай, и строится весь имидж этой машины. Вот почему у меня нет нареканий к тому, как проведён этот глубокий рестайлинг. Но всё-таки: у какого автомобиля лучше соотношение цены и потребительских свойств?
Toyota в свою очередь — очень спорная машина. Но понаблюдайте за реакцией женщины, оказавшейся за рулём Prado. Ей тяжело, шумно, тряско — но спокойно. Девичье сердце не обманешь, оно чувствует фальшь. А тут её нет. Если брутальный Mohave в душе — школьный автобус, то у Prado что на уме, то и на языке. И свою цену он может отработать в таком дерьме, куда мало кто заберётся. И, сдаётся мне, коренастые мужички и матери их детей переплачивают не за какую-то там легендарную надёжность, выгоду при перепродаже или охоту-рыбалку, а за простоту и искренность отношений.
Читайте также: