Как завести сузуки джиксер

Обновлено: 05.07.2024

Как завести сузуки джиксер

Всем привет! знаю знаю, что это самый распространённый вопрос у новичков, но всё же надеюсь на помощь.

Приобрёл мотоцикл Suzuki gsx-r 400r 1992 рождения.
Вообщем на второй день эксплуатации он отказался заводиться.
1) Стартер крутит, но мот не заводиться.
2) Аккумулятор в порядке - все лампочки горят, ничего не мигает.
3) По моим ощущениям нету подхвата топлива(т.е) есть но очень слабый.
4) Так же у мотоцикла есть особенность - когда нажимаешь стартер, надо слегка добавить газу, а иначе не заведётся (вчера так и делал).

Вообщем мои мысли(как новичка) 1) Либо проблема со свечами. 2) Либо с бензонасосом.

Повторюсь я новичок и могу быть в корне не прав.

P.S бензит залил (95), подножка убрана, кранчик переведён в режим "on". Ах да когда я попробовал его завести сегодня после ночи, - он завёлся и заглох. И ещё - когда я пытался завести мот - мужики кричали мол - " ты свечи залил ". Я сомневаюсь т.к пытался его завести утром и вечером и каждый раз - он при первой попытке заводиться и глохнет, а дальше даже не заводиться ( повторюсь - стартер крутит норм)

Вообщем прошу вашей помощи.

Рассказываю - пришёл с инструментами. Думаю дай-ка попробую завести.
Включил обогатитель, крутанул стартер (без добавления газа) и вуаля он работает.

Свечи всё равно придёться менять на днях т.к им уже плохо. Но всё же рад
т.к вроде бы не карб. Просьба тему не закрывать - буду сюда регулярно отписываться.

Спасибо всем, все советы учту.

P.S отдельное спасибо Кириллу (kirbaik).

Ну так продавец сказал - "мол добавляй газу при запуске, а то глохнет"

З.Ы Я уже и упал разок. Прилично так.

Первый раз в тот вечер до 100ки разогнался - Это было просто афигительно Лучшее чувство в моей жизни) А упал перед светофором по глупости на скорости около 50-60км час. Малясь локоть царапнул , а так норм. Ни один водятел не остановился. ( хотя я этому не удивился).

Ах да сломалась железяка к которой прицепляется рычаг переключения передач. Не знаю как называется, но металл такой же как у рамы.(кстати это дюраль?) Думаю сварить или поменять. А там мот целый (хз как так повезло). Всю ночь по ним посидел ( жалко его было) )

Вот такое вот моё первое падение. Сделал выводы. Желание ездить на мотоцикле не потерял ни на грамм))) Буду учиться. И постараюсь быть более внимательным.

Ужас. Он опять отказываеться заводиться. Заводиться только в жару( при этом из трубы идёт холодный воздух) и то обороты на ХХ плавают пока не разогреется хорошенько. Сегодня погода не очень и он не заводиться. Стартер крутит, а толку 0.(да же с обогатителем.)

Почитал темки на форумах - пишут карб

Печально короче. Не знаю чё делать. В карб лезть боюсь.

З.Ы Может свечи? Или всё таки карб?

Свечи не менял до З/п ещё неделя Купил масла хорошего, думал сегодня залить, а тут ппц. На счёт свеч - пошёл доставать свечи (половину работы сделал, а тут дождь(мот стоит на стоянке). Ну я его накрыл да вот домой пришёл.(сижу жду пока закончиться). Выкручу свечи а там посмотрим.

Но всё же думаю что всё гораздо серьёзнее. Почитал - по всем признакам карб. (хотя могу быть не прав) Короче буду смотреть.

З.Ы Havingworld - к чему флуд? не можешь помочь!? - будь добр пройди мимо.

Но всё же думаю что всё гораздо серьёзнее. Почитал - по всем признакам карб. Короче буду смотреть.

З.Ы Havingworld - к чему флуд? не можешь помочь!? - будь добр пройди мимо.

ахах да я не собирался лезть) Я имел ввиду свечи смотреть Щас свечи выкручу погляжу чё с ними.

В чём может быть проблема кроме карба? Свечи? Компрессия?

З.Ы обогатитель крутил по разному(буквально по миллиметру) - толку нет. А в жару всё норм даже без него. Хотя обороты всё равно плавают на холодной движке. И воздух из трубы как из кондюшника)) А как раскатаю мот - заводиться без проблем и температура в идеале.

И ещё стартер норм крутит, но почти нету звука "схватывания".

Может кому будет интересно - ссылочка на FAQ о состоянии свечей - http://www.hondaworld.ru/honda_repair_19.htm

Как считаете дело в свечах или нет? Ставить NGK?

З.Ы сам считаю что дело всё таки в карбе. (т.к свечи в более менее нормальном состоянии - думаю максимум бы обороты плавали и тяга упала, но чтобы он вообще не заводился врятли).

З.ы.ы - Лёгких путей не ищем - мне нравиться в технике копаться). Да и что я испортить то могу? В карбы не лезу, а свечи и масло поменять я и сам смогу.

Джиксер не заводится, проблемы с электроникой.

Началось с того, что надо было срочно ехать, а на джике аккум подсел. Заряжаться не было времени, "прикурил" крокодилами от автомобильного аккума.
Раньше так не делал, но тут была срочность большая.
Завёлся, отъездил нормально пару дней, вчера подъехал к венусу, минут 5-10 постоял, начал заводится и всё.
Включаешь зажигание - звук бензонасоса есть, выжимаешь сцепу, нажимаешь на кнопку стартера - ноль эмоций, стартер не крутит. Когда включаешь стартер, ближний свет тускнеет, почти гаснет, значит напряг есть.
Завести не получилось, растолкали втолкача, завелся, доехал до гаража.
Вчера ко мне ещё Димон с Ромой Кентом заезжали, показывал им.
Главное один раз завёлся с кнопки - потом опять ноль.
Подозреваю что полетела релюха стартера от высокого напряжения с автоаккума.
Может в другом причина? Кто что посоветует?

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Vit- когда, следующий раз не заведёшь, бери и замыкай на релле две большие клеммы, при включенном зажигании, если стартер крутанёт, ищи опрессовку на проводке от кнопки стартера до реле, ещё может на горячую начинает глючить датчик нейтрали.

Четыре колеса везут тело, а два душу!

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

либо глючит либ может на горячую закусывает\подклинивает где-то что-то. Уже установили , это не 1. Аккум, не 2. РР, не 3. кнопка запуска. Может гдет стартер залипает- пока катаешься, он нагревается и заклинивает и не может сработать. Может такая же фигня с релюхой. А может и с щётками что-нить - если они есть. причина уже близко.
ПС! а про какую такую ошибку ты говоришь, что на приборке лампочка горит?
не может ли быть такого, что какая нить сигналка или иммо подглючивает и не позволяет стартеру прокручиваться?

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Я схему не видел, но у тебя в проводке должен стоять диод, он соединяет сигнал от концевика нейтрали и подножки, может там при нагреве пропадает контакт и электроника не даёт провернуть стартер.
PS Как нагреешь и не будет заводится подъезжай ко мне в гараж,разберёмся.

Четыре колеса везут тело, а два душу!

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Ок, Саня, спасибо, так и сделаю.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Не знаю, пацаны, что за хрень. Вытащил сегодня с гаража - на холодную заводится с первого раза, без проблем с кнопки.
Последующие разы уже не заводится, приходится толкать.
Коротить провода пока не рискнул, чтобы вообще не спалить всё нах.
Нужно бы донора такого же найти и реле попробовать переставить.

Iljo - 02.05.2016 - 09:56
Попробуй такой вариант. Нажми на кнопку и в этот момент постучи чем-нибудь по стартеру. Если начнет крутить, значит просто щётки стерлись в стартере

а то что он на холодную нормально с кнопки заводится и стартер нормально крутит?

Термозазор. Может на грании стерты.
Замкни на самом деле клемы реле, ничего от этого 100% не будет хуже.
У "хохла" на форуме что-то похожее было на джиксере. Правда случилось после сеятия крашки генератора. Он поставил её на селикон обратно. Витоке на холодную заводился, а на горячую не крутил ствртер. Из-зо того что не было прокладки, задимало маленькую редукторную шестерню стартера. Без прокладки метал расширялся при нагреве и клинил шестерню.

Если хочешь быстро проверить то когда не зпводится, как вариант -клему тестер на клему стартера другую на минул. При нажатии должно быть 12в. Есои из нету, товени проводку или релк

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

VIt- Если завтра есть у тебя возможность подскочи ко мне на 20 минут или подвези релюшку.Ну или набери меня прежде чем покупать новую, я схему посмотрел, есть сомнения.

Четыре колеса везут тело, а два душу!

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Замкни на самом деле клемы реле, ничего от этого 100% не будет хуже.

Да, так и сделали с Саней. При включенном зажигании замыкали клеммы реле - так заводится нормально. 99% что релюху надо менять.
Хорошо, Саня, будет возможность завтра, постараюсь подскочить.
Сомнения - это всегда интересно и познавательно )

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Замкни на самом деле клемы реле, ничего от этого 100% не будет хуже.

Ну а теперь реле легко проверить. Когда не заводится, тестер не реле.там 2 толстых и 2 тонких провода.вот тестер к тоненьким подключи. Если будет 12 при нажатии,то меняй реле

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Сегодня подъезжал в Сане. Проверили на всякий пожарный датчик нейтрали.
В общем надо релюху стартера искать.
Тем более на холодную заводится перестал - релюха умерла окончательно.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Само реле проверили? Может все-таки не оно?

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Да, Саня тестером проверял.
Кстати мы его в гараже походу и допалили до конца, когда коротнули контакты ненароком. На следующее утро на холодную и не завелся.
Теперь завожу мот рожковым ключом alt="Smile" />
Толкать стыдно, ты был прав alt="Smile" />

Вот так завожу пока релюху не нашел:

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Если точно уверены что реле, расковыряй корпус, проверь контактную пару, возможно чистка поможет.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Ну расковыривать её пока рано. Если развалится корпус - то хана, мот вообще не заведётся.
Само по себе реле не сложное, можно самому собрать, но там хитрая фишка на корпусе, без её контакта даже зажигание не включится - автоблокировка там какая-то. Вчера и это проверили тоже.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

По картинкам посмотрел, в реле предохранитель есть, его проверяли? Скорее всего сгорел при к.з.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Не, не он. Я этот предохр ещё на Венусе в первый день когда встрял проверял. Был целый.
Когда коротнули, тогда да, спалили и его тоже. Хорошо в защитной коробочке запасной был на 30. Поставили его.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Четыре колеса везут тело, а два душу!

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Оо, точно! Кажись она Сянкс, Саня!
Надо через кого-то заказать теперь. На ебее не зареган.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

жесть, реле 17 евро, а отправка 18 может дешевле у местных купить? у Рамо там или Вельт.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

С отправкой можно скооперироваться. Поэтому и спросил - кто зареган на ебее?
Можно оформить совместный заказ.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Vit- Ты сначала позвони,в мотодепо, рамо и стритмото.Спроси сколько будет тут стоить.

Четыре колеса везут тело, а два душу!

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Они код релюхи требуют, а я кода не знаю. И на реле его нигде нет, мы же с тобой искали и не нашли.
А ещё по-русски ни в зуб ногой.
Проще наверное на моте заехать и показать. Вот сегодня может и прокачусь после работы, если успею.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Какого года джиксер и как он полностью называется? Посмотрю в каталоге.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Модель: GSX-R1000;
Год: 2007;
Код модели: GSX-R1000U2K7(E2) K7;
Объем двигателя: 1000;
3 886 р.

Реле стартера Suzuki

Вот с другого каталога

RELAY ASSY,STAR
2263608 31800-41G10 Ships within 1 to 2 business days $75.35 $65.55

Четыре колеса везут тело, а два душу!

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Кроме литрового джиксера 07-12 года больше нигде не используется.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять комментарии

Начал звонить по порядку.
В Мотодепоо оригинальная такая релюха около 100 евреев, на месте нет, заказа ждать 2 недели.
Были универсальные по 30 евро, у которых надо разъём переделывать, но они закончились.
В Рамо 55 евро и неделю ждать заказ, надо дать ответ до обеда понедельника - в понедельник они заказывают, в пятницу приходит.

Про GSX-R1000R L7

К настоящему дню накатал 960км на моем Джиксере. Очень мало ездил на нем, очевидно, чему есть несколько причин. Сначала была зима (=ездил на CBR600F4i), потом хотел установить все допы которые я купил, про это писал и не все еще закончено, о чем ниже, далее… нет, больше ничего на ум не приходит, просто не ездил на нем.

Дайтона, кстати, тоже простаивает, сделал ей 10000км сервис (мот накатал 8500), установил свежие шины…а теперь вынул батарею и стоит несчастная Дайтона уже второй месяц без движения, а я все никак не могу решить продать ее или нет, с одной стороны — не езжу, с другой стороны — это лучший 600сс байк который на настоящий момент существует, несмотря на то, что он уже не производится, и несмотря на то, что есть подтянутая Yamaha R6 (больше электронных примочек, но старый двигатель). В продаже б/у Дайтон последнего поколения вообще у нас нет. Вообще никаких нет, один мотоцикл предыдущего поколения с накатом 0км и ценой 14000, и все.

Что касается Джиксера, пару-тройку недель назад решил вывезти его в горы, к тому времени накат был 500км и надо было его форсировать. За один день (пол-дня, на самом деле) проехал 400км, перевалы Зустен, Гримзель, Нуфенен и Готтард.

За 1000км сформировались кое-какие выводы по этому L7 Джиксеру.

1. Удобный, как все предыдущие литровые Джиксеры! На него не нацепишь сумки, хотя Michael Neeves, сотрудник MCN, обьездил на нем Европу (его заключительный видео-обзор этого мотоцикла, для заинтересованных, внизу), но сидеть на нем, или, скорее, в нем, удобно. Отличное седло, не табуретка и не диван. Кроме того, мотоцикл не обжигает ни одной части тела, даже в пробках, комфортный супербайк.

2. Зачетная силовая установка! Я больше 8000 оборотов не раскручивал, обкатываю по инструкции, на всякий пожарный, но и этого достаточно ощутить силу этого мотора. Звучит он тоже специфично, не как все другие стандартные (= не Yamaha R1) рядные четверки. На холостых звучит как дизельный мотор, потикивает, шелестит. Как я писал и про, действительно обожаемый мной, GSX-R1000 K5/K6, звучит как ведро болтов, приемственность таком образом сохранена. На ходу мотор немного вибрирует, в нем больше нет балансировочного вала, кто-то жаловался что от этих мелких вибраций "засыпают" руки-ноги, я никаких сильных вибраций не заметил, ноги не заснули, правая ладонь чуть-чуть, но не уверен что это было от вибраций. Звук из трубы на холостых — серьезный литровый спортбайк. Звук в шлеме — устраивает. Это с фабричным глушителем, который еще не обгорел как следует, думаю будет еще громче со временем. Глушитель Bodis еще не устанавливал.

3. Quickshifter/Blipper — работают на 5+, на и с любой передачи, даже со 2й на 1ю. Нет рывков вообще, очень плавная работа, даже на низких оборотах! Естественно эта система, как и весь мотоцикл, расчитаны на трековую работу, где обороты выше, и где система работает оптимально, но даже на низких оборотах, к удивлению, все замечательно.

4. Подвеска — высший уровень. Тут я, конечно, в какой-то мере опираюсь на обзоры как GSX-R1000R L7 и Kawasaki ZX-10R последнего поколения, на этих обоих мотоциклах стоят компоненты Showa BFF/BFS (balance free fork, balance free shock). Все обзоры — восторг, особенно от вилки. Что я могу сказать — я еще не настраивал подвеску, она стоит с фабричными настройками, под трек, что на перевалах было очень жестко, мотоцикл почти подпрыгивал на кочках/стыках. С другой стороны, на торможениях не заметил проседания на нос и разгрузки задней шины, что отлично. По обзорам малейшие настройки заметно изменяют поведение подвески, широкий интервал настроек, я еще покручу и уверен что найду мою золотую середину.

Что касается других моментов, тут мое субьективное мнение в купе с тем, что я не катаю этот мотоцикл по треку.
Внешний вид — мне нравится все! Мне нравится лазурный цвет обвесов и желтые вкрапления по кузову и на дисках, мне нравится передок с центральной фарой и горящими ресничками, мне нравится узкий зад (хотя утиный ''нос-зад'' с встроенными поворотниками на К5 мне нравится не меньше), зеркала неплохие тоже. Глушитель? Звучит хорошо и его не видно на ходу. :-)
Инструменталка? Отменная, много информации которая хорошо читается под ярким солнцем, черно-белый фонт — не как у всех.
Управляемость? Отличная для дорог общего пользования. В горах мне этот мотоцикл очень нравился, в смысле поворачиваемости…

1. Почему-то с фабрики не установлен защитный щиток над задней шиной. Для меня это как размышлять о существовании Бога или о бесконечности вселенной, уму не постижимо. Почему не поставили? Экономия веса — нонсенс. Без щитка грязь/вода/гравий летят прямо в амортизатор, по пути сдирая краску с маятника. Я бы щиток как доп купил, если бы Сузуки его предлагал, но они не предлагают. У меня валяется два щитка от двух разных производителей, один пробовал установить — не удалось, нужно колесо снимать, да и выглядит так себе, другой — пришел без креплений, это не ошибка, так продается. В маятнике есть две дырки, не знаю для чего. Можно разсверлить их и поставить щиток, но я не хочу сверлить, аннулируется, естественно, фабричная гарантия, да и наш техосмотр кто знает что скажет. Пока не решил что делать, подумаю, в любом случае этот мотоцикл не ездит по мокрым дорогам, если только не на тех.осмотр (через 5 лет).

2. Передние тормоза. Они вполне сильные, когда их сжать, но чтобы получить вообще какой-то тормозной эффект нужно сжать на половину хода. Я привык, что тормоза кусают немедленно, как на моих CBR600F4i/CBR954RR/Daytona 675, поэтому помню первый выезд в горку на Джиксере, чуть не убрался с дороги от неожиданности такого свободного хода! Надо конечно прокачать тормоза, может там немного воздуха, но проблема буквально глобальная, все замечают. Самое простое решение — Brembo RCS19 Brake Master Cylinder, как у меня стоял на GSXR1000 K6, ну и может еще плетеные тормозные магистрали, потому-что с фабрики на GSX-R1000R L7 стоят резиновые! магистрали. Резиновые на гоночном 200лс мотоцикле! Это вообще уму не постижимо. Хотя Сузуки говорят что там "продвинутые" резиновые магистрали, типа не расширяются как обычные, но чушь, почему сразу не поставить было плетенки, экономия на мелочах. Ставить плетенки самому у нас не так просто, ведь на мотоцикле система ABS, требования от наших богов из государственного тех.осмотра — особые, да и стоит довольно дорого менять магистрали. В любом случае, лучшее решение — RCS19 тормозной цилиндр…но к этой модели Джиксера на этот цилиндр еще нет официального швейцарского разрешения, что значит установив и попавшись в контроль на дороге можно схлопотать проблемы, нет официальных бумаг = не легально = потенциально высокие штрафы и стоимость транспортировки не разрешенного к вождению мотоцикла. В общем, езжу на фабричных тормозах и подстраиваюсь под них, но они мне не нравятся. Если вы посмотрите видео в конце, там вообще Майкл Нивз показывает как тормозной рычаг уходит к рукоятке!

3. Евро 4 настройки. Это — тихий ужас. Я всегда любил Джиксеры за то, что у них работа рукоятки газа была отменная, на малюсенькое открытие или на закрытие газа на низких оборотах не было никаких рывков. Так тоже работает газ на Дайтоне 675, и на 954 Файере, и на 600 ЦБР моей. На этих мотоциклах, однако, Евро 0 или 3. На К6 Джиксере было Евро 2, если правильно помню. И у всех у них — троссики, а у GSX-R1000R L7 — электронный газ. НО, катался на Triumph Street Triple RS и на Triumph Speed Triple RS, на обоих этих мотоциклах — Евро 4 и электронный газ…отличная работа рукоятки газа, просто образцовое, никаких рывков ни на каких оборотах и также при закрытии/открытии газа. Замечательно, Триумф, друзья — это Высший Класс. Что касается GSX-R1000R L7 — ехать в гору — проблем нет. Ехать под гору или на прямой дороге, допустим в пробках, при 3-4000 оборотах, дергает на закрытие/открытие газа очень неприятно. Это, из всех негативов, самый худший. Напрягает это дерганье туда-сюда. Чтобы как-то уменьшить дерганье приходится переключаться на 4ю передачу, чтобы выпасть из 3-4000 оборотов. Конечно, можно держать газ чуть-чуть-самую малость открытым, но, во-первых, этому надо учиться, во-вторых, на кочках непременно дернешься и закроешь, и, в-третьих, не всегда такое возможно, например в пробках все-равно приходится открывать-закрывать газ. Я понимаю, что GSX-R1000R настроен на трек, но ведь 90+ процентов будет ездить по обычным дорогам, и Сузуки это знает! Почему не настроили как следует?! Причем если почитать форумы, особенно по супер-нейкеду GSX-1000S, это поведение замечено всеми без исключения уже с 2015 года! У этой проблемы — много нюансов, о которых не буду писать. Для меня решение одно — надо прошивать мозг, убирать все эти Евро4 настройки, например deceleration fuel cut off, когда мозг прекращает подавать бензин в цилиндры, ради экономии и экологии. Прошивка мозга = потеря фабричной гарантии, но я готов на это, потому что в настоящий момент езда на этом мотоцикле (если только не разгон и не в гору) раздражает.

Что у меня в планах:

1. Смена ECU (=мозга). Это — плановая работа, официальный отзыв по GSX-R1000R L7 начался уже в 2017м, мой новый мозг уже пришел и я поменяю через неделю. Все началось с того, что у некоторых владельцев, на треке, при использовании блиппера/шифтера с 1-на-2/2-на-1, мотоцикл переключался в нейтралку, что значит обороты мгновенно за лимит (при работе блиппером/квикшифтером не требуется выжимать сцепление или закрывать газ), и если включить потом передачу "в ручную" может оборваться цепь, вроде у одного такое даже произошло, но без фатального исхода. Проблема в софте. Сузуки меняет мозги на новую версию, с новым софтом. По слухам софт изменен и по другим параметрам, типа больше отдачи мотора на высоких оборотах, более плавный газ и тд.

2. Замер мощности на стенде, с фабричным глушителем. Просто любопытно.

3. Установка глушителя Bodis, небольшая обкатка, и замер на стенде. Ожидаю потерю мощности, но при имеющейся мощности, которую и так нигде не использовать, не говоря уже о выкручивании хотя бы 2й передачи до отсечки на наших дорогах, потеря нескольких процентов не имеет значения. Главное будет выглядеть лучше, звучать лучше, и массу сбросим на почти 2кг.

4. Попытаться установить щиток над задним колесом без сверления и без снятия колеса.

Suzuki GSX 1100 R

Модель мотоцикла Suzuki GSX 1100 R выпускалась в 1993-1996 годах. Как известно, первый представитель серии GSX-R 1100 появился на свет в 1986 году. Этот мощный и легкий мотоцикл обладал неплохими характеристиками управляемости. В 1993 году была проведена переработка его двигателя, который получил систему жидкостного охлаждения. В то же время возросла мощность, и уменьшился объем этого силового агрегата.

Мощность двигателя составляет 155 лошадиных сил, которые напоминают о себе во всех режимах его работы. При этом мотор отличается чувствительностью к состоянию воздухофильтра и карбюраторов. Если воздухофильтр оказывается забитым, это приводит к появлению провала на 5000 оборотов в минуту и подхвата на 7000 оборотов. По этой причине характер двигателя сложно назвать ровным. Однако нужно отметить, что обслуживание системы его питания не составляет проблем. Настройка карбюраторов выполняется очень легко.

Плюсы и минусы мотоцикла Suzuki GSX 1100 R

Одним из минусов данной модели можно считать склонность к повреждению боковых крышек двигателя при любом падении. Механизм газораспределения отличается высокой надежностью. Крайне редко можно услышать стук клапанов. Особенности конструкции коробки передач могут стать причиной появления перебоев в работе второй передачи. Легкосплавная рама мотоцикла сварена из штампованных отливок и деталей. По мнению специалистов, ей немного не хватает жесткости, что приводит к появлению нежелательных колебаний. Ситуация может быть исправлена с помощью установки рулевого демпфера.

Подвески обладают широким диапазоном регулировок, при этом стоит обратить внимание на настройки передней вилки. При неаккуратной настройке можно столкнуться с серьезными проблемами при активном торможении. Довольно часто у этой модели можно встретить резонансные колебания руля, которые требует настройки подвесной системы в соответствии с режимом и стилем езды. Эффективность тормозной системы может быть повышена благодаря установке армированных шлангов. Это позволяет значительно повысить эффективность работы шестипоршневых скоб Tokico.

Особенности конструкции мотоцикла Suzuki GSX 1100 R

Стоит отметить, что на протяжении 1993-1996 годов мотоцикл Suzuki GSX 1100 R не подвергался серьезным изменениям. Позднее были созданы модификации данной модели. Рама связана с головкой блока цилиндров с помощью кронштейнов. На заднем маятнике появился «мостик». Мотоцикл оборудован четырехтактным четырехцилиндровым рядным двигателем, объем которого составляет 1074 кубических сантиметра.

Объявление

Так называемый «синий» форум Всероссийского клуба SUZUKI, далее «форум», был организован несколько лет назад. Появился он, потому что группа активных товарищей во главе с Валерой Адаменко ака TorneoSprint решила, что нужна интернет площадка, где любители авто марки «Сузуки» могли бы общаться, делиться опытом, придумывать всяческие мероприятия и объединяться в свой любви к марке машин, выше упомянутой фирмы. Изначально ресурс был задуман как пространство свободного излияния своих мыслей и взглядов, без злобства, необоснованного забанивания, расшаркивания и покраски травы в зеленый цвет. Любая конструктивная критика по форуму в целом и по отдельным темам принимается и рассматривается.
На форуме не принимается непарламентские выражения и на них жесткая цензура. А также забаниваются пользователи, систематически позволяющие себе оскорблять личные человеческие достоинства кого-либо.
На сегодняшний день уже нет сомнений в правильности сделанного решения, форум существует несколько лет, количество его членов растет, и жизнь в нем клубится
.
На форуме нельзя : Употреблять неформальную лексику, в спорах допускать высказывания оскорбительные и унижающие человеческое достоинство оппонента, размещать рекламу.
На форуме по просьбе модераторов рекомендуется : Активно использовать функцию поиск, перед тем как завести тему по интересующему вас вопросу! Ставить в подписи марку, тип двигателя и год выпуска вашего авто.
На форуме можно : Заводить темы и знакомства, флудить и философствовать, задавать технические вопросы и не технические тоже, утверждать и сомневаться, высказывать свое мнение и оспаривать чужое, делиться своими придумками по совершенствованию японской инженерной мысли и не японской тоже, спрашивать совета и давать советы, обращаться за помощью и оказывать ее, рассказывать о своих достижениях и неудачах, приглашать в гости и напрашиваться, участвовать в конкурсах, соревнованиях и получать призы за победу и как минимум грамоту за участие, размещать объявления некоммерческого характера и возмущаться появлением рекламы.

Неленивые могут ознакомится с полным сводом правил ТУТ и с рекомендациями ТУТ.

О некоторых непонятных непонятках

Есть еще неформальные добровольные группы, объединившиеся желанием совместно побузить и весело провести время, устроить какое-нибудь безобразие в виде поездки или конкурса, достать администрацию форума каким-либо «важным» вопросом. Особо активные группы Президент клуба TorneoSprint волевым, не побоюсь этого слова, волюнтаристским решением выделил на форуме в назидание другим бузотерам . Так появились команда Южане и команда Тринадцатый Вредный Чижик .

Вопрос: Что такое «Свой сервис» и «Свой страховой брокер»?
Ответ: Это место в столице нашей родины, куда можно привезти свою любимую машинку на предмет осмотра, ремонта, прохождения ТО и…., если в глазах появится особый блеск и хорошо спрятанная заначка жжет ляжку, превратить свой пепелац во всепроходный, всепролазный, практически непотопляемый монстр оффроуда. А так же лично познакомится с мастером, который будет ее препарировать, задать глубокомысленные вопросы и получить вежливые ответы.
Попить кофе и весело поболтать с президентом, если удастся его там поймать. В отсутствие оного есть с кем побеседовать о перспективах роста цен за ОСАГО и заодно решить, как повыгоднее застраховаться.

Вопрос: Зачем просят в подпись ставить марку машины? Я свободный человек хочу - ставлю, хочу - нет.
Ответ: Хотите на здоровье и дальше. Только, если будите задавать вопрос по какой-нибудь несуразицей с машиной, не забудьте указать марку машины, тип двигателя, год выпуска и что вы делали в октябре 1993 года. Ибо, каков будет Ваш вопрос, таким будет и ответ. ИМХО. Проще поставить в подпись и на кучу уточнений не придется отвечать.

Вопрос: Достали с этим «поиском». Где искать и как пользоваться?
Ответ: Правильно поставленный вопрос, содержит в себе ответ (с) «Очередная модная школа построения бизнес-процессов».
Для того что бы воспользоваться поиском достаточно внимательно взглянуть на экран монитора. Там на чистейшем русском языке написано слово «Поиск» см. Рис. 1. Скалываете это слово. Открывается менюшка. Вбиваете то, что ищите. И «Вперёд». См. Рис.2. Возможно, надо будет повторить поиск с разными вариациями ключевых слов. Но что-то непременно найдете.

Вопрос: Меня эта су.. этот коз… модератор забанил. А я белый и пушистый! Куда, что, где опротестовать?
Ответ: У вас есть раздел забанненные. Топайте туда и протестуйте. Борящийся за правое дело, его в сей борьбе и обрядши!

«Джиксер». Как много в этом слове.

Грозная кличка «джиксер» по крутости и брутальности (притом оправданной) прочно закрепилась на первых строчках хит-парада мотоциклетных словечек, повергающих людей в теме в благоговейный трепет и экстаз. Круче только словосочетание «литровый джиксер».

Специалисты Suzuki всегда имели свой особый взгляд на производство мототехники, в особенности спортбайков – каждый GSX - R создавался для того, чтобы стать самым лучшим спортивным мотоциклом своего времени. Семейство G SX - R 1000 лишний раз это подтверждает. «Литр» в модельной линейке, в которой к тому моменту уже значилось пять различных вариантов объёмов двигателей (250, 400, 600, 750, 1100) появился позже всех и тут же наделал шороху в стане конкурентов.

Первое поколение (2001–2002 гг. K 1- K 2)

В 2001 году свет увидело первое поколение Suzuki GSX - R 1000 K 1 – отправная точка для будущих чемпионских спортбайков. Индекс K 1, 2, 3, 4… и т. д. обозначает модельный год конкретно взятого мотоцикла, точка отсчёта – 2001 год. Новичок сходу получил титул «мотоцикл года» в рейтингах 13 авторитетных мотоциклетных изданий по всему миру.

Взяв за основу GSX - R 1100 и GSX - R 750, инженеры провели большую работу, результатом которой стал новый мотор, сделанный не с чистого листа (но, тем не менее, таящий в себе невиданную доселе агрессию и технологии), и перенастроенная ходовая часть. 750 кубических сантиметров превратились в 998 путём увеличения диаметра цилиндра на 1 мм и хода поршня на 13 мм , сами поршни сверхлёгкие кованные низкого трения (минус 3 грамма от веса каждого по сравнению с GSX - R 750). Изменились корзина сцепления, передаточные числа КПП, система масляного охлаждения. Стенки цилиндров покрыты никель-фосфор-кремний-углеродным композитом вместо гильз, распредвалы полые, четырёхклапанные головки цилиндров, балансирный вал. Большим шагом вперёд является хитрая система впрыска топлива с двумя заслонками на цилиндр, имитирующая работу карбюратора постоянного разрежения. Конкурентоспособность Yamaha YZF - R 1 1998 стала под большим вопросом, она оказалась менее мощной и более тяжёлой.

GSX - R 1000 K 1 как две капли воды похож на GSX - R 750 образца 2000–2001 годов выпуска. Мотоциклы действительно имеют очень много общего, различия сконцентрированы в узлах, принимающих на себя повышенную нагрузку – рама «литра» обладает увеличенной на 10 % торсионной жёсткостью (за счёт утолщения стенок на 0,5 мм ), подросший в объёме двигатель на 15 мм выше и на 6 мм длиннее, колёсная база и вовсе идентичная, показатели длины, ширины и вылета примерно совпадающие.

В результате всех преобразований новый король гоночных треков на зависть конкурентам оказался удивительно поджарым – на 4,5 кг тяжелее Suzuki GSX - R 750 2001 г . в. и на 1 кг тяжелее Yamaha YZF - R 6 2000 г . в.

Выхлопная система 4–2–1 по-своему уникальна – для снижения веса её элементы выполнены из комбинации титана, стали и алюминия, а внутри подпорный клапан Suzuki Exhaust Tuning (SET), контролирующийся электроникой. Его основная задача – регулировать обратное давление. На низких оборотах клапан закрывается, что позволяет увеличить крутящий момент и уменьшить уровень шума.

На хорошую ходовую денег жалеть не стали: рулевой демпфер, «перевёртыш» 43 мм спереди и моноамортизатор сзади с полным набором регулировок. Стоит заметить, что профессионалы отмечают некоторое «упрямство» при закладывании мотоцикла в повороты. За эффективное торможение отвечают массивные плавающие шестипоршневые суппорты спереди и двухпоршневый сзади, передние тормозные диски огромные – 320 мм .

В 2002 году произошли не кардинальные изменения, направленные на улучшение общей сбалансированности конструкции – подверглись «апгрейду» зеркала, багажные крючки, и появились новые расцветки. Всё вместе на массе мотоцикла не отразилось. Отличить K 2 от K 1 несложно, у последнего колено выпускной системы, предшествующее банке глушителя, выкрашено в чёрный цвет, а средняя часть (с клапаном Exup ) сделана из титана.

Ввиду своей дружелюбности и относительного комфорта для пилота (по сравнению со всеми следующими поколениями) K 1 и K 2 частые гости на вторичном рынке, запчасти и детали тюнинга в большом количестве присутствуют в продаже. Стантрайдеры резонно уважают мотоциклы первого поколения за их неубиваемость и ремонтопригодность.

Второе поколение (2003–2004 гг. K 3- K 4)

В 2003 году Suzuki доработала свой флагманский спортбайк, он стал легче, быстрее, мощнее и подконтрольнее. Сухие числа (минус 2 килограмма веса и плюс 2 лошадиные силы) в полной мере не отражают характер внесённых изменений.

Рабочий объём двигателя решили пока не трогать, улучшение показателей мощности, крутящего момента и скорости отклика на поворот ручки «газа» – это результат кропотливой настройки и применения новейших технологий. За счёт внедрения дополнительных вентиляционных окон между смежными цилиндрами удалось снизить потери на сжатие воздуха под поршнями, он теперь перетекает из зоны высокого давления в зону низкого. С 16 до 32 бит увеличена мощность системы управления двигателем. У каждого цилиндра появилось по две карты изменения опережения зажигания (одна при малой нагрузке, другая при максимальной). Преобразования принесли дополнительные 2 л . с. и 10 Нм.

Владельцы K 1 и K 2 часто жаловались на взрывную и неподконтрольную реакцию мотора на поворот ручки «газа», на что японцы ответили установкой системы Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) (два дроссельных клапана, один из которых реагирует на действия пилота, второй – CPU) – таким образом своенравный характер удалось обуздать.

При значительно переработанной раме (элементы конструкции соединены с применением экструзии, рёбра с «запрограммированной» жёсткостью, покраска в чёрный цвет) геометрия мотоцикла не изменилась, показатели длины и ширины идентичны мотоциклу прошлого поколения. Дополнительные изменения – модернизированный задний подрамник, крепящийся к раме на болтах и регулируемый узел крепления заднего маятника, позволяющий изменять геометрию шасси.

Компания Suzuki под предлогом уменьшения общего веса решила отказаться от шестипоршневых плавающих передних суппортов в пользу четырёхпоршневых с радиальным креплением и уменьшенным диаметром передних тормозных дисков с 320 мм до 300 мм . Основная причина – в сэкономленных 300 граммах веса.

Внешний вид K 3 оптимизирован в угоду улучшения аэродинамики и развесовки – вертикально расположенная фара позволила сузить головной пластик и расположить ближе к осевой линии (в этом месте наибольшее давление воздушного потока) патрубки инерционного наддува, задний фонарь оснастили светодиодами, облегчённая титановая выпускная система сэкономила 600 граммов веса, приборная панель получила блинкер. Чтобы обеспечить водителю больше свободы за рулём мотоцикла, бензобак заузили в районе сиденья.

В 2004 году в конструкции GSX - R 1000 K 4 поселилась пара нововведений, ставших стандартом для всех последующих поколений – теперь на бензобаке вместо надписи “ Suzuki ” красуется изменённый логотип компании в виде выпуклой буквы S , а тормозные суппорты при внешней похожести стали двухколодочными (четыре небольших колодки на каждый суппорт).

По сравнению с предыдущим годом выпуска добавилось несколько цветовых схем раскраски, в том числе версия Mat Mladin Championship Replica Edition.

Интересный факт: первые два поколения, несмотря на все свои заслуги и регалии, отличались весьма посредственным управлением, чтобы на приличной скорости резко изменить траекторию движения, необходимо было обладать недюжинной физической силой. На К3-К4 кончились по-настоящему неубиваемые литровые «джиксеры».

Третье поколение (2005–2006 гг. K 5- K 6)

Основные акценты при разработке очередного поколения – модернизация шасси и двигателя. Перечень нововведений значительный – переработанная головка блока цилиндров, увеличенный диаметр цилиндров, впускные и выпускные клапаны теперь из титанового сплава (впускные клапаны увеличились в диаметре), ещё более облегчённые поршни, увеличенная степень сжатия, похудевшие шатуны и коленчатый вал, сближенные значения передаточных чисел коробки передач, перенастроенная система Suzuki Dual Throttle Valve System, снова улучшилась система впрыска топлива – начиная с К5, стали ставить две форсунки на цилиндр, дроссельные заслонки увеличены с 42 мм до 44 мм , в корзине сцепления появился демпфер обратного момента (чтобы снизить торможение двигателем на сброшенном «газе»), вдобавок снова прошлись с ревизией по выпускной системе. Многие отметили, что K 5 приятно отличается от остальных разновидностей хорошей тягой в среднем диапазоне оборотов. Результат деятельности инженеров вылился в снижение веса на 2 кг, увеличение объёма камеры сгорания и увеличение мощности.

K 5 и K 6 уменьшились практически по всем геометрическим размерам по сравнению с прошлыми поколениями и начали по шасси упорно напоминать GSX - R 600 (обновилась вся ходовая часть – колёса, рама, подвески). «Джиксероводы», пересаживающиеся на мотоциклы третьего поколения, все как один отметили более тесную и менее вольготную посадку за рулём. Взгляните сами – уменьшено расстояние от сиденья до рукояток руля (в основном, за счёт более короткого бензобака), занижены водительские подножки совместно со снижением на 20 мм высоты по седлу.

Косметические изменения заметны невооружённым глазом, перепутать K 5 с K 1 или K 3 не так просто. Воздуховоды системы инерционного наддува, выделенные в отдельную секцию, теперь ещё сильнее сжимают переднюю фару, которая стала уже и формами напоминает птицу с расправленными крыльями. Боковой пластик сдаёт позиции и поколение к поколению теряет в размерах и толщине. Хвостовое оперение из длинной «лопаты» превратилось в сложный многоугольник с большим количеством граней. Указатели поворота раз и навсегда переехали в зеркала заднего вида. Места для пассажира на «джиксерах» особо много и раньше не было, теперь же отобрать ту единственную, чей зад совпадёт с размерами пассажирской подушки, ой как непросто!

Раму мотоцикла перепрофилировали таким образом, чтобы сконцентрировать центр масс как можно ниже и ближе к осевой линии, ввиду этого она стала чуть менее стойкой к ударам. Есть определённая серия VIN номеров, которая подвержена трещинам по шву, Suzuki даже выпустила усиливающий кит, чтобы снять часть напряжения с рамы. Облегчённый задний маятник сделан так, чтобы позволить максимально втянуть выхлопную трубу и тем самым улучшить централизацию масс. Тормозная система так же не осталась без внимания – передние диски увеличились до 310 мм , на руле обосновался радиальный тормозной цилиндр с поршнем 19 мм .

На второй год выпуска третье поколение Suzuki GSX - R 1000 уже традиционно ограничилось лишь обновлением раскрасок мотоцикла.

Четвёртое поколение (2007–2008 гг. K 7- K 8)

Четвёртая реинкарнация легендарного «джиксера», здорово прибавив мощности, добавила сантиметров в длине, ширине и колёсной базе и обзавелась 6 килограммами лишнего веса.

Внешний облик изменился не так кардинально, инженеры не стали отступать от общей концепции. Бокового пластика осталось ещё меньше, фара рассталась с размашистыми крыльями, на контрасте с этим по бокам разверзлись две монструозных выхлопных трубы, которые не охаял только ленивый. Производитель объясняет такой ход ужесточившимися экологическими нормами и лучшей развесовкой аппарата.

Над мотором вновь изрядно потрудились – перенастроена система впрыска топлива, вентиляционные отверстия между цилиндрами увеличились до 48 мм , но основное нововведение – это обновлённая система управления двигателем, которая, помимо того, что позволила добиться прироста мощности, ещё и обладает тремя переключаемыми режимами. В качестве эксперимента на месте механического привода сцепления был смонтирован гидравлический. Концептуально архитектура двигателей K 1- K 8 схожая, многие детали взаимозаменяемые.

Раму и подрамник в очередной раз облегчили и усилили (поменялось расположение швов, и добавилась косынка под вертикальным швом около рулевой колонки), обновлённая передняя вилка теперь обеспечивает колесу ход в 125 мм , а новый электроннорегулируемый демпфер позволил улучшить курсовую устойчивость мотоцикла. Мотоцикл потерял излишнюю вёрткость K 5 и обзавёлся такой необходимой стабильностью на траектории. Начиная с K 7 и у всех дальнейших поколений, сзади стал устанавливаться однопоршневый суппорт.

Есть в биографии Suzuki GSX - R 1000 K 7 и чёрные пятна. Датчик холостого хода болел с рождения, поэтому срабатывал через раз, в результате мотоцикл иногда заводился на повышенных оборотах, проблему решила глобальная отзывная кампания.

Suzuki GSX - R 1000 K 8 снова отличается от прообраза только раскраской.

Интересные факты: до четвёртого поколения включительно основная часть критических замечаний от владельцев относится к тормозной системе – алюминиевые поршни в суппортах быстро перегреваются и теряют эффективность. Распространённым решением проблемы является установка суппортов от Yamaha YZF - R 1.

Пятое поколение (2009–2011 гг. K 9- K 11)

К 2009 году разработчики подготовили мотоцикл со значительными изменениями по внешнему виду и начинке.

Чего стоит кричащий внешний вид с острыми скулами и вновь занявшей своё место крылатой фарой. Серьёзный торс подкреплён не менее внушительными выхлопными трубами (ещё более массивными, что не лучшим образом отразится при падениях). Инженеры практически с чистого листа построили ещё более оборотистый двигатель, водрузили всё это на перевёрнутую телескопическую вилку BPF (big piston fork) и снабдили новыми моноблочными тормозами, ожидаемых АБС и трекшн-контроля мотоцикл не увидел.

Новый двигатель, как это ни странно. развивает ровно ту же мощность, что и прежде. Сцепление вновь механическое, по словам производителя, такой привод всё же предпочтительнее в условиях гонок, он легче и точнее. По наследству от K 7 перепал блок переключения режимов мощности двигателя (теперь он расположен на левом клипоне).

При проектировании ходовой части ставилась задача совместить хорошую управляемость K 5 и устойчивость K 7. Для этого пришлось удлинить задний маятник, но при этом уменьшить колёсную базу до 1405 мм . Передняя вилка с увеличенными поршнями вкупе с обновлёнными моноблочными передними суппортами с изменённым диаметром главного тормозного цилиндра (с 19 мм на 17,5 мм ) эффективно работают в паре, но тормозную динамику стоит признать всё ещё не соответствующей потенциалу двигателя.

Шестое поколение (2012–2013 гг. K 12- K 13)

Надеждам, что в 2012 году свет увидит абсолютно новый революционный «джиксер», не суждено было сбыться. Suzuki GSX - R 1000 K 12 стал всего лишь работой над ошибками.

Новые на 11 % более лёгкие поршни и повышение степени сжатия до 12,9 стали причиной увеличения мощности на средних оборотах, что в свою очередь несколько улучшило разгон и эффективность потребления топлива. Вес мотоцикла уменьшился на 2 килограмма в результате отказа от двух выхлопных труб в пользу одной, а также установки более тонких тормозных дисков, укороченной передней вилки и более лёгкой передней покрышки. Королевским подарком любителям марки являются моноблочные тормозные суппорты Brembo.

Стилистических изменений за исключением выхлопной трубы немного – новая графика, красные полосы на пластике и колёсах.

Заключение

«Джиксер» был и остаётся иконой стиля и мощности среди фанатичных любителей запредельной скорости. Даже задержавшись в развитии и пропустив вперёд более прытких «европейцев», он всё ещё олицетворение риска, отважности и безбашенности.

Читайте также: