Как завести мерседес gls
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 05.10.2024
Заводим в морозы и рассуждения на тему прогрева…
Всем здрасти!
Давно ничего не писал и появилось желание найти тему пообщаться… и тут погода любезным образом опустила градусник и тема "дизель в морозы" сама всплыла на поверхность! Начинаю повествование…
Вечером в машине градусник показывал -18,5, ночью за окном было уже около -21, но под утро уже поднялось до -15,5…
Вроде и не такой уж прямо мороз, чтобы переживать "заведется или нет", но по показаниям машины в это утро температура масла была самая низкая за эту зиму… даже в такие морозы за ночь масло не успевает сильнее промерзнуть!
Ладно, уж больно много букв… вот видео:
Кстати, масло в коробке тоже неплохо прогрелось, хотя специально никаких манипуляций не делал.
Итак! Теперь мои мысли и выводы…
Современные дизельные двигатели не испытывают трудностей в морозы!
Дизельные двигатели у мерседеса вполне неплохо прогреваются и выходят на рабочий режим!
Стоит ли прогревать по 5-10 минут и ждать когда температура ОЖ начнет подниматься? Считаю, что не стоит на это ориентироваться! Для адекватной работы двигателя необходимо поступление масла в необходимом количестве ко всем узлам, что выполняется при соответствующей консистенции оного. Холодное масло — густое масло, теплое масло — жидкое масло! При плюсовой температуре масло уже обеспечивает необходимое смазывание, да и циркулирует уже свободно! Или кто-то весной или осенью в +8 +10 на улице прогревает двигатель пока температура ОЖ поднимется?
Поэтому падение оборотов двигателя ниже 1000об/мин обусловлено прогревом масла выше 0 градусов, после чего можно спокойно начинать движение, не опасаясь за работу двигателя.
Про АКПП ремарка — зимой прогреть масло в 9G-tronic выше 50-60 градусов получиться, если ехать по трассе или толкаться по городу весь день.
Теперь про сегодня — за пару минут масло в коробке прогрелось на несколько градусов в режиме P (паркинг). Когда начал движение, через 1-2 мин от последней фотографии, то масло АКПП уже было -1. Много это или мало? Коробка не пинается, переключается плавно. Есть правда один нюанс — пока масло АКПП не прогреется до +5, машина очень чутко реагирует на подачу или сброс педали газа! Сегодня это время ушло на выезд со двора, доехать (протолкаться на скорости 10-30км/ч 100метров) до светофора и дождаться следующего зеленого… (Да, на петроградке расстояния не такие большие)!
Да, можно прогревать и жечь топливо по 10-20 минут, но зачем? Я за разумную достаточность! =)))) а то можно увлечься перфекционизмом и начать колбасу на бутерброд нарезать скальпелем — ровный и аккуратный срез, но зачем?
з.ы. аккумулятор через 3 года использования очень дохло выглядит, хотя старт/стоп никогда не пользуюсь, коротких поездок не так много… Кстати, как расшифровывается показатель BN? Я так понял он показывает емкость аккума… когда меньше 70, то ток всегда в плюсе! к 72-75 ток начинает опускаться и постепенно после показаний в 75 начинает колебаться около 0! То есть машина не заряжает аккум более 75-80% его емкости?
Автозапуск мерседес
Для запуска двигателя со штатного ключа или внешнего входа: нажать 2 раза на кнопку «panic» или 3 раза на кнопку закрытия автомобиля “Lock”, (между нажатиями выдерживать паузу 1 сек. но не более 4 сек.) или подать (-) на внешний вход модуля, автомобиль снимается со штатной охраны (центральный замок останется закрытым), запускается двигатель, с периодом 5 секунд будет моргать аварийная сигнализация. Повторная комбинация кнопок на ключе или отключение сигнала с внешнего входа, заглушит двигатель и автомобиль перепостановится на штатную охрану.
Возможные варианты автозапуска MB
- Запуск со штатного ключа: Последовательность нажатия кнопок на штатном ключе для запуска двигателя (LOCK + UNLOCK + LOCK или LOCK + LOCK + LOCK) Длительность работы двигателя после автозапуска: (от 3 до 35 минут)
- Запуск с телефона: Отправив SMS; через приложение для телефона; звонком на номер в машине.
Автозапуск Мерседес для дистанционного запуска автомобиля с помощью штатного ключа. Организация автозапуска осуществляется путём оснащения автомобиля специальным модулем
Техническое описание модуля «Autorun-mbx»
Модуль Autorun-MB1 предназначен для автомобилей Mercedes-Benz в кузовах: A-Class — W169, B-Class — W245, C-Class — W203, CLK-Class — W209, SLK-Class — W171, E-Class — W211, CLS-Class — W219, G-Class (W463 2005->2012), ML-Class — W164, GL-Class — X164, R-Class — W251.
Модуль Autorun-MB2, предназначен для автомобилей Mercedes-Benz в кузовах: S-Class — W221, SL-Class — R231, CL-Class — W216, C-Class — W204, GLK-Class — X204, E-Class — W207, E-Class — (W212 до 2013) , CLS-Class — W218, SLK-Class — W172, SLS-Class — W197.
Модуль Autorun-mb3, предназначен для автомобилей Mercedes-Benz в кузовах: ML-Class — (W166 до 2014), GL-Class — (X166 до 2014), A-Class — W176, B-Class — W246, W242, G-Class — (W463 2013->), CLA-Сlass — W117, GLA-Сlass – W156.
Сделаем запуск Mercedes
Процесс работы автозапуска
Автозапуск двигателя осуществляется с помощью штатного ключа, путём тройного нажатия кнопки закрытия автомобиля (Lock). После этого автомобиль снимается со штатной охранной системы, в то же время автомобиль остаётся закрытым на центральный замок. Происходит запуск двигателя, одновременно с этим в течение 3 секунд будет моргать сигнализация.
Повторное нажатие кнопки Lock три раза, заглушит автомобиль и поставит его на штатную охранную систему.
Противоугонные функции
Автозапуск двигателя Fortin Mercedes
Комбинированное решение «все-в-одном» для автомобилей Mercedes. Каждый из модулей совмещает в себе функции обходчика штатного иммобилайзера, устройства дистанционного запуска и дополнительного иммобилайзера (защита от быстрого угона при краже оригинального ключа). В зависимости от особенностей установки на конкретный автомобиль, его двигатель может быть запущен как с внешнего устройства (сигнализация/GSM-модуль/спутниковая система), так и со штатного брелка. Поддерживается работа автомобилей, оснащенных системой Keyless-Go (запуск с кнопки).
Данная продукция является результатом совместной работы североамериканской и европейских компаний (торговые марки FORTIN и CLIMATE, соответственно). Согласно достигнутому соглашению, продукция будет поставляться на рынок Северной Америки под торговой маркой FORTIN, в Европу под маркой CLIMATE. Для объединенного рынка стран Таможенного союза будет применяться совмещенное обозначение CLIMATE+FORTIN. Продукция сертифицирована.
Алгоритм работы модулей специально изменен и дополнен, исходя из специфических требований наших потребителей, он может не соответствовать продукции, поставляемой на другие рынки. Программа продолжает совершенствоваться, поэтому всегда рекомендуем использовать последнюю версию руководства, которые будут последовательно выкладываться на сайте проекта Фортин-Россия.
Основные особенности: подключение разъем-в-разъем, кодированное управление от внешних устройств, вторичная авторизация комбинацией штатных кнопок, внутрисистемная блокировка двигателя, управление настройками через меню приборной панели. В настоящий момент доступны модели только для автомобилей с иммобилайзером FBS3.
Автозапуск автомобиля Мерседес до 2014 г.в.
Дистанционный запуск Мерседес возможен на всех автомобилях с 2003 по 2014 год с системами FBS2 и FBS3. Система безопасности FBS4 используется с конца 2014 года и на модели, оборудованные ей, установка автозапуска сейчас невозможна! Для уточнения варианта системы безопасности на машинах 2014-15 годов надо сделать диагностику замка зажигания (блок EZS). Диагностика для определения типа замка зажигания, бесплатная и занимает 5 мин.
Описание модуля START-BZ
Комплектация START-BZ3.
1. Основной блок ADS-RS2-BZ3
2. Блок ADS-XP-BZ3
3. Жгут проводов, который позволяет БЕЗ ПОВРЕЖДЕНИЯ ШТАТНОЙ ПРОВОДКИ подключить модуль автозапуска.
4. Дополнительный разъем с входом для подключения GSM блока, для управления с телефона.
Самостоятельная установка модуля.
Установка управления с телефона (GSM модуля)
1. Питание берем с блока автозапуска (красный и чёрный провод, чёрного разъема)
2. Подключаем вход модуля автозапуска к выходу GSM модуля.
2.1 При использовании модуля StarLine M21 есть несколько вариантов подключения.
2.2 Переводим модуль StarLine в режим SM (управление автозапуском без сигнализации)
2.3 Подключаем входы/выходы модуля согласно рекомендованной схеме StarLine.
2.4 Скачиваем и настраиваем приложение StarLine
2.5 Настраиваем функции автозапуска командой 0066
2.6 Проверяем АВТОЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ.
Подключение автозапуска к Mercedes Benz происходит без повреждения штатной проводки авто. Для увеличения дальности приема, может быть доукомплектован дополнительными брелоками односторонней или двусторонней связи. В комплект входит кабель для подключения. Для увеличения дальности дистанционного запуска, возможно подключение дополнительных брелоков и GSM-модулей.
Система предлагается в 4-х вариантах, в зависимости от модели автомобиля (с разными вариантами проводки и разъемов).
Как завести Mercedes Benz GLS Class?
У современных автомобилей постоянно растет число опций, и, несмотря на то, что они приносят нам много удобства, некоторые из них не всегда просты в эксплуатации. Неважно, взяли ли вы машину напрокат, одолжили ли вы ее или только что купили Mercedes Benz GLS Class, в зависимости от его параметров, может быть сложно понять. как завести Mercedes Benz GLS Class? Даже если этот фундаментальный акт управления автомобилем может показаться многим из вас очень ясным, зависящим от опций и года выпуска вашего автомобиля, сделать это будет более или менее просто. В этой статье мы продемонстрируем различные способы запуска Mercedes Benz GLS Class с помощью ключа, затем, во втором разделе, как включить Mercedes Benz GLS Class с помощью карты и, наконец, без использования ключа.
Как завести Mercedes Benz GLS Class с ключа?
- Определить местонахождение неймана (отверстие, в которое вставлен ключ), в большинстве случаев оно находится с правой стороны рулевого колеса, на приборной панели. Если ваше рулевое колесо заблокировано, не стесняйтесь ознакомиться с нашим содержанием на заблокировано рулевое колесо на Mercedes Benz GLS Class, которое заблокировано чтобы узнать, как его разблокировать.
- Вставьте ключ в это.
- Убедитесь, что вы находитесь в нейтральном положении для автомобиля с механической коробкой передач и в положении «N» или «P» для автоматической коробки передач.
- Включите зажигание, повернув его по часовой стрелке на четверть оборота, пока не почувствуете, что прошли первую отметку.
- Убедитесь, что на приборной панели исчезают оранжевые огни. Если вы не знаете, на что они указывают, не стесняйтесь взглянуть на наш контент об оранжевых огнях на Mercedes Benz GLS Class, чтобы узнать объяснение этого.
- Вам просто нужно сделать еще одну ступеньку по часовой стрелке и удерживать его в упоре, пока ваш Mercedes Benz GLS Class не запустится (не позволяйте стартеру работать более 10 секунд, иначе вы рискуете его повредить, если автомобиль не заводится, дайте ему восстановить за несколько десятков секунд до нового тестирования)
Как завести Mercedes Benz GLS Class с помощью ключевой карты?
Как завести Mercedes Benz GLS Class без ключа?
- Снимите крышку, защищающую рулевое колесо, и поместите среди 3 электрических переключателей тот, который касается вашего двигателя / аккумулятора / стартера (чтобы помочь вам, принесите руководство пользователя).
- Зачистите, соедините их друг с другом и изолируйте провода аккумулятора и зажигания (будьте осторожны, чтобы не ударить себя электрическим током во время процедуры). Теперь у вас есть электричество, как если бы у вас был контакт
- Наконец, зачистите провод стартера и быстро соедините его с проводом аккумулятора (не допускайте длительного контакта, и только 1 или 2 секунды должно быть достаточно для запуска вашего Mercedes Benz GLS Class).
Итак, вы открыли для себя все решения завести Mercedes Benz GLS Class.
Если вам нужно больше руководств по Mercedes Benz GLS Class, перейдите на наш Mercedes Benz GLS Класс категория.
Как завести Мерседес, если сел аккумулятор?
Ни для кого не секрет, что аккумулятор во многих моделях Mercedes-Benz находится в багажнике. Конструктивное решение располагает, как положительными аспектами, так и явными недостатками. К примеру, если Вы эксплуатируете Mercedes w220 в северной части РФ, то вполне вероятно, что в один прекрасный зимний день попросту не сможете попасть в собственный автомобиль. Естественно, проблемы с аккумулятором возникают в отрицательные температуры (зимой).
Почему возникают сложности в достижении аккумулятора?
Как уже было сказано выше, речь идёт о классической русской зиме (бессмысленной и беспощадной). А это означает, что замки в автомобиле примерзают намертво. Не всегда удаётся открыть багажник ключом.
Ведь если замки на дверях водитель смазывает, то о багажнике практически все забывают, уповая на электрический привод. Тем не менее, ситуация прозаична до нельзя – в виду нескольких дней простоя на морозе, аккумулятор Mercedes w220 перестал подавать признаки жизни.
Водитель может попасть в кокпит, но при этом открыть багажник не представляется возможным.
Настоятельно не рекомендуется пытаться отогревать замок багажника посредством паяльной лампы! В Интернете можно найти и такие варианты решения проблемы от «бывалых» мерседесо-водов.
Ищем плюсовую клемму
Часто советуют снять правое переднее колесо автомобиля, что позволит добраться к клеммам генератора. Однако, существует более простой способ:
- у переднего пассажирского места убираем все коврики и шумоизолятор;
- достигаем металлического щитка, на котором располагается дополнительный электрический блок;
- аккуратно отделяем электрический блок, чтобы появилась возможность добраться до плюсовой клеммы.
Отметим, что без откидывания металлического щитка, клемма остаётся заблокированной. А откинуть щиток возможно только при частичном демонтаже установленного электрического блока.
Плюс мы нашли, а массу найти несложно. Это позволит повысить заряд, чтобы открыть багажник автомобиля. Затем, получив прямой доступ к аккумулятору, его можно либо «прикурить» бустером, либо заменить на новый.
В видео демонстрируется вышеозначенный метод на практике:
Тест Mercedes-Benz GLS
Начнем с того, что новый GLS действительно новый. Как мы уже писали, он построен на полностью новой платформе MHA, имеет новую линейку силовых установок, и вообще, максимально хорош собой. Но кое-что в современном взгляде на постройку машин нас все же смущает.
Вот, например, как был построен BMW X7? Инженеры просто взяли платформу Х5, немного ее дотянули, поставили на нее переднюю часть от Х5 (заменив только фары и некоторые кузовные элементы), оставив внутри все от «икс-пятого» без изменений. В итоге, салоны Х5 и Х7 не просто похожи — это один и тот же салон.
Теперь взглянем на GLS. Вы не поверите, но инженеры просто взяли платформу от GLE… И дальше все точь-в-точь как у BMW. То есть если раньше машины разного класса были между собой похожи, как сестры Вачовски, то теперь это вообще одна и та же сестра. И если для какого-нибудь другого бренда такой метод постройки машин можно допустить, то постройку Мерседеса, да еще и самого топового, можно расценить как попытку экстремально сэкономить.
Ну и чего вы разбрюзжались? — спросите вы. Тоже мне, нашли когда спохватиться. Салоны немецкого премиума не отличаются друг от друга уже лет пять, а теперь они и вовсе стали одинаковыми, так в чем беда? Да и история нам неоднократно показывала, что немцы, прежде чем что-то сделать, могут просчитать все, кроме холодной зимы. Поэтому нам придется принять эту концепцию и довериться им. В конце концов, почему нет — на тех рынках, для которых ориентирован GLS, его будут покупать.
Для ездового теста мы прилетели в США, штат Юта. Здесь каждую минуту на дорогу выбегает сурикат или олень, за превышение скорости сажают в тюрьму (если поймают), и почувствовать управляемость машины можно только ценой собственной свободы, а также ценой жизни сурикатов.
Навигация GLS буквально показывает пальцем, куда нужно поворачивать. Работает невероятно, впечатляет моментально. В России будет доступна!
В Россию приедут пока только два мотора (самый мощный четырехлитровый V8 пока не доедет, ситуация совсем как у BMW с их Х7), это бензиновый 450 и дизельный 400d. Расстраиваться из-за отсутствия топового мотора сильно не стоит — крутящий момент у дизеля такой же, как у него — 700 Нм. Да и вообще, оба эти двигателя закрывают все базовые потребности. Бензиновый трехлитровый рядник в 367 сил может показаться недостаточным для здоровенного внедорожника (на нем можно ехать динамично, но ехать очень динамично, в стиле AMG, получится только если топтать педаль в пол), даже учитывая гибридную «надстройку» в виде мотор-генератора EQ-Boost, который помогает при запуске двигателя, и кратковременно добавляет ему при разгоне 22 лошади. А вот дизельная машина показалась мне более сбалансированной. Под капотом — тоже три литра (точнее говоря, 2,9), тоже шесть цилиндров в ряд, но 330 сил и, как мы уже писали, 700 «ньютонов». И выдается эта тяга в достаточно большом диапазоне оборотов.
Включив автопилот вместе с ассистентом удержания в полосе, вы можете отпустить руки, и наблюдать за тем, как машина сама держится в ряду, ускоряется и замедляется в зависимости от трафика. Самый страшный момент — когда вы включаете левый поворотник, и машина сама выходит в левый ряд для обгона. Время от времени мигающая индикация на панели требует вернуть руки на руль
Огорчают моторы тем, что всегда огорчает русского в немцах. Слишком сложное стало еще сложнее. Теперь дизельные моторы удовлетворяют нормам Евро-6, которые даже в Европе появятся только в 2020-м, а у нас до них доживут не все «гэ-эл-эсы» с этим мотором. Чтобы соответствовать этим нормам, у двигателя усложнилась система нейтрализаторов, а впрыск мочевины AdBlue вырос.
И для этого вырос и сам объем бака — теперь он составляет 31,6 литра. Но наш выбор — все равно за дизелем. По крайней мере, если покупать машину в крупном городе, где риск нарваться на плохую солярку сильно меньше.
Уже в базовой версии GLS идет с матричными фарами Multibeam-LED
Каждая из этих версий — и бензиновая, и дизельная — может быть только в трех комплектациях. Причем, для бензина это свой набор комплектаций, для дизеля — свой. Для дизеля — Premium (от 6,9 млн. руб) и Luxury (от 7,9 млн.), у бензина — Premium Plus (от 7,1 млн.) и Sport (от 7,6 млн). Во всех этих комплектациях вы можете выбирать только цвет кузова и отделку салона. Если вам нужен выбор шире — ваш путь к топовой версии, которая называется First Class — общая комплектация для обеих версий. Здесь у вас есть возможность заказать огромное количество опций. Сходу отличить эту версию от других можно, в частности, по доводчикам дверей (да, на более низких версиях доводчиков не будет).
У нового GLS имеется режим мойки, когда складываются зеркала, закрываются все окна, и кузов опускается на пневме в нижнее положение. Но представить себе человека, который будет загонять новый GLS в американскую автоматическую мойку, для которой это сделано, нам довольно трудно
Вы можете подумать, что Mercedes пошел по пути многих азиатских брендов, убирая возможность выбирать и оставляя только фиксированные комплектации, но все дело в том, что «низшие» (уж простите за это слово) комплектации GLS будут собираться на недавно открытом подмосковном заводе, поэтому всех опций туда еще не завезли. А вот First Class, который и будут покупать себе обычные покупатели «ГЛС-ов», будут собирать в Штатах. И потому выбор здесь — огромен. Чего стоит хотя бы подвеска E-Active Body Control.
Постойте, что-то похожее мы уже видели на S-Class! Не совсем, ведь тут неспроста появилась буква «e» перед названием. Наглядно подвеска работает примерно так. У нее нет механической связи между колесами, то есть они не связаны стабилизаторами. И электронноуправляемые амортизаторы — единственное, что определяет поведение колеса. А настроить алгоритмы работы этих амортизаторов, как вы понимаете, можно как угодно.
Поэтому здесь появился режим Curve, в котором машина, словно байкер, кренится внутрь поворота. Поначалу это сводит с ума: пассажиры практически не отклоняются в повороте, и ты видишь, как машина приседает на внутреннюю сторону. Затем ты понимаешь, что с этой системой ты можешь проходить повороты быстрее. И еще быстрее. Пока однажды не поймешь, что места для торможения было уже недостаточно.
Это, пожалуй, единственный недостаток E-Active Body Control: она заставляет вас расслабиться и забыть, что с физикой всего лишь договорились, а не отменили ее. Эта подвеска на малых ходах, особенно по шоссе, сильно напоминает базовую «пневму» Airmatic, которая идет на всех комплектациях, кроме First Class. Разницу вы чувствуете либо на скорости, либо на бездорожье. Куда мы, в отличие от всех проданных в России GLS, съехали.
Внедорожный арсенал GLS достаточно стандартный — регулировка пневмы по высоте, механическая блокировка межосевого дифференциала, электронная имитация блокировки переднего и заднего дифференциалов, понижайка, контролируемый спуск с горы, где вы задаете максимальную скорость спуска на круизе.
Я еду и не верю. По мелким камням машина идет почти как по асфальту. Я прекрасно понимаю, как вела бы себя на этой дороге абсолютно любая пружинная подвеска. Да и каждый россиянин знает. Я отчетливо вижу перед собой небольшой земляной холмик высотой сантиметров 15, но машина не шелохнулась: каждое колесо отработало его самостоятельно.
А еще, в качестве бета-версии, в головном устройстве доступна игра «набери максимум баллов за езду по бездорожью». Вы просто совершаете минимум действий, очень плавно и аккуратно работаете рулем и педалями, а машина считает это победой над бездорожьем.
Но вот камни начали укрупняться, и чуда здесь не происходит — ведь ход подвески не бесконечный. Нас затрясло, хоть и намного слабее того, как должно было здесь трясти, окажись мы тут на каком-нибудь Prado. И здесь наша активная подвеска играет злую шутку с мозжечком: в зеркалах появляется другой GLS, водитель которого поверил, что дорога не такая уж и коварная, а камни не такие уж и острые. Прижимаюсь к обочине, чтобы его пропустить. А через 30 минут по рации просят подвезти на верх новые колеса: наш быстрый GLS пробил их все. Прогресс обогнал здравый смысл. Но соревнование со здравым смыслом — затея так себе. И если вы собрались покупать себе машину с такой подвеской, нужно об этом помнить.
Есть у активной подвески и еще одна фишка. Если вы застряли, например, в песке, вы можете активировать режим вертикальной раскачки, чтобы, кратковременно усиливая давления на грунт, выгрести из ловушки. Но, как говорится, есть нюанс. Если вы сели на брюхо, эта система вам не поможет: хода подвески не хватит, чтобы достать до земли в такой ситуации. Поэтому, как пелось в умной песне, до предела — не доводи!
Наш выбор — базовая пневмоподвеска AirMatic. И не только потому, что она сильно дешевле. Но еще и потому, что это понятная, достаточно комфортная подвеска, возможности которой закрывают абсолютно все ваши потребности. А наклоняться внутрь поворота — это мы оставим мотоциклистам (вот сейчас звучало очень по-старперски).
Ну а что же с самым главным? Заявлением о том, что перед нами — внедорожный S-Class. Лично мне кажется, что ни X7, ни GLS достаточно сильно не дотягивают до альтернативы люксовым бизнес-седанам. Хотя в GLS сзади комфорта побольше, чем в BMW. Сам GLS получился длиннее «икс седьмого» на пять сантиметров, а по сравнению с предыдущим GLS пространство для ног задних пассажиров увеличилось на восемь сантиметров. И да, Mercedes теперь тоже имеет опциональные задние капитанские кресла, как у BMW. Раньше такой опции у него не было. И эти кресла тоже поудобнее, чем в BMW. По крайней мере, с них намного проще перебраться на третий ряд, само существование которого на этих машинах оправдано скорее в Америке, чем у нас.
При сложенных креслах объем багажника — 2400 литров Система MBUX доступна и для задних пассажиров: у них имеются 11,6-дюймовые мониторы
Льём солярку в BMW X7, Mercedes-Benz GLS и Range Rover
Дешевле других обойдётся BMW: базовый дизельный X7 xDrive30d (249 л.с.) стоит 6,31 млн рублей. За GLS 400 d (330 л.с.) придётся выложить минимум 7,18 млн, а за Range Rover TDV6 (249 л.с.) — 7,32 млн.
Рынок самых крупных статусных полноприводников у нас традиционно является дизельным. Доля таких модификаций у BMW X7 составляет 85%, у Мерседеса GLS — 86%, а у Рейндж Ровера — 80%. Исключение — Lexus LX 450d, который выбирает лишь каждый третий покупатель «эль-икса». Именно в такой последовательности гиганты расположены в чарте продаж, если говорить о сугубо дизельных машинах. И поскольку мы сразу решили, что устраиваем тройной тест, то рамный и несвежий LX (скоро ждём выход нового) оставляем за скобками. А с особым вниманием разбираем GLS, с которым ещё не встречались.
Занятно, что наибольшим спросом в этом сегменте пользуются версии с базовыми двигателями, мощность которых, как правило, оптимизирована ради снижения налоговой нагрузки (не забывайте про повышающий коэффициент для автороскоши). Например, GLS серии X166 чаще всего покупали в 249-сильном варианте 350 d. Теперь же самый доступный X167— это GLS 400 d с рядной «шестёркой» мощностью 330 л.с. (700 Н•м). Стартовая цена подскочила с 5,6 млн рублей до 7,2 млн.
Мercedes по умолчанию отлично упакован, но и базовый X7 xDrive30d (249 л.с., 620 Н•м) несильно уступает оснащением, а стоит на 900 тысяч дешевле. Он проигрывает главным образом за счёт отдельных систем безопасности, зато налоговая ставка не столь обременительна. Самый демократичный Range Rover TDV6 (249 сил, 600 Н•м) тянет на 7,32 млн, и его комплектация лишь нюансами отличается от BMW. Однако если нашпиговать «британца» опциями, он выйдет дороже конкурентов. Тестовый автомобиль за 9,7 млн — типичный тому пример.
А что в нём такого? Во-первых, задний ряд повышенной комфортности с кучей электроприводов, оттоманкой и массивным моторизованным подлокотником, отгораживающим пассажиров друг от друга. Раздельные кресла второго ряда можно заказать и в BMW (доплатив 72 400 рублей или выбрав исполнение Exclusive), но они не будут такими уютными, хотя сто́ят действительно отдельно. Проверено: у нас побывала и такая версия.
Наш Mercedes — с цельным диваном. А раздельный, причём без доплаты, предлагается исключительно в комплектации First Class за 9 140 000 рублей. Кстати, только этот вариант допускает общеевропейские вольности в конфигураторе. Все прочие продаются с фиксированным набором оборудования. Покупатели BMW свободнее в выборе оснащения, но и там есть позиции, привязанные к определённому исполнению. Наибольший простор для фантазии предоставляет Range Rover, но свобода влетает в копеечку.
В том числе свобода выбора дороги. Только Vogue в нашей классификации относится к внедорожникам, несмотря на несущий кузов. Здесь помимо общей для участников теста пневмы есть понижающая передача и электронноуправляемые блокировки двух дифференциалов. А эти ходы подвесок! Впрочем, я забегаю вперёд. Даже в зеркале заднего вида Range Rover смотрится наиболее представительно. Его ни с чем не спутаешь. А новый GLS в общих чертах изрядно смахивает на младший GLE, хотя решётка и оптика у флагмана свои.
Благодаря гипертрофированной решётке радиатора и широко посаженным зауженным фарам BMW X7 пугающе узнаваем. Живьём смотрится неплохо. Но не понимаю, почему в BMW игнорируют тенденцию прикрывать дверями пороги. Как и у других «иксов», здесь они пачкаются в первую очередь, стоит прокатиться по грязной дороге. У Мерседеса другая проблема: пороги чисты, но мажется штатная подножка. Она слишком узка, чтобы быть полезной, и просто путается под ногами.
Пороги Рейнджа всегда опрятны, что особенно ценно для людей небольшого роста, которым приходится буквально запрыгивать в высоко расположенный кузов. Водителю чуть проще, чем остальным: он может подтянуться, ухватившись за руль. Пассажирам сложнее, поскольку никаких поручней не предусмотрено, а сзади ещё и проём задней двери недостаточно широк.
Если использовать «британца» в качестве персоналки с шофёром, то однозначно — модификацию с удлинённой на 20 сантиметров колёсной базой. Range Rover LWB на 384 тысячи дороже. Наша короткая машина сзади тесна в коленях, да и ступни в зимней обуви под передние кресла толком не поставишь. Хотя над головами пассажиров запас, конечно, велик. Да и сам по себе диван здесь самый мягкий в троице.
Третий ряд сидений в Рейндже вы не увидите. Mercedes и BMW, напротив, продаются только с галёркой. И способ доступа на неё у «немцев» схож: электропривод неспешно сдвигает часть дивана, освобождая в меру широкий проход назад. В обеих машинах там легко размещаются взрослые пассажиры ростом немного выше среднего, но в «икс-седьмом» посадка кажется свободнее. Больше и удобств. Допустим, подстаканники c индивидуальными разъёмами USB-C есть и у GLS, но отдельным пультом управления пятой климатической зоной может похвастать только X7.
Второй ряд у BMW с цельным диваном удобнее мерседесовского. Оба электрифицированы. По простору — паритет (в ногах оба заметно просторнее Рейнджа), по возможностям регулировок тоже. Но наполнитель в Мерседесе жестковат и в долгой дороге быстрее утомляет. Кроме того, центральный тоннель там крупнее. Впрочем, третий — лишний в любой из машин: салоны-то широки, но подушки со спинками явно отформованы под двоих седоков.
В пятиместной конфигурации самым вместительным оказывается багажник Мерседеса, в BMW он чуть меньше. Возможности трансформации схожи: сиденья второго и третьего рядов складываются электроприводом, образуя ровный пол. Range Rover для грузоперевозок подходит хуже, особенно с таким навороченным задним рядом. Его невозможно сложить так, чтобы получилась ровная площадка. Погрузку усложняет откидной борт, вынуждающий тянуться за глубоко уложенными вещами. Знакома эта проблема и пользователю «икс-седьмого».
Базовая эргономика немецких кроссоверов хороша. Широк диапазон взаимных регулировок руля и кресел. У опциональных кресел BMW «ломается» спинка, и в результате тело получает более уверенную поддержку, чем в Мерседесе. А вот мягкие передние сиденья Рейнджа лучше подойдут стройным водителям. Меня же удивили слишком навязчивые валики боковой поддержки и невозможность их отрегулировать.
Зато на вид и на ощупь британский салон богаче всех. Светлая деревянная отделка добавляет уюта, в то время как тёмное дерево в «немцах» не обращает на себя внимания — словно и нет его вовсе. Качество кожи Рейнджа тоже лучше, к тому же ею покрыт почти весь интерьер: пластиковые элементы ещё нужно поискать. Добавляет лоска новая фурнитура, появившаяся после рестайлинга. Архитектура слегка обращённой к водителю передней панели BMW кажется вычурной, а кожаная обивка сидений — более грубой.
Но культура сборки в Южной Каролине всё же выше, чем в Алабаме, где выпущен GLS: кривоватые швы соединяют материал, больше напоминающий кожзам. Не добавляют дороговизны и простенькие подрулевые переключатели, более-менее уместные разве что в А-классе. Да и оформленные под алюминий серебристые кнопки на ощупь воспринимаются пластмассовыми. А это точно Mercedes?
Вот мультимедийная система ничуть не хуже бээмвэшной. Интерфейс прост, графика приятна. Правда, на центральном тоннеле, где в «иксе» расположена универсальная шайба-контроллер, GLS предлагает только тачпад. Зато на правой спице руля есть чувствительная «пуговка», которой также можно сёрфить по меню. Сенсор на левой спице заведует щитком приборов. Пользоваться ими, не снимая рук с баранки, довольно удобно. Хотя при вращении порой случается нежелательная смена вкладок.
Информационно-развлекательный комплекс Рейнджа теперь унифицирован с Веларом. Все экраны управляются единственным процессором, и два сенсорных ощутимо подтормаживают. Mercedes и BMW себе такого не позволяют. Диагональ основного тачскрина на пару дюймов меньше, чем у «немцев», но это напрягает лишь при работе камер кругового обзора: приходится вглядываться в происходящее на мониторе.
С места водителя GLS кажется непомерно большим. Смотришь во внутреннее зеркало на бесконечный, уходящий вдаль салон — и чувствуешь себя водителем роскошного курортного шаттла. В демонстративно-высокой посадке Рейнджа и крупном руле есть что-то грузовое. Простора здесь явно меньше, чем в Мерседесе, но Vogue всё равно воспринимается крупным и очень весомым автомобилем.
Вот BMW — другой. При сопоставимых с Мерседесом размерах Х7 совершенно не кажется избыточно большим и громоздким. Особенно на ходу. Габариты чувствуешь не хуже, чем в «икс-пятом», легко и даже приятно маневрировать в потоке. Да что маневрировать — шустрить! Тем более что рядная дизельная «шестёрка» этому всячески способствует: послушно реагирует на акселератор, легко отдавая тягу. Но набор скорости не получается бесшовным — переключения передач всегда обозначены короткими разрывами ускорения.
Номинально BMW уступает более мощному Мерседесу почти секунду на разгоне до 100 км/ч (семь секунд против 6,3), но их субъективная городская динамика сопоставима. Просто GLS 400 d не едет на свои 330 л.с. Трогается несколько лениво, и чтобы добиться отдачи на все деньги, дизель объёмом 2,9 л приходится крутить, словно это бензиновый мотор.
Преимущество Мерседеса проявляется более явно при ускорениях с высоких скоростей. Девятиступенчатый «автомат» собственной даймлеровской разработки кажется более суетливым, чем восьмидиапазонная коробка ZF 8HP у BMW. Вдобавок именно X7 быстрее всех скидывает передачи (до пяти за раз) при кикдауне.
Тот же «автомат» ZF у Рейнджа настроен иначе: смена передач происходит мягче, чем в BMW и, похоже, медленнее. При схожей снаряжённой массе (по паспорту Voque лишь на 21 кг тяжелее «икса») и близких характеристиках двигателей «британец» что на бумаге отстаёт, что в жизни. Темп набора скорости у Рейнджа ниже. При неспешном движении досаждает заторможенная реакция в начале хода акселератора: сложно дозировать усилие, чтобы избежать прыжка вперёд. А в крейсерских режимах реакции логичны и вполне соответствуют образу степенной и солидной машины.
В откликах на сравнительно длинный руль (3,1 оборота от упора до упора) нет остроты, а возвращающее действие подчёркнуто небрежно. Настолько, что на малом ходу самовозврат почти отсутствует. Команду к смене курса Range Rover встречает покачиваниями и начинает поворачивать, выдержав небольшую паузу.
Это не пугает и даже не раздражает, но настраивает на спокойный лад. Vogue не вызывает желания гнать. Крены достигают дискомфортного уровня задолго до подхода к пределу сцепных свойств шин. Тем более что за ним вас не ждёт ничего, кроме сноса передней оси. А на снегу, где Рейндж не прочь поскользить, плохо держит ContiCrossContact Winter.
Плавность хода неидеальная хотя бы потому, что при проезде крупных неровностей слишком отчётливы колебания неподрессоренных масс, а поперечные стыки и ямки с острыми краями пневмоподвеска отрабатывает жёстче, чем хотелось бы. Однако мелкие и средние неровности Range Rover разглаживает старательно. А в покачиваниях на пологой волне даже есть особый кайф. Главное, чтобы у задних пассажиров не случилось приступов морской болезни. В моей практике такие случаи были.
Плавность Мерседеса не хуже, чем у Рейнджа, но и не лучше. Внимание, которое GLS уделяет поперечным неровностям, кажется чрезмерным, хотя в целом шасси оставляет впечатление более собранного. Нравится, как фильтрует мелкие неровности и смягчает средние. Увы, на крупных пасует, сотрясаясь всем кузовом.
Mercedes спокойно реагирует на отклонения неострого руля (2,75 оборота), сопровождаемые линейным нарастанием реактивного усилия. Провокацию заноса или просто излишне активную смену курса система стабилизации пресекает на корню, вмешиваясь чуть ли не заблаговременно. Но с тем же успехам она борется и со сносом, возникающим при переборе со скоростью на входе в вираж.
Большой Бенц вообще кажется каким-то бесхарактерным. Кто-то скажет, что таким и должен быть семейный автомобиль. Но у BMW иное мнение. Конечно, X7 тоже не спорткар. Но в нём больше жизни. Опциональная рейка с прогрессивной нарезкой требует всего двух с четвертью оборотов между крайними положениями. Выше и темп реакции, хотя в околонулевой зоне чувствуется недостаток возвратного усилия.
Подруливание задних колёс на скорости себя никак не обособляет: BMW слитно и активно меняет курс по первому требованию и охотно перекладывается в связках. Развитию мягкого сноса передней оси в предельных режимах препятствует более деликатная, чем у Мерседеса, система стабилизации. С той только разницей, что X7 позволяет её отключить.
При этом X7 ещё и превосходит конкурентов в плавности хода, лучше демпфируя почти все виды неровностей. Только к дорожной мелочи BMW относится чересчур внимательно, да зуд от микропрофиля передаёт на кузов активнее, чем следовало бы. В том должна быть и вина фрикционных шин Bridgestone Blizzak LM001 с усиленными боковинами Run Flat.
В обоих «немцах» хорошо слышны моторы, но баварский звучит приятнее. Вдобавок оснащённый двойными стёклами X7 обеспечивает лучшую развязку от внешних шумов. Триплексу Рейнджа приходится сдерживать рано проявляющиеся аэродинамические возмущения, а GLS вовсе лишён стеклопакетов. К счастью, его Хакка R3 SUV с развитым протектором, значительно лучше работая в снегу, на асфальте гудит не сильнее менее зубастых шин соперников. Посуху все три машины замедляются эффективно, не вынуждая концентрироваться на нюансах в работе тормозов.
Погода спутала наши планы по оценке внедорожных качеств. В идеале проходимый Range Rover должен задать кроссоверам планку, а те уже пусть соревнуются между собой. Увы, грунт облюбованного нами карьера замёрз, и даже Vogue стал заложником недостаточного зацепа шин для континентальной зимы. Всё, что мы реально можем сделать без риска для техники, — это сравнить геометрию и отчасти работу трекшн-контролей.
Даже там, где у «британца» нет трансмиссионного преимущества, он чувствует себя увереннее за счёт больших ходов подвесок и менее длинной базы. Диапазон изменения клиренса у «немцев» скромнее. Их кузова поднимаются примерно на одну высоту, но Mercedes подводит самая большая в тесте база и висящие по бокам подножки.
Зато электроника обоих кроссоверов борется с пробуксовкой даже эффективнее, чем Terrain Response II Рейнджа. Вдобавок топовый GLS First Class можно оснастить пакетом Offroad с понижайкой и максимальным дорожным просветом 29 см. Предел внедорожных способностей «икс-седьмого» — набор режимов трекшн-контроля для разных типов покрытия. В нашем случае они остались невостребованными.
Что ж, похоже, рыночный успех BMW неслучаен. Несильно проигрывая по вместимости Мерседесу, X7 превосходит его в ездовых дисциплинах. Пожалуй, более тихий и плавный «баварец» лучше подходит на роль донора для условного Майбаха, чем собственно GLS. Потеряв в плавности хода по сравнению с предшественником, Mercedes не сильно продвинулся в остальных дисциплинах.
Будучи хорошо сбалансированным продуктом, X7 ещё и доступнее конкурентов. Мотор версии 30d в повседневной эксплуатации почти не уступает по возможностям «четырёхсотому», позволяя при этом рассчитывать на меньшую стоимость владения. Мерседесу всё сложнее будет бороться за потребителя: цены выросли, комплектации зафиксированы. Даже на Майбахе пока далеко не уедешь, поскольку он предлагается только «шестисотым». А, например, самый продаваемый Maybach S-класса — это базовая версия S 450.
Range Rover стоит особняком. Нарочитая вальяжность вкупе с богатой и разнообразной отделкой дают ощущение шика, которого, как ни странно, не хватает в сегменте. За шик и переплатить не грех, а следом — потерять кучу денег при перепродаже. Ведь британский внедорожник обесценивается катастрофически быстро. Но, судя по результатам продаж (в 2019-м реализовано 2713 Рейнджей), людей, мыслящих абстрактными категориями, не сильно меньше, чем практиков, выбирающих X7 (3019 штук за год) или GLS (2843).
Тест Mercedes-Benz GLS: при чем тут «S»?
В конце 2014 года мерседесовцы решили провести ренейминг модельного ряда. Согласно новой концепции ядро линейки составляют седаны А‑, С‑, Е‑ и S‑классов. Эти же буквы добавляются к индексам родстеров, четырехдверных купе, кроссоверов и вседорожников, указывая их место в фирменной иерархии. Вот почему Mercedes GL после планового рестайлинга нужно величать не иначе как Mercedes GLS.
Салон-вагон
Может, и можно называть эту махину S‑классом в мире вседорожников, но прямого сравнения с легковым S‑классом он не выдерживает. Взять хотя бы второй ряд: есть обогрев сидений, климат-контроль (одна зона на всю заднюю часть салона) и пара индивидуальных мониторов со входами для внешних устройств — но на истинный люкс эта обстановка не тянет. Простор достаточный, но не более того. Профиль сиденья и подголовника простенький, регулировать можно только наклон спинки, причем вручную. И массажем уставшего VIP-пассажира не побалуют.
Обязательная пара дополнительных сидений в багажнике отчасти объясняет такую нестыковку. Семиместный салон — требование американского рынка. А за океаном, знаете ли, свои представления о премиальности. Третий ряд, кстати, один из самых просторных в классе: в дальних поездках он не слишком комфортен, но и на камеру пыток не похож. Я при росте 186 сантиметров устроился на галерке вполне сносно — жаль, потолочных ручек нет.
Впрочем, эти нюансы были известны и прежде, поэтому с удовольствием перебираюсь на водительское место — вот где все новшества! Посвежели приборы, чуть изменился блок управления аудиосистемой, стал современнее руль. Отдельно стоящий центральный дисплей — решение модное, но на архаичной (или, если угодно, классической) центральной консоли смотрится инородно. Общение с бездонными электронными недрами мультимедиасистемы осложняет нависающий над шайбой управления нарост сенсорной панели. Эта панель — скорее дань моде, нежели оправданная необходимость. Общий язык с ней находишь далеко не сразу — за два дня мне это так и не удалось. Пустяк — но безупречный образ немецкого премиума, где всё понятно без инструкции и не требует адаптации, как-то сразу померк.
Игра теней
Линейка двигателей прежняя. «Восьмерки» версий GLS 500 и AMG GLS 63 прибавили 20 и 28 сил (теперь 455 и 583 силы соответственно). Но кто почувствует эту прибавку? Разве что бездушная измерительная электроника. Трехлитровые двигатели V6 остались при своих: 258 л.с. (дизель) и 333 л.с. (бензин). Мотор на тяжелом топливе вновь приедет в Россию в дефорсированном до 249 «лошадок» варианте. Поездить удалось только на версиях с «шестерками». Каждая хороша на свой лад. Дизель не жаден до топлива (ест чуть ли не вдвое меньше, чем бензиновый собрат), а его тяги хватает за глаза. Бензиновый же GLS 400 умеет притворяться спортсменом. Переведя шайбу системы Dynamic Select в режим «cпорт», я наслаждался заводным порыкиванием выпуска и легкими перегазовками при переключениях передач.
Mercedes AMG GLS 63 остался при прежнем семиступенчатом автомате, а все прочие версии теперь щеголяют новой девятискоростной коробкой. Догадаться о ее основном предназначении нетрудно — это снижение расхода топлива. Заявленная выгода для бензиновых машин составляет до 0,5 л/100 км. Но это же мизер! Одно неловкое нажатие на педаль газа — и вся экономия в трубу. А больше ничего сказать не могу, ведь и прежний автомат умел мягко и шустро переключать передачи.
Мягкая натура
Обязательная для GLS пневмоподвеска Airmatic в комплиментах не нуждается — обеспечивает легковой комфорт! А вот желание пошустрить на австрийских серпантинах быстро отбивали законы физики и настройка задней подвески. Связка настроек «комфорт» для двигателя, коробки передач и ходовой части быстро начала меня раздражать. Даже для спокойной езды по горам лучше выбрать режим «спорт»: с педали газа почти спадает «вата», мешающая активно разгоняться на коротких прямиках между поворотами, уходят крены и раздражающая мягкость подвески.
Комфорт? Мягкость повадок? Чувство породы? Всё это у машины есть. Но в чем состоит преимущество мастодонта GLS перед более компактной моделью ML/GLE, помимо габаритов и статуса? Для меня это загадка, поскольку по интерьеру, набору силовых агрегатов и опций они практически идентичны.
Но это я ищу рациональное зерно. А покупателей с тугим кошельком подобные мысли не одолевают. В 2012–2013 годах GL продавался на 15–17% лучше, чем Mercedes ML. В 2014‑м у них был паритет. А за первое полугодие нынешнего года перевес старшей модели перевалил за 20%. Это соотношение наверняка поддержит и GLS, который доберется до нашего рынка нынешней весной.
Классовая борьба. Тест-драйв Mercedes-Benz GLS
Снисходительность штутгартцев понять можно: первый Mercedes-Benz GLS появился в далеком 2006 году и фактически сформировал класс премиальных трехрядных кроссоверов. В США он находит около 30 тыс. покупателей в год, а в России в лучшие годы его выбирали 6 тыс. покупателей. Ну и наконец, совсем скоро он пропишется в Подмосковье на заводе Daimler.
BMX X7 был представлен раньше, поэтому невольно старался перещеголять предыдущее поколение GLS. По длине и колесной базе ему это удалось, но в люксовом сегменте принято мериться не только габаритами, а еще комфортом. X7 уже в «базе» имеет пневмоподвеску, а за доплату доступны подруливающие задние колеса и активные стабилизаторы, виртуальные приборы, пятизонный климат-контроль и много электронных помощников.
Другой точкой отсчета для нового GLS является его младший брат GLE, с которым он делит не только общую платформу, но и половину салона, дизайн передней части экстерьера за исключением, пожалуй, бамперов, а главное — инновационную подвеску E-Active Body Control, которой нет у баварского конкурента.
В список стандартного оснащения GLS вошли матричные фары Multibeam, каждая из которых состоит из 112 светодиодов, двухзонный климат-контроль, медиасистема MBUX, подогрев всех семи сидений, камера заднего вида и 21-дюймовые диски. За доплату доступна развлекательная система для пассажиров второго ряда (два экрана диагональю 11,6 дюйма с выходом в интернет), семидюймовый планшет в центральном подлокотнике второго ряда для управления всеми сервисными функциями, а также пятизонный климат-контроль, который до сих пор был только у X7. Правда, пассажиры третьего ряда в «Мерседесе» по неизвестной причине лишены привилегии управлять своим климатом.
В основу GLS легла модульная платформа MHA (Mercedes High Architecture), на которой также базируется GLE. Передняя часть у кроссоверов общая, а салоны практически идентичные. В салоне традиционные и качественные материалы отделки удачно сочетаются с хай-тек-мониторами и виртуальными приборными панелями. И если вы считаете такую смелость ударом по традиционным ценностям, то подобный переход потребует привыкания.
Когда я впервые познакомился с GLE, то новый интерьер вызывал вопросы, но сейчас, спустя полгода, салон нового GLS показался мне практически идеальным. Чего стоят только эталонные виртуальные приборы и весь интерфейс системы MBUX в целом, особенно если его сравнивать со спорными по дизайну и безальтернативными приборами X5/X7.
К плюсам системы можно отнести функцию «дополненной реальности» для навигационной системы, которая рисует стрелки указателей поворота прямо поверх изображения с видеокамеры. На сложной развязке не промахнешься. Кстати, начиная с GLS, подобная функция будет доступна и в России.
Новый Mercedes-Benz GLS стал длиннее на 77 мм (5207 мм), шире на 22 мм (1956 мм), а колесная база выросла на 60 мм (до 3135 мм). Таким образом, он обошел BMW X7 по длине (5151 мм) и колесной базе (3105 мм).
Тест-драйвы 20 марта 2019 Дорогая, я увеличил кроссовер. Тест-драйв BMW X7
NY-2019 17 апреля 2019 Mercedes представил внедорожник GLS нового поколения
Все для удобства пассажиров. В частности, максимальное расстояние между первым и вторым рядом увеличено на 87 мм, что очень заметно. Второй ряд может быть выполнен в виде трехместного дивана или пары раздельных кресел. Тонкие подлокотники не балуют люксовым комфортом, зато регулируются винтовыми шайбами снизу. Фирменная система управления регулировками сидений на дверях позволяет настроить сиденье под себя, включая высоту подголовника.
Полноразмерный диван второго ряда дарит даже больше комфорта. Полноценный центральный подлокотник имеет отдельный встроенный планшет на Android, на котором в буквальном смысле запускается приложение MBUX — оно помогает взаимодействовать с системами автомобиля. Планшет можно достать и использовать как обычный гаджет. Можно заказать и два отдельных монитора, установленных на передних сидения. Все, как в S-Class.
Кстати, в отличие от BMW X7, между задними сиденьями GLS можно пробраться на третий ряд, который тоже заметно просторнее. Производитель заявляет, что сзади может поместиться человек ростом до 1,94 м. Я хоть и немного ниже (1,84 м), но решил проверить. При попытке закрыть за собой кресло второго ряда Mercedes заботливо не опускает спинку сиденья второго ряда до конца, чтобы не придавить ноги тем, кто сидит сзади. Запаса места в ногах пассажиров второго ряда так много, что им вполне можно поделиться с обитателями галерки так, чтобы никому не было обидно. По простору салона новый GLS смотрится заметно выигрышнее, претендует на лидерство в классе и получает «зачет» по «S-классовости».
Что касается внешности, то GLS стал менее агрессивным, что многим на первый взгляд может показаться шагом назад. Не скрою, по первым опубликованным фотографиям GLS мне показался бесполым. Подобный унисекс объясняется тем, что на основном рынке США за рулем этой машины с высокой вероятностью окажется женщина. С другой стороны, на все мои упреки мерседесовские менеджеры ходили с козыря: «Не хватает агрессии? Тогда возьми версию в AMG-обвесе». И действительно: в России большинство покупателей выбирают именно такие машины.
Штат Юта, где проходило знакомство с новым GLS, дал возможность оценить машину в разных условиях. Название «Юта» происходит от названия народа Юта и означает «люди гор». Помимо гор, нам удалось проехать здесь и по шоссе, и по серпантинам, и по труднопроходимым участкам.
Для теста были доступны все модификации, включая те, что в России не появятся. Знакомство началось с версии GLS 450. Рядный шестицилиндровый двигатель выдает 367 л. с. и 500 Н·м крутящего момента, а еще 250 Н·м крутящего момента и 22 л. с. доступны через EQ Boost в течение коротких периодов времени. Скорее всего, GLS 450 будет популярен во всех «недизельных» странах, включая США. Россия в этом плане приятное исключение — у нас есть выбор.
Оба двигателя хороши. Запуск бензинового мотора можно и не услышать благодаря стартер-генератору, который делает этот процесс почти мгновенным. При всей моей любви к дизелям не могу сказать, что 400d смотрелся как-то особенно выигрышно. В салоне тихо, но типичного дизельного подхвата на низких оборотах не наблюдается. В этом плане 450-й смотрится не хуже. Разница, пожалуй, проявится только в расходе топлива. В отличие от конкурентов, в России GLS не будут зажиматься под налоговые 249 л. с., поэтому выбор типа двигателя целиком и полностью за покупателем.
Недоступный пока в России GLS 580 с V8, который выдает 489 л. с. и 700 Н·м в паре со стартер-генератором, получает еще 22 дополнительные силы и 250 ньютон-метров. Такая машина разгоняется до «сотни» всего за 5,3 секунды. Доступная на нашем рынке дизельная версия GLS 400d выдает 330 л. с. и те же самые внушительные 700 Н·м, а разгон до 100 км/ч хоть и немного уступает, но тоже впечатляет — 6,3 сек.
В отличие от GLE, старший брат имеет пневматическую подвеску Airmatic уже в «базе». Кроме того, Mercedes предлагает и гидропневматическую подвеску E-Active Body Control, которая состоит из гидроаккумуляторов, установленных на каждой стойке, и мощных сервоприводов, которые постоянно регулируют степень сжатия и отбоя.
Мы с ней уже знакомились во время теста GLE в Техасе, но тогда в силу достаточно скучной дорожной обстановки распробовать ее не удалось. На фоне E-Active Body Control и обычная пневматическая подвеска казалась ничем не хуже. Возможно, сыграл эффект недоступности — такую подвеску в Россию везти не собирались. Однако горные серпантины Юты и участки с пересеченной все-таки выявили ее преимущества.
Эта подвеска не имеет стабилизаторов поперечной устойчивости в традиционном смысле, поэтому ее можно считать по-настоящему независимой. Имитировать стабилизаторы помогает электроника — подобный алгоритм иногда помогает обманывать законы физики. В частности, система Curve Control противодействует кренам в поворотах, наклоняя кузов не наружу, а внутрь виража, как это инстинктивно делает водитель. Ощущение необычное, но особенно странно это выглядит, когда автомобиль с такой подвеской едет впереди. Возникает ощущение, что что-то сломалось.
Еще одной особенностью подвески является система Road Surface Scan, которая сканирует поверхность на расстоянии 15 м, а подвеска адаптируется, компенсируя все неровности заранее. Это особенно заметно на бездорожье, где нам и довелось оказаться.
Для теста внедорожных способностей GLS был выбран полигон для квадроциклов. Внедорожнику длиной более 5,2 м на узких тропах было несколько тесновато, но управление им давалось на удивление легко. Под колесами — рассыпчатый грунт вперемешку с острыми камнями. Именно здесь проявились все способности подвески E-ABC, которая умело исправляла все недостатки ландшафта. Удивительно было проезжать яму, не ощущая ее вовсе. Про поперечную раскачку и говорить нечего — обычно на тяжелом бездорожье водитель и пассажир то и дело качаются из стороны в сторону, но не в этом случае.
Подвеска эта хоть и способна иногда обманывать законы физики, все же не всесильна. Наши коллеги из одной из ближневосточных стран так увлеклись, что колеса все-таки пробили. Несомненно, все эти электронные системы позволяют водителю многое, но отрываться от реальности надо с умом.
Кстати, мерседесовские инженеры показали нам бета-версию специального приложения, которое доступно в мультимедийной системе и пока работает в тестовом режиме. Оно позволяет оценивать умение водителя двигаться по бездорожью и начисляет или списывает баллы в зависимости от результата. В частности, GLS не приветствует быструю езду, резкие перепады скорости, экстренные торможения, но учитывает угол наклона автомобиля во всех измерениях, анализирует данные с системы стабилизации и многое другое.
По словам инженера, в приложении можно набрать максимум 100 очков. Правил нам заранее никто не сообщил, поэтому приходилось учиться по ходу дела. В итоге мы с коллегой набрали на двоих 80 баллов.
Предполагаю, что многие возмутятся такому подробному рассказу о подвеске E-Active Body Cotrol, которая до сих пор в России доступна не была (в частности на GLE), но времена меняются. Несмотря на то что в России машины с такой подвеской производить не будут, специально для ценителей привезут GLS в комплектации First Class с E-Active Body Cotrol.
После бездорожья самое время заехать на мойку, и для таких случаев у GLS есть функция Carwash. При активации боковые зеркала складываются, окна и люк закрываются, выключаются датчики дождя и парктроники, а климатическая система переходит в режим рециркуляции.
Новый GLS доберется до России ближе к концу года, а активные продажи начнутся в начале следующего. В качестве силовых установок будут доступы только два трехлитровых мотора: 330-сильный дизельный GLS 400d и 367-сильный бензиновый GLS 450. Все версии агрегатируются с автоматической коробкой передач 9G-TRONIC.
Каждая модификация выйдет в продажу в трех комплектациях: дизельный GLS предложат в версиях Premium (от 6,9 млн руб.), Luxury (от 7,9 млн руб.) и First Class (от 8,8 млн руб.), а бензиновый — Premium Plus (от 7,1 млн руб.), Sport (от 7,6 млн руб.) и First Class (от 8,8 млн руб.). Выпуск автомобиля во всех вариантах, кроме First Class, наладят в России.
За BMW X7 в России просят минимум 5 млн 930 тыс. рублей за версию с «налоговым» дизелем, который развивает 249 л. с., а 340-сильный бензиновый внедорожник обойдется минимум в 6 млн 100 тысяч.
Конкуренция, несомненно, идет на пользу и потребителям, и производителям. С появлением баварского конкурента GLS придется еще сильнее стараться, чтобы защитить титул. Пока ему это удалось. Ждем скорого появления суперэксклюзивной версии GLS Maybach, для которой предыдущее поколение было недостаточно премиальным, а новое — в самый раз.
Читайте также: