Как спать в уаз хантер
Обновлено: 05.07.2024
Как оборудовать салон внедорожника для ночевки в пути
А если дождь на улице? А зимой? Нет, такой вариант особого оптимизма не вызывает. В то же время каждый автопутешественник уже обеспечен стенами и крышей, которые не пропускают ни ветра, ни осадков. Да что там, внутри даже есть отопление! И в некоторых случаях автономное. Осталось только придумать, как в салоне оборудовать спальное место. Хотя чего там придумывать – все давно уже сделано. Надо только оценить и выбрать подходящий вариант.
ИГРЫ ПАТРИОТОВ
Общая схема устройства спальника в салоне внедорожника одинакова: в багажнике делается полка, под которой вещи, а на ней собственно кровать. Хотя и тут есть исключения. К примеру, компания «АнВиР» предлагает в UAZ Patriot спать на передних сиденьях, плавно переходящих в задние: просто разложить спинки так, чтобы получился один уровень без резких перепадов. Неровности поверхности смущать не должны: человеческое тело тоже, знаете ли, не параллелепипед. Если использовать откинутую назад спинку заднего сиденья в качестве подушки, то человек ростом до 175 см сможет растянуться на лежанке во весь рост. В стандарте таким образом в Patriot улягутся двое, но если поставить в проем между кроватями ящик или чемодан подходящей высоты, то хватит места еще и ребенку.
Без традиционной полки, впрочем, здесь тоже не обошлись – она служит опорой для разложенных спинок задних сидений и одновременно органайзером багажника.
МАТРАС НА КАРКАСЕ
Для других автомобилей подход практикуется классический: каркас в багажнике, на нем полка, на полке лежанка. Здесь возможностей для конструирования много больше. Взять, во-первых, саму полку. Она может быть цельной, что не очень удобно: до лежащего около заднего сиденья предмета не дотянуться. Поэтому обычно ее делают поднимающейся. Тут тоже есть варианты. У продукции того же «АнВиРа», к примеру, створки складываются к бортам, на две стороны. Держатся они в вертикальном положении либо за счет спинок задних кресел, либо с помощью резиновых ремней.
В компании Off-Road-Light пошли более простым путем: сделали «гармошку», открывающую доступ к содержимому со стороны задней двери и заднего сиденья. Она же раскладывается внутрь салона на сложенные спинки задних кресел, образуя целиковую поверхность спальника.
А вот участники команды «Там. В России» решили обеспечить доступ к содержимому «подполочного» пространства по максимуму. В их варианте горизонтальная поверхность разделяется на множество крышек, открывающихся независимо и обеспечивающих доступ к изолированным отсекам. С пользовательской точки зрения такая компоновка наиболее удобна: если надо что-то достать снизу, необязательно всем покидать ложе, достаточно сгрудиться с одной стороны постели или просто поднять ноги.
Теперь обратим внимание на каркас. Он съедает довольно большую часть объема багажника. Понятно, что под полкой – место для хранения небольших вещей, но иногда требуется задействовать полный объем. Например, для перевозки дивана или еще чего-нибудь подобного. Но будем честны: как часто мы этим занимаемся? Не слишком, правда? Так что каркас вполне можно делать стационарным, как предлагает компания Off-Road-Light. Или все-таки съемным, как сделали ребята из команды «Там. В России»: откручиваются два болта – и основа вместе с полкой извлекается наружу. А можно взять пример компании «АнВиР» и вообще отказаться от постоянного каркаса, заменив его на боковые стойки и съемные поперечины. Удобно: быстрая трансформация почти без потери места.
Материал каркаса тоже имеет значение: массивная конструкция сильно утяжеляет заднюю часть авто. С другой стороны, погоня за снижением веса – использование алюминия или, скажем, титана – удорожает изделие. Но если уж каркас представляет собой сложную конструкцию, то лучше потратить больше денег, но добиться снижения веса. Именно так поступила команда «Там. В России». А если основа состоит буквально из пары палок, как у «АнВиРа», то можно обойтись и железом.
Морозный Архангельск, или выжить в дизельном Хантере. Часть 0. Про спальные места, спальные мешки и спальные советы)
Повествование о поездке в Архангельск я решила начать с необычного рассказа – о ночевках в машине.
Дело в том, что это было очень ново и немного страшно. Шутка ли – спать в машине зимой, не заводя её, и без подогревателя! Впечатлений куча!
Сначала расскажу, в каких условиях все происходило. Температура за бортом составляла от -8 до -22. Снегопада не было, если только совсем легкий, не доставляющих неудобств. Насчет влажности ничего не могу сказать — она ощущалась только в Архангельске.
Во время сна мы глушили машины. Так, конечно, холоднее, но безопаснее для здоровья. Да и тепла от Хантера на холостых мало. Температура двигателя 40℃, воздух в обычном режиме дует прохладный. Помогает циркуляционный насос, воздух становится теплым. Поверьте, в -22 даже небольшое количество тепла очень хорошо ощущается и высоко оценивается.
Результат — мы живы))) значит, все уже хорошо) Ну, отморозили себе все, это ж ерунда. Все ненужное зато само отвалится))))
На самом деле — это очень крутое впечатление! Утром здорово просыпаться и радоваться тому, что ты открываешь глаза, дышишь, снаружи светло))) В лучших традициях психологических форумов – радуйся тому, что имеешь)
Попробую примерить образ бывалой путешественницы и надавать тут кучу советов) Расскажу о нюансах утепления. Именно от того, насколько хорошо вы утеплитесь, зависит, как пройдет ночевка. Кстати, тем, кто уже установил себе отопитель и в ус не дует, тоже можно почитать – вдруг найдете что полезное!
Подготовка машины. Она заключалась в том, что мы создали вполне удобное спальное место. Создавали вчетвером, нашим любимым экипажем. Проанализировав исходные данные, пришли к следующему решению – складываем задние сиденья, назад интегрируем фанерную полку, передние сиденья сдвигаются до упора вперед и спинки откидываются назад. Сверху кладём большой лист поролона и получается длинное (человек ростом 2 м помещается свободно), и ровное место – впадина только в районе ног.
Мешать может только руль, туда надо класть спутника поменьше. Кстати, если ехать в одиночку, то можно сделать постоянное спальное место без ущерба для водителя.
Взяли фанеру толщиной 20 мм и не прогадали. Я хотела тоньше, но практика показала, что толще – надёжнее. Конструкция простая – прямоугольник под размер багажника и два упора справа и слева, которые устанавливаются на металлические ящики. Квадратиш, практиш, гуд))) Итог — полка не прогибается под тяжестью человека массой 80 кг.
Я заехала в магазин и купила мебельный поролон. Какую марку взять – решайте сами, тут все индивидуально, немного отличаются по плотности и жесткости. Стоит он недорого, размер выбрали 1,6х2 м. С запасом под голову, чтоб не дуло из задней двери. Эта задумка тоже оправдала себя, как выяснилось в итоге. Поролон шире, чем машина, поэтому справа и слева тоже уютная защита.
Утепление машины. Многие считают, что это самое важное, снимают обшивку, кладут внутрь утеплители… На мой взгляд – без автономки эти действия имеют мало смысла. Я, например, планировала нагородить чудовищное сооружение по типу внутренней палатки, утепленной синтепоном. Сейчас я рада, что время не позволило моим планам воплотиться в жизнь. Хотя было бы весело)
Так вот, есть необходимый минимум – это наличие стекол во всех местах, где они должны быть, и хороших уплотнителей на открывающихся элементах кузова. В общем, важно, чтобы в машине не дуло из всех щелей. Конечно, если есть возможность и желание положить утеплитель под обшивку – хуже не будет. А если нет – не страшно. Правда, при морозе до -25. Если планируете ехать туда, где температура будет ниже – ставьте автономку!
Слабое место всех автомобилей в плане теплоизоляции – стекла. Они как раз отводят значительное количество теплоты. Замечательное решение – вот такие плиты. Цена копеечная, удобно вырезать под форму окна обычным канцелярским ножом. Главное – оставлять запас и потом снимать излишки понемногу. Очень легко ошибиться и срезать больше, чем требуется. Итоговый размер должен быть на 0,5-1 мм больше, чем габариты стекла. Тогда утеплитель встает плотно, и даже при движении по пересеченке (проверено ледяным грейдером) не выпадает из оконного проема. Можно сделать заслонки на лобовое и боковые стекла, я так и поступила. Очень большой плюс в этом случае – на стекла не намерзает конденсат во время сна. Есть и минусы, конечно. Этот материал УЖАСНО скрипит, если трется о стекла и гладкие синтетические материалы (рюкзаки, куртки и т.д.). Так что во время движения его надо жестко фиксировать. Если все сделано правильно, то в окнах задней полусферы он остается незыблем, как скала. Съемные элементы же зажимаются вещами, а в случае необходимости поправляются штурманом.
Утепление себя, любимого/ой! Перейдем, наконец, к главному. Ваша экипировка! Это то, без чего не обойтись, если вы рассчитываете на автономное существование в поездке. Вообще, я считаю, что даже при наличии автономки, нужно рассчитывать на худший вариант и брать личное снаряжение с соответствующей температурой комфорта и экстрима.
Главное в зимней экипировке – это спальник. Это и ёжику понятно) Открыла Эверест, как же))) Немного ликбеза про спальные мешки в целом. Отличительные характеристики:
1. Летние, зимние, демисезонные. Заменить один другим чаще всего не получается, поэтому у меня как раз 3 спальника, практически на весь диапазон температур. Не хватает только экстремального (-30 и ниже).
2. Одеяло или кокон. В первом случае спальник расстегивается полностью, превращаясь в практически идеальный прямоугольник, им как одеялом можно просто накрыться. В коконе вы спите как гусеничка) он не расстегивается в ногах, более узкий внизу для лучшего сохранения тепла, и оснащен теплым большим капюшоном. Зимний вариант – это только кокон!
3. Температура комфорта и экстрима. Она определяется, рассчитывая на взрослого мужчину массой 80 кг и ростом 180 см. Температура комфорта – это та, при котором человек может спать, не ощущая холода всю ночь. Экстрима – наиболее низкая температура, при которой спальный мешок защищает от переохлаждения. То есть вы замерзнете, поспать кое-как сможете, и останетесь живы! Это прекрасно, не правда ли?))) Имейте в виду, что для женщин необходимо прибавлять к примерно 5С к указанным на спальнике значениям (т.е. что для мужчины -10, для дамы – 5)
4. Наполнитель. Это пух/перо или синтетический материал. Пуховые – самые теплые и легкие, и самые дорогие. Синтетические материалы типа холлофайбера – самые распространенные, доступные по цене, и отличаются хорошей теплоизоляцией.
Это в общем, а теперь давайте к частностям.
Для поездки в Архангельск (по предварительному прогнозу обещали -12.-16) мы с Олегом выбрали спальники NOVA TOUR Ямал. Сейчас я вам о нем буду рассказывать)
Конструкция (взято с сайта NOVA TOUR):
Габариты 220*50*80 (длина/ширина в ногах/ширина в плечах);
Температура комфорта — 12;
Температура экстрима — 30;
Конструкция – кокон;
Шейный утепляющий воротник;
Планка, утепляющая молнию;
Разъемная двухзамковая молния;
Петли для просушки;
Компрессионный мешок;
Состегивающаяся молния;
Карман для документов;
Боковая застежка.
Масса – 2,1 кг.
Вот такой спальничек мы имеем) Характеристики отличные! Очень вкусная цена, всего 6000 рублей. Сложно найти такое соотношение)
Теперь расскажу, как я его использовала. Так сказать, женский взгляд. Для начала, спальник дома я не распаковывала. Очень уж он был хорошо уложен, в таком аккуратном мешке) да и люблю я сорпризы!
Вот и первая ночевка. И первое испытание – извлечь спальник и мешка! Свернут он очень плотно, вытащить сложно, а когда мерзнут руки – еще труднее. Оказалось, что в маленьком с виду мешке умещается приличных размеров и толщины спальник.
Внешний вид – отличный! Я люблю яркие вещи в походах и поездках, особенно зимних. Оттенки пейзажа из одной цветовой палитры, бело-серые, и на их фоне насыщенные краски смотрятся здорово и поднимают настроение. Так что желто-красно-коричневая расцветка спальника мне очень понравилась!
Внешний вид, конечно, важно. При этом главное – чтобы было тепло, иначе, зачем такой спальник? Вы согласны? Вот и я так подумала и решила, что в качестве дополнительного источника тепла лучше всего подойдет Олег. Поэтому состегнула спальники, у нас они – правый и левый. Удобно, молния у Ямала длинная, обычно у утепленных спальников – гораздо короче, поэтому спать вдвоем некомфортно. Лежите, обнявшись, а ноги у каждого в своей части. Здесь же обеспечивается полное прилегание замерзших тел друг к другу ;))
Как мы сберегали тепло во время отхода ко сну? Просто – заводили машины, прогревали салон. Прищло понимание, что нужно глушить двигатель перед тем, как снимать одежду и заползать в спальник. И ни минутой раньше. Тогда машина не успевает остыть. Поверьте, это огромное удовольствие – забираться в ТЕПЛЫЙ спальник!
Во время первой ночевки обнаружились недостатки ЯМАЛа. Хотя, еще вопрос, чьи это недостатки – спальника или мои =))) Он мне велик. Эта проблема преследует меня уже третий раз (спальник то третий)! Здесь причина в том, что большая часть спальников, и ЯМАЛ в том числе, сшиты на стандартного мужчину весом в 80 кг и ростом 180 см. Я, как вы понимаете, под эти параметры никак не попадаю.
ЯМАЛ широкий в плечах и длинный. К сожалению, покупка специализированного спальника – дело затратное, и трудновыполнимое, ведь таких моделей очень мало. Я решаю проблему тем, что складываю в ноги верхнюю одежду (куртку, штаны), а рядом с собой флиску, жилетку, т.е. более мягкие вещи. Лишний объем таким образом заполняется и согреться гораздо легче. Плюсом еще один бонус – одежда, лежащая рядом с тобой, утром теплая! Еще одно бесценное удовольствие!
Прошла первая ночь… Мы живы) Спать в ЯМАЛах вдвоем было удобно, они не сбивались, молния снизу совершенно не ощущалась. В машине замерзший конденсат на потолке и окнах. Переживали, что после прогрева салона с потолка пойдет тропический дождь, однако этого не случилось.
Нашелся минус состегнутых спальников – в них гораздо больше свободного объема внутри. История повторяется – больше объема – больше тепла требуется для его обогрева. Сделали выводы и в следующую ночь и до окончания поездки спали двумя гусеничками рядом)))
А через некоторое время температура опустилась до -20. А я решила спать в дизельном (читай – холодном) Хантере. Вот тут и началась проверка меня, и машины, и спальника заодно – на прочность)
Проверку, я считаю, мы все вместе прошли. УАЗка, оказывается, теплый, спальник ЯМАЛ с температурой комфорта -12 тоже отлично себя показал. Я спала в нем без использования дополнительных источников тепла (Олег в первую ночь – не в счет) и ни в одну ночь я не замерзла!
Конечно, это благодаря продуманной конструкции ЯМАЛа. Очень много важных нюансов.
Капюшон у спальника очень теплый, когда температура воздуха была -15, я с комфортом спала без шапки. А все потому, что есть утягивающие шнурки и резинки. Голова закрыта полностью, и если приноровиться поворачиваться вместе со спальником, то мерзнет только нос, торчащий из кокона. А лишние шнурки и резинки можно убрать в маленький кармашек, он находится как раз у фиксатора. Правда, у меня они иногда вываливались)
Воротник, утепляющий шею, в первую ночевку ощущался. Потом я как-то приноровилась укладывать его, и больше он не мешал. Он мягкий, и с ним действительно теплее. На нем есть застежка – две кнопки, и шею он охватывает целиком. Плюс утягивается до нужного размера. Главное, благодаря этому, он не дает теплому воздуху выходить из спальника, соответственно, и человеку внутри комфортнее.
Теплая планка, прикрывает молнию и не дает теряться драгоценным джоулям) Из-под нее не дует, она не мешает спать.
Молнию в ЯМАЛе можно открыть изнутри и снаружи, благодаря тому, что на ней две петельки. Открывается легко, ткань в нее не попадает. Соответственно, не придется мучиться с заевшим замком и пытаться вылезти из застегнутого спальника, например.
Клапан с липучкой, фиксирующий эту самую молнию от открывания. Ну, это вообще роскошь) Единственный мой спальник, у которого он есть! Да, он действительно работает, молния открывается тогда, когда вы сами решите её расстегнуть.
Что еще хочется отметить в ЯМАЛе? Карман для мелочей внутри – можно положить платок, телефон, таблетки. Удобно, самое необходимое легко достать, не вылезая из спальника. У меня там жил телефон с будильником) Петли для просушки – тоже хорошо. Навели меня на мысль организовать на даче специальную вешалку для хранения всех спальников в подвешенном виде. Хотя, если петель нет – не страшно, можно повесить на брючную вешалку с зажимами. Потом прочитала, что при таком способе наполнитель не сминается, не деформируется и спальник греет лучше и служит дольше. Значит, идея правильная.
Еще вспомнила. Не знаю, это особенность моего организма, или заслуга ЯМАЛа, но я в нем не потела. Вообще. Сухой спальник=теплый спальник! Он не был сырой внутри, хотя снаружи в области носа появлялась легкая изморозь от дыхания. За день движения все высыхало само собой. Олег один раз попробовал вытащить спальник на мороз, надеясь таким способом убрать конденсат. Не очень получилось) Мороза, видимо не хватило, надо еще севернее ехать))))
И самое важное – температура, которую «держит» спальник. В -22 я дополнительно утеплялась пледом, а сверху накидывала осенний спальник, спала в термобелье и флиске. И да, шерстяные носки! Главное, что это был не экстрим, а комфортный сон. Считаю, результат замечательный. -8…-12 ЯМАЛ держит уверенно. Девчонкам, может, нужно будет утеплиться, а мужчинам – отлично!
Из опыта поездки в Архангельск я вынесла многое. Обобщаю здесь, надеюсь, кому-то будет полезно.
Пункт первый. После ужина, уборки шмурдяка, подготовки спального места обязательно посетите уборную. Уж простите за подробности) Потому что вылезать ночью из теплого спальника – ну это жесть просто! Брррррр! Какая у вас будет уборная – зависит от рельефа местности, в которой вы встали на ночевку. У нас это были замечательные леса разной степени густоты)))
Пункт второй – забравшись в машину, сняв обувь, самую верхнюю одежду(куртку, брюки) кладем в ноги, ту, которая ближе к телу – рядом. Мужчинам можно положить менее объемные вещи (флиску или термобелье), конечно, если не тесно. У всех ведь комплекция разная. Есть богатыри, которые берут ЯМАЛ XL и он идеально подходит им по размеру))) И только потом глушим машину. Тепло сохраняется до того момента, как вы засыпаете.
Спите в термобелье и в шапке. И очень здорово согревают шерстяные носки. Меня они вообще спасли в этой архангельской поездке. Настоящие, ручной бабушкиной вязки из 100% шерсти, колючие – колючие! Спортивные носки, которые у меня были, не справились с согреванием ног уже в -12…-15.
Пункт третий. Не пейте много! И чая(см. пункт 1), и алкогольных напитков. После употребления алкоголя спать холоднее. Это мое личное впечатление. Даже если было выпито всего 2 стопки водки. Алкоголь должен быть обязательно, для быстрого согревания замерзшего человека, но потом его нужно помещать в теплое помещение, а не укладывать спать в машине.
Пункт четвертый. Одевайтесь в спальнике. Я приспособилась, это неудобно, но здорово согревает утром, когда машина выстыла окончательно. Очень удобно, когда вся она, как у меня, лежит прямо в спальнике. Это бесценно – надевать ТЕПЛУЮ одежду! А не ту, которая снаружи спальника и температура её равно температуре окружающего воздуха.
Пункт пятый. Высыпайтесь. Очень важно. Отдохнувший человек более здоровый и лучше переносит холод. Проверено также на себе.
Ночевки в машине зимой — это совсем не так страшно, как кажется.
Новых путешествий вам, ярких впечатлений и открытий!
Спальная полка в УАЗ-Хантер.
Не прошло и трех лет, без двух недель))) В общем назрела необходимость в спально-багажной системе(СБС). Материал из которого сделана СБС, фанера 18 мм шлифованная, сорт 3/4, размер и площадь листа 1525x1525 мм \ 2.325 м2, вес — 27.261 кг, порода древесины – Берёза – 2 листа. Уголок крепежный усиленный 50x50x35x1,8 мм., упаковка саморезов 16 мм 250 шт., петля накладная 3 шт. Распил фанеры производил в строительном магазине где ее и покупал, стоит недорого, и существенно упрощает задачу.
Особенность конструкции обусловлена нештатными передними сидениями от Volvo S60, которые имеют небольшой угол наклона спинки в обе стороны, и конструктивно не могут быть задействованы в организации спального места. Задние сидения демонтированы. Конструкция СБС коробчатого типа, разделена на три изолированные части. Назначение отсеков, отсек №1 – в нем все что связанно с электричеством, доступ через заднюю правую дверь, с боку и сверху; отсек №2 – для хранения ГСМ, его размеры соответствуют возможности разместить в нем три плоских экспедиционных канистры, 20 литров каждая, доступ через заднюю дверь; отсек №3, самый большой, в нем находится запчасти, инструмент, масла и смазки, и разнообразная снаряга, в этом же отсеке имеется внутренняя полка для складного столика, доступ в этот отсек через заднюю дверь и заднюю левую дверь. Для крепления СБС использовались только штатные точки крепления заднего ряда сидений.
Верхняя часть полки состоит из трех листов. Два из которых закреплены неподвижно. Третий лист сделан откидным, для удобства доступа в первый и третий отсек СБС, кроме того, на откидной части полки, со стороны задней левой двери, сделан вырез для удобства входа\выхода в салон и размещения в положении сидя.
Немного об организации спального места. Размер салона у УАЗ-Хантера не позволяет сделать спальное место от спинки передних сидений до пятой двери. Штатные сидения Хантера позволяют организовать два спальных места. Но как сказал выше, сидения заменены на нештатные от Volvo S60, ибо штатные сильно неудобные. Таким образом, единственный вариант организации спального места, это на одного человека, и по середине салона, т.е. «тушка» находится на СБС а ноги располагаются на боксе- подлокотнике между передними сидениями.
Размеры. Высота СБС делалась исходя из возможности сидеть на полке, и не задевать головой обивку крыши. В итоге, высота полки должна быть не более 34 см., что с учетом толщины фанеры 18 мм., распил боковых панелей должен быть 32 см.
Спальное место в Уаз Хантер. Варианты организации спальных мест.
Инженерам и конструкторам Ульяновского автозавода надо отдать должное, потому что организовать и обустроить себе спальное место в Уаз Хантер особого труда не составляет. Даже в стоковой машине без каких то переделок и доработок с определенным комфортом может разместиться на отдых три, а если потесниться то и четыре человека.
Несомненно, жарким летом на природе будет намного комфортнее переночевать в установленной где то в тенечке палатке или под тентом, но зато мокрой осенью, холодной зимой или очень прохладной ранней весной, когда несмотря на все прелести единения с природой вдруг захочется элементарного комфорта и хоть какого то уюта, то ночевка внутри машина будет очень актуальна и оправданна.
Спальное место в Уаз Хантер. Варианты трансформации салона для сна.
Как в междугороднем автобусе.
Самый простой и не комфортный способ ночевки в машине, это когда спинки сидений немного откидываются назад и человек спит полулежа как в междугороднем автобусе дальнего следования. В принципе, так может переночевать, вернее отдохнуть, так как о полноценном сне речь в этом случае не идет, пять человек, по числу мест в салоне Уаз Хантер.
На разложенном заднем сиденье.
Зато детей ростом до 130 см., как вдоль, так и поперек сиденья, можно уложить там спать троих, а то и четверых. К общему недостатку можно отнести необходимость выгрузки практически всех вещей из багажника, хотя под спинкой сиденья до пола, там и останется порядка 20-25 сантиметров.
Разложив все сиденья в салоне.
Самодельная спальная полка или индивидуальная спальная система.
Как правило является самым удобным и комфортным вариантом для ночевки в салоне Уаз Хантер, но в тоже время иногда очень трудно реализуемым из-за короткой базы машины, внутренняя длина салона Хантера от задней двери до руля составляет чуть больше двух метров. Кроме того, в зависимости от варианта изготовления, секции спальной полки или индивидуальной спальной системы и их стойки-крепления, в сложенном состоянии будут занимать некоторое место в итак небольшом багажнике автомобиля.
Ситуацию значительно упростится, если вы точно уверены, что в машине будет всегда ездить не более двух, максимум трех человек, включая водителя, а в багажнике никогда не придется перевозиться какого то габаритного груза который потребует всего наличного объема.
Тогда можно смело проектировать и изготавливать не сборно-разборную конструкцию спальной полки, а стационарную, раз и навсегда установленную в багажнике и салоне экспедиционную багажно-спальную систему с большим количеством секций и ящиков для размещения вещей и снаряжения, которая одновременно будет служить и спальным местом во время активного отдыха или в путешествиях.
Ныряем в прошлое с проходимцами Lada 4x4 и УАЗ Хантер
Нива с УАЗом — наше всё: как Аэрофлот и Сбербанк, как Хрюша со Степашкой. Они пережили холодную войну, развал Союза и Defender с Гелендвагеном. Что им коронавирус.
Единственное внешнее отличие обновлённой Лады 4x4 — обрезок глонассовской антенны на крыше. Основной объём переделок сосредоточен в салоне. Передняя панель с современной комбинацией приборов, сиденья с боковой поддержкой, формованный потолок и даже подушка безопасности — наиболее значительный за последние 27 лет пакет доработок увеличил цену внедорожника на 30 тысяч. На рыночный расклад это не повлияло: старая Нива осталась самым доступным проходимцем в России — от 572 900 рублей. Конкуренцию ей может составить разве что УАЗ Хантер (от 784 500), почти не изменившийся за без малого полвека.
Конструктивно между этими внедорожниками мало общего. Нива построена на основе несущего кузова и использует постоянный полный привод. У Хантера — рама и жёстко подключаемая передняя ось. Даже покупатель у них разный, уж слишком отличается идеология автомобилей. Однако нельзя игнорировать связь времён — она роднит наши машины, невзирая на инжиниринг. Две судьбы, две легенды. Поэтому когда нам понадобился крепкий парень с лебёдкой для подстраховки при оценке потребительских свойств обновлённой Лады, без сомнений был выбран «козлик». Кто ж ещё сдюжит?
По старинке называю 4х4 Нивой. Язык не поворачивался называть так Chevrolet, да и после возвращения проекта 2123 под крыло АвтоВАЗа легче не стало. Настоящая Нива — с круглыми фарами. Поглядывая на неё модернизированную, невольно вспоминаю свою, купленную новой в 1995-м. Баклажановая трёхдверка была полна противоречий. За простоту конструкции и проходимость приходилось расплачиваться неудобной посадкой за огромным рулём и теснотой на втором ряду. Двери закрывались с размаха, противосолнечные козырьки выпадали из гнёзд на ямах, перекрывая обзор. Понижайка с блокировкой врубались под крепкое словцо. И режущий по живому вой «раздатки» на ходу.
Битва за качество казалась бесконечной. Ещё года три назад я делал тест версии Urban для другого издания и при сдаче в пресс-парк устал перечислять поломки. Написал целую служебную записку. В этот раз обошлось без неполадок, а изменения подмечаешь ещё на этапе доступа в салон. Двери обрели промежуточную фиксацию в открытом положении. Упорчик слабоват: ни среднего ветерка не выдержит, ни заметного уклона дороги, но всяко лучше, чем было. Новая комбинация приборов удачно вписана в угловатую переднюю панель из шершавого пластика. Сборка приятно удивляет.
Вентиляционные дефлекторы с горизонтальными шторками — как в недорогой иномарке. Вместо вечно заедающих ползунков управления печкой от «шестёрки» появился современный блок с тремя поворотными шайбами. И пусть он здорово притормаживает (между перемещением барашка распределения потоков и закрытием заслонок проходит добрых четыре секунды), управлять климатом стало гораздо проще.
Водитель по-прежнему сидит сикось-накось: рулевая колонка закреплена жёстко, педальный узел смещён вправо. К длинной палке механической пятиступки приходится тянуться. Круглый набалдашник крутится в ладони, как и двадцать лет назад. Новое кресло с развитыми боковыми валиками и подушкой оптимальной длины немного облегчает мою участь, но плотно контактирует лишь с нижней частью туловища. Плечи и голова остаются без опоры. А пухлые спинки, похоже, подъели место в ногах задних пассажиров.
По мелочи наберётся ещё с десяток отличий вроде цельноформованного потолка, с нормальными противосолнечными козырьками и плафоном освещения от Весты. Выше привожу фотографии блоков управления светом и зеркалами. В измельчавших подстаканниках не держатся бутылки с водой. Стаканчики с кофе вываливаются. Но вот что странно: окружение новое, а знакомые до болей в спине и суставах ощущения — старые. Будто вернулся в середину девяностых.
Хантер отсылает ещё дальше, в семидесятые. Несмотря на бесчисленные модернизации, он мало чем отличается от «четыреста шестьдесят девятого». Пробираясь за руль через узкий дверной проём, цепляюсь за что-то штанами, локтем бьюсь о плоскую дверцу без стеклоподъёмника. Впрочем, не привыкать: год назад на этом экспедиционном экземпляре вместе с уазовским испытателем Владимиром Дунаевым я поднялся по Эльбрусу до 3500 м. Карабкаясь горной тропой, не обращаешь внимания на тугую педаль сцепления, криво установленный руль или еле греющую печку. Лишь бы допотопный Уазик довёз до горнолыжной станции «Мир». Довёз!
Чем ближе цивилизация, тем больше претензий к ульяновскому вездеходу. «Козлик» дёргается при включении первой передачи, брыкается на старте с места и ёрзает из стороны в сторону, двигаясь по прямой, из-за люфтов в рулевом управлении. Путаясь в многочисленных щелях, ветер заглушает и шинный гул, и рокот мотора. Внешние зеркала на хлипких пластиковых ножках дрожат, размывая картинку. Сдвижные форточки не обеспечивают притока воздуха: в салоне душно, а если идёт дождь, все окна моментально запотевают. Помогает только припасённая тряпочка.
Впрысковая 135-сильная «четвёрка» 2.7 позволяет тяжёлому Хантеру бодро стартовать со светофора и держаться в потоке на первых трёх передачах где-то до 70 км/ч. Дальше Уазик утыкается плоской мордой в воздушную преграду и скисает. Впрочем, на шоссе можно раскочегариться хоть до 130 км/ч. Однако при почти секундных задержках между поворотом руля и реакцией шасси, а также запредельных кренах это уже экстрим.
Нива не требует спецподготовки, демонстрируя близкие к классическим Жигулям повадки. Поскрипывая педалью сцепления, плавно трогается, более-менее ровно едет по прямой и, по ощущениям, меньше Хантера кренится в поворотах. Гидроусилитель в целом справляется с работой, но нагружает руль неравномерным, пульсирующим реактивным действием, а в крайних положениях ещё и громко подвывает. Без него, однако, было б совсем худо.
Слабенький мотор 1.7 (83 л.с.) ускоряет Ниву до 100 км/ч за долгие 17 секунд. Перед короткими подъёмами загодя поддаёшь газку, а на холмистом шоссе переходишь с пятой на четвёртую, а то в горку еле тянет. Может, и к лучшему, ибо тормоза так себе: педаль мягкая, колёса прихватываются неравномерно, машину ведёт в сторону. Сильно напрягает вой раздатки. Играя акселератором, нетрудно наиграть простенькую мелодию вроде «Вечернего звона». Люфтящая трансмиссия с парой валов подпевает: «бом-бом».
Одна отрада — могу не объезжать ямы. Асфальтовый брак нивелируется высокопрофильными шинами, с колдобинами покрупнее расправляются энергоёмкие амортизаторы. Однако на короткой волне Нива козлит, а на пересечёнке подбросы задка вынуждают снижать скорость. Обе машины сильно вибронагружены в любых режимах, тем не менее чистая плавность хода Хантера на ровной дороге не хуже, чем у Нивы. Вдобавок он игнорирует короткую волну.
Возмущения от среднего размера выбоин до кузова едва доходят. Но попадись что крупнее — он получает от колёс чувствительный тычок. Чтобы амортизаторы не акцентировали каждую кочку, нужно поднимать ход. Внедорожник не становится мягче, но обретает целостность. Подвеска словно рассчитана на интенсивные нагрузки и способна без пробоев перенести Уазик даже через неширокие траншеи. Однако то, что хорошо машине, не обязательно хорошо людям: в салоне трясёт — только держись! В первую очередь это касается обделённого потолочной ручкой переднего пассажира.
Суровость УАЗа оправдывает беспрецедентная для серийной машины проходимость. Даже базовый Хантер без блокировок способен показать кузькину мать олдскульным Крузакам и лифтованным Disco. А экспедиционный, с блокировкой заднего редуктора и внедорожными шинами 225/85 R16, увеличивающими дорожный просвет до 241 мм, кажется, вообще не знает преград. В условиях, где Нива ползёт на пределе геометрических возможностей, оранжевый «козлик» даже не требует активации понижающего ряда.
Пассы рычагом раздатки повышают тяговые возможности Хантера до паровозных. Вторая пониженная везёт везде и всегда. Третья позволяет отдохнуть мотору на равнинных участках. О полезности силового обвеса из стали готов поспорить. Да, мощным кенгурином легко прорубить просеку через подлесок, а на широкие подножки встанут четверо и помогут раскачать севшую на мосты машину. Но в глубокой колее крепления цепляются за грунт, сбивая ход. Клыкастая защита переднего моста усложняет движение задним ходом. Наконец, железяки добавляют Хантеру около двухсот килограммов.
А что Lada? Сидит на пузе. Кроссоверные 20 см под стальной защитой не позволяют следовать по пробитой УАЗом колее. Приходится выбирать пути объезда. Переваливаться через глубокие борозды без контакта с грунтом трёхдверке помогает короткая база. Но в топких местах расстояние между осями наоборот хочется увеличить: так больше шансов, что под одной из них окажется более твёрдая почва. К слову, пятидверная Нива, на мой взгляд, увереннее движется по раскисшим участкам именно благодаря длинной базе.
Блокировка центрального дифференциала — хорошее подспорье в грязи, но полностью реализовать жёсткую связь между осями нашей Ниве мешают штатные шины Pirelli с мелким протектором, который быстро замыливается. В итоге наиболее грубый способ преодоления препятствий полным газом на второй пониженной оказывается и самым продуктивным. Колёса очищаются, темп сохраняется, и со стороны выглядит эффектно.
Вернувшись на твёрдое покрытие, Нива предсказуемо отъезжает от Хантера за счёт почти легковых повадок и большей универсальности. От неё меньше устаёшь. С УАЗом сложно сказать, он меня возит или я его на себе таскаю. Прибавим невысокую цену Лады, а также мощную харизму — и станет понятно, почему устаревший ещё четверть века назад полноприводник только за прошлый год обрёл 23 464 покупателя. Харизматичный, но плохо приспособленный к современной жизни Хантер — всего 808. Прогнозирую рост спроса на вазовскую классику после модернизации.
Опять убеждаюсь, что легенды отечественного автопрома ужасно далеки даже от самого простецкого современного автомобиля вроде Дастера. Избалованный комфортом и страхующей электроникой потребитель кроссоверов в лучшем случае сочтёт Ниву с Хантером повозками садомазохиста, в худшем — покалечится, осваивая непокорную технику. Но в том и прелесть доступных «динозавров»: они не всякому по зубам. Не важно, прёшь по ступицы в грязи или чешешь в булочную, — ты ежеминутно подтверждаешь квалификацию и сдаёшь экзамен на прочность. Ты тот, кто неаэродинамично прёт против ветра. Мужик.
Советское ― значит отличное? Никита Гудков
Съездили мы и на берег Москвы-реки, где около села Верхнее Мячково несколько лет назад местные энтузиасты установили памятник Ракете. Именно так, с большой буквы, потому что Ракетой называется скоростной теплоход на подводных крыльях. Первый из себе подобных и на редкость удачный ― таких было выпущено около четырёхсот. С УАЗом и Нивой его разделяют полтора десятка лет. Глядя на потомка модели 469 на фоне стремительных обводов Ракеты, сложно поверить, что это она родилась в 1957 году, а УАЗ ― в 1972-м, а не наоборот. И это мы ещё не были в пассажирском салоне с анатомическими сиденьями авиационного типа.
Уровень технических новаций ставит Ракету в один ряд с Нивой и её уникальным для 1970-х постоянным полным приводом. Конструктор Ростислав Алексеев далеко не первым занялся темой судов на подводных крыльях. Новый инженерный подход ― в частности, приоритет удовлетворению требованиям усталостной прочности и применение лёгких материалов (корпус в основном сделан из алюминиевого сплава Д16) позволили сделать 66-местный теплоход быстрее и экономически выгоднее перевозок по железной дороге или автобусами. Ракета с дизелем мощностью 1000–1200 л.с. спокойно поддерживала скорость 55–60 км/ч.
На постаменте в Мячково стоит Ракета с бортовым номером 102. Её история ― отражение происходящего в стране. Больше двадцати лет возила пассажиров, а затем была переделана в VIP-банкетоход. В 2007 году её угнал и посадил на мель пьяный моторист. После этого корабль почти не использовался, пока не оказался в Мячково. В качестве немого памятника триумфу советской инженерии и русскому раздолбайству. Нормально ли, когда в Литве наследие гениального Алексеева вновь «ставят на крыло», а в столице России в основном сдают в цветмет?
Так ли хорош УАЗ Хантер?
Сразу хочу обозначить свою позицию: на УАЗ-31519, и потом на УАЗ-Хантер я проехал не десятки, а сотни тысяч километров, по самым разным дорогам. Машина брутальная, мужская, проходимая и выносливая, но её век подходит, как это не печально, к концу.
И этому есть как объективные так и субъективные причины.
Начнем с недостатков .
Конечно же первый и самый главный - это салон . Он пришел от УАЗ-469, проектировался для солдат, которым комфорт нужен был не в первую, а в десятую очередь. Нынешнему поколению уже трудно объяснить почему на улицу есть щели в палец толщиной.
Казалось бы при таких больших щелях должна быть хорошая вентиляция . Но не тут то было! Тряпочка около лобового стекла - неприменный атрибут водителя. Довершает дело древняя печка , которая мало того, что больше греет пассажира, а не водителя ( ведь пассажиром ехал командир, а на месте водителя простой солдат ) так ещё в дождь или снег вода прямиком попадает на радиатор делая воздух в салоне влажным, а все стекла запотевшими.
Раньше хоть через форточки быстро "продувало", а со сдвижными стеклами такого чуда не происходит.
Да и вообще, то что стекла не опускаются - это архи неудобно. Надставки в наше неспокойное время надолго не снимешь, да и каждый раз откручивать болты чтобы "дать доступ воздуху" как то неправильно.
Дермантиновые сиденья ! Зачем?
Зачем эти жуткие сидушки на которых зимой холодно, а летом настолько жарко, что "плаваешь"? - Понятное дело зачем, чтобы сразу их заменить. Только вот в последнее время это считается внесением изменений в конструкцию, со всеми вытекающими.
Багажник . Если в УАЗ-469 он был достаточно объемным, то потом, в угоду комфорту задние сидушки сдвинули назад. Багажник стал раза в два меньше. Так что если надо везти что-то объемное, то сиденья надо складывать или вообще снимать.
Но больше всего меня "убивало" то, что вода в салон попадает постоянно. Через лобовое стекло, через боковые надставки, через дыры в полу. Если идет сильный дождь, то пассажиры об этом знают даже не глядя на улицу.
Если вода нашла дорогу, то и пыль то и подавно найдет как пробраться в салон. Перетряхивать вещи после пыльных дорог - это уже обыденное дело.
Про вентиляцию салона надо еще дополнить: к сожалению штатного кондиционера на Хантер нет. Если на улице солнце печет, то в салоне совсем душегубка.
Салонный фильтр не предусмотрен, да и не поможет он. Так, что на трассе если впереди чадящий КАМАЗ, то вы в газовой камере до тех пор пока его не обгоните.
Из заводских "косяков" это задняя дверь на Хантере. Зачем её сделали распашной? Это во первых неудобно, потому как на борт можно груз облокотить, можно использовать борт как столик. Во-вторых дверь получилась тяжелая и "провисает", причем даже без запаски. А уж если прикрепить запасное колесо, то дверь провиснет очень быстро.
Два бака - тоже неудобно. Перекачка часто "дурит".
Зная это водители стараются заправлять "резервный" бак сразу как только он пустеет, то есть каждые 200 км.
На трассе из-за короткой базы УАЗ " козлит ". Если дорога неровная ( а где она в России ровная? ), то машину "переставляет" - того и гляди на встречку выкинет.
Гидроусилитель руля неинформативный, всё время приходится "подруливать", а это утомляет.
Металл кузова быстро подвержен коррозии. Если ежегодно не делать антикор, то быстро "сгниёт".
Жаль, что завод в 2014 году "похоронил" проект обновления УАЗ Хантер. Хорошая могла бы получится машина.
Подержанный УАЗ "Хантер": зачем он нужен и что в нем не ломается
alt=" Фото: Виктория Чернышева/РГ" />
Не будем вдаваться в техническую казуистику: длинная и непростая судьба "Хантера" нелегка как военная служба - с 1972 года автомобиль пережил массу конструктивных изменений, но, как ни крути, остался "тем самым УАЗиком" со всеми вытекающими.
Любые отзывы в интернете, начинающиеся со слова "ужас", чаще всего, написаны людьми, изначально плохо представлявшими, что это за машина и для чего вообще она создавалась.
А создавалась она в самый разгар холодной войны для того, чтобы в момент начала боевых действий успеть подвезти командира до передовой и там погибнуть. В крайнем случае, под свист пуль и взрывы снарядов отползти до тыла, с помощью кузькиной матери и приклада автомата Калашникова быть поставленной на ход, и вернуться на поле боя, чтобы уже окончательно исполнить присягу и отдать долг Родине.
Как вы понимаете, при таких вводных данных вся философия создания подобного транспортного средства строится на совершенно иных принципах, не имеющих отношения к современному понятию "автомобиль" и напоминающих его номинально.
Тем, кто хочет сказать, что, мол, вон у немцев, японцев и американцев получилось переделать военные джипы, посмотрите в их прайс-листы и сравните, во сколько это обошлось им, и во сколько нам - разница в цене от пяти до десяти раз.
Модификация "469-го", которая сегодня известна как "Хантер", появилась в 2003 году. С тех пор под капотом у внедорожника побывало четыре двигателя, несколько вариантов подвески и трансмиссии, а также бесчисленное количество разных комплектующих. Фактически найти два одинаковых УАЗа почти нереально, поскольку помимо самого завода с разным успехом довести машину до ума пытались все его хозяева.
Во многом, именно поэтому разброс цен на вторичном рынке на "Хантеры" десятикратный. Автомобили на ходу начинаются от 150 000 рублей за первые образцы 16-летней давности и заканчиваются на отметке в миллион рублей за трех-пятилетние экземпляры в дорогом и суровом тюнинге.
За время существования "Хантера" на него устанавливалось четыре мотора - два бензиновых и два дизельных. Выбрать лучший из них довольно сложно, поскольку низкое качество комплектующих не давало никаких гарантий даже после ремонта. Так что сломаться в любом из двигателей может все что угодно, а следить нужно за состоянием абсолютно всех систем. Как говорится, если из двигателя УАЗа не течет масло, значит его там уже нет.
Родной бензиновый двигатель УМЗ-4213 является инжекторной версией известного волговского двигателя ЗМЗ-402 почти со всеми его проблемами. Не считая, что при объеме 2.9 литра мотор нещадно потребляет бензин, основными проблемами является ненадежная топливная и охлаждающая системы, из-за которых силовой агрегат почти всегда нестабильно работает и регулярно перегревается.
Самым распространенным двигателем на "Хантере" является 2,7-литровый бензиновый силовой агрегат ЗМЗ-4091, который создавали специально под УАЗ. В целом, это самый неприхотливый и ремонтопригодный мотор с цепным приводом ГРМ, способный выдержать около 250 тыс. км пробега. Чаще всего владельцы сталкиваются с нестабильной работой мотора, причиной которой являются проблемы с топливной системой. Кроме того, на солидных пробегах встречаются проблемы с дроссельной заслонкой, низким давлением масла, посторонними стуками из поршневой, необходимостью балансировать коленвал и регулировать зазоры клапанов.
Самым распространенным из дизельных двигателей является отечественный 2.2-литровый агрегат ЗМЗ-5143. Как и у всей машины, у мотора сложная судьба - двигатель доделывался и дорабатывался на протяжении всего существования, но так и не занял достойного места под капотом УАЗа, несмотря на относительно неплохие тяговые и экономичные характеристики. Неудачная система ремней ТНВД и генератора, слабые крепления, уплотнения и резинки почти всех систем, которые регулярно обламывает, обрывает и трескает, включая головку блока цилиндров. Список возможных неисправностей длинный, а главная беда - абсолютно непредсказуемый.
Больше всего обидно за то, что технически мотор неплохой. Разборка дизеля 5143 на сервисе после солидных пробегов показывает, что почти все внутренности двигателя находятся в очень хорошем состоянии. Проблема в качестве сборки и отдельных важных комплектующих, брак которых порой ведет к капитальному ремонту уже на пробеге в 100 тыс. км. Например, заводу пришлось менять поршни на импортные, поскольку отечественные до ума так и не довели.
Единственный импортный двигатель на "Хантере" - польский дизель Andoria 4CT90 объемом 2.4 литра и мощностью 86 "лошадок". В продаже встречается нечасто, так как устанавливался в самом начале производства внедорожника и пользовался ограниченным спросом. По характеристикам двигатель отличался хорошей экономичностью, но уж очень медлительным нравом - заточен исключительно под бездорожье. В целом, по отзывам владельцев, это достаточно надежный, если не самый надежный двигатель УАЗа, который сегодня может беспокоить вопросом поиска запчастей к нему.
На "Хантер" за время эксплуатации устанавливалось несколько вариантов коробок передач, а также несколько модификаций полноприводных трансмиссий. Разделить коробки передач можно на два простых типа - отечественную и импортную. Наша как 4-ступенчатом, так и в 5-ступенчатом виде отличалась крайней ненадежностью, проблемами в эксплуатации и ремонте, что в итоге привело и сам завод к вопросу ее полной замены.
Выбор пал на корейскую трансмиссию Dymos, которая заметно повысила комфорт переключений и выносливость. Так что здесь выбор очевиден. Отечественная раздатка "Хантера" из той же категории, что и коробка - слабая надежность, тугие включения и бесконечный вой.
Все вышеперечисленные системы для военного внедорожника можно отнести к категории условных, поскольку все они относятся к комфорту управления и поведения машины на более-менее ровной дороге, к езде по которой УАЗ "Хантер" попросту не приспособлен. Говоря проще: в привычном понимании автовладельца тормозов и рулевого управления у "Хантера" нет. То есть, рулем задается приблизительное направление, в какую сторону нужно ехать, а педалью тормоза - ориентировочное место около которого нужно остановиться в диапазоне плюс-минус десяти-пятнадцати метров.
Надо ли говорить, что владельцы по кругу меняют тормозные цилиндры, подбирают колодки, барабаны и диски, борются с лопнувшими рессорами и пружинами, меняют мосты, ступицы, полуоси, карданы и крестовины, внедряют дифференциалы и прочие элементы внедорожного тюнинга. По встречающимся предложениям доводка УАЗа до состояния ездового комфорта порой доходит до одного года работ и миллиона рублей, не считая стоимости самой машины.
Опять же, в силу того, что жизненный цикл военной советской машины не был рассчитан на десятилетия, красили УАЗ сразу по металлу, так что коррозийная стойкость держится на качестве железа и, главным образом, заботе бывшего владельца. Некоторые целиком покрывали кузов защитными системами вроде Line-X.
Военно-аскетичный салон "Хантера" предназначен для боевого экипажа, а не для комфорта дальних путешествий, потому слова "эргономика" и "удобство" ему неведомы. В кузовные зазоры свободно проходят не только вода и ветер, но порой и мелкие грызуны. В жару салон нагревается до состояния бани, зимой промерзает, а в дождь полностью запотевает. Отдельные части интерьера могут остаться в руках при прикасании к ним.
Отвечая на вопрос заголовка, можно сразу сказать, что УАЗ "Хантер" - это не автомобиль, а состояние души, перемешанное у многих с ностальгией по советской армии, а также с мальчишеским желанием построить суровую машину своей мечты своими же силами. Недаром покупателями УАЗов очень часто являются обеспеченные люди, которые строят из них внедорожные мегапроекты.
С другой стороны находится мир российской глубинки, до которой порой просто ни на чем другом не добраться, а главное ничего другого не починить матом и ломом. Потому что главное, что почти никогда не ломается в УАЗе, как и в русском мужике - это сила духа. Недаром Ульяновский автозавод уже дважды собирался прекращать производство "Хантера" и дважды продолжал выпуск из-за не снижающегося спроса.
Читайте также: