Как заглушить егр на митсубиси л200

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 05.10.2024

Не будь таким зелёным: как правильно отключать EGR

Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.

Give Peace a Chance!

Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.

В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.

Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.

Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.

Как и почему перестаёт работать EGR?

Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.

Самый распространённый случай — заклинивание клапана.

Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.

Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.

Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.

В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.

Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.

Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.

И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.

Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.

Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.

Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.

И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.

Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.

Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?

Решение проблем с EGR

замена клапана на новую оригинальную деталь;
использование китайских аналогов;
удаление EGR из системы с программным отключением;
программное закрытие клапана.

О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.

О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.

Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .

Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?

В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.

Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.

Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?

Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.

Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).

Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.

А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.

Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.

Быть или не быть?

Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?

О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.

В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.

Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке "Check engine" и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.

За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости» (СПб, ул. Химиков, д. 2, (812) 385-50-70)

Форумы клуба

Глушим клапан EGR или весь мусор в небо а не в ДВС

_________________
НУР 922o5o3263, Алтай 9293о4о3о2

_________________
Люблю хозяйственные сумки-тележки.Полезная вещь.Всегда со мной.Вот поставлю МТ 35" и железки по кругу с лебедкой,станет еще практичнее)))

Почитайте ссылку и поймете.
Там есть одна умная фраза. "За последние 20 лет все то что навешано на двигатель было сделано лишь с целью извлечения дополнительной прибыли"
На старых дизелях ЕГР нет и живут до сих пор, наш ДВС мягко говоря новизной не блещет, дык в чем проблема. А ещё там есть фотки впускного коллектора с незаглушенным ЕГР и с заглушенным. Разница впечатляет.

Вопросы остались? "За последние 20 лет все то что навешано на двигатель было сделано лишь с целью извлечения дополнительной прибыли"

ерунда. ученые изучают, люди работают. Не зря премии получают и т.д.
Если так думать, то жить надо в тайге, без электричества, энергии, любых достижений цивилизации, в т.ч. и автомобилей!!
А зачем все эти приблуды, ведь все только ради прибыли.
я категорически против!! Если клапан стоит значит он должен функционировать!

_________________
Недостаточно быть врачом, надо еще уметь помочь.

У нас и Common Rail стоит, а по мне так в топку его. Уж лучше б был старый тойотовский 1KZ, который способен переварить что угодно практически без последствий, а наш на хреновой соляре где-нибудь в . опе мира встанет. Да кушать он будет больше, но зато что угодно, и не нужно искать брендовую заправку.

Недавно читал статью про подготовку машин "КАМАЗ МАСТЕР". Наши используют архаичные двигатели ЯМЗ которые на 400-500 кг тяжелее буржуйских аналогов. Но когда попадается хреновый дизель (а это было неоднократно) буржую чишали, троили и отказывались ехать. Потеря тяги и прочие неприятности. На КАМАЗах только цвет выхлопа менялся и пох мороз, валили дальше хрен остановишь. Единственные машины которые составляли конкуренцию внедорожникам и подгоняли их

Как заглушить егр на митсубиси л200

Решил таки вынести в отдельную тему, чтобы проще и искать было, и в одном месте всё было

Итак, предлагаю сюда отписываться всем, кто заглушил и делиться опытом

ЗЫ Тему на пикапклубе прочитал всю, но хочется здесь и отдельно, чтобы без рассусоливаний "надо - не надо", а именно делиться опытом

Ну, и сразу вопрос (а как же)

Собрался глушить. В качестве материала собираюсь взять шпатель - по отзывам самое то

Вопросы:
1. Какую из прокладок менять? Я так понимаю, что достаточно № 2 (см. рисунок).
2. Родную оставлять или как? Я купил новую, чтобы использовать как шаблон. Как их комбинировать (родные прокладки + заглушку)? Просто выкинуть родную и поставить заглушку, или заглушку поместить между родными? Или сверху одной родной? Или снизу одной родной? Короче, кто как делал?

авторы видоса тюнят дизеля по полному циклу: Удаляют ЕГР, ставят прямоток, чипуют . в итоге дизельный дрыгатель и дышит свободно и звучит зачетно

Покатался чуть.
На холостых работает ровнее, ручку колбасит меньше.
На средних и высоких работает немного жестче.
Дребезжащего звука меньше.
Тяга ровней.
Резюме - мне так нравится больше.

Порядок работ:
- Снимаем большой аккумулятор ( сигналку в валет, сирену выкл., потребуются ключи на 10 и на 12)
- Откручиваем 2 болта на 10 (металлическая крышка, нужна головка на 10 с трещеткой)
- Под ней откручиваем 2 болта на 12 (патрубок, нужна головка на 12 с трещеткой)
- Вытаскиваем прокладку
- Вырезаем такую же без дырки
- Вставляем вырезанную в оригинальную(по месту будет понятно)
- Всё собираем в обратном порядке

sn1 писал(а): Покатался чуть.
На холостых работает ровнее, ручку колбасит меньше.
На средних и высоких работает немного жестче.
Дребезжащего звука меньше.
Тяга ровней.
Резюме - мне так нравится больше.

Конечно можно, но будет мотор жестче работать и выхлоп будет горячее. также, вроде действительно мощность прибавляется.
Кстати, тут подумалось, а наверное и маслу в двигателе будет с одной стороны труднее, т.к. повысится температура в камере сгорания и срок его службы сократиться, но с другой стороны может темнеть не так быстро будет из-за отсутствии лишней сажи во впуске.

Но стоит сказать, что наверное самый правильный способ глушения ЕГР - это отключение его в мозгах компьютера, чтобы комп не обманывался, а учитывал его отсутствие в топливных картах, хотя. для дизеля это неверное не сильно принципиально, учитывая, что стоит обманка на топливной рейке , а вот для бензинки - надо думать.

Кто знает, а для чего дизелю ДМРВ (расходомер воздуха) ведь не надо отслеживать пропорции смеси как на бензинках 14.7 к 1 и можно просто тупо подавать воздух лишь бы его хватило для сгорания топлива. Для чего этот воздух считать? Может и его выкинем?

глушение клапана ЕГР

Как ставить эту злополучную прокладку . Подходим к машине спереди, открываем капот, снимаем аккумулятор со стороны водителя, становимся у левого крыла(та сторона где руль ) и смотрим чуть ниже головки блока и видим такой прямоугольный рифленый охладитель выхлопных газов длинной примерно 15 см расположенный горизонтально. К нему слева подходит трубка и справа вертикально отходит трубка подачи охлажденных газов ко впускному коллектору. Так вот, я ставлю прокладку под трубку которая подходит слева потомучто тем самым я препятствую засорению радиатора и самого клапана EGR сажей тк потока не будет через него. Для того чтоб добраться до нужного мне места отвернул два болтика на 10 которые крепят экран над левой подводящей трубкой и затем отворачиваю два болта толи на 12 толи на 13 которые притягивают трубку к охладителю, затем вынимаю штатную прокладку и по ее размерам делаю новую, но без отверстия. Все собираю в обратной последовательности, после сборки ничего не видно тк все скрыто под экраном и можно не бояться гарантии там к примеру. Кто то может в другое место ставит, но я поставил сюда.
Купил шпатель ( или ME 200542 ) и инсталлировал заглушку. Вырезал ее ножницами по металлу (согласно старой) , отверстия под болты просверлил и поставил между коллектором и клапаном. Полет нормальный. Из пивной банки вырезать не следует - прогорает.
По-хорошему, надо ставить 2 заглушки: до и после радиатора ЕГР!
Цель снятия была проверить состояние прокладки. Прокладка из ШПАТЕЛЯ совсем НЕ прогорает, покрывается сажей, но сажу счищаешь - прокладка глянцевая, как новая, в отличие от прокладки из оцинковки, так что вечная. Если планируется чистка перед глушением, то стоит иметь новую прокладку впускного коллектора - 1540A05
Родная прокладка из одной части, рядом с ней или вместо нее ставить такую же, только без центрального отверстия.

Вариант2:
Купить заглушку водяной рубашки блока цилиндров от Камаза. Цена ее рублей 70 (можно купить вместе с прокладками под нее по пятачку из асбеста).

Как заглушить егр на митсубиси л200

04.10.2018
Автор admin
Категория Наши работы

5226

Удаление сажевого фильтра и клапана ЕГР на Mitsubishi L200 V 2.5 DID 154 л.с. 2015 г.в

Владелец Митсубиши L200 2.5 5-ого поколения приехал к нам по причине отсутствия тяги, обороты не подымались выше 3000. Вы уже поняли о чём я? и вновь и вновь аварийный режим из-за фильтра твёрдых частиц. Возникшая неисправность возникла при пробеге 87690км.

Новый сажевый фильтр стоит от 60000 т.р., на рынке предлагают заменители противосажевых фильтров. Они стоит от 15000 рублей, но недолговечны.
Приняли решение удалить и отключить сажевый фильтр, а заодно и заглушить клапан отработавших газов EGR.

Самое сложное как оказалось снять сажевик, хотя перед нами продуманный японец вплоть до последнего винтика.
На фотографиях можно увидеть серу рыжего цвета, которая не выгорает и оседает в фильтре твёрдых частиц, забивая его соты.
Чем больше заполняется фильтр отработавших частиц, тем сложнее выхлопным газам пройти через него и тогда отработавшие газы идут обратно в двигатель через турбину перегревая её.

Прошивка Mitsubishi L200 2.5 did 136 л.с. производится через разъём для диагностики OBDII, нам не потребуется снятие и вскрытие блока управления двигателем.

После программного отключения клапан ЕГР и сажевого фильтра мы можем отключить датчики дифференциального давления и температурные датчики, которые участвовали в процессе запуска прожига (регенерации) фильтра. Также вы навсегда забудете о двойном уровне масла и повышенном расходе топлива после прошивки без противосажевого фильтра.

Время в работе 5 часов.

Низкая цена на удаление сажевого фильтра и клапана ЕГР = 16.000 рублей

Дополнительно возможно:
Увеличение мощности в пределах 20-25%

Консультации и запись на ремонт звоните:

Как заглушить егр на митсубиси л200

Всем Доброго времени суток. Клапан заглушил еще весной. Выложить фотки только сейчас руки дошли. Итак начнём
P/S: Проехал с данной доработкой 7 тыс.км. примерно. Видимых, слышимых, ощущаемых изменений нет. только внутреннее психологическое спокойствие, что во впускной коллектор ни какая хрень не летит. Кстати на машинке стоит повер чип. И с ним реально уменьшился расход. По трассе при 140 раньше был 10,2-11. То сейчас 9.2 и меньше. Я НИКОГО НЕ ЗАСТАВЛЯЮ. РЕШАЙТЕ САМИ. У КАЖДОГО СВОЙ ЧАЙНИК ГОЛОВЕ СО СВОИМИ ЛЯГУШКАМИ. Только мне загадочная РУССКАЯ душа не дает покоя что-то доработать и убрать лишние детали. Очень рад если кому-нибудь помогло.
(С) КРИЗИС ДОБРАЛСЯ И ДО МЕНЯ. пью очень старое вино. ем сыр с плесенью. езжу на машине без крыши

1.Открываем капот. Видим слудующее

Глушиться за тем что бы отработанные газы для снижения токсичности не летели обратно во впускной коллектор дожигаться (экологи блин). Я перед тем как решиться на это месяц изучал куда и за чем и что это даст. я ЖЕ ГОВОРИЛ. нИКОГО НЕ ЗАСТАВЛЯЮ.

По расходу. Замеры делал по дороге Череповец-Казань. В начале лета отвозил детей к бабушке. В конце лета забирал уже с установленным чипом.Заправлялся на одних и тех же заправках. Разницу в давлении и температуре воздуха не учитывался. Чему обкатываться. Пробег 105000 км. Мне глубочайше до одного места как он работает если ОН РАБОТАЕТ. Турбо ямы нет. Реагирует резво. Вообщем меня полностью устроил за эти деньги.

К чиптюнингам любого рода отношусь резко негативно. Силовой агрегат проектируется целыми НИИ . Ну поднял ты мощность, а как быть с возросшей нагрузкой на цилиндро-поршневую группу? Кривошипно-шатунные узлы? Трансмиссию? Они то рассчитывались на другую нагрузку! Но колхоз дело добровольное никого отговаривать не буду.

Касательно расхода даже обсуждать нечего. Законы физики пока никто не отменял. А субъективный замер никогда не может претендовать на истину, даже изменившееся направление и скорость ветра дадут БОльшую поправку!

Глушите смело. Никаких ошибок и прочей чуши не вылезло и пока не вылазит. Эксплуатация самая разнообразная: город(дом-работа-магазин),город-дача (70 км асфальта), рыбалка(грязь,броды и т.д.) Манера езды разнообразная(зависит от настроения), по трассе в основном 120-140.

Теперь по сути. Мы же не лезем в электрику, не отключаем клапан. Просто блокируем путь отработанным газам во впускной коллектор механическим способом. А комп пусть себе думает, что всё по прежнему, пускай открывает и закрывает этот клапан. Двигателю параллельно. Проверено. Не дергается, не дымит. Причем во всех режимах работы на всём диапазоне от 500-до 5000 об/мин. Не переживайте.

Даже если и загорится (в чём я очень сомневаюсь, у меня же не горит. хотя машина 2007г, х.з что там прошлый хозяин наделал. ).Снять пластинку обратно, ничего сложного нет.

Тут чисто психологический подход. Лично для меня. Двигатель дышит нормально, чистым воздухом. Вот и всё.

Тут упоминали катализатор. Да и хер с ним. Тоже ликвидируем если будет мешать. Полёт фантазии. Голь на выдумку хитра. Вот к примеру у вас сдох сажевый. Вы что будете его менять на другой за хер знает сколько зеленных, 98% и я в том числе выкинут его к чертям. Тут от менталитета зависит.
Ёще раз подчеркиваю . Я НЕ НАВЯЗЫВАЮ СВОЁ МНЕНИЕ НИКОМУ, ЭТО ДЕЛО КАЖДОГО, СКОЛЬКО И КОГДА УГРОХАТЬ ДЕНЕГ И ВРЕМЕНИ.

Отключение ЕГР

Сделайте чип-тюнинг у проверенного специалиста с выдачей сертификата и возможностью манибэка.

АДАКТ против удаления корректно работающего катализатора.
Узнайте про возможные последствия для автомобиля.

Клапан EGR устанавливают на дизельные двигатели и бензиновые двигатели, чтобы снизить выбросы оксидов азота (NOx). Это единственная цель, больше он ни для чего не нужен.

Схематично клапан работает так: отработанные выхлопные газы отправляются повторно догорать в ДВС. В результате снижаются выбросы NOx, но на стенках впускного коллектора, воздушных каналов и блока заслонок оседает сажа. Это не критично для ресурса двигателя, но есть минимальный риск для седел и клапанов. Большей проблемой является падение мощности из-за снижения теплопроводности впускного коллектора.

Зачем нужно отключение ЕГР

В большинстве случаев отключать EGR стоит, если система неисправна (накопился нагар на пластине или гнезде клапана). Обычно неполадки ЕГР начинаются после 50 000 км. пробега. Заявленные производителями цифры в 80 000–100 000 км. завышены, так как не учитывается низкое качество топлива в России (особенно дизельного).

При накоплении нагара клапан может медленно открываться или даже заклинивать.

снижается мощность двигателя;
увеличивается износ;
повышается расход;
ухудшается запуск двигателя;
на бензиновых двигателях с пластиковым впускным коллектором есть риск плавления напротив трубки подачи отработанных газов. Часто встречается на Chevrolet Lacetti 1.4 л. и 1.6 л;
появляется ошибка «check engine», которая может гореть периодически, а не постоянно;
на холостом ходу двигатель работает нестабильно.

Замена клапана дорогостояща. Пользы от него, кроме снижения выбросов оксида азота, никакой. Целесообразнее отключить EGR.

А вот небольшая страшилка — видео, как забивается ЕГР на 100 тыс. км пробега:

Плюсы отключения ЕГР:

уменьшается загрязнение впускной системы;
на турбированных двигателях исчезает турбояма;
повышается отзывчивость педали газа;
исчезают ошибки из-за неисправного клапана EGR;
не нужно тратить деньги на замену;
реже меняется масло;
улучшается работа на холостом ходу и холодном двигателе;
вырастает тяга на низких оборотах.

Минусы отключения ЕГР:

если удалили ЕГР только физически, загорится чек;
увеличиваются выбросы NOx.

Важно заметить, что дымность станет больше только при перегазовках. Контроль токсичности на техосмотре вы пройдете.

Как отключить ЕГР

Сначала отметим, что чистка и промывка ЕГР специальными аэрозолями неэффективны. Нагар быстро образуется снова. Чистить придется каждые 10 000 км.

Глушить ЕГР на автомобиле только механически неправильно. Это ведет к ошибкам «check engine» и переключению ЭБУ на аварийную подпрограмму. Обязательно необходима программная адаптация.

Поэтому отключение EGR совмещают с чип-тюнингом. В результате не просто исключаются ошибки из-за неисправной системы рециркуляции, но дополнительно прибавляется мощность и крутящий момент.

Физическое удаление клапана

Физическое удаление ЕГР проводят не так часто. Обычно оно состоит из трех этапов:

Проводят очистку воздуховодов.
Извлекают клапан, доступ к которому часто усложнен производителем.
Устанавливают заглушку.

Обратитесь к профессионалам АРС АДАКТ, проблему с клапаном решат с гарантией.

Чип-тюнинг Mitsubishi L200 2.4TDI. Увеличение мощности, отключение сажевого фильтра, клапана ЕГР

Этот новенький L200 от концерна Mitsubishi попал к нам с пробегом 45 тыс. км с забитым сажевым, частыми регенерациями и 1.5 уровнями масла (вперемешку с солярой) на щупе.

Турбодизель, объемом 2.4 литра в этом поколении управляется контроллером Denso, чтение и запись модифицированного файла – через диагностический разъем.

Отключаем и удаляем сажевый, прожиги и аварийные режимы. Система рециркуляции отработанных газов нам так же ни к чему (подробности – в ролике ниже):

Авто часто таскает коневозку по трассе. Мощности иногда явно не хватает. Чтобы скакуны ехали с кайфом и ветерком – дополняем наше решение экологических болячек тюнингом от наших разработчиков.

Контакты:

Пишите:

Гарантия

Даем гарантию годовалую на произведённые работы. В гарантийный период, в случае необходимости, наши специалисты бесплатно производят установку заводских настроек и обратный откат на чип!

Качество

Мы работаем с 2003 года с ведущими европейскими и отечественными производителями программного обеспечения, а так же самостоятельно занимаемся инжинирингом!

Эксплуатация

Производимые настройки не приводят к изменению эксплуатации автомобиля, требования к прохождению ТО не изменяются и при одинаковом стиле вождения не изменяется расход топлива

Mitsubishi L200 - убираем ЕГР, ставим заглушки, прошиваем ЭБУ

Добрый день! Подскажите пожалуйста вы где работаете? В каком городе?

Здравствуйте.
Павловский Посад, Московская область.

как связаться с вами?

Часом не пиасини шили?

Добрый вечер у меня Мицубиси Паджеро спорт 02:05 дизель 14-го года хочу убрать ЕГР и заглушить без прошивки мощность увеличивать не хочу стоит ли это делать и сколько это стоит у вас и где вы находитесь хотя в принципе ЕГР Не беспокоит сколько на самом деле плюсов и минусов при удалении ЕГР

Какой ЭБУ стоит на машине? Комбилодырем можно прошить? Какой модуль нужен?

Доброго времени ! Спасибо за видео ! Планирую глушить ЕГР - Л 200.
Такой вопрос. После удаления клапана будет ли холодно в салоне зимой в пробке (слышал такое мнение) ?
И как сказывается чип тюнинг (увеличение мощности), на Л200.
Спасибо !

По прогреву - кто-то замечает, кто-то нет. Также влияет температура за бортом - из Якутии ребята вернули ЕГР, т к было холодно. В средней полосе обычно всё хорошо.
Также можно использовать доп электро помпу, автоодеяло и / или автономку - бинар, эбер, вебасто.
По чипу всё однозначно - едет заметно лучше, ест меньше.

Есть мнение на форуме что на дорестайле с евро 3 удаление его это -хорошо
А вот в рестайлинге уже стоит евро 4- и удаление егр зло для жизни мотора

Сколько стоит услуга на субару легаси 2.0 2006 ?

136 сильный 4d56 2008 года l200 мкпп. Такая процедура на динамике сказывается?

То есть серьёзно. На дизеле ЕГР убрали? Ааа ну да, я забыл инженеры же в митсубиси дебилы полные и ничего в двигателях не смыслят. А вот наши гаражные умельцы, вообще лучшие. Нет уж. Спасибо. ЕГР служит для снижение температуры горения смеси и уменьшения расхода кислорода путем дожигания его в газах. Но нет. Здесь мне будут рассказывать, что это ненужная вещь. Если она стоит там, значит нужно, это вам не тазик.

@Себастьян Перейро
Всё смешалось - люди, кони. 🤦‍♂️🤦‍♂️🤦‍♂️

@Себастьян Перейро
Фазовращатели на дизель вообще практически не устанавливаются.
А вот наддувные дизели уж лет 20 практически все.
Чот вы за прошедший год с момента прошлого вашего комментария матчасть совсем не подтянули. 😁😁😁

Дорогой и уважаемый эксперт в этом деле, скажу вам как специалист который не мало повидавший всякого от ЕГР, а точнее, что случается если его не убрать. Я не спорю с вами, ЕГР это очень нужная вещь, но, т.к. в России не качественное топливо и вся грязь с выхлопа идёт обратно в двигатель и каким-то чудесным образом не проехав и 200 тысяч движок ломается, а когда его вскрывают оказывается во всём виноват клапан ЕГР. Вот так вот

А если газы вывести после теплообменника обратно в глушитель а не во впускной коллектор ,будет теплее машина и прошивать не чего не надо и грязь в мотор не попадет.

Если клапан оставить то не надо прошивать

1. Если знаете как это сделать механически - скажите.
2. Даже если пункт 1 реализуете на парктике - прошивать всё равно необходимо.

Глушил я как то не снимая егр и вернул обратно, и вот почему.
Газы в теплообменнике охлаждаются, но и обьратный эффект этого то что антифриз прогревается сильнее. Когда заглушил температура системы охлаждения чтоб не падала надо было постоянно обороты держать, а на улице -35 и -45. Вернул систему обратно и стало теплее в салоне

Читайте также: