Как занизить ситроен с4

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 04.10.2024

Подвеска: продолжение: занижение: Eibach + Bilstein.

Полгода считай (с февраля, как купил машину) я ждал этого момента.
ВТС, мать его, наконец стал красивым!
Стал таким, каким он должен быть (в моих глазах конечно).
Но конечно же неокончательно.

По заголовку можно было бы подумать, что я поставил Eibach Sportline и Bilstein B8.
Но к сожалению это не так. Поставил я всем известную связочку Eibach Pro-Kit и Bilstein B4.
Более того, все еще хуже (дикоржущийсмайл).

Про-кит у меня стоит только спереди. Сзади… Запиленные пружины от 308SW (но это не точно). Кидайте тряпки)) Но на всякий случай объясню почему так: Такой комплект мне достался по весьма символической стоимости от товарища местного (тоже на ВТС). Как вы все видели, я искал задние пружины или комплект целиком по адекватной цене — но их нет. Только 16-20тыс и ждать 30-40 дней. В моем случае куча бабла и времени (КОТОРОГО УЖЕ НЕТ В ЖОПЕ ЖЕ КАК СВЕРБИТ ЗАНИЗИТЬСЯ!111) по сути за пару задних айбахов. Извините, времена олигархии и расточительства (владения гонощным тазом) прошли. Итого с передом все решено, зад ставим как временный вариант и пробуем, делаем выводы.

По переду тряхнул почти все что можно:
— Аморты биль Б4 (задние новые уже стоят)
— Опоры в сборе SKF
— Пыльники-отбойники SACHS
— Чашки верхние от DS5
— Какие-то еще шняги, упоры колечки и прочее, лень вспоминать
— Шаровые опоры орига (по факту TRW)
— Развальные болты Eibach (по ним далее будет вопросик).

Рулевые тяги и наконечники отличные, в сайлентблоки пока решили не лезть (не просятся), а вот про тяги стаба забыли))) итого стучат как и раньше — уже заказаны и едут.

Поменялось все (ну как поменялось — ребята меняли а я мешался) со средней сложностью, так сказать.
По заду — долго кумекали, как максимально грамотно отпилить и поставить БОЧКООБРАЗНЫЕ пружины (тот еще идиотизм — признаю).
По итогу что сделано.
Отпилено почти 1.5 витка (это много)).
Болгаркой более-менее хоть как-то придана плоскость обрезанному витку.
В балке просверлено отверстие, в которое вкручен болт с гайкой — как упор от проворота пружины и дальнейшего ее вкручивания в отверстие балки (винты. лол).

На передние и задние пружины надет силиконовый шланг.
Итак, запилили установили зад — опускаем — УПАЛ) Достаточно хорошо так упал. Больше 4 см. Вот вам и Sportline.

Перед — никак не шла гайка на штоке правого амо (резали). Очень плохо снимались шаровые. Все побеждено.

Развальные болты установили в верхнее отверстие стойки (по логике оно больше влияет на регулировку развала, да и по инструкции быть ему положено именно там). Отрегулировали развал в максимальный минус.

И что мы видим на стенде (забегая вперед) — РОВНО по 0.5 градуса на колесо. Хорошо что ровно (глаз алмаз), плохо что далеко от желаемых двух градусов. Вопрос почему так — актуален. Схождение чуть подправили. На передние пружины также надели силиконовый шланг новый. Все делалось обстоятельно, с зачисткой, смазкой и тд.

Итак, снимаем с домкратов перед и что видим? Печальбеда. Морда села на 1 см. Видимо новые с коробки Били давят хорошо газом. Катаюсь дня 3-4 — уже упала на 2+ см. Больше пока что не хочет :(

Итоги, клиренс по заду устраивает полностью. Машина выглядит очень агрессивно, широко и низко (вживу — фотографии всегда уменьшают этот эффект).

Клиренс по переду не устраивает, я бы еще смело 2 см отнял. Так же хочется развала на обе оси.

Теперь главное — как оно едет.
К переду вопросов нет вообще — бронебойный. Жесткий первые пару дней, сейчас амы размялись (или скорее я привык) — едет как сток типа)) (а это хорошо)

Зад чуть мягче. Это заметно при съездах с лежаков было первые полчаса. Морда совсем не проседает будто ни на миллиметр, а жопка чуть плюхается еле заметно (обычно как бы наоборот).
В целом комфорт и управляемость на сегодня меня устраивают более чем.

Проблема одна — чрезмерное занижение жопы при небольшой жесткости пружин и слишком широких колесах. Чуете чем пахнет? Конечно горелым мишленом ПС4 (стираемым арками).
Шучу, запаха гари еще не было (знаком по тазу. там бридж стал нонеймом со временем — стерлись бока))). Но и на трассе груженый на трамплинах я не был! Однозначно такой вариант не пойдет для полноценной эксплуатации. Как временный для фотографа, что ездит в основном сам — более чем. Но вариант точно не оконечный с задом, мыслей есть много) Посмотрим, чем закончится.
По факту — на поперечных рвах в дороге сзади бывает торкает арками резину.
Посадил двух взрослых (кроме себя) — шоркать стало сильно чаще. В общем ничего нового.
Завтра наверное сниму простаки с задних колес — предстоит дальняя дорога.

Короч если гонять не сильно грузя тачку и по городу — вообще никаких вопросов — машина кайф. Теперь постоянно на нее оборачиваюсь и фотографирую. И это главное! Остальное решим.

Кстати большой плюс моего варианта с запилом — другая, нежели на полном наборе про-кит, посадка.
Полный набор мне очень не нравится тем, что у него солидный рейк (жопа выше морды). Это конечно спортивно и все такое, но не до такой же степени))) У меня получилось рулеткой 1 см в пользу жопы (выше). Вживую кажется что по порогу идеально параллельно асфальту.

Салона на айбахах кстати греметь не стал совсем, но у меня он проклеенный весь, наверное поэтому.
Мишка ПС4 класс, теперь в горку трогаюсь под газом без букса и прочего. В дождь тоже уже катнул — огонь.

Ну и то, чего большинство неумеющих читать любителей ютубчика ждет — фоточки.

Тюнинг Citroen C4 – в каких доработках нуждается популярный «француз»

Тюнинг Citroen C4, как и модернизация других моделей этой известной французской компании, всегда начинается с доработки ходовой части. Это связано с тем, что в конструкции подвески находятся элементы, которые очень быстро изнашиваются. Давайте рассмотрим принципы доработки ходовой и других элементов Citroen C4 в кузове седан и купе более детально.

1 Улучшение подвески – самостоятельный монтаж распорок в стойки

Довольно часто от владельцев купе и седанов модели С4 Пикассо можно услышать жалобы об отвратительном управлении. Как ни странно, эта проблема проявляется уже спустя год после покупки нового авто. В чем причина подобной неисправности, ведь компания Ситроен всегда считалась производителем легковых авто с достаточно надежной ходовой частью. В первую очередь проблема кроется в некачественных передних стойках. Но, даже несмотря на плохое качество стоек, производитель все же умудряется давать на них двухлетнюю гарантию.

Произвести тюнинг подвески французского автомобиля можно двумя методами. Первый способ – это полная замена стоек. Он более популярен среди автовладельцев, не желающих тратить свое время. Второй вариант – это установка распорок на каждую из стоек передних колес, что гораздо дешевле покупки новых элементов. С заменой стоек все, в принципе, понятно – необходимо снять колеса, демонтировать амортизаторы и заменить штатные стойки новыми элементами. А как выполнить второй вариант – давайте узнаем вместе.

Citroen C4 с улучшенной подвескойРекомендуем ознакомиться

Тюнинг ЗАЗ 1102 – новые возможности скромной «Таврии»!

Тюнинг Лексус 570 – как доработать импортный внедорожник?

Тюнинг Дэу Джентра – новые возможности бюджетного авто!

Тюнинг Хонда СРВ – как улучшить динамику, сэкономив на топливе

Тюнинг Мазда 3 – простые и эффективные доработки для японских седанов и хэтчбеков

Тюнинг Mazda CX5 – ТОП лучших методов модернизации кроссовера

Тюнинг Honda Accord – как старшее поколение помогает младшему

Тюнинг Пежо 406 – простые улучшения при скромных вложениях

Тюнинг Чери Амулет – как вернуть уважение популярному «китайцу»

Перед работой необходимо приобрести распорки. Выбирать детали нужно в зависимости от комплектации Ситроен. Если у вас модель Пикассо, то для ее тюнинга нужно искать трехточечные детали от отечественного производителя ТехноМастер. Если у вас более габаритная модель в комплектации Гранд С4 Пикассо, то для ее доработки ищите полиуретановые двухточечные распорки от того же производителя. В случае если предстоит работа над подвеской модели C4 New, то для улучшения ищите стальные трехточечные распорки от российской фирмы Autoproduct.

После покупки запчастей можно начинать работу. Для начала нужно поднять передний мост ходовой и снять колеса. Далее ключом 13 откручиваем гайки, удерживающие опоры, и устанавливаем в них распорки. Затем необходимо отрегулировать расстояние между пластинами опоры. Делается это с помощью муфты – выжимаем педаль до щелчка, после чего можно ставить колеса. Ни в коем случае не игнорируйте необходимость регулировки дистанции между опорными пластинами, иначе появится риск смещения углов развала колес.

Что мы получаем в результате проделанной работы? Во-первых, как седан, так и модель C4 Coupe будут гораздо точнее входить в повороты. Во-вторых, автомобиль станет лучше держаться на прямой трассе.

2 Перепрошивка блока управления – переходим к мотору Ситроен

Чип-тюнинг Ситроен С4 – еще один отличный метод сделать авто лучше. Заменив штатную прошивку в ЭБУ, мы добьемся значительного прироста мощности, увеличения динамики и крутящего момента. Кроме того, полностью пропадут провалы на холостых оборотах и во время переключении передач.

ноутбук с Windows XP;

ПАК Загрузчик Combiloader;

Первым делом нужно найти блок управления двигателем авто. В кузове седан ЭБУ находится прямо под рулевым колесом автомобиля, в то время как в комплектации C4 Coupe гнездо для блока немного смещено влево. Снимаем защитную панель и подключаем к блоку K-Line адаптер, используя USB переходник. Второй конец адаптера подключаем к ноутбуку. Далее заводим машину, чтобы проверить подключение. Если все в порядке, то на некоторое время отключаем адаптер от ноутбука и переходим к установке программ. Сначала устанавливаем драйвер ПАК Загрузчика, после чего копируем на жесткий диск новую прошивку.

Снова подключаем адаптер к ноутбуку. Также параллельно K-Line адаптеру к компьютеру и ЭБУ авто потребуется подключить ПАК Загрузчик. Ждем появления на дисплее компьютера папки с данными о блоке авто. Открываем эту папку и ищем в ней файл с расширением .bin. Далее открываем архив нашей новой прошивки, выбирая конечной для ее установки ту же папку, в которой находится найденный нами файл. На дисплее появится предупреждение о замене данных. Нажимаем кнопку «Ок» и ждем, когда сработает ПАК Загрузчик Combiloader.

Его основная задача состоит в том, чтобы помочь нам правильно произвести настройки доступных систем машины. Так, вы можете откалибровать параметры двигателя и трансмиссии, повысив мощность и улучшив реакцию авто на коробку передач.

Не лишним будет также настройка топливной и выхлопной систем. При этом придерживайтесь такого принципа: при смещении ползунка топливной системы вправо, на ту же позицию выставляйте ползунок выхлопа. После настройки систем машины снова жмем «Ок» и дожидаемся окончания установки прошивки. Не бойтесь, если двигатель несколько раз заглохнет и самостоятельно заведется – это нормально при замене ПО блока. По окончанию установки отключаем адаптер и ПАК Загрузчик и тестируем авто. Изменения в работе машины вы заметите уже с первых оборотов двигателя. Звучание станет совершенно другим, мотор будет работать более стабильно и плавно.

После чип-тюнина ваш седан получает прибавку в мощности примерно на 20 % и увеличение крутящего момента на 15 %. Если у вас C4 в комплектации Coupe, то эти показатели вырастут на 25 и 22 % соответственно за счет меньшей массы машины. Расход топлива снизится на 0,7–0,9 л/100 км. Кроме того, теперь вы не будете переживать за провалы на холостом ходу.

3 Установка утеплителя АКБ – и никакие морозы теперь не страшны

Одной из распространенных проблем владельцев французского седана считается значительная потеря емкости аккумулятора при температуре ниже -15 ˚C. Так, АКБ авто теряет в этом показателе 1 % каждый раз, когда температура воздуха понижается на 1 ˚C. В связи с этим на время сильных морозов владельцы моделей C4 вынуждены хранить аккумуляторы дома. Для того чтобы избавиться от этой необходимости, на зиму можно установить специальный утеплитель или подогрев батареи, который с приходом потепления можно легко снять.

Вся суть утеплителя аккумулятора состоит в том, чтобы обеспечить нахождение АКБ в постоянном тепле. Для этого в продаже можно найти специальные термокейсы, которые работают по следующему принципу:

Сначала батарея помещается в кейс с двумя элементами подогрева;

Нагреватели подключаются к мотору машины;

Каждый раз, когда запускается двигатель, нагреватели автоматически включаются и разогреваются до 25 ˚C;

После отключения мотора нагреватели продолжают работать еще примерно 1 час;

С отключением нагревателей АКБ продолжает находиться в тепле еще около 6 часов.

Термокейс для аккумулятора автоПоследнее возможно благодаря структуре термокейса, который изготовлен из специального теплоудерживающего материала. Единственным минусом подобного оборудования многие автовладельцы считают немалую стоимость. К счастью, простейший термокейс можно изготовить в домашних условиях. Для этого, к примеру, могут использоваться нагревательные элементы от старых сидений.

Для изготовления термокейса из нагревателей от старых автокресел нужно аккуратно извлечь элементы подогрева. Также для работы нужен кусок толстой проволоки, плоскогубцы и ненужный кейс из плотного материала. Далее отрезаем от кейса днище и надеваем на его верхний край согнутую по контуру проволоку. К проволоке припаиваются нагреватели, после чего нужно подключить устройство к двигателю. Заводим мотор и проверяем работу изделия. Если все работает, то надеваем кейс на аккумулятор и продолжаем эксплуатацию Ситроен. Если устройство не сработало, то отключите нагреватели от мотора и зачистите их провода. Заизолируйте проводку и снова подключите к мотору.

4 Замена штатных молдингов французского авто

В связи с некачественным пластиком, который используется компанией Ситроен для изготовления молдингов, последние очень часто трескаются и деформируются. В результате двери авто лишаются буфера, который призван защитить их от повреждений при ударе с посторонними предметами. Чтобы заменить молдинги, нужно купить новые детали. Советуем обращать внимание на детали, полностью изготовленные из плотной резины. Они гораздо эффективнее пластиковых элементов, так как в результате контакта с бордюрами или другими предметами прогибаются, тем самым поглощая всю силу удара.

Замена штатных молдингов французского автоПосле приобретения молдингов необходимо поставить седан в помещение с температурой воздуха не менее 20˚C. Далее нужно снять штатные детали с дверей машины и тщательно зачистить поверхность. Обезжириваем покрытие дверей и ждем полного высыхания. После этого снимаем с уголков новых молдингов защитную ленту. Будьте внимательны – ленту необходимо снять только с уголков деталей. Именно на этой стадии монтажа совершается больше всего ошибок. Неопытные автовладельцы полностью снимают ленту, а потом пытаются сместить молдинг в нужном направлении. Сделать это в итоге получается довольно проблематично, так как передвижению элементов препятствует скотч с другой стороны аксессуаров.

Устанавливаем защитные элементы на двери машины и тянем за оставшийся кусок ленты. После этого прижимаем молдинги к дверям и удерживаем так около минуты. По окончанию работы советуем держать авто в теплом помещении и не мыть его около суток. За это время детали полностью схватятся с кузовом машины.

5 Тюнинг багажника Ситроен – герметичность и освещение

Спустя некоторое время эксплуатации «француза» в жаркое время года, в карманах багажника седана скапливается огромное количество пыли. Причина – недостаточная герметичность этой части авто, а также плохое качество уплотнителей задней оптики. Еще одной причиной могут стать вентиляционные клапаны, которые находятся под задним бампером. Надолго решить проблему можно путем снятия и герметизации обратных клапанов.

В первую очередь нужно получить доступ к клапанам. Для этого необходимо снять задний багажник седана. После этого потребуется снять вентиляционные клапаны. Осмотрев их, вы сразу поймете, что именно они стали причиной скапливания пыли и даже мелкого мусора. Откладываем клапаны в сторону и приступаем к герметизации оставшихся фланцев. Сначала очищаем их, после чего приклеиваем сверху шумоизоляционный материал. Если шумоизоляции под рукой нет, то можно взять обычную пластину из пластмассы и закрепить ее саморезами. После тюнинга можно устанавливать бампер на место.

Тюнинг багажника Citroen C4После герметизации багажника можно установить дополнительное освещение в эту часть машины. Для этого нам потребуется новый плафон с фонарем, примерно 1,5 метра электропроводки, жесткая пластина с отверстиями и небольшие болты. Сначала нужно найти место, где мы будем крепить осветитель. Для этого подходит перегородка на потолке машины. Также можно установить фонари по бокам багажника, но тогда придется приобрести еще один фонарь и пластину.

После того, как вы выбрали место, в нем потребуется просверлить отверстия. Их количество зависит от числа дырок в пластине. Расстояние между отверстиями в кузове и пластине должно быть одинаковым. Далее прикладываем пластину и прикручиваем ее болтами. После этого переходим к подключению фонаря. Лучше всего подать питание к лампе от замка зажигания машины. Просовываем проводку под ковриками и подключаем ее, после чего проверяем работу освещения. Если все исправно, то вкручиваем плафон и продолжаем использование авто. Если фонарь не работает, то потребуется срезать примерно 2 см проводки и зачистить ее концы, после чего снова подключить освещение.

5 плюсов и один, но очень большой минус Citroen C4

Ни внешне, ни конструктивно машина по сравнению с одноклассниками сейчас не смотрится устаревшей. Цены: от 999 000 до 1 144 800 рублей — по нынешним временам для автомобиля такого размера и комплектации средние. В чем-то Citroen, как мне кажется, недооценен. Правда, есть у него и недостатки. Причем очень существенные!

Плюс первый. Салон и багажник

Седан просторен и спереди, и сзади. По этому показателю машина, пожалуй, одна из лучших в классе. Дизайн, конечно, дело вкуса, но, по-моему, со вкусом у французов как раз все в порядке. Отделка — аккуратная и симпатичная, эргономика — разумная и понятная. Система отопления и вентиляции — хорошая. Зимой салон прогревается быстро и хорошо держит температуру даже на стоянке при выключенном двигателе, летом — быстро охлаждается. Багажник в 440 л — тоже один из самых вместительных в классе. В общем, за все это — первый плюс.

Плюс второй. Комфорт, управляемость и проходимость

Машина сочетает не слишком жесткую подвеску с хорошим, даже на высоких скоростях, поведением на дороге. Некоторую, очень небольшую, нервозность на скоростях за 130 км/ч автомобилю вполне можно простить. В России на таких скоростях ездить практически негде. Шумоизоляция вполне приличная, даже на высоких скоростях и неидеальных покрытиях. Дорожный просвет — около 170 мм (по паспорту больше) — еще одно преимущество. В обычной городской и пригородной эксплуатации этого вполне хватает.

Плюс третий. Подвеска и тормоза

Подвеска Ситроена не только грамотно настроена, но и достаточно крепка. Передние стойки и иные элементы без нареканий ходят по 80–90 тысяч километров. Хуже обстоит дело с задними амортизаторами, срок их службы — 30–50 тысяч км. Вероятно, это связано с более тяжелой, нежели у исходного французского хэтчбека Citroen C4, кормой. Ну и, конечно, ходимость амортизаторов зависит от количества поездок с большой нагрузкой.

Тормоза — эффективны и надежны. Износ колодок, как и у любого автомобиля, сильно зависит от типа трансмиссии (на машинах с автоматом тормоза, как правило, изнашиваются быстрее) и главное — от стиля езды. Но случаи, когда при достаточно энергичной, но грамотной езде передние колодки ходят по 40–50 тысяч, не единичны.

Плюс четвертый. Коробка передач

К счастью, концерн PSA давно отказался от пресловутых 4-ступенчатых автоматов, о которых недовольные ими написали целые тома. Нынешние агрегаты — 5-ступенчатая механика (с дизелем — 6-ступенчатая) и 6-ступенчатый автомат — работают нормально, без особых нареканий.

Главное, не верить в «вечность» рабочей жидкости автомата и не полениться поменять ее хотя бы при пробеге 60 тыс. км.

У АКП есть некоторая особенность: после серии интенсивных ускорений, скажем, при обгонах на трассе, он долго держит пониженные передачи или, наоборот, начинает переключаться вниз без особой нужды. Чтобы приноровиться к изменившемуся стилю вашей езды, агрегату нужно некоторое время, после чего коробка перестает «волноваться». Так что, это не неисправность, а особенность.

Большой минус с маленькими плюсами. Двигатель

Вот тут все совсем неоднозначно! К бензиновому 115-сильному мотору и дизелю такой же мощности претензий собрано немного. Динамика машин с такими моторами, конечно, не выдающаяся, но и далеко не убогая. Особенно если машина с ручной коробкой передач. У версий с бензиновыми 115-сильными двигателями со временем чуть увеличивается расход масла — до литра на 10 тыс. км. Но катастрофическим он обычно не становится. А такой расход — норма для многих современных моторов.

Огромный минус Citroen C4 — 150-сильный наддувный мотор. Едет с ним машина потрясающе. За такую динамику можно даже простить высокий расход топлива: в смешанном (более городском) цикле — около 10 л/100 км. Но надежность агрегата, вернее ее отсутствие, сводит на нет все положительные эмоции! Из строя выходят цепи ГРМ, прокладки клапанной крышки и корпуса масляного фильтра, а также топливные насосы высокого давления — иногда уже к 40–50 тыс. км. А 80 тыс. км для насоса сервисмены считают едва ли не рекордом. Наконец, к 80 тысячам часто дубеют маслосъемные колпачки (это, правда, бывает и на 115-сильных бензиновых моторах).

В общем, управлять автомобилем с мощным наддувным двигателем одно удовольствие, а вот обслуживать его — совсем наоборот. Оптимальный Citroen все-таки скорее 115-сильный. Тем более что в сравнимой комплектации автомобиль с бензиновым мотором такой мощности получится тысяч на 60 дешевле 150-сильного.

"Лучший автомобиль в классе. если выбрать правильную версию" - подержанный Citroen C4 II

Давайте рассуждать логически. Если бы Пежо-Строен в самом деле делали такие ужасные машины, как у нас малюют, они бы уже давно канули в небытие. Ан-нет, постоянно в лидерах продаж в Европе. И в Китае тоже их любят.

Я часто нахожу подтверждения того, что PSA ругают зря. Помимо дурацких версий с древним 4-ступенчатым автоматом AT8, сделанным на основе AL4 конца 90-ых, и проблемного мотора EP6 ("Prince") совместной разработки PSA и BMW [впрочем, Ситроен меньше всего хлебнул проблем с ним, на С4 второго поколения начали ставиться эти моторы только после ряда модернизаций и в целом они стали куда крепче и надежнее первых версий], у Ситроена С4 второго поколения есть очень удачные версии, при покупке которых, вы будете счастливы, что купили Ситроен.

Я имею в виду старый-добрый TU5 с ресурсом до серьезных проблем в районе 350 000 км. Их на рынке хоть и меньше, чем проблемных EP6, но выбрать есть из чего (примерно четверть рынка - это как раз TU5).

И дизель DV6, конечно же, который в России не пользовался особой популярностью, но он прекрасно себя чувствует на Фордах, Маздах, Вольво. Я бы сказал, что дизель на 6-ступенчатой механике [Borg Warner] - это самый лучший вариант. Но таких машин очень-очень мало, около двух процентов, если быть точным.

По коробкам тоже все хорошо. Если рассматривать машину до рестайлинга, то я бы рекомендовал брать 5-ступенчатую механику (ВЕ4). Синхронизаторы живут 200+ тысяч километров, сцепление придется поменять стандартно примерно на 150 000 км. Тогда же неплохо поменять и масло с выжимным и тогда она проходит ещё столько же.

А вот после рестайлинга можно смотреть не только на механику, но и на айсиновский 6-ступенчатый автомат, который прекрасно себя зарекомендовал на Маздах, Фордах, Саабах, Волько, Фиатах. По сравнению со старой четырехступкой АТ8 она просто идеальна. Надо только не забывать менять масло почаще [в идеале раз в 30 000 км, но хотя бы раз в 60 000 км] и будет вам счастье.

Типичная французская проблема - электрика и электронные блоки управления в С4 ведут себя на удивление образцово-показательно. Проблемы будут только, если конкретно залить машину водой.

Тюнинг Citroen C4

Тюнинг позволяет преобразить серийный седан или хэтчбек Ситроен С4 в эксклюзивный автомобиль, наделенный отменными динамическими характеристиками, хорошим комфортом и выделяющимся внешним видом.

Работы по модернизации машины достаточно просто выполнять своими руками, так как в продаже имеется большое количество готовых стоковых узлов, деталей и аксессуаров.

Штатная выхлопная труба смотрится весьма посредственно, хоть и прекрасно выполняет возложенные на нее функции. Владельцы тюнингуют ее, устанавливая насадку с эффектом сдвоенного выхлопа. Это позволяет придать Ситроен С4 более дерзкий, агрессивный, спортивный внешний вид.

В некоторых случаях удается изменить звук выхлопа. Он становится более басистым и элегантным. Цена на сдвоенную выхлопную накладку начинается от 1900 рублей и зависит от того из какого материала они изготовлены. Посмотреть на такой способ тюнинга можно на фото, которое представлено ниже.

При внешнем тюнинге Ситроен С4 владельцы часто устанавливают багажник на крышу. Он позволяет перевозить крупногабаритные вещи, а также высвободить багажное отделение. Стоимость такой модернизации автомобиля обходится в 1600-3500 рублей.

Помимо багажника на крышу владельцы устанавливают обвес. Его монтаж обычно преследует эстетическую функцию, а не практическую. При этом правильно выбранный и установленный аэродинамический обвес все же способен принести пользу. Он улучшает управляемость машины, повышает ее устойчивость и перенаправляет воздушные потоки. Стоимость элементов аэродинамического обвеса начинается от 570 рублей.

Выделить Ситроен С4 в дорожном потоке можно с помощью аэрографии. Наличие изображения делает машину приметней, что снижает ее привлекательность в глазах злоумышленников. Цена на нанесение изображения стартует от 1300 рублей.

Тюнинг силовой установки

Наиболее оптимальным способом изменить характеристики двигателя является чип тюнинг. Перепрошивкой ЭБУ можно добиться:

снижения потребления топлива, сохранив приемлемые динамические показатели;
раскрыть потенциал, который заложен в двигатель производителем;
максимально выжать мощность и крутящий момент, не слишком сильно сократив ресурс мотора.

Главным преимуществом чип-тюнинга является отсутствие физических изменений в конструкции двигателя. Это позволяет выполнить откат к прежним или заводским настройкам, если полученный результат отличается от ожидаемого.

Не лишен чип-тюнинг и недостатков. Главный минус кроется в том, что изменение параметров мотора с помощью перепрошивки ЭБУ выполняется лишь в узком диапазоне.

Стоимость чип-тюнинга составляет от 2 до 6.3 тыс. рублей. При этом выполнить перепрошивку можно самостоятельно. Для этого достаточно иметь соответствующий кабель с переходником, ноутбук и требуемое программное обеспечение. В таком случае чип-тюнинг может обойтись бесплатно.

Простым способом повысить мощность силового агрегата является использование нулевика. Его монтаж производится взамен штатного воздушного фильтра. Стоимость за качественный расходник начинается от 730 рублей.

Значительно повысить мощность двигателя позволяет его переборка с установкой стоковых запчастей. Цена такого тюнинга стартует от 9.8 тыс. рублей

Родная подвеска часто подлежит модернизации. Стоимость ее тюнинга начинается от 1900 рублей.

Способы изменения подвески	Получаемые плюсы от модернизации	Минусы тюнинга
Увеличение дорожного просвета	Улучшение проходимости	Снижение устойчивости машины
Уменьшение клиренса	Подчеркивание спортивного внешнего вида	Периодические удары днищем
Увеличение жесткости	Уменьшение кренов	Низкий комфорт
Добавление мягкости	Плавное преодоление изъянов дорожного покрытия	Появление излишней валкости
Регулируемая пневмоподвеска	Полный2 контроль подвески	Стоимость, которая нередко превышает 80 тыс. рублей

Тюнинг салона

Тюнинг салона многие водители начинают с шумоизоляции. Обработке подлежат арки колес, двери, моторный щит, пол и крыша. Стоимость шумоизоляции стартует от 7.5 тыс. рублей.

Салон Ситроен С4 выполнен из весьма бюджетных материалов. Его перетяжка позволяет устранить этот недостаток. Стоимость такого тюнинга нередко превышает 50 тыс. рублей.

Установка дополнительных подсветок

Дополнительные подсветки монтируются как внутри, так и снаружи Ситроен С4.

Citroen C4 II (B71 / 2010-2020) – прованс

Сложно понять, по какой причине Citroen, создавая C4 второго поколения, решил покончить с «креативными технологиями» и представил совершенно обычный автомобиль, лишенный оригинальных решений, которые и определяли необычный характер Ситроен С4 первого поколения. Например, неподвижная ступица рулевого колеса или цифровые указатели.

Возможно, так задумано для того, чтобы не мешать моделям линии DS. Во всяком случае, Citroen C4 2 – в первую очередь, разумный, консервативный, без многочисленных конструктивных ловушек. А это уже преимущество для тех, кто ищет на вторичном рынке автомобиль, не переполненный в избытке сложным оборудованием.

В конце концов, производитель не скрывал тот факт, что для второго С4 использовал техническую базу предшественника. Таким образом, в недрах лежит платформа, изначально разработанная для Peugeot 307. В то же время, Ситроен провел многочисленные усовершенствования как по механической, так и по электронной части. Например, здесь больше нет специфической сети передачи данных VAN (Vehicle Area Network). Этот оригинальный французский аналог CAN-шины регулярно лишал покоя владельцев С4 первого поколения.

Другое существенное улучшение касалось задней подвески. Задние стойки слишком шумно работали на неровностях. Производитель несколько раз менял амортизаторы, но безрезультатно. Во втором поколении наконец-то исправили ситуацию. Для этого были установлены дополнительные ребра жесткости в области верхнего крепления амортизатора.

Вмешательство BMW

Атмосферные бензиновые двигатели с обозначением VTi и турбомоторы THP созданы в период сотрудничества Peugeot с BMW Group. Ни VTi, ни THP не лишены недостатков. С самого начала возникали утечки масла из электромагнитного клапана масляного насоса. Кроме того, нередко компьютер сообщал об ошибках в работе системы очистки выхлопных газов.

Не отличались надежностью и катушки зажигания (1800-2200 рублей).

Стоит упомянуть о сбоях в работе фазорегулятора. Новая деталь обойдется в 4000 рублей, столько же придется заплатить и за замену. Срок службы фазорегулятора зависит от качества масла и сроков его замены. Впрочем, обычно все заканчивается заменой клапана регулирования фаз газораспределения (2-4 тыс. рублей).

В 1.6 THP чаще всего вызывает беспокойство натяжитель цепи ГРМ. Это касается, прежде всего, ранних экземпляров. Чем младше Ситроен С4, тем меньше вероятность проблемы. Недуг затрагивает и 1.6 VTi.

Термостат (4-8 тыс. рублей) сдается по прошествии 100-120 тыс. км. Порой дает течь один из патрубков системы охлаждения.

Еще одно уязвимое место - насос системы охлаждения. Насос доступен за 2-3 тыс. рублей, а в сервисе попросят за работу еще около 4000 рублей. После 150-200 тыс. км доводится обновлять и шкив помпы (около 2000 рублей).

Неприятности с системой охлаждения могут обернуться дорогим ремонтом. Из-за перегрева в 1.6 VTi выпадают седла клапанов. Для ремонта ГБЦ понадобится порядка 30-40 тысяч рублей.

Двигатели VTi не имеют турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Поэтому они менее восприимчивы к качеству топлива и не несут риска растрескивания поршней, что иногда случалось в моторах THP.

Владельцы машин с VTi порой сталкиваются с различными аномалиями или сложным запуском в холодное время года. Причин несколько. В их числе датчики положения распределительных валов. Они расположены в пластиковой крышке двигателя. А так как мотор работает при сравнительной высокой рабочей температуре (выше чем ТНР), то крышка со временем деформируется. Это приводит к изменению положения датчиков, которые начинают выдавать ложные сведения. Недуг свойственен автомобилям, эксплуатируемым в городе, где чаще всего достигается высокая температура.

В процессе эксплуатации приходится бороться с утечками масла через корпус масляного фильтра - понадобится замена прокладок (600 рублей плюс 3000 рублей за работу). Потечь может и сальник коленвала (800-1200 рублей).

А после 100-150 тыс. км нередко начинает возрастать расход масла. Умерить аппетит удается после замены маслосъемных колпачков. Обычно их меняют вместе с цепью привода ГРМ. Общие затраты составят порядка 25 000 рублей.

Несмотря на многочисленные улучшения моторы VTi и THP по-прежнему достаточно рискованный выбор.

По свидетельству владельцев, С4 с двигателями 1.6 VTi и 1.6 THP при спокойном вождении в городе потребляет примерно одинаковое количество топлива – около 9 литров на 100 км. Более частые нажатия на педаль газа в случае с турбо версией приводят к ощутимому росту расхода топлива.

TU5JP4 и EC5

110-сильный 1.6 с индексом TU5 родом из восьмидесятых, пожалуй, самый надежный в линейке. В 2014 году его заменил модернизированный вариант EC5 с изменяемыми фазами газораспределения, что позволило поднять мощность до 115 л.с.

Для привода ГРМ обоих двигателей используется зубчатый ремень (4-7 тыс. рублей за комплект). Первая замена ремня рекомендована после 100 000 км пробега, а последующие - каждые 60 000 км.

Моторы доставляет минимум проблем. После 150-200 тыс. км может понадобится замена прокладки крышки клапанов (500-800 рублей) и модуля зажигания (5-7 тыс. рублей).

Кроме того, порой отказывает блок управления вентилятором радиатора (1-4 тыс. рублей).

Иногда в моторном отсеке в точках крепления протираются трубки подачи топлива (11 000 рублей за оригинал).

1.2 e-THP

В 2013 году под капотом появился турбированный 1.2 e-THP с тремя цилиндрами, называемый так же PureTech. Это модифицированная версия старых атмосферников 1.0 VTi и 1.2 VTi, оснащенная непосредственным впрыском. В С4 2 предлагалась только серия с турбонаддувом, отмеченная индексом ЕВ.

С предыдущей серией ЕР (VTi и ТНР) мотор не имеет ничего общего. В дополнение к трем цилиндрам он оснащен зубчатым ремнем ГРМ, работающим в масляной ванне, как и в двигателе Ford 1.0 Ecoboost. Однако, в отличие от него, 1.2 е-ТНР использует балансировочный вал, связанный с коленчатым валом с помощью зубчатых колес (шестерен).

Сначала (в 2013 году) была введена версия отдачей 130 л.с., а в следующем году она была дополнена более скромной 110-сильной. Обе модификации используют один и тот же турбокомпрессор, а разная мощность обусловлена отличиями в настройках электроники.

До недавнего времени 1.2 е-ТНР считался сравнительно надежным. В том числе, благодаря тому, что производитель не совершил прежней ошибки, как в случае с ТНР. В е-ТНР с самого начала устанавливали кованые поршни. Они гораздо лучше переносят нагрузки и менее склонны к накоплению нагара.

Однако, в последнее время с увеличением пробега стали появляться повторяющиеся проблемы. Например, после 80-100 тыс. км обнаруживаются утечки из-под головки блока цилиндров. Затраты на устранение (замену прокладки ГБЦ) довольно высокие.

Производитель рекомендует менять ремень ГРМ через 180 000 км или 120 месяцев.

Как ни странно, масло используется простое - SAE 0W-30 со спецификацией PSA B71 2312.

Вскоре выяснилось, что продукты износа ремня ГРМ, работающего в масляной ванне, закупоривают масляный насос. Чистка - процедура утомительная и недешевая, потому что приходится разбирать весь мотор и несколько раз менять масло. Затраты на ремонт составят порядка 50-60 тысяч рублей.

Дизели

Все дизельные моторы имеют привод ГРМ ременного типа. Производитель предписывает его замену после 240 000 км или 10 лет.

Двигатели HDi и e-HDi в системе очистки выхлопных газов располагают, так называемым мокрым фильтром твердых частиц с системой подачи жидкости EOLYS, требующей пополнения после 100 000 км. Данный фильтр наименее проблематичный и самый дешевый в случае замены.

Кроме того, предлагалась версия BlueHDi, использующая катализатор селективного типа SCR, задача которого снижать только содержание оксидов азота. Для его функционирования необходимо использование жидкости AdBlue.

До 2015 года устанавливались не слишком надежные пьезоэлектрические форсунки VDO. Если отказывала одна, то вскоре сдавались и другие. Исключение составляют e-HDi до 2013 года и 93-сильная версия. Оба комплектовались более надежными электромагнитными форсунками Bosch, которые к тому же поддаются ремонту.

Среди характерных проблем можно выделить - выход из строя системы EGR, а в автомобилях без AdBlue - загрязнение сажевого фильтра DPF.

В 2.0 HDi 16V иногда растягивается цепь, соединяющая распределительные валы.

Трансмиссия

Опционально для 1.6 VTi можно было заказать 4-скоростной автомат AL4/DP0. Он получил нелестные отзывы из-за излишней медлительности и потенциальные проблемы с соленоидами (2-3 тыс. рублей за штуку).

Двигатель THP сочетался в том числе и с автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением EGS6. Подвести может ее электронная часть. Стоимость ремонта составит 40 000 рублей. Со временем неизбежна замена изношенного сцепления и двухмассового маховика - еще порядка 40 000 рублей.

Более слабая версия 1.2 е-ТНР комплектовалась 5-ступенчатой механикой, а более сильная - 6-ступенчатой. Кроме того, последняя в качестве альтернативы получила отличный 6-скоростной автомат Aisin.

В приоритете комфорт

Подвеска Citroen C4 традиционно для французских компактов имеет стойки Макферсон спереди и торсионную балку сзади (на пружинах). Настройки шасси мягкие: автомобиль сильно кренится в поворотах, но в то же время прекрасно гасит неровности.

На данный момент владельцы не находят причин для жалоб на долговечность подвески. В продаже уже имеются заменители, которые позволяют сэкономить на ремонте.

Сайлентблоки (300-600 рублей) передних рычагов и шаровые опоры (700-1000 руб.) ходят свыше 100-120 тыс. км. Сайлентблоки задней балки (800-1400 руб.) приходится обновлять на отрезке 100-150 тыс. км.

Следом могут зашуметь передние ступичные подшипники. Подшипник (2-3 тыс. рублей) запрессован в поворотный кулак (2000 рублей за работу).

Передние и задние амортизаторы (3-6 тыс. рублей за стойку) обычно служат свыше 100 000 км.

В рулевом управлении используется электрогидравлический усилитель. Он может неожиданно вызвать сравнительно высокие затраты. Причиной является один из шлангов, который засоряется. Это вызывает увеличение давление в системе сервоуправления, что приводит к утечкам гидравлической жидкости. В качестве рабочей жидкости используется не ранее популярный ATF Dexron, а LDS. Т.е. та же жидкость, что применяется в гидропневматических подвесках Citroen C5 и C6. В систему заправляется 1,8 литра.

Утечка жидкости может привести к разрушению электрического насоса. К сожалению, из-за расположения насоса (под крылом) своевременно обнаружить течь не сможет даже заботливый владелец, регулярно заглядывающий под капот. Тревогу должны вызывать необычные звуки или шум, возникающие, когда требуется максимальная производительность насоса. В любом случае руль не должен быть слишком тяжелым. Новый насос стоит почти 40 000 рублей.

Другие проблемы и неисправности

В возрастных экземплярах порой обнаруживается коррозия кронштейна (площадки) под левую ногу (1000 рублей). Рыжая чума иногда поселяется и в районе точек крепления водительского кресла.

Встречаются автомобили со вспучиванием краски на алюминиевом капоте и рыжими пятнами на внутренней стороне дверей и крышки багажника (в районе сварных швов).

Спустя 150-200 тыс. км забивается радиатор печки (4-11 тыс. рублей).

Владельцам доводилось сталкиваться и с отказом блока ABS. Стоимость нового блока - 58 000 рублей. К счастью, его можно отремонтировать. Для этого понадобится пропайка электронной части - 6000 рублей.

Не рассчитывайте на подарки

Стоит признать, что на данный момент в вопросах надежности С4 получает неплохие отзывы, тем самым минимизируя стереотип о чрезвычайной проблемности французских авто. Если избавиться от предрассудков, то C4 окажется оправданным выбором. Он разочарует лишь сторонников динамичного вождения, потому что даже самая мощная версия с 1.6 THP не впечатляет ни характеристиками, ни поведением. Сильные стороны – великолепная отделка, эстетичный и просторный интерьер.

Казаться и быть. Citroen C4 седан

То, что я пишу эти строки не по горячим следам, а спустя некоторое время после знакомства с Citroen C4 в кузове седан, в каком-то смысле неплохо – дистанция позволяет осмыслить и обобщить. Как говорил поэт (правда, по другому поводу): «Большое видится на расстоянии». А в значительности такого явления, как Citroen C4 седан, сомнений нет никаких.

Принято считать, что данная модель - лишь слегка измененный С4L, предназначенный изначально для китайского рынка. Но это не совсем так: русская версия к моменту запуска производства в Китае (конец декабря 2012 г.) уже была полностью готова; их проектировали параллельно, с декабря 2009 года. В принципе, C4 седан могли начать собирать в Калуге одновременно с китайцами, но французы взяли небольшой тайм-аут на дополнительную доводку и локализацию. Благодаря этой задержке мы имеем полностью обогреваемое лобовое стекло (а не частично, как у соплатформенно-калужского Peugeot 408), более мощные стартер и аккумулятор, некоторые другие усовершенствования, – и отсутствие дефлекторов обдува для задних пассажиров в торце консоли-подлокотника. Это тоже фактор адаптации, как ни странно: климатическая система у С4 устроена так, что теплый воздух в задние «лицевые» воздуховоды подается только тогда, когда водитель выставил на панели управления воздушными потоками стрелочку «в лицо». Во всех остальных случаях воздух забирается снаружи и остается холодным.

Это ненормально, но в относительно теплых странах к такой конструкции претензий не предъявляют. А у нас первая же зимняя эксплуатация Peugeot 408 проявила эту проблему и позволила устранить ее в случае с седаном C4. Не изменением алгоритма работы заслонок, но упразднением воздуховодов. Увы, так дешевле.

Этим, пожалуй, и исчерпывается список явных удешевлений базового С4. Все прочие изменения носили едва ли не противоположный характер: сделать машину, выглядящую подчеркнуто «небюджетно», оставаясь при этом во вполне «народной» ценовой категории (на 3-5% дороже Peugeot 408).

«Трудно быть, куда легче казаться» - писал другой поэт, подразумевая порочность замены сути формой. И, в общем, эта сентенция справедлива и для автомобилестроения. Китайцы вот преуспели в создании иллюзий, в намеренно-осмысленной замене сущности видимостью – и теперь им очень трудно перестать пускать красивую пыль в глаза потребителей. Citroen C4 Седан, как мне казалось, тоже немного «пыль в глаза», очень красиво упакованная ординарность. Или нет? За ответом на этот простой вопрос я и поехал в Псковскую область, где намотал за пару дней несколько сотен километров.

Как известно, Citroen C4 Седан комплектуется тремя вариантами двигателей, все бензиновые, объемом 1,6 литра. Самый слабый — 115-сильный TU5JP4, созданный на основе довольно старого 110-сильного мотора концерна PSA. В паре с ним работает только механическая пятиступенчатая коробка. Второй уровень – двигатель 120 л. с., из когорты разработанных с альянсе с BMW. Ему полагается архаичный четырехступенчатый «автомат» AL4/AT8, хорошо (и немного печально) известный по другим моделям Peugeot и Citroеn. И на вершине иерархии турбированный двигатель в 150 л/с, тоже с «автоматом», но значительно более современным — шестиступенчатым Aisin.

Очень гармоничный и очень французский внешний облик седана С4 резко отделяет его от грузноватого Peugeot 408, пусть и за счет некоторого снижения функциональности. Багажник Citroen не воспринимается чужеродным наплывом, а элегантно встроен в общую пластику. Да, объем уменьшен почти полуторакратно (с 526 до 440 литров), но как изящен «ситроеновский» абрис!

В салоне контрапункт Пежо/Ситроен подчеркнут еще более: чувствуется, что «ситроеновскую» переднюю панель рисовал не дежурный дизайнер, а очень талантливый художник. Она походит на мгновенный скетч, сделанный рукой мастера на салфетке (вспомните историю с Фердинандом Пиехом и мотором W12!), который сразу, без бюрократических обсуждений, взяли в работу технологи. Вот только приборная панель от хэтчбека С4 уступает таковой от Peugeot. Тут и оцифровка менее внятная, и привычных стрелочек нет – вместо них сегментные полоски по ободкам индикаторов. Цифровой спидометр, впрочем, удобен. Возможность менять цветовую схему приборной панели, как ни парадоксально, выбора не оставляет – фиолетово-синий визуально неприятен. Лунно-белый – то, что надо.

Калужская сборка опрятна, дилетант может даже не пытаться искать огрехи изготовления. Но собрать машину — это одно, а создать пул компонентщиков, каждый из которых выдержит требуемое качество — другое, более сложное дело. Локализация на старте проекта составляет 34% — тут почти вся штамповка, значительная часть пластика, колеса, элементы интерьера… И все это не уступает по качеству зарубежным деталям, даже традиционно уязвимый пластик, с которым в России всегда почему-то проблемы. Ощущение добротности в салоне ровно такое же, как в автомобилях французской сборки.

Передние кресла, эргономика, посадка — все педантично перерисовали с классического С4, всем известного и многажды описанного. А вот задние места… Тут все иначе. Дополнительные десять сантиметров к колесной базе французы использовали для задних пассажиров — теперь можно даже закинуть ногу на ногу. Только это не слишком удобно делать: наклон задней спинки увеличили до 29 градусов, и получилась такая своеобразная лимузинная посадка, при которой, если не упираться в пол ногами, можно съехать и в полулежачее состояние. Наверное, это удобно в дальней дороге, но в городе непривычно, все время хочется приподнять спинку. А она не приподнимается.

Багажник вышел скромным в абсолютном значении, но вполне удобным практически. Штатный резиновый коврик с высокой отбортовкой позволит бросить сюда что-то грязно-мокрое, а две боковые ниши примут «набор автомобилиста». Да, петли крышки багажника «съедают» некоторое пространство, но трудно представить, как можно загрузить багажник под самые петли. Мелочь, а приятно: лампочка подсветки багажника смещена вглубь и освещает рассеянным светом все пространство.

Теперь о главном. Разгон 115-сильной машины более-менее ровный, моментная характеристика сглажена системой изменения фаз на впуске. Мотор получился более тяговитым, нежели «крутильным», что кстати для не очень чистых настроек обратной связи по педалям. Сцепление приходится «ловить», момент его включения размазан по половине хода педали и, кажется, что этот момент всякий раз от тебя убегает: вот приотпустил педаль, вот-вот, вот тут уже должно сработать… Нет. Оказывается, нужно выбрать еще пару сантиметров свободного хода и нарваться на резкое замыкание сцепления и маховика. Столь же невнятна и педаль газа, но ей простительно: электронный дроссель по определению инертен. Ощущение, что заслонка открывается через длинную резинку, натянутую между ней и педалью. Хоть и неприятно, но с ним ничего не поделаешь. Но что мешало более внятно настроить привод сцепления?

А вот с рулем и переключателем скоростей все у седана С4 в порядке – четко, информативно, как и должно быть. На этой машине, к счастью, не стали переделывать электрогидравлику в приводе рулевого механизма на «чистую электрику» — возможно, 5-10 граммов СО2 этим и проиграли, но оставили водителю прозрачность реакций. Сейчас рулевое с такой качественной обратной связью встретишь нечасто.

Десять дополнительных сантиметров в базе преобразили С4, сделав его плавнее и благороднее. Дело не только в изменившемся отношении колеи к базе, но и в том, что у седана больше массы расположено между осями: у хэтча тяжелая задняя дверь висит в заднем свесе, а тут заднее стекло находится аккурат над осью. Поэтому и управляемость машины более нейтральна, и менее выражена склонность к скольжению передними колесами. Но если уж пустил машину «плугом», то вытащить ее из скольжения сложнее, чем короткобазный хэтч, реакция на сброс газа отнюдь не мгновенна — почти гарантированно придется тормозить.

Сто пятнадцати лошадей оказывается достаточно для вполне быстрого перемещения. На машине одинаково интересно и активно рулить, и ехать строго прямо, выжимая из мотора все его киловатты и ньютон-метры. И как же стабильно и ровно машина едет на этой скорости по колдобинам российской провинции! Тут нет фантастической энергоемкости Logan, но есть другое: отменно настроенный баланс между комфортом, управляемостью и возвратными реакциями, который не меняется с ростом скорости. Такой баланс – прерогатива относительно длиннобазных машин. Если уж ориентироваться на логаноподобные, то ближайшим конкурентом С4 в кузове седан по плавности хода на плохих дорогах будет ВАЗовская Nissan Almera. Вообще, Almera по ходу этого теста поминалась неприлично часто, как идеологически близкая машина: она тоже создана на растянутой базе хэтчбека и тоже метит в лидеры своего ценового сегмента. Только сегменты у этих моделей разные — Almera в сопоставимой с Ситроеном комплектации дешевле более чем на 100 000 рублей. Но это В-класс, более тесный, с более слабым мотором. А уж сопоставлять дизайн и вовсе неприлично…

У седана С4 проявилась и одна неприятная особенность: амортизаторы не любят продолжительной высокочастотной нагрузки (когда едешь быстро по плохой дороге). Некоторое время они успешно гасят паразитные колебания, но через два-три часа характеристики амортизаторов заметно «уплывают», машина становится жестче. Такое ощущение, как будто буферы сжатия удлинились и стали жестче. Хотя, конечно, дело в самих амортизаторах: они непозволительно рано «закипают». А после часового «отдыха» свойства подвески приходят в норму.

После 115 л. с. и «механики» машина с «автоматом» не показалась «космически другой». Да, конечно, тут все быстрее и проще, гидромеханическая коробка работает изумительно и блокирует конвертер при первой возможности, не переходя совсем уж рано на высшие передачи, как это сейчас принято у машин с Евро-5. Механическая связь между коленвалом и колесами существует почти всегда, и это позволяет уверенно чувствовать себя при обгонах и иных маневрах, связанных с ускорением. Прогнозируемость отклика – на высшем уровне, даже «резиновый» характер педали газа отходит на второй план (хотя и не исчезает вовсе). Но вот что странно: для этого шасси 35 дополнительных «лошадей» показались даже слегка избыточными, особенно на максимальной скорости, когда машина уже не держит коридор, а напряжение при рулении растет непропорционально. И, увы, та же склонность амортизаторов к скорой усталости…

Знаете, при всей любви к скорости, я бы лично не стал переплачивать 143 000 руб. за 150-сильную версию. Этой машине турбомотор вообще не близок идеологически, целевая аудитория седана С4 привыкла к атмосферникам. Так что 115 л. с. «на механике» да в хорошей комплектации — вот «правильный» С4 седан. Почему не 120 л. с. «автоматом»?

Если шестиступенчатый Aisin прекрасен, то четырехступенчатый АТ8 в паре со 120-сильным мотором работает, мягко говоря, не совсем согласованно – то старается извлечь из себя нотки спортивности, придерживая низшие передачи там, где давно пора переходить на высшие, то, напротив, поражает изящной флегматичностью при критическом обгоне. И я понимаю «ситроеновцев», не показавших эту комплектацию С4 седан журналистам: отзывы о машине получились бы не столь восторженными. Пришлось самому искать такую машину.

Я ожидал увидеть ленивый до индифферентности автомобиль, каждый обгон на котором — маленький и отважный шаг в неизвестность. И ожидания оправдались. Хотелось перекалибровки какой-нибудь, модернизации… Нет.

120-сильную модификацию вряд ли можно поставить в один ряд с двумя другими. Vti 115 – вот «настоящий» С4 седан. Народный, для всех. Это не «пыль в глаза», это реальная гармония формы и содержания, без ужимок и прыжков. А THP 150 – это для гурманов, коих, хочется верить, тоже наберется изрядное количество.

Но беглый опрос менеджеров в ситроеновских автосалонах дает привычную картину предпочтений: больше всего покупатели интересуются 120-сильной версией с «автоматом».

Читайте также: