Как устроен полный привод киа мохав
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Автор: Валерий Моторин Раздел: KIA
Kia Mohave был создан, чтобы приблизиться к элите класса среднеразмерных внедорожников. Проектные работы над новой моделью длились 29 месяцев и стоили 245 миллионов долларов США. Основным рынком сбыта стала Северная Америка, где внедорожник получил название Borrego.
В Европе Мохаве не продавался. Для России его собирали на калининградском «Автотор» методом крупноузловой сборки из машинокомплектов, поставляемых из корейского Хвасона.
Размеры кузова 7-местного рамного внедорожника составляют 4880х1950х1810 мм, колесная база - 2895 мм, а заявленный клиренс - 217 мм. Впрочем, при наличии металлической защиты картера двигателя дорожный просвет под ней не превышает 185 мм.
Создатели уделили большое внимание функциональности авто, который уже в стандартной комплектации предлагался с тремя рядами сидений, вмещая до 7 человек. Третий ряд легко сложить, тем самым увеличив место в багажнике.
Кроме того, инженеры приложили все усилия, что бы сделать Мохав одним из самых безопасных автомобилей в сегменте, обеспечив высочайший уровень активной и пассивной безопасности. Подтверждение тому – максимальные 5 звезд в краш-тесте по версии американского национального управления безопасностью дорожного движения NHTSA.
В стандартную комплектацию вошли: передние и боковые подушки безопасности, шторки, ABS с EBD, система стабилизации ESP и антипробуксовочная система. Новинкой оказались системы помощи при подъеме (HSA) и спуске с горы (DBC), очень полезные в труднопроходимой местности.
Двигатели
Для российских покупателей были доступны 6-цилиндровые моторы – 3-литровый турбодизель и бензиновый атмосферник емкостью 3,8 литра. 3.0 CRDi V6 E-VGT развивал мощность 250 л.с. и 540 Нм крутящего момента, а 3.8 V6 – 275 л.с. и 369 Нм.
Киа Мохаве с бензиновым 3.8 получили наименьшее распространение. Некоторые владельцы сетуют на шумную работу двигателя в первые секунды после холодного запуска, что порой сопровождается загоранием лампы низкого давления масла. К сожалению, попытки решить проблему заменой маслонасоса, клапанов системы VVT или цепного привода ГРМ, оказываются тщетными. Спустя время симптомы возвращаются. Впрочем, печальных последствий после подобных проявлений пока не зафиксировано.
Тем не менее, цепь ГРМ иногда оказывается растянутой уже после 150 000 км. Для ее замены придется раскошелиться на 25 000 рублей.
Цепной привод 3-литрового дизеля более долговечный. В целом, серьезные проблемы с турбодизелем встречаются редко.
По прошествии 150-200 тыс. км может захандрить блок свечей накала. Цена оригинального блока - около 18 000 рублей. Сэкономить можно, взявшись за ремонт – необходима перепайка проводников.
Порой из-за износа подшипника отказывает вискомуфта вентилятора системы охлаждения. А перебои в работе турбины могут возникнуть из-за забившегося шламом датчика давления наддува, расположенного во впускном коллекторе.
Коробка передач
Все АКПП созданы ZF. Многие владельцы Mohave с самого начала жаловались на грубые переключения (толчки). Первое время, в случае обращения в сервис с подобным поведением коробку меняли по гарантии. Позже производитель докопался до причины – дефектные электромагнитные клапаны. В итоге, реанимировать автомат стали путем замены соленоидов (две штуки по 9-10 тыс. рублей). Работа в стороннем сервисе оценивается в 7-8 тыс. рублей, а вместе с заменой масла общие затраты составят 30-35 тыс. рублей.
Система полного привода
В Америке корейский SUV предлагался как с задним, так и с полным приводом. Российские вариации Мохава были, как с подключаемым полным приводом (базовые версии), так и с постоянным. Трансмиссия имеет несколько режимов работы – автоматический, постоянный 4Н или пониженный 4L.
Штатная раздаточная коробка разработана Borg Warner. Проблемы с трансмиссией могут возникнуть из-за отказа моторчика раздатки (16 000 рублей).
Подвесной подшипник карданного вала изнашивается после 100-150 тыс. км. Оригинальный идет только в сборе с карданом, что, конечно же, дорого, поэтому после небольших доработок устанавливают аналог (3000 рублей).
Вибрации в трансмиссии могут быть вызваны неисправными крестовинами карданного вала (900 рублей за аналог). Ряд машин корейской сборки затронула сервисная акция по замене переднего кардана (25 000 рублей).
При больших пробегах встречается износ шлицевого соединения промежуточного вала в месте соединения с внутренним ШРУС. Новый промежуточный вал можно купить за 32 000 рублей, а внутренний ШРУС – за 10 000 рублей.
Ходовая
Помимо пружинной подвески на задней оси использовалась пневматическая. Многим владельцам не нравится мягкость хода (обычно на пружинах), и они прибегают к переделкам. Одни внедряют пневмоподушки и на переднюю ось, а другие, в погоне за надежностью, избавляются от задних пневмобаллонов, устанавливая пружины.
Наиболее уязвимое место в штатной пневмоподвеске – датчики положения кузова (6000 рублей). Они могут подвести после 50-100 тыс. км, что приводит к сбоям в работе подвески. Чаще всего виноваты разъемы (1800 рублей), пропускающие влагу, из-за чего коррозируют контакты. Специалисты рекомендуют в целях профилактики герметизировать разъемы датчиков пневмы.
Пневмобаллоны (от 11 000 рублей за аналог), как правило, ходят 150-200 тыс. км. Блок клапанов подводит редко (24 000 рублей).
Передние ступичные подшипники доводится менять на отрезке 80-120 тыс. км. Подшипник обойдется в 1600 рублей плюс 1500 рублей работа по замене. С 2014 года стали устанавливать ступицы со встроенным подшипником.
Ресурс амортизаторов и рычагов - порядка 100-150 тыс. км. Во время замены нижних передних рычагов или регулировки развала задних колес возникают сложности из-за прикипания болтов.
В рестайлинговых Mohave (с 2017 года) наблюдается закусывание руля при резком вращении во время разгона. При обращении в сервис дилеры меняют насос гидроусилителя, но проблемы это не решает. Пытливые умы докопались до истины. Причина в конструкции нового насоса. Он отличается лишь одной деталью – уменьшенным редукционным клапаном. После рассверливания клапана недуг отступает.
Другие проблемы и неисправности
С возрастом следы коррозии можно обнаружить в районе хромированных накладок на капоте и крышке багажника. Беспокойство может вызвать и коррозия вин кода, выбитого на раме.
К 100-150 тыс. км становятся заметны потертости на руле, а на водительском сиденье продавливается подушка, и появляются заломы.
По электрической части обычно подводят датчики ABS, точнее – проводка. В результате, отключаются АБС, ЕСП и система полного привода.
После 100-150 тыс. км нередко выходит из строя моторчик замка крышки багажника. Он идет только в сборе с замком стоимостью 15 000 рублей. Существенно сократить затраты на ремонт поможет «китайский» электромотор, приобретенный в интернете за 500 рублей.
Со временем сдается камера заднего вида (1400 рублей за аналог), либо может потухнуть экран головного устройства штатной мультимедиа. Новая «магнитола» стоит астрономических денег – 176 000 рублей. Восстановить работоспособность дисплея смогут в радиомастерской после замены сгоревшего процессора или памяти (5-6 тыс. рублей).
Из мелких неисправностей можно отметить отказ светодиодных огней повторителя указателя поворота в боковом зеркале (3000 рублей).
Спустя 100-150 тыс. км нередко подводит обгонная муфта генератора (1600 рублей).
Через 7-8 лет сгнивают трубки системы кондиционирования заднего контура (16 000 рублей с работой). Вскоре сдается и вентилятор радиатора кондиционера (от 2000 рублей за аналог).
Стоит ли покупать?
Несмотря на злоключения, многие владельцы Киа Мохаве остаются верны своему выбору, меняя состарившийся внедорожник, на такой же, но посвежее. И тому есть разумное объяснение. Kia Mohave не столь проблемный, как может показаться после прочтения обзора. А соотношение стоимости к затратам на обслуживание и ремонт вполне укладывается в рамки разумной достаточности.
Kia Mohave - тест гигантского внедорожника
Объявленные цены на обновленный Mohave начинаются с 3,1 миллиона рублей, а заканчиваются на 3,5 миллионах. На миллион дешевле, чем Land Cruiser Prado. Но в ноябре, пользуясь нынешней ситуацией на рынке, первые машины в топ-комплектации некоторые дилеры продавали по 4,5 миллиона — ссылаясь на якобы указания завода. Mohave по цене Prado? Что ж, посмотрим.
Показать зубы
Помните дизайн дореформенного Мохава, который продавался аж десять лет? Вот и я нет! Монументальным очертаниям не хватало вкусных деталей. Наконец, Mohave показал зубы, оскалив крупноячеистую решетку радиатора. Граненые светодиодные фары с «кубиками льда» делают Mohave похожим на GAC GS8 (ЗР № 2, 2020). Задние фонари слились воедино красной перемычкой. Но боковины кузова прежние — переделывать их дорого.
Салон поменяли «от» и «до». Прежний Mohave даже новеньким напоминал десятилетнюю машину с пробегом под триста тысяч километров — материалы и дизайн были откровенно унылыми. Теперь веселее: кожа с благородной прострочкой и матовый шпон приятного оттенка. В топ-версии Premium сиденья могут быть отделаны кожей Nappa. Для нее же доступны цифровая приборка и набор ассистентов водителя.
С машинами в самой дорогой комплектации я уже знакомился в Корее (ЗР № 5, 2020), потому в этот раз внимание среднему исполнению Prestige за 3,2 миллиона рублей. Приборы обычные, кожа сидений попроще (но все равно натуральная), центральную консоль венчает тот же 12‑дюймовый «телевизор» мультимедийной системы. Есть голосовые заметки, общение с пассажирами облегчает микрофон с усилителем звука. И все машины с тремя рядами сидений — пятиместных на нашем рынке не будет.
Рама — это хорошо? Возможно, но она крадет простор. На третьем ряду сидений можно существовать лишь если сдвинуть второй ряд до упора вперед, а от гигантского багажника в такой конфигурации остаются одни воспоминания. Большинство соразмерных кроссоверов типа фольксвагеновского Терамонта вместительнее.
Послушная рама
Высшая мудрость — не трогать то, что и так прекрасно работает. Силовой агрегат был позитивной стороной Мохава — вот его и не тронули. Отличный 3-литровый дизель с ломовым моментом «на низах» надежен и прекрасно тащит огромный внедорожник. Восьмиступенчатая гидромеханика не блещет скорострельностью, но если в спортивном Стингере это выбешивает, то для Мохава такой характер — самое то. И аппетит не запредельный: на трассе можно уложиться в 8 л/100 км, в городе — в 12–13 литров солярки на «сотню».
Из задней подвески убрали пневмоэлементы — остались только стальные пружины. Теперь нельзя опустить заднюю часть для облегчения погрузки тяжелых вещей, зато дорогой ремонт не светит.
Еще одна потеря — активные амортизаторы, которые есть на машинах для Кореи. Но даже с обычными Mohave едет собранно. Остроты добавляет электроусилитель руля вместо прежнего гидравлического. От расхлябанности в поворотах не осталось и следа. Для рамника — неплохо. Ни ветер, ни колея не способны сбить его с курса. Идеальная машина для путешествий? Загрузиться большой компанией, воспользоваться розеткой на 220 В, прихватить прицеп или трейлер… А вот с последним — облом!
В ОТТС к обновленному Мохаву тягово‑сцепное устройство отсутствует. Как же так? Представители Kia говорят, что фаркоп ставят нечасто. Серьезно? А как же везти лодку, лошадей или квадроцикл? Фаркоп на большом рамном внедорожнике — нормальное и логичное явление. Конечно, технических проблем нет: тягово‑сцепное устройство можно поставить. Уверен, что его будут предлагать дилеры в качестве опции. Но ездить с ним вы будете до первого дотошного гаишника, который привлечет не дилера, а вас.
Полный привод не изменился. Основные ведущие колеса — задние. Подключением передних ведает многодисковая муфта (дифференциала в раздаточной коробке нет). Есть понижающая передача. Задний дифференциал — самоблокирующийся. Плюс несколько внедорожных режимов управляющей электроники.
Неплохо, правда? Но все портит слабая геометрическая проходимость. Корейцы обещают 210 мм под защитой двигателя, но я намерил лишь 190 мм. Свесы кузова большие: раньше оторвешь бамперы, чем дело дойдет до включения понижающей передачи. Понятно, что понижайка может и должна работать не только на бездорожье. Она, например, необходима, когда вытягиваешь из воды прицеп с катером. Но снова вспоминаем про отсутствующий фаркоп…
Не торопитесь!
После ухода «четвертого» Pajero именно Kia Mohave стал единственной альтернативой Land Cruiser Prado (см. стр. 28). Хорошо, что Mohave жив‑здоров и даже помолодел. Дизель у него живучий, коробка тоже вынесет многое. А уж рама практически вечная. Наконец, выглядит он теперь бодро. Главное, чтобы цены пришли в норму.
Тест драйв KIA Mohave –
"Эволюционный держите шаг"
Политологи говорят, что человечество устало от революций. Как будто на нашем веку они случаются, что ни день… Есть и другое интересное мнение: революционные преобразования, случившиеся недавно в обществах и государствах, несмотря на всю благость прокламируемых целей, обычно не ведут к лучшему. Старое разрушается, а новое не может даже повторить его успехов, не говоря о достижении новых. И тем не менее, многим так хочется «до основанья, а затем. ». Особенно в автомобильной сфере. Ну когда ж наконец эта старая добрая классика волшебным мановением превратится в звездолеты! Завтра мы затоскуем о ней, но сегодня сердца требуют перемен
Рамный внедорожник Kia Mohave еще в 2017-м выглядел этаким бронтозавром автомобильного мира. Дизайн, конструкция, интерьер — всё в нём воспринималось, как со школы навязшие в зубах хрестоматийные произведения. «Все счастливые семьи похожи друг на друга. » или «Мой дядя самых честных правил. ». Вроде, всё правильно, и семейное счастье мало изменилось за столетие с лишним, и честные правила благородных дядей. Но, откуда ни возьмись, появились всякие «буревестники», мятежно ищущие бурь. И вот — пожалуйста: рама — это архаизм, «понижайка» — для тех, кто ездит там, где тебя никто не видит. Словом, «песня про зайцев, Сеня, это не актуально».
«Калиброванные» фары
К огромному счастью — думаю, не только моему — «бронтозавр» Mohave выжил. Более того, эволюционировав к лучшему, сохранил, так сказать, харизму. Остался классикой, пусть слегка осовремененной. Кто-то удачно направил его вектор эволюции, а ведь могло быть как-то иначе. Вспомним, что потомками гигантских и могучих тираннозавров-рексов стали куры, которых и за птиц в приличном обществе не держат.
Основные размеры, пропорции и абрис кузова практически остались прежними, однако модель получила новый капот, передние крылья и дверь багажного отделения. Эта дверь, приобрела, к слову, электропривод — сообщаю не без гордости, что я это предвидел в то время, когда на тесте Motorpage был Mohave предыдущего поколения. Теперь больше не надо ни поднимать ее, прикладывая усилия, ни виснуть на ней для закрытия. Удобно, современно, солидно.
Также угадал я появление на обновленном автомобиле электронного «ручника» взамен ножной педали. Тем более странно было увидеть эту педаль на новом кроссовере Sorento, уж куда как более модерновом. Электроника в Mohave распускает «ручник» мгновенно, стоит тронуться с места, и это происходит независимо от того, пристегнут водитель или нет (бывают такие сверхпредупредительные системы). Правда, при включении режима P в трансмиссии машина сама на «ручник» не ставится (такие устройства тоже есть).
Из внешних деталей , конечно, поражают фары. Этакие четырехствольные «базуки», по-другому о них не скажешь. Похожие приборы мне уже довелось увидеть на китайском GAC G8, однако «поднебесной» прерогативой их вряд ли назовешь. Приглядитесь хотя бы к кроссоверам Kia Sportage – у них аж два разных дизайна фар, и все щетинятся диодными «стволами» разных калибров.
Дополнительные подножки кузова сохранили прежний «рифленый» рисунок поверхностей, но загляните внутрь автомобиля — и прежний Mohave вы не узнаете. Интерьер остался прежним только в плане солидности, качества, благородства. Декоративные вставки выглядят гораздо более деревянными, чем прежде. Кожа отделки сидений и других деталей, может быть, не отличается сверхнежностью, но вспомним: Mohave все-таки внедорожник. Хотя может «шикануть», наряду с черной, еще коричневой и серой гаммой отделки салона. Подогрев и вентиляция передних кресел сохранены. Более того, в морозы подогревы водительского кресла и руля включаются автоматически. Во время предыдущего теста, имевшего место летом, я высоко оценил вентиляцию кресла, теперь беззастенчиво хвалю греющий элемент сиденья. Хотя в такую стужу руль можно было бы сделать и погорячее…
Раз уж зашла речь о погоде в доме, сразу назову единственную серьезную претензию к этому автомобилю, которая возникла у меня. Его салон очень уж долго прогревается, когда температура за бортом зашкаливает за -20. Мне возражают: у него же под капотом дизель, а тот и сам греется долго, на холостом ходу — чуть не до бесконечности. Да, согласен. Но при этом ехать-то автомобиль способен, как прогретый, без проблем, это раз. И второе. У меня собственный автомобиль — дизельный пикап, далеко уже не молодой, в этом году ему исполнится 10 лет, так вот у него тепло от «печки» начинает поступать быстрее. Причем, знаю, «печка» уже давно капризничает, по-хорошему, ее блок управления надо бы заменить. Однако вот еще одно сопоставление: если в своем пикапе я никогда не выставлял температуру в салоне выше +24, поскольку этого хватало в любой мороз, то в Mohave и показателя +26 было маловато.
Конечно, эти градусы весьма относительны, и к «печке» любого автомобиля надо приноравливаться, будь то премиальная модель или бюджетная. Но вот еще разница: в прошедшие недавно холода мой пикап и тестовый Mohave стояли во дворе дома всего в нескольких метрах друг от друга, при этом мой автомобиль индицировал температуру на два градуса ниже, чем «подопытный». При этом второй пускался в разы увереннее. Нажимаешь кнопку Start, ждешь всего-то несколько секунд (в углу панели приборов загорается символ включенных спиралей накаливания), и все, мотор начинает тарахтеть. Пусть сначала, может быть, на пяти цилиндрах, но очень скоро в работу вступают все шесть. А на моем пикапе мне приходится поворотами ключа зажигания активировать свечи накаливания шесть раз, а то и больше. И после пуска его мотор рычит намного громче. Но вот «печка» более дружелюбная.
Регулируется температура в салоне Mohave симпатичными клавишами, «качающимися» вверх-вниз. Спереди — две зоны контроля, сзади тоже есть регуляторы, но нет указателя температуры. Снова не могу не сравнить внедорожник с кроссовером Sorento: при семи местах в салоне второй автомобиль предлагает седокам третьего ряда пульт управления кондиционером и эффективностью вентиляции, а в Mohave там его нет, но есть пульт для обитателей второго ряда, что отсутствует в кроссовере.
По габаритам салона внедорожник практически идентичен кроссоверу, однако имеет чуть более широкий третий ряд. И багажник при семиместной конфигурации у него немного больше. Части второго ряда сдвигаются вперед-назад, наклон спинок регулируется, а просочиться на третий ряд можно как с правой стороны автомобиля, так и с левой.
Центральный дисплей мультимедиасистемы в Mohave возрос при обновлении до впечатляющих 12-ти дюймов. Когда-то таким мог похвастаться только премиальный внедорожник Lexus. Дисплей в «корейце» сенсорный, информации в памяти много, привыкание тоже потребуется. Например, найдя во время стоянки раздел меню, демонстрирующий данные о поездке, я решил сфотографировать его после следующей остановки, однако… потерял и вторично найти не сумел. Тем не менее, такой раздел существует, аналогично модели K5. Дисплей в ней, похоже, аналогичный.
Sport отложим до весны
Также не решился на скользкой дороге использовать режим Sport. А нескользких дорог мне во время данного теста, собственно, и не встретилось. В городе приходилось преодолевать раскисшую от реагентов грязную кашу, на трассе — участки раскатанного снега, а на местных дорогах и вовсе километры практически чистого льда. Между тем, Mohave при полном приводе легко может продемонстрировать «классические» повадки и на излишний «газ» среагировать смещением заднего моста. Впрочем, моста сзади нет: подвеска независимая. Тем не менее, повадки легко могут напомнить «классику».
Вы спросите — а система стабилизации? Она есть, но вот примечание-замечание: если автомобиль «скользнул» сам, электроника может чуть запоздать с реакцией, и вы успеете вздрогнуть. Но попробуйте спровоцировать занос, добавив «газ» в повороте, цепкая хватка почувствуется мгновенно. При необходимости система отключается, при коротком нажатии кнопки исчезает контроль тяги, при чуть более длительном — и «стаб» тоже.
Нужно ли это и когда? Нужно — например, в снегу. Захотите попробовать свои силы на бездорожье — белый сезон к вашим услугам. И даже на руку: как говорят джиперы, снег копать легче, чем глину. Так что кладите лопату в багажник и вперед, навстречу приключениям. Дополнительная подробность: в аварийных наборах, которыми комплектуются автомобили Kia, буксировочные тросы рассчитаны на нагрузку в 5 тонн. Это не избыточно, а разумно-достаточно. На одной из моделей другого концерна мне попался 2,5-тонный трос. Так вот, он лопнул, когда ночью на трассе я попытался оказать помощь владельцу застрявшей на обочине легковушки.
Итак, если раньше Mohave мог помочь водителю только «понижайкой» (хотя этого очень даже не мало!), то теперь он предлагает новые возможности. Во-первых, режимы движения, один из них, спортивный, мы уже упоминали. Наряду с ним имеются комфортный и экономичный. В последнем случае автомобиль в плане динамики становится, скажем так, сдержанным. В комфортном режиме активности больше, но и в том, и в другом случае более чем 500-ньютонметровый крутящий момент шестицилиндрового дизеля, реализуемый с 2000 об/мин, тоже заставляет умерять пыл на скользких покрытиях.
Но как же плавно работает дизель! V-образная «шестерка» прекрасно уравновешена и вполне способна отдавать гигантскую тягу дозированно. Вместе с ней также плавно, но в то же время оптимально трудится классический восьмидиапазонный автомат с возможностью ручного выбора передач. Переходить на низкие значения при обгонах на трассе не обязательно, «кик-даун» настроен правильно. Массивный внедорожник ускоряется до 100 км/ч с места за 8,7 с, хороший результат для автомобиля такого форм-фактора, хотя, конечно, не космический. И, да, зимой тяга не покажется вам скромной. А летом… летом гонять на внедорожнике по шоссе — это, скажем, своеобразное развлечение.
Хотя, признаться, Mohave на фоне конкурентов ощущается куда как чуть более легковой, дорожный. Не зная о рамной конструкции, о ней можно и не догадаться. Подвеска, по моим ощущениям, немного «собравшаяся» по сравнению с предыдущим поколением, позволяет шасси поддерживать высокую плавность хода и отлично держать скоростную прямую, не так уж часто прибегая к электронному подруливанию — незачем. Интересное наблюдение: коллегам из другого автомобильного издания показалось, что автомобиль способен удерживать себя в полосе и не призывать водителя вернуть руки на руль сколь угодно долго. В моем случае баранку можно было бросить лишь на одну-две секунды, после чего на приборке загоралась предупреждающая надпись.
Плотная, собранная подвеска изо всех сил нивелирует шоссейные и уличные крены, но серьезную жёсткость демонстрирует только при прыжках на крупных неровностях сельских дорог. Важно отметить: новое поколение Mohave лишилось пневмоподвески. Возможно, кто-то посчитает это шагом назад от премиальности, но данное обстоятельство может считаться и плюсом: как и у других моделей с подобными устройствами, у Mohave ремонт пневмосистемы обходился очень дорого даже для состоятельных владельцев.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
УАЗ Patriot
(универсал 5-дв.)
Great Wall Hover H3
(универсал 5-дв.)
Foton Sauvana
(универсал 5-дв.)
Что же, теперь прощай, серьезное бездорожье? Смотря какое считать серьезным. 217 мм клиренса — достаточно «обещающий» показатель, хотя, по правде сказать, защита картера находится на меньшем расстоянии от земли. Точных данных не приведу, измерял в снегу и на морозе. Уменьшают просвет снизу и дополнительные подножки, от которых, кстати, толку (в смысле удобства при посадке) немного. Но, тем не менее, автомобиль способен уверенно пахать снежную целину, даже если белый покров будет по эти самые подножки!
Тяга дозированная и лавинообразная
А это не так уж мало — взгляните на фото. В такую толщу снега практически любой кроссовер уперся бы бампером, а легковой автомобиль — решеткой радиатора. Mohave же пробивает ее колесами, хотя на бруствере, остающемся сзади между ними, видны следы касания снега различными устройствами, расположенными под днищем.
Мне становится интересно, есть ли предел его проходимости. При условиях, конечно, относительно ровного и твердого грунта под снегом. Постепенно добиваюсь беспомощной пробкусовки колес и немного отступаю. Почему-то забыл в тот момент о лопате в багажнике, зато твердо помнил о другом: меня предупредили, что буксировочная проушина у Mohave только спереди. Поэтому перед тем, как забуксовать, выставляюсь носом к дороге.
Но ведь есть же у автомобиля специальные возможности для бездорожья. Кнопкой в центре круглого селектора на туннеле пола можно выбрать позицию Drive и получить в свое распоряжение режимы Comfort, Eco и Sport. А повторным нажатием центральной кнопки выбирается позиция Terrain Mode Select с режимами Snow, Mud и Sand, при этом вместе с Mud автоматически активируется система помощи при спуске с холма.
«Снежный» режим повышает мои шансы, но два других режима увеличивают их кратно. Особенно Mud, так что летом теперь можно рискнуть и попробовать сунуться в грязюку. Только с «газом» и без остановки? Да нет. Во всяком случае, в глубоком снегу я уверенно трогаюсь и с места. Более того, при отключенных системах контроля тяги и стабилизации внедорожник даже пытается дрифтить в снежной каше.
Наконец, и все три режима пасуют перед глубиной снега. Остается применить классическое, очень надежное «оружие» — понижающую передачу. Вот это по-взрослому. Если внедорожные режимы просто заметно увеличивали момент на колесах, «понижайка» просто обрушивает на них лавину тяги. Вспомнился случай, когда мой внедорожник, тоже корейского производства, когда-то вытянул себя «понижайкой» из топкого места на берегу озера. Тогда я подумал: если застряну, как будет быстрее добраться до ближайшей деревни в поисках трактора — переплыть озеро или обежать его вокруг? Не понадобилось ни то, ни другое.
Сейчас я вижу невдалеке автомобиль, явно тоже полноприводный. Какой бы системой он ни располагал, находясь на твердом покрытии, он поможет мне выкарабкаться из снежной ловушки. Только, скорее уж, я ему помогу, потому что, во-первых, он все-таки минивэн, а значит, супер-оружия для таких случаев у него точно нет. А во-вторых, все-таки пробиваю немыслимую толщу снега. Не сразу. Стоит «Мохаву» и на понижающей заартачиться, добавляю «газ» и продвигаюсь еще на полметра вперед. Всего на полметра — мало! Была не была, откатываюсь на полтора-два метра назад — и с наскока пробиваю снег. Можно вытереть пот со лба. Потому что прокочегаренный дизель наконец-то позволил протопить салон, и пора сбросить температуру на дисплее «климата» с +26 до +23. Но не ниже. За бортом примерно -23.
Смена режимов системы Terrain отображается на центральном дисплее красочными картинками. В тестовой комплектации Mohave, самой дорогой из возможных, приборная панель тоже «нарисованная», и ее дизайн зависит от выбора позиции в системе Drive: Comfort, Eco или Sport. И хотя компьютерная графика позволяет выводить на панель немыслимые изыски дизайнеров, мне больше всего импонирует наиболее спокойное изображение приборов в режиме Comfort: классические белые стрелки на черных циферблатах. Все-таки классика есть классика, и внедорожник Mohave, благо, что сохранился в продуктовой линейке Kia, еще и удачно эволюционировал, при всех новшествах остался «дядей честных правил», а не превратился по чьей-то прихоти из могучего ящера в курицу. О том, что эволюция удалась, прямо говорит тот факт, что в одном из московских дилерских центров Kia все «Мохавы» раскуплены. На сегодняшний день и на девять месяцев вперед.
Технические характеристики Kia Mohave 3.0 V6 8АТ
Он помнит доллар маленьким: вторая молодость Kia Mohave
С тех пор много воды утекло: Kia сменила четыре поколения кроссовера Sportage, Ford делся сами знаете куда, про доллар я вообще молчу. А вот Mohave оставался неизменным — разве что получил в 2016-м новые бамперы.
И вот. на двенадцатом году своей карьеры Kia Mohave обнулился! Внедорожнику поправили физиономию, поменяли интерьер и немного подновили технику: можно возглавлять модельную линейку хоть ещё двенадцать лет!
К слову, в США модельную линейку корейского бренда в прошлом году возглавил совершенно новый Kia Telluride, но у нас вместо этого решили оставить переработанный Mohave. В Kia считают, что для нашего рынка критично наличие дизеля, который у выпускаемого в Америке Telluride отсутствует.
А вот продажи его «родного брата» Hyundai Palisade в России уже стартовали — ведь его собирают в Корее, и выбор между бензиновым и дизельным мотором есть.
Не узнаю вас в гриме
Художники проделали отличную работу: минимальными средствами транслировали сегодняшний дизайнерский язык на кузов заслуженного внедорожника. Причём нововведения не противоречат формам кузова, как бывает при плохо продуманном рестайлинге. Угловатый нос с льдинками диодной оптики придал машине разом и солидности, и сходства с нынешними кроссоверами Kia — новым Sorento и Soul. Прощай, унылая внешность в духе девяностых!
При этом большинство кузовных панелей остались нетронутыми: изменён лишь капот, передние крылья и пятая дверь (не считая пластиковой навески — бамперов и накладок). Размеры машины фактически не поменялись: плюс пять миллиметров спереди, минус пять сзади — итого длина осталась прежней.
Хотя главный сюрприз внутри — и этот сюрприз приятный: корейцы камня на камне не оставили от прежнего салона, заурядного и давно устаревшего. В обновлённом Mohave солидно и уютно, а покупатель может выбрать из трёх расцветок салона: классической чёрной, уютной коричневой и нейтральной серой.
Архитектура передней панели с горизонтальным формообразованием напоминает представительские седаны Kia K900 и Genesis G90, разве что материалы попроще: пластик не такой нежный, а вместо дерева пластмассовый «ламинат» (если не хватать руками, выглядит как настоящий шпон).
Похвалы заслуживает и мультимедиа-система с широкоформатным 12-дюймовым экраном и доступом в интернет (для этого нужно связать её со смартфоном — своего модема нет).
Железные нюансы
Обновление не ограничилось внешностью и салоном: слегка модернизировано и шасси. Во-первых, обычный гидравлический усилитель руля заменён электрическим — это позволило интегрировать уже ставшие обязательными ассистенты водителя (например, систему удержания в полосе).
Перенастроена и подвеска — прежде Mohave критиковали за чересчур расхлябанный ход. Увеличены ходы отбоя подвески, амортизаторы перекалиброваны, причём задние теперь установлены вертикальнее. Помогло? Чтобы выяснить это, я отправился в окрестности Сочи.
Чугунный скороход
Едва ли не самая сильная черта Mohave — это двигатель. Заслуженный трёхлитровый дизель V6 с чугунным блоком играючи толкает почти 2,5-тонный внедорожник всеми 549 ньютон-метрами.
И восьмиступенчатый «автомат», в 2012-м пришедший на смену шестиступенчатому, отлично сыгран с мотором — перебирает передачи быстро, вовремя и почти незаметно. Можно попенять разве что на ленивые реакции на «газ» при трогании — но это даже гармонирует со степенным характером машины. Хотя после «сотни» энтузиазм 250-сильного дизеля очень заметно стихает — сказывается порядочная масса внедорожника и квадратный кузов посредственной обтекаемости.
Ковёр-самолёт на семь мест
До пяти метров в длину Mohave не дотягивает всего семь сантиметров — так что внутри просторно. Хоть и не настолько, как ожидаешь от такого здоровенного вагона. Но это и понятно: место отъедают и продольно расположенный силовой агрегат, и массивная рама.
За рулём высокому типу вроде меня комфортно — геометрия посадки хороша, что для рамной машины редкость. Прилично и на втором ряду — во всяком случае, если он отодвинут до предела назад: тогда я без проблем помещаюсь за собой, хоть и с минимальным запасом. А сдвигать половинки дивана вперёд смысла нет, разве что впереди сидят коротышки. Вдобавок, места для ступней под передними креслами хватает едва-едва. Ну а на третий ряд лучше сажать детей (или ссылать провинившихся).
Едва устроившись за рулём, я порадовался обзорности — круто установленным стойкам, большой площади остекления, почти квадратным боковым зеркалам (учитесь все!). Кресла комфортные, расслабленного профиля: пилить по шоссе на круиз-контроле в таких одно удовольствие, хотя при энергичной езде хочется хотя бы ещё немного боковой поддержки.
Мягко стелет
Построенные к Олимпиаде дороги в окрестностях курорта Роза Хутор хороши, так что первые впечатления от машины самые радужные. Mohave едет степенно, почти убаюкивая седоков. Крены ощутимые, хотя по меркам рамных внедорожников — скорее скромные. При энергичной езде Mohave ведёт себя хоть и инертно, но прогнозируемо — по-легковому, без «тракторных» выкрутасов. Напомню, что подвеска всех колёс здесь выполнена независимой, хотя стереотип и связывает рамную конструкцию с неразрезным мостом сзади.
Плохие контакты, надежные агрегаты и глюки пневмы. Чего ждать от подержанного Kia Mohave – отзывы владельцев
Мировая премьера большого рамного внедорожника Kia состоялась в 2008 году в Америке – там он продавался под именем Borrego. К нам эта модель доехала летом 2009-го, под именем Mohave, а осенью была налажена ее «отверточной» сборка на калининградском «Автоторе». На российском рынке сначала продавались машины, выпущенные в Корее, которые постепенно вытеснили экземпляры из Калининграда.
У нас предлагались только 7-местный версии с тремя рядами кресел иполным приводом, подключаемым передним мостом и понижающей передачей. Удивительно, что рамный внедорожник оснащался независимой подвеской – либо пружинной с адаптивными амортизаторами, либо пневматической на задней оси.
«Покупал в основном из-за просторного 7-местного салона для возможности дальних путешествий и относительной доступности. Оказалось, что не прогадал. Автомобиль меня целиком и полностью устраивает».
Какой бы мотор не стоял под капотом подержанного внедорожника, кузов у него один, зато большой и просторный. Вот только с не самым прочным лакокрасочным покрытием. Особенно достается капоту и задней двери, на которых быстрее всего появляются сколы и царапины. Поэтому многие владельцы на новых машинах бронировали наиболее подверженные коррозии элементы корпуса прозрачной пленкой.
«Говорили же мне о нежном покрытие «Мухи». Не поверил – и вот те на, после года эксплуатации появились сколы на капоте. Придется к Петровичу на бронирование записываться».
Кроме того, со временем цветет кузов в районе ветрового стекла. Кстати, это больное место многих корейских автомобилей. Мастера рекомендуют вклеить резиновый молдинг и тогда проблема разрешится. Не отличается прочностью и само лобовое стекло – затирается дворниками и пестрит сколами даже на относительно свежих 3-4-летних экземплярах. Советуем поставить деталь отечественного производства – недорого (порядка 10 000 руб.), качественно и практично. Проверено!
«Заменил родное лобовое, которое стало мутным от времени. Поставил деталь от российского производителя, с работой за 9800 рублей. Зиму откатал, нареканий нет».
Не удивительно, что в российских условиях довольно быстро сдаются хромированные детали кузова – уже после второй зимы их покрытие мутнеет и даже вспучивается. Впрочем, этим страдают все без исключения автомобили, проживающие свою жизнь в России.
В салоне раздражает не самый дорогой пластик, который царапается даже от ногтей. Но с этим уже ничего не поделаешь, остается только смириться. Нет, ну можно еще заказать перетяжку натуральной кожей или другим мягким материалом, если финансы позволяют.
«Пластик салона неудачный, царапается легко, при этом обивка салона, по мне так хорошая, потертостей нет, кожа на руле имеет следы износа, но при этом выглядит нормально».
Довольно быстро облезает покрытие рулевого колеса и рычага коробки передач. Многие владельцы делают дополнительную шумоизоляцию, хотя и штатной, на наш взгляд, хватает за глаза. Причем некоторые пользователи предпочитают производить изоляцию кузова своими силами.
«Проклеил уплотнитель в дверях, а края дверей заодно усилил молдингом. Огромные дыры в передних арках к мотору, закрыл листовым мягким пластиком. Зато теперь в машине сижу как в кабинете релаксации – никаких звуков снаружи».
Надо сказать, что после рестайлинга штатная шумоизоляция стала заметно эффективнее и надобность в дополнительных работах практически отпала. Специалисты уверяют, что заводская «шумка» у внедорожника очень приличная, кроме дверей.
Зато в моторы и их навесное оборудование мало кто лезет – они и изначально очень надежны. Бензиновый V6 в целом проявил себя с положительной стороны. Можно отметить лишь редкие поломки стартера – в основном по причине преждевременного износа втягивающего реле, впускного коллектора, фазовращателей и помпы. Хотя все эти детали запросто доживают до 200 000 км. Цепь ГРМ растягивается только после 250 тысяч, замена – порядка 25 000 руб. Случаются неполадки в системе охлаждения в основном из-за банальной течи патрубков. Говорят, каждые 5 лет эксплуатации надо менять их хомуты, а заодно и всевозможные прокладки и сальники, через которые начинает потихоньку уходить масло. Впрочем, статистика по этому двигателю не полная по причине его низкой распространенности. На нашем рынке превалируют дизельные модификции, на долю которых приходится более 90% всех «Мохаве».
Агрегат V6 3,0 CRDi не только на голову экономичнее бензиновой «шестестерки», отличающейся чрезмерной прожорливостью, но и гораздо надежнее ее.
«Движок, на мой взгляд — идеальное сочетание мощности, надежности и экономичности для данного типа авто. Крутящий момент как у «Тахо», а расход как у компактного кроссовера».
По большому счету, турбодизель лишен врожденных болячек. В группе риска лишь система возврата отработавших газов EGR, турбокомпрессор с изменяемой геометрией – собственно, из-заобразующегося нагара в нем заедают лопатки, и датчики наддува.
«Купил с пробегом 124 000 продал с пробегом 192 000. За время эксплуатации ни одной поломки, только замена масла в двигателе и коробке. Из дополнительного я установил тюнинговую подвеску, заглушил датчик EGR и провёл чип-тюнинг дизеля».
Впрочем, в наших условиях все проблемы запросто и кардинально решаются. Некоторые профильные техцентры предлагают заглушку клапана «ЕГР» вкупе со специальной адаптацией электронных мозгов и перепрошивкой на Евро-2. А для того, чтобы нормально работала турбина и дольше жили датчики наддува надо лишь чаще – раз в 7500-10 000 км – менять в дизеле моторное масло, а после нагрузки дать мотору поработать на холостых пару минут.
«Турбина жива и ныне здравствует. Убеждаюсь, если не игнорировать период остывания масла в 2-3 мин., перед тем как заглушить двигатель, механизм работает долго и исправно».
Скажем честно, официальный межсервисный пробег в 15 тысяч км все же великоват для оптимальной эксплуатации агрегата в российских условиях. Многие авторы в своих отзывах восхищаются всеядностью корейского внедорожника. Это, конечно, здорово. Однако рекомендуем не надеяться на прочность топливной аппаратуры и не отдаваться на милость Божью. Изначально качественная солярка, бесспорно, улучшит характеристики дизеля, а заодно и продлит ему ресурс.
Кстати, даже фирменные салоны, не говоря уже про специализированные сервисы, предлагают электронный чип-тюнинг дизельного мотора. После перепрошивки электронного блока управления двигателем, его тяговые возможности существенно возрастают: мощность увеличивается с 250 до 290-300 сил, а крутящий момент – с 560 до 650 Нм.
«Ребята на сервисе посоветовали распрячь все возможные кобылки под капотом новой прошивкой. Потратив 25 000 рублей и 30 минут времени получил невероятную прежде легкость в наборескорости, исчезла турбояма, а разгон стал просто локомотивный».
Причем без ущерба для ресурса агрегата. Если же вам предлагают астрономические показатели после снятия электронной узды, советуем крепко подумать – излишняя форсировка агрегата вовсе не добавляет ему долгих лет жизни, а, наоборот, укорачивает ее.
Восьмиступенчатые АКП тоже не обошли стороной врожденные болячки – они боялись рваной еды и резких стартов, а поломки гидротрансформатора и пакета фрикционов поначалу случались и на 50 000-70 000 км пробега. К счастью, внедорожник не располагает к агрессивной езде и эти неисправности коснулись не самой обширной аудитории «Мохавеводов». Основная масса владельцев ездят спокойно. К тому же, любые неисправности устранялись по гарантии бесплатно, а после рестайлинга 2016 года «автомат» был модернизирован и стал заметно надежнее и долговечнее.
Пятиступенчатый «автомат», который устанавливался на бензиновые версии Mohave, архаичен по конструкции, зато проверен временем, крепок и неубиваем. У аккуратных водителей коробка служит до 300 – 350 тысяч км без капитального ремонта. Правда, только при регулярной замене масла каждые 60-80 тысяч км пробега.
В системе полного привода раздаточная коробка BorgWarner с муфтой подключения переднего моста и понижающей передачей. Трансмиссия в общем и целом надежна. Блок фрикционов и цепь в «раздатке» гарантированно выхаживают 250 000 км, а при регулярной замене масла еще дольше. Долговечны крестовины и подвесные подшипники карданного вала. Зато меняются они только в сборе с карданом примерно за 75 000 рублей. Правда, в специализированном сервисе эти детали могут поменять и по отдельности. Вот только гарантии никто не даст.
На фоне трансмиссионного благополучия страдает от коррозии управляющая электроника. Например, от проникающей влаги и грязи разъедает контакты и клеммы электромотора переключения режимов трансмиссии, отчего агрегат начинает хандрить. Собирая материал о подержанном «Мохаве» сложилось впечатление, что при его разработке мало внимания уделялось герметизации большинства узлов и агрегатов. Регулярно потеют фары и блоки задних фонарей, глючат электронные блоки и реле, ржавеет проводка. Тот же серводвигатель «раздатки» сдается внешней агрессивной среде из-за того, что его якорь и статор просто-напросто сгнивают, нахватавшись влаги извне.
Такая же участь постигает и разъемы датчиков положения кузова пневматической подвески.
«Все бы ничего, но начали регулярно лететь датчики положения пневмоподвески. Сначала вышел из строя правый, а через 10 дней умирает левый датчик. Снова та же проблема – окисляются контакты от наших реагентов и закипают мозги».
Сначала официалы азартно меняли недешевые датчики (по 12 000 руб.), которые через полгода-года вновь просили замены. Отсюда и пошла худая молва о капризах пневмоподвески. Оказалось, что всему виной коррозия, разрушающая их клеммы и провода. И достаточно было менять только их. Сегодня даже в гараже у дяди Васи, специализирующимся на «Мохаве», проведут ремонт качественно и буквально за копейки, да еще и с гарантией.
«Можно, конечно, купить датчики, самому переделать контакты, бутил-каучуком все замазать и ездить».
У рамного внедорожника подвеска независимая, что является редкостью для брутального внедорожника: спереди стойки МакФерсона, а сзади классическая двухрычажная, которая бывает,как обычной пружинной, так и на пневматических элементах. Если не брать в расчет выходящие из строя датчики положения кузова, которые часто глючат из-за корродирущей проводки, то пневмоподвеска вполне надежна. Вот только не каждого устроят ее настройки – комфорта на плохой дороге от нее не дождетесь. Поэтому есть два способа решения этой проблемы. Произвести тюнинг с заменой соответствующих по характеристикам амортизаторов. Обычно подбирают детали от компании Koni. Или заменить пневму на обычные пружины. Для этого нужно купить два нижних задних рычага, пару часов времени и порядка 20 000 рублей за работу.
«Я принял решение – заменить пневмоподвеску на стандартную пружинную. И ничуть не жалею».
Тем более, что при желании, можно снова установить вместо пружин пневмоэлементы. Детали подвески сделаны основательно, с запасом, и при том весьма недорогие. При спокойной езде ходовая потребует внимания только после 120-150 тысяч км. Самые востребованные у дилеров запчасти – это шаровые опоры рычагов и их сайлентблоки, стойки и втулки стабилизатора, ступичные и опорные подшипники. И еще. Обязательно попросите на сервисе, когда будете делать очередное ТО или ремонт, смазать густой смазкой болты развальных рычагов, которыми регулируются углы развала и схождения колес. Иначе эта операция вам встанет в пятизначную цифру вместо 1500 руб.
К тормозам претензий нет – в меру эффективны и долговечны. Колодки выдерживают в среднем 30-50 тысяч км. Диски переживают две-три замены колодок. На машинах с большим пробегом нелишне разобрать и смазать суппорты задних механизмов – с возрастом они закисают.
Рулевое управление с гидравлическим усилителем. Узел достаточно надежен и требует ремонта или замены только после 200 000 км. Хотя рейка может постукивать уже на первой сотне, но это вовсе не повод для ее обновления. В таком состоянии она может прослужить еще несколько лет. Зато подтекают, скорее, сопливят, патрубки системы ГУР в месте крепления хомутами.
К электрооборудованию особых нареканий нет. Глюки и сбои порой случаются, но массового характера не носят. В основном электрические механизмы и узлы страдают от коррозии. Но они успешно поддаются лечению.
В общем, этот большой и технически сложный Kia Mohave оказался вполне надежным и долговечным автомобилем, наделенным отменной ремонтопригодностью.
«Очень и очень классный автомобиль! На сегодняшний день ему нет конкурентов в своём классе по соотношению цена-качество. Продал с пробегом 226 000 км и за время эксплуатации не было ни одной поломки, только замена масла в двигателе и коробке».
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
Читайте также: