Какая компрессия должна быть на заз 968м

Обновлено: 05.07.2024

Форсиревание двигателя.

В форсировании двигателя ЗАЗ-968 номинальной мощностью 40 л.с. можно выделить 3 основных направления:

1. Капремонт двигателя и установка карбюратора ВАЗ-21081 или от "Таврии", рассчитанного на объем двигателя 1100куб.см., через переходник. Это позволяет увеличить мощность двигателя до 45-47 л.с.

2. Увеличение объема двигателя до 1300куб.см (расточка цилиндров) и установка карбюратора ДААЗ-2105 (ВАЗ-21083). Данный вариант подходит только для блока с чугунными ребрами охлаждения блока цилиндров, поскольку аллюминиевые ребра охлаждения не обеспечат необходимой прочности стенки блока после расточки. Позволяет добиться повышения мощности двигателя до 55 и более л.с.
Остановимся на этом варианте более подробно.

Поршни ВАЗ 21011 диаметром 79.0 мм(на обьем 1300 см3).
Покупать только комплектом, лучше в магазине, проверить упаковку (должна быть заклеена фирменной лентой, а не скотчем). Очень хорошие поршни (без облоя, красиво и точно сделанные) на Украине производит Харьковский завод «Автрамат». Для жителей России рекомендую поршня производства г. Новороссийск.

Пальцы поршневые.
Обычные для МеМЗ-968.

Кольца поршневые.
Для двигателя 011, производства Харькова, польские или немецкие. В запечатанной коробочке,не ремонтные (хонингование цилиндров обязательно!). Не нужно слушать тех, которые говорят, что кольца от ЗАЗовского или любого другого двигателя лучше ВАЗовских в данном случае.

Кольца маслосъемные.
Для двигателя 011 с внутренней пружинкой и двумя маслосгонными кромками (в комплекте с поршневыми кольцами должны быть).

Стопорные кольца.
Обычные МеМЗ-968 – 8 шт.

Комплект прокладок и сальников.
Точнее - 2 комплекта. Для ремонта двигателя МеМЗ-968 и для КПП.

Текстолитовая шестерня.
По паспорту ее рекомендуется менять раз в 40000 км пробега.

Воздушный фильтр и крышка карбюратора (т.н. «черепашка»).
Хорошо подходят от М2141, но дорогие. Можно поискать на разборке иномарок подходящие по габаритам, или поставить фильтр нулевого сопротивления (см. фото).

Масло моторное.
Минеральное 15W40 подойдет в качестве всесезонного. Для зимы можно жиже. И не экономьте на качестве! Для двигателя воздушного охлаждения правильное масло очень важно.

Комплект шпилек для головки блока.
Шпильки с конусной резьбой 12х14 ремонтные. Некоторые продавцы будут уверять, что таких не бывает - не верьте!

Карбюратор.
Вариантов установки различных карбюраторов ВАЗ на двигатель МеМз-968 много. Остановимся на мнении, что c точки зрения наполнения цилиндров топливо-воздушной смесью лучшее решение - карбюратор ДААЗ 21073 с увеличенным диаметром диффузоров обоих камер. Но его применение вызовет повышенный расход топлива (около 10 -13 литров на 100 км). С точки зрения экономии топлива лучше ДААЗ 21083 не найти, но он весьма капризен к качеству топлива и требует доводки перед установкой на авто. Поэтому наиболее приемлемые результаты по параметрам -экономичность/динамика/сложность установки и эксплуатации - это карбюратор ДААЗ 2105 с МЕХАНИЧЕСКИМ приводом дросельной заслонки второй камеры.

Переходник для МеМЗ-968 под карбюратор ВАЗ с комплектом крепежа.
Можно купить на авторынке, можно изготовить самостоятельно.

Свечи.
Типа BOSCH или BRISK L15Y (с короткой резьбой).
Старые оставлять после переделки нельзя - не соотвествует калильное число.

Глушитель.
Мелитопольский одинарный глушитель совсем не плох, но нужно внимательно проверять качество. В идеале лучше его брать на заводе, так как продавцы часто возят отбраковку, выдавая ее за нормальное изделие.
Или заказать из нержавейки раздельные 2шт. Этот вариант лучше, если планируете делать на глушителе змеевик под установку ВАЗовского отопителя.

Электронное зажигание.
Вариантов - масса. К примеру, на Полтавском авторынке мужик по субботам продает самодельное. Отзывы хорошие и цена - в пределах 20 долларов.

РАБОТЫ ПО ДВИГАТЕЛЮ.

В ВАЗовских поршнях проточить на токарном станке выборки под стопорные кольца от ЗАЗовских поршней. (в бобышках для крепления шатунного пальца на глубину 0,6 - 0,7 от диаметра проволоки из которой изготовлено ЗАЗовское стопорное кольцо т.е. если диаметр проволоки стопорного кольца 1мм, то глубина проточенной канавки под него 0,7 мм. На самом деле глубина будет около 0,25-0,35мм). Эту операцию надо отдавать делать знающему токарю или мотористу.

Притереть пальцы к посадочным местам в поршнях индивидуально с различием в какую бобышку каким концом вставлять. Притереть до того, чтобы палец при комнатной т-ре входил с усилием (как написано в руководстве по ЗАЗ - смазанный моторным маслом палец должен входить с натягом, с силой прикладываемой руками взрослого человека. Т.е. около 10-15 кгс).

Притереть седла клапанов к клапанам.

Каждый цилиндр блока диаметром 76мм проточить до 79.05 индивидуально под "свой" поршень и промаркировать их попарно. На стенках цилиндров сделать мелкую сеточку для удержания масла (хонингование примерно на 0.001мм). Это обязательно, без хонингования толку от расточки не будет, поскольку достаточное количество масла не будет задерживаться на стенках цилиндра и высокий температурный режим работы двигателя быстро выведет поршня из строя. Растачивать на координатно-расточном станке специально для расточки гильз. В нем намертво на станине фиксируется гильза и затем вращается только резец. т.е. токарный станок «наоборот». При расточке учитывайте, что диаметр цилиндра по высоте разный. Хороший токарь-расточник сам должен попросить Вас принести поршни и затем под каждый из них индивидуально растачивать цилиндр.

Сфрезеровать головку на 92-й бензин согласно таблицы.

Толщина срезаемого слоя, мм.
0
1
1.5
2
3
4

Степень сжатия (расчетная)
7.7
8.2
8.4
8.7
9.3
10.1

* Жирным шрифтом выделена оптимальная, на мой взгляд, толщина срезаемого слоя.

После фрезерования головка сядет ниже, она упрется в ребра цилиндра, ребра нужно сфрезеровать на такую же величину.
Фрезеруется та часть головки, которая опирается на цилиндр. Делать не на фрезерном, а на координатно-расточном станке. Базой для обработки должна быть поверхность, к которой прилегают клапанные крышки, и ни в коем случае не их шпильки или что-либо другое. Если предполагается снимать толстый слой металла (более 2 мм), обязательно сточить поясок над верхним ребром цилиндра. Кроме того (это уже скорее для гонщиков) нелишне будет профрезеровать самую нижнюю поверхность головки (на сколько - это уже надо смотреть в каждом конкретном случае). Голову придется (возможно, если сильно осаживать опорную плоскость) профрезеровать (самую нижнюю плоскость, а не только ту, на которую опирается цилиндр), но не сильно. И еще: перед этим придется вынуть кожухи штанг и маслосливную трубку (после нагрева до 200-220 градусов это делается элементарно).

Кожухи штанг толкателей укоротить тоже на 2мм., как и сами толкатели. На концах толкателей твердосплавные наконечники, которые выпресовываются, укорачивается трубка, потом надевается наконечник обратно. Уплотнительные резинки кожухов штанг толкателей уменьшаются так же на искомую величину.

Коллектор. Он теперь не сядет на свое место, нужно с каждой стороны привалочную плоскость к впускным окнам сфрезеровать на 2 мм. НО! Это все сильно зависит от того, какие прокладки используете. Если на двигателе стояли 2мм прокладки, а в ремкомплекте 1мм прокладки, соответсвенно, сфрезеровать с каждой стороны по 1мм.

Отрегулировать зазоры и собрать по инструкции (не забыть почистить центрифугу!).

При установке поршней надо ориентироваться по смещению пальца от оси поршня. На родных МеМЗовских поршнях стоят стрелочки на днище, которые указывать должны в сторону центрифуги. На жиговских естесственно ничего нет. Так вот смещение пальца заметно на глаз (МеМЗ - 1.5мм, ВАЗ - 2 мм). Ориентируем ВАЗовские поршня, также, как стояли родные. При этом выемки будут смотреть на одном ряду цилиндров согласно клапанам, а на другом против шерсти, поскольку у нас клапанные дела на головках зеркальны по отношению к друг другу. Не забудьте прочистить от облоя отверстия в канавке под маслосъемные кольца. Неплохо бы еще поршневую по весу подогнать. На сей предмет в букваре написано.

Стандартные шпильки при сборке заменить на ремонтные или поступить, как советует Texas Ranger:. Шпильки не менять, а усилие затяжки болтов несколько уменьшить (на 0.5-1 кгс*м). Во-первых, за счет этого уменьшится нагрузка на шпильку от предварительной затяжки, а во-вторых - термическое усилие от разогрева головки на горячем двигателе в сумме с предыдущим не будет чрезмерно большим (у алюминия коэффициент линейного расширения вдвое больше, чем у стали и чугуна). Сильнее ослаблять не стоит, газовый стык при этом может раскрыться.

После установки ВАЗовской ЦПГ изменится угол зажигания. ОТклонение составит при 1000 об/мин - 7 гpадyсов, а пpи 4000 - 35 (полное отклонение после пеpеделки). Учтите это при установке угла зажигания. По этой же причине необходимо сменить свечи (см. список запчастей).

Разговоры про прогар седел клапанов и самих клапанов - это сказки для хорошо отрегулированого и не перегружаемого двига. По этому поводу даже в За Рулем было куча статей. Прогар клапанов и их седел более вероятен при дефорсировке двигателя и попытках заставить его работать на более низкооктановом бензине - тогда это происходит из-за детонации, которая на слух почти не воспринимается. А на высокооктановом бензине, только если неправильно стоит зажигание или неправильно отрегулированы клапана.

Также потребуется сделать ревизию тросикам газа, регулятора воздушно-бензиновой смеси ("подсос"), сцепления, ручного тормоза. Учтите, тросики от ЗАЗ-968 длиннее аналогичных ЗАЗ-965.

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ И ОБКАТКА

Заводить с «подсосом». Сначала на 10 минут при 1400 об/мин, затем выключить, дать остыть пару часов, потом на 30мин при 1400-1500 об/мин. Внимательно следить за температурой двигателя и слушать на предмет возникновения посторонних стуков/писков. Если никаких побочных явлений не наблюдается, можно приступать к обкатке. Обкатывать около 1000км на умеренных скоростях. Вообще-то говоря лучше обкатывать на спец. стенде, но имхо мало у кого найдется такая возможность.

Сергей Гольцов (ЗАЗ-968М): Динамика разгона. В машине водитель и пассажир, общая масса 130 кг. Машина готова к дальнему путешествию, поэтому в багажнике очень много инструментов, и необходимые зап.части. В баке бензина литров 20.

До ста не мерял (на третьей я выкручиваю 5 тыс., а это и есть зачетные 90 км/ч). Всего было 6 заездов.
Двигатель – 40л.с.Объем 1.3, головки поджаты под 93 бензин, карб 073, замечу он с диффузорами 24, 24 ,он штатно на Нивы ставится, у меня жиклеры другие подобраны, сухой фильтр от 2141. Потом всякие относительные мелочи в виде удачного переходника под карбюратор и впускного коллектора доведенного до ума, с коллектором возился очень долго.
Коробке действительно приходится нелегко, потому что втыкать передачи приходится очень жестко, но вы же попросили замерить. При таком тапке в пол расход по городу 12-13 литров, это минимум. Именно в этой комплектации почти 2тыс. км уже проехал.

3. Глубокий тюнинг. Включает в себя полную подготовку (блок, распредвал, коленвал, всас, выхлоп. ). Требует хороших теоретических знаний предмета а также наличия бокса, станочного парка и умения на этих станках работать. Для тех, кто хочет выжать из 40-ки максимум возможного. В качестве руководства к действию предлагаю прочесть "Записки бывшего моториста", авто – Стругин И. Гольцов С.

Какая компрессия должна быть на заз 968м

Что теперь проверять?

вот на этой "схеме" какой куда присоединять?

так а вроде бегунок в положении момент зажигания напротив циллиндра 1.
спасибо огромное, в среду буду пробовать, к тому времени как раз карб доперебираем.

Смешно, конечно, но зажигание сбивается не на 180, а на 90 градусов. Проходили . Лечится все достаточно просто- считать первым цилиндром все по очереди, ввернув "холодные" свечи. Кстати, с перевернутым на 180 трамблером мой 968А ездил, только грелся, зараза

это как сделать?

quote: Originally posted by gsnake:
это как сделать?

да пробовали вообще без карбюратора, на Сузуки Самурае так заводили мотор, брызгая в коллектор бензином.
карбюратор как-раз к среде в порядок приведем.

quote: Originally posted by bons:
Смешно, конечно, но зажигание сбивается не на 180, а на 90 градусов. Проходили . Лечится все достаточно просто- считать первым цилиндром все по очереди, ввернув "холодные" свечи. Кстати, с перевернутым на 180 трамблером мой 968А ездил, только грелся, зараза

всмысле 90 градусов? если в первом цилиндре ВМТ и бегунок смотрит на 1й цилиндр то есть два варианта либо правильно либо надо крутить на 180 градусов. или на запорожце не четырехтактный ДВС?

quote: Originally posted by gsnake:
так а вроде бегунок в положении момент зажигания напротив циллиндра 1.
спасибо огромное, в среду буду пробовать, к тому времени как раз карб доперебираем.

все дело в том что это может быть не момент зажигания а конец такта выпуска и следовательно искра должна быть через один оборот коленвала тоесть на следующем такте и следовательно трамблер нужно крутить на 180 градусов.

quote: Originally posted by CEMEHbi4:
всмысле 90 градусов? если в первом цилиндре ВМТ и бегунок смотрит на 1й цилиндр то есть два варианта либо правильно либо надо крутить на 180 градусов. или на запорожце не четырехтактный ДВС?

Был у меня 965й, подарил через этот форум 2 года назад, а на 40ке 968А отъездил 3 года . В общем, если неизвестно, кто, когда и зачем лазил в мотор, а цель завести двигатель, то надо искать правильную искру. На 90 градусов зажигание может сбиться не только от неправильно установленного привода, но и если привод банально раздолбан. Не помню точно, но вроде регулировки и косяки 18ки от 40ки не сильно отличаются, по крайней мере у меня проблем с регулировками горбатого не возникало. ТС, а искра то вообще как? Слона убъет?

ИМХО в ЗАЗоцикле уже смысла нет, особенно с 18 л.с. Если уж ставить, то 53 л.с.(40ка на 92 бензине), но такая техника не актуально уже. Вот оппозитный багги. ММММ Мечта. Если еще подвесочку торсионную с горбатого оставить!

тема будет. Постараюсь всё фоткать.

кстати 40ки модно щас растачивать до вазовских поршней.

ТО gsnake
Ежели Вы ранее не разбирали ЗАЗовский мотор, то без букваря не пытайтесь и не разберете и, тем более не соберете ( разве что в мешок ).
Одна только разборка и сборка штанг толкателей клапанов чего стоит.
Да просто головки цилиндров не протянуть.
Там схемы, простые, но обязательные.
Движок хитрый и имеет кучу заморочек и малозаметных фиксаторов.
Букварь по ЗАЗу писали его конструкторы и испытатели.
Книжка очень умная и подробная.

Прежде чем приступить к ломанию механизма проверьте правильность установки ГРМ, для чего выверните свечи и вставьте вместо них бумажные пробки ( такие, что бы их не засосало во внутрь, но вытолкнуло при вращении кривым стартером ).
Пробки должны вылетать в порядке, указанном выше.

Ежели вылетают, значит и компрессия имеется.

Напишите, что вообще делали с этим двигателем.
Постараюсь минимизировать Ваши трудовые и материальные затраты.

А книгу найдите.
Без нее движок нормально не отрегулировать и отремонтировать сможет только специалист, перебравший не один двигатель ЗАЗа, которого, судя по всему, у Вас в контакте нет.
Да и то - книжка желательна, т.к. на память запомнить схему протяжек головок, крышек, бугелей и т.д. не возможно, а ежели нарушишь - грантирован перекос и течь масла, а то и клин - очень он нежный этот двигатель.

А в целом, правильно собранный и отрегулированный - нормальный и достаточно надежный механизм.

дай бог чтобы мой луаз еще 60 тысяч прошел.

Что-то я не вижу большой проблемы с коробкой, да и знакомых лупоглазый уже больше 40 прошел пока все нормально с коробкой.

Впрочем ремонт данного КПП достаточно прост и возможен одним человеком, при наличии запчастей и навыков.

Имеются в виду поршни от 8ого и 14 движков диаметром 81 мм.

Егор
Гм, ну надо потихоньку искать донора значит.

Хотя может и действительно повезло.
Или старый хозяин сделать успел.

Действительно, растачивали и под поршня от мотоцикла К - 700, причем подрезалась юбка поршня.
Мощи это прибаляло, но кольца и вкладыши долго не жили.

Кстати, был и обратный процесс, когда гильзовали ВАЗовские движки, протачивая ЗАЗовские цилиндры.
Успех самый замечательный.
Мало того, что ВАЗ получал неубиваемые цилиндры, так и кольца работали намного дольше, т.к. высокопрочный чугун ЗАЗовских двигателей имел лучшую рабочую поверхность ( зеркало ), чем ВАЗовская стальная гильза.

При старых вкладышах, имеющих большие зазоры и снижающих давление ниже 0,15 кг\см можно залить МС-20, имеющее обратную характеристику вязкости ( до определенного порога конечно ).

Обзор и технические характеристики силового агрегата МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»

Особенностью автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец» является то, что силовой агрегат МеМЗ-968Н размещен в задней части кузова. Это делает трансмиссию довольно компактной.

В состав силового агрегата МеМЗ-968Н входит: V-образный четырехцилиндровый верхнеклапанный карбюраторный двигатель 1 с воздушным охлаждением , коробка передач 4, главная передача с дифференциалом 3, сцепление 2.

Двигатель силового агрегата МеМЗ-968Н с мощностью брутто 30,8 кВт (42 л. с.) обеспечивает максимальную скорость 118 км/ч, время разгона не более 38 сек. от 0 до 100 км/ч.

Мощность брутто — это мощность двигателя, в которой не учитываются потери на приведение в действие вентилятора, воздушного фильтра и глушителя.

Преимуществом воздушного охлаждения двигателя является то, что для его охлаждения не нужна жидкость. Так как заливать и сливать жидкость в радиатор не нужно (что важно в зимнее время), двигатель всегда готов к запуску. Воздушное охлаждение двигателя МеМЗ-968Н удобно при эксплуатации в безводных и жарких районах страны. Тепловые потери у МеМЗ-968Н с воздушным охлаждением довольно невысоки по причине высокой средней температуры цилиндров. При охлаждении тепла отнимается меньше, чем у двигателей с жидкостным охлаждением, в связи с чем эффективный КПД выше при одинаковой степени сжатия. Этим объясняется, что у двигателя с воздушным охлаждением удельный расход топлива небольшой.

Силовой агрегат МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М Запорожец:
1. Двигатель в сборе с оборудованием.
2. Сцепление.
3. Главная передача с дифференциалом.
4. Коробка передач.

Так как у двигателей с воздушным охлаждением большая разница температур выходящего и входящего воздуха, то для охлаждения цилиндров нужно относительно меньше воздуха (в 1,5-2 раза), чем для двигателя, имеющего жидкостное охлаждение.

При изготовлении двигателя с воздушным охлаждением расход металла меньше, чем для двигателя, имеющего жидкостное охлаждение, из-за отсутствия жидкостного радиатора и трубопроводов.

Цилиндр двигателя с воздушным охлаждением из-за меньшей массы быстрее прогревается, что сильно уменьшает его износ. Наибольший износ цилиндров происходит в момент пуска двигателя, когда стенки цилиндров еще холодные и смазка недостаточна. На холодных стенках цилиндров происходит конденсация продуктов сгорания, что вызывают коррозию, особенно в верхней части цилиндров. Этот период износа у двигателей с воздушным охлаждением намного меньше, что важно при эксплуатации автомобиля в условиях города на коротких участках.

Диаметральный износ зеркала цилиндров двигателя составляет за 1000 км пробега 0,2 мкм.

В двигателе «Запорожца» ЗАЗ-968М каждый цилиндр – это отдельная деталь. Это довольно удобно при ремонте, так как дает возможность быстро снять неисправный поршень или цилиндр и заменить его. В то же время у двигателей с водяным охлаждением дефект даже в одном цилиндре блока требует замены всего блока цилиндров либо его ремонта.

Потери мощности у двигателей с воздушным охлаждением в процессе их эксплуатации меньше, по сравнению с двигателями с водяным охлаждением. Данные потери у двигателей с водяным охлаждением, как правило, связаны с образованием нагара на стенках камеры сгорания. В то же время у двигателей с воздушным охлаждением из-за повышения средней температуры цилиндров (но не максимальной) образование нагара происходит медленнее, а первоначальная мощность дольше сохраняется.

Но у двигателя с воздушным охлаждением есть недостатки, оссновной из которых – повышенный уровень шума при работе из-за отсутствия водяной рубашки. Также приходится более тщательно выдерживать зазоры между цилиндром и поршнем, чья величина больше величины аналогичных зазоров двигателей с водяным охлаждением. Большие колебания температур головок и цилиндров тоже влекут за собой изменение зазоров в клапанах, вследствие чего уровень шума двигателя еще больше увеличивается.

В конструкции двигателя для уравновешивания момента от сил инерции 1-го порядка поступательно-движущихся масс предусмотрен балансирный механизм, который расположен внутри распредвала.

При данной конструкции двигателя применяется небольшой масляный радиатор.

На крышке распределительных зубчатых колес для правильного установления момента зажигания отлит специальный выступ, а на крышке центробежного маслоочистителя стоят метки МЗ и ВМТ.

Затягивают головки цилиндров в 2 приема, сначала усилием 16-20 Н·м (1,6-2,0 кгс·м) и окончательно 40-45 Н·м (4,0-4,5 кгс·м).

Техническая характеристика силового агрегата МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М

Двигатель

Модель: МеМЗ-968Н;
Тип: Карбюраторный четырехтактный с верхним расположением клапанов;
Направление вращения коленчатого вала: Правое;
Расположение цилиндров: V-образное с углом развала 90°;
Число цилиндров: 4;
Порядок работы цилиндров: 1—3—4—2;
Диаметр цилиндров: 76 мм;
Ход поршня: 66 мм;
Рабочий объем: 1,197 л;
Степень сжатия: 7,2;
Мощность (по ГОСТ 14846—81) брутто: 30,8 (42) кВт (л. с.);
Мощность (по ГОСТ 14846—81) нетто*: 28 (38) кВт (л. с.);
* Мощность, развиваемая двигателем за вычетом потерь на приведение в действие вентилятора, воздушного фильтра и глушителя.
Частота вращения коленчатого вала при мощности брутто: 4400 мин -1 (об/мин);
Частота вращения коленчатого вала при мощности нетто: 4300 мин -1 (об/мин);
Максимальный крутящий момент брутто: 74,5 Н·м (7,6 кгс·м);
Максимальный крутящий момент нетто: 72,6 Н·м (7,4 кгс·м);
Частота вращения при макс. крутящем моменте брутто: 3000 мин -1 (об/мин);
Частота вращения при макс. крутящем моменте нетто: 2700 мин -1 (об/мин);
Частота вращения на холостом ходу: 950-1050 мин-1 (об/мин);
Минимальный удельный расход топлива: не более 324 г/(кВт·ч) [238 г/(ЭЛС·ч)],
Расход масла на угар: 0,50% от расхода топлива (без учета смены масла);
Допускаемые продольные углы крена силового агрегата: 25°;
Допускаемые поперечные углы крена силового агрегата: 20°;
Сухая масса двигателя в сборе со сцеплением и коробкой передач: 138 кг;
Картер двигателя: Туннельного типа из магниевого сплава;
Цилиндры: Раздельные, взаимозаменяемые, отлиты из чугуна;
Головки цилиндров: Две, из алюминиевого сплава, взаимозаменяемые, оребренные, со вставными седлами и направляющими клапанов;
Камера сгорания: Полуклиновая, выполнена в головке цилиндров;
Поршни: Из сплава алюминия, форма юбки конусная и овальная, с плоским днищем и 3-мя канавками под поршневые кольца;
Поршневые кольца: 2 компрессионных — чугунные (нижнее — фосфатированное, верхнее — хромированное) и одно маслосъемное — стальное, хромированное, составное;
Поршневые пальцы: Стальные, пустотелые, плавающие;
Шатуны: Двутаврового сечения, стальные, верхняя головка с бронзовой втулкой, нижняя головка разъемная, со смазыванием разбрызгиванием поршневого пальца;
Шатунные подшипники: Тонкостенные из сталеалюминиевой ленты;
Коленчатый вал: Трехопорный, литой из высокопрочного чугуна, с каналами для подвода смазки;
Маховик: Литой, чугунный, снабжен стальным зубчатым ободом для запуска двигателя стартером;
Коренные подшипники: Толстостенные, из специального алюминиевого сплава;
Распределительный вал: Трехопорный, стальной, расположен над коленвалом, приводится во вращение парой косозубых зубчатых колес;
Фазы газораспределения* впускного клапана, открытие: 20° до верхней мертвой точки (ВМТ);
Фазы газораспределения* впускного клапана, закрытие: 60° после нижней мертвой точки (НМТ);
Фазы газораспределения* выпускного клапана, открытие: 60° до НМТ;
Фазы газораспределения* выпускного клапана, закрытие: 20° после ВМТ;
* Значение углов фаз газораспределения даны при зазоре между стержнем клапана и коромыслом 0,45 мм.
Клапаны: Из высоколегированной жаропрочной стали, верхние, подвесные, по 2 на цилиндр, высота подъема 9 мм, у выпускного клапана рабочая фаска имеет специальную наплавку;
Направляющие втулки клапанов: Из спеченной керамики, запрессованы в головку цилиндров;
Толкатели: Стальные, с наплавленным рабочим торцом, плунжерного типа;
Коромысла клапанов: Литые с регулировочным винтом, стальные;
Уравновешивающий механизм: Расположен соосно с распредвалом, в действие приводится парой цилиндрических зубчатых колес;
Впускной газопровод: Из алюминиевого сплава, литой, с общим входом и разделительными патрубками на каждый цилиндр;
Выпускной газопровод: Разборный, из стальных труб, с двумя коллекторами на каждый ряд цилиндров;
Смазочная система: Комбинированная, с охлаждением масла в радиаторе;
Масляный картер: Коробчатого типа, литой из магниевого сплава, с ребрами охлаждения;
Масляный насос: Односекционный, шестеренный, с неподвижным маслоприемником;
Давление масла при темп. 80° C и при частоте вращения коленвала 3000 мин -1 : 0,2 (2) МПа (кгс/см 2 );
Давление масла при темп. 80° C и при частоте вращения коленвала 1000 мин -1 : 0,05 (0,5) МПа (кгс/см 2 );
Масляный фильтр: Два, сетчатый фильтр грубой очистки масла и полнопоточный маслоочиститель, расположенный на переднем конце коленвала;
Вентиляция картера: Замкнутая, через карбюратор и воздухоочиститель.

Система питания

Карбюратор: К-133, однокамерный с падающим потоком, есть экономайзер принудительного холостого хода;
Насос топливный: Диафрагменный с рычагом ручной подкачки;
Воздухоочиститель: Инерционно-масляный, комбинированный;
Система охлаждения: Воздушная принудительная, нагнетающая;
Вентилятор: Осевой, расположен в развале цилиндров на одной оси с генератором, во вращение приводится клиновидным ремнем от шкива на крышке центробежного маслоочистителя;
Топливо: Автомобильный бензин марки А-76.

Трансмиссия

Электрооборудование

Система проводки: Однопроводная, отрицательный полюс соединен с «массой»;
Номинальное напряжение: 12 В;
Генератор: Типа Г-502А, переменного тока, со встроенными выпрямительными блоками 12 В, 25 А;
Прерыватель распределитель: Типа 17.3706, с центробежным и вакуумным регуляторами опережения зажигания;
Катушка зажигания: Типа Б-115В;
Свечи зажигания: Типа А23-1 с резьбой М14×1,25 с длиной ввертываемой части 12 мм;
Стартер: Типа СТ-368, электрический, с муфтой свободного хода, правого вращения, смешанного возбуждения, мощность 0,81 кВт (1,1 л. с.), с электромагнитным тяговым реле типа РС-904А. Управление реле происходит дистанционно от замка зажигания;
Датчик давления масла: Тип ММ-111Д, отрегулирован на давление 0,04-0,08 МПа (0,4-0,8 кгс/см 2 );
Датчик указателя температуры масла: Типа ТМ-100А.

Подробнее об устройстве отдельных элементов силового агрегата МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец» смотрите в соответствующих статьях:

ФОРУМ МОТОРИСТОВ

Неа не сломается. Версии мотора в 45 и 50 сил заводом изготавливались и ставились на машины. На фото видно каталожный номер детали. Это штатный коллектор от 45-ки. От 40-ки её отличает только коллектор, карбюратор и сухой маслянный фильтр. У 50-ки в дополнение к этому установлены (заводские) головки под 92-й бензин и чуть изменён коллектор (карбюратор повёрнут на 90 градусов). А в КПП усилены полуоси. Так что я за них больше беспокоюсь.

Что вы скажете по поводу увеличения диаметра диффузора в родном однокамернике. Просто есть немного карбюраторного хлама (некомплектные экземпляры, после "шаловливых" ручек) из которого можно надёргать диффузоров, расточить, а дальше подобрать нужный вкупе с жиклёрами. Естественно с проверкой на газоанализаторе.

Так никто не подскажет по поводу диффузора?

Или просто специалистов по карбюраторам не найти уже?

Расточить и поставить то не долго. Был бы толк

Жалко, что все молчат про карбюраторы. Наверное уже никто ими не занимается

Поршни от 2108 на 76 с короткими пальцами.

Если их ставить в МеМЗ и делать плавающую посадку пальца (резать канавки в поршне, укорачивать палец) можно ли напороться на задир отверстия под палец в поршне из-за выросшего удельного давления (укорачивание пальца).

Почему хочу: поршни легче почти на 100 грамм против родных. Не считая выигрыша по массе от пальца. Компрессионная высота одинаковая.

Какой зазор под них делать?

Georgiy писал(а): Подскажите:

Раз уж массу поршней я уменьшу, то как проверить (пересчитать) массы противовесов на балансирном валу.

Или может изменять нужно что-то другое.

Вот и ко мне проблемка подкралась

на скорости 120 (конструкционный максимум 118) машина резко "скисла", мотор задымил и стрелка температуры резко завалилась вправо . Остановился, открыл капот - понял дело-труба: Масло в выхлопе, дым из отверстия под щуп. Дополз до гаража, вскрыл - жестокий прогар поршня в 1-м цилиндре, алюминий на гильзе. Палец синий, гильза тоже. Мелкие части поршня в поддоне и центрифуге.

Соседний цилиндр в полном порядке - обычный приработаный. Набег был уже 6500 примерно после сборки.

Восстановил заменой гильзы и поршня с кольцами на новый. Оставил стоявший шатун (медная втулка в ВГШ в норме). Всё остальное вычистил.

Хотел бы разобраться почему. Фото будет позже (пока фотик вне досягаемости)
Пока для себя решил, что во всём виноваты рёбра охлаждения, которые на этом цилиндре были отлиты не все. Ставил его на самое "обдуваемое" место. Смущает то. что "запалил" на ровном месте, хотя до этого ходил и быстрее и жарче. (примерно 1000 км назад)

Да никих особых мучений не испытываю. Машинка то ездит. А мысли дремлют до поры (пока ни денег ни времени ). Пока только в мыслях строю планы. Скорее всего до весны. Если всё срастётся то эксперименты будут над мотором боевого ЗАЗа (кросс). В первую очередь борьба за чистоту (масла в том числе). а уже потом всё остальное. Те модификации, которые будут полезны, потом сделаю на обычном моторе.
Вдохновили:
http://www.youtube.com/watch?v=UW_Sgp_3mZA

А с прогаром всё вроде бы как понятно: Бедная смесь, мотор на пределе + местный перегрев из-за некачественного литья рёбер на цилиндре. В итоге дыра в поршне и ночь борьбы за живучесть. Да и стоит вспомнить о том, что термометр наш показывает температуру масла в картере, а не температуру головки.

Можно чуть подробнее? Обороты, нагрузка, пределки на тот момент.
Почитаю киев на днях. Пока завален делами по уши.

Кстати: коллектор от 45-ки у меня уже есть и Weber пылится на полке. Не могу на него описалова найти (32DGAS)

В течении многих десятилетий отечественным производителем, Запорожским автомобильным заводом, выпускался в различных модификациях автомобиль «Запорожец». За долгое время накопился большой парк этих автомобилей и особенно модели ЗАЗ 968 и его модификаций. Машина показала себя неприхотливой, обладающей высокой проходимостью и неплохой нагрузочной способностью. Много автомобилей ЗАЗ являются незаменимыми помощниками в условиях села и города, сочетая в себе низкую стоимость и простоту в обслуживании.

Однако при наличии многих положительных качеств автомобиль ЗАЗ 968 имеет ряд конструктивных особенностей, которые можно назвать его недостатками. Одним из самых важных недостатков является малая мощность силового агрегата – двигателя МеМЗ 968ГЭ. Малая мощность сочетается с высоким расходом топлива, реально достигающим 10 литров на 100 километров.

В нашей семье до недавнего времени был автомобиль ЗАЗ 968М и во время проведения ремонта я решил внимательно изучить двигатель и попытаться внести такие изменения в его конструкцию, которые бы позволили увеличить мощность с одновременным снижением расхода топлива.

Недостатки двигателя МеМЗ 968ГЭ и возможные пути их устранения

Любые попытки внести изменения в топливную систему с целью экономии топлива приводили к положительному результату только вместе со снижением динамических характеристик автомобиля. Однако в наших условиях горной местности уменьшение мощности в целях экономии топлива приводит к другому затруднению – перегреву на затяжных подъемах. Воздушное охлаждение не позволяет эффективно охлаждать цилиндры двигателя при работе с очень высокими нагрузками. Требовалось вносить изменения в конструкцию двигателя, что стало возможным при его капитальном ремонте.

Внимательно изучив принципы работы двигателей внутреннего сгорания, я понял, что мощность двигателя можно повысить несколькими путями:

- увеличением объема цилиндров и количества подаваемого топлива;

- увеличением длины хода поршня и соответствующим увеличением степени сжатия топливно – воздушной смеси в цилиндрах;

- увеличением давления сжатия топливно – воздушной смеси в цилиндрах каким – либо другим способом.

Первый вариант мной не рассматривался, так так он приводит к еще большему расходу топлива.

Второй вариант оказался трудно выполнимым, так как требует изменения конструкции коленчатого вала и удлинения шатунов. Такую работу возможно сделать только в заводских условиях и потому я не разрабатывал этот вариант.

Разрабатывая третий вариант, я пришел к выводу, что увеличить давление сжатия рабочей смеси в цилиндрах можно двумя способами – уменьшить при сжатии утечку смеси, а при рабочем ходе уменьшить прорыв выхлопных газов в картер двигателя между корпусом цилиндра и корпусом поршня (первый способ), или принудительно нагнетать воздух в цилиндры для создания давления в них еще на стадии впуска (второй способ).

Второй способ достаточно труден в реализации и требует тщательной разработки. В настоящее время я веду разработку конструкции нагнетателя воздуха с ременным приводом, однако более простым, хотя и менее эффективным, является первый способ. Рассмотрим, что нам даст уплотнение зазора между поршнем и стенками цилиндра при работе четырехтактного карбюраторного двигателя, каким является двигатель МеМЗ968ГЭ.

При проектировании и расчете двигателя внутреннего сгорания величина давления в цилиндре при сжатии рабочей смеси (так называемая компрессия ) имеет важнейшее значение и оказывает прямое влияние на эффективную мощность двигателя.

Начнем с цикла впуска. Формула расчета давления в конце цикла впуска имеет вид:

где Р0 – плотность заряда (давление в цилиндре) на впуске, ? Ра - потери воздуха из – за сопротивления впускных каналов и неплотности зазора между поршнем и цилиндром. Здесь мы видим, что уплотнение зазора уменьшает потери при впуске за счет увеличения разрежения в цилиндре при впуске.

Соответственно мы получаем давление в конце сжатия в соответствии с формулой:

где Ра - давление в конце цикла впуска, ? - степень сжатия ( в нашем случае величина неизменная, зависящая от соотношения длины хода поршня и величины рабочей камеры), n – коэффициент политропности процесса ( в нашем случае не изменяющий значения ).

Из него мы можем получить среднее эффективное давление рабочего цикла:

где pi – индикаторное давление рабочего цикла двигателя, прямо пропорциональное давлению при сжатии ( pi = Pc / ? - 1 ) , pm – давление механических потерь на преодоление сопротивления кривошипно – шатунного механизма, сил инерции, возникающих при работе двигателя и сопротивления внешних устройств (генератора, топливного насоса и т.д.), а так же потери при прорыве газов через неплотности газораспределительных клапанов и неплотность между стенками цилиндра и поршнем.

Эффективная мощность двигателя рассчитывается по формуле:

Nе = ре Vл n / 30? ,

Из нее мы видим, что мощность прямо пропорциональна среднему эффективному давлению рабочего цикла.

При дополнительном уплотнении зазора между стенками цилиндра и поршнем мы получаем увеличение заряда при впуске, соответственно получая более высокое давление при сжатии. Это дает нам более высокое среднее эффективное давление рабочего цикла, что приводит к увеличению мощности двигателя.

В автомобильном двигателе роль уплотнителя между стенками цилиндра и поршнем выполняют компрессионные поршневые кольца. В двигателе МеМЗ 968ГЭ их два – верхнее и нижнее. Поршневая группа обеспечивает такую степень сжатия, которая соответствует давлению компрессии в цилиндрах 9 кг./ см2 при объеме цилиндров 1198 см3 . Автомобильные двигатели ВАЗ, АЗЛК, имеющие близкие по значению объемы цилиндров (ВАЗ 2101 – 1200 см3), развивают давление компрессии в цилиндрах 12 кг./см2. Такая существенная разница получается за счет больших тепловых зазоров между поршнем и цилиндром в двигателе МеМЗ 968ГЭ из – за малоэффективного воздушного охлаждения.

При рассмотрении поршневой группы, снятой для ремонта, я обратил внимание на большое расстояние между донышком цилиндра и кольцевой канавкой для установки верхнего поршневого кольца ( рис. 1). Я предполагаю, что конструкторы двигателя увеличили это расстояние по сравнению с поршнями других двигателей с целью увеличения запаса прочности поршня при работе на низкооктановом бензине. При работе на таком топливе (А – 76) и небольшой мощности двигателя возникает опасность детонации, которая может разрушить перегородку между донышком поршня и канавкой поршневого кольца. Если использовать топлива с более высоким октановым числом (А – 80, АИ – 90), которых не было на момент разработки двигателя и они не могли быть учтены конструкторами, то мы можем исключить возможность возникновения детонации и использовать дополнительный запас прочности поршня.

Предложения по модернизации двигателя МеМЗ 968ГЭ

Для улучшения характеристик двигателя, повышения его мощности и уменьшения потребления топлива я предлагаю установить дополнительное компрессионное поршневое кольцо на поршне двигателя. Кольцо предлагаю разместить в кольцевой канавке, проточенной в поршне на расстоянии 3,95 мм. от донышка, шириной 1,8 мм. и глубиной 3,3 мм ( рис. 2 ). Ширина проточенной кольцевой канавки соответствует ширине канавки для установки верхнего компрессионного поршневого кольца. При этом толщина перегородки между донышком поршня и канавкой составит 3 мм., что соответствует толщине перегородок между кольцами.

ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ ПОРШНЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ МеМЗ968ГЭ

МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ ПОРШЕНЬ АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ МеМЗ968ГЭ

Практическая установка дополнительного компрессионного поршневого кольца на двигателе МеМЗ 968ГЭ автомобиля ЗАЗ 968М позволила определить, что давление компрессии в цилиндрах увеличилось до 11 кг./см2 , мощность двигателя увеличилась с 40 л. с. до 45 л. с. Улучшились тяговые и динамические характеристики – время набора скорости до 100 км./ч. уменьшилось на 6 секунд или на 17% ( см. приложение № 1). Расход топлива уменьшился с 8,5 ( по паспорту ) до 7,74 литров на 100 км. или на 9% за счет более полного сгорания смеси ( см. приложение № 2).

Однако при установке дополнительного кольца мы увеличиваем площадь трущихся поверхностей, что увеличивает нагрев цилиндров и поршней. Так же вызывает нагрев и более высокое давление смеси в цилиндрах. При нагреве двигателя МеМЗ968ГЭ до температуры 1050С начинает теряться мощность и возникает необходимость более эффективного охлаждения. Проблему снятия теплоизбытков я предлагаю решить следующим способом - можно установить второй вентилятор на вал генератора. Из стального листа толщиной 1 мм надо вырезать круг диаметром 190 мм с отверстием в центре диаметром 16 мм. Разделив круг на 16 секторов, нужно сделать надрезы по радиусам на глубину 50 мм. Получившиеся лопасти следует изогнуть так же, как у основного вентилятора. С вала генератора надо отвернуть гайку, снять пружинную шайбу и установить на вал крыльчатку, надежно закрепив ее теми же шайбами и гайкой ( см. рис. 3 ). Дополнительный вентилятор увеличит количество подаваемого для охлаждения воздуха и позволить сделать более эффективным охлаждение. Рекомендую применять в модернизированном двигателе гильзы цилиндров с аллюминиевым оребрением, имеющем более высокую теплоотдачу, чем гильзы с чугунным оребрением.

Дополнительно рекомендую использование анамегатора масла и модификатора топлива киевской фирмы «Адиос». Выпускаемый этой фирмой анамегатор масла «Gold Ozerol МП – 8» модифицирует моторное масло так, что в двигателе вместо пар трения за счет поверхностно – активной пленки образуются пары качения, что значительно уменьшает трение и нагрев двигателя. При этом значительно увеличевается срок службы моторного масла. Уменьшение трения в кривошипно – шатунном механизме и механизме газораспределения позволит снизить давление механических потерь и увеличить мощность двигателя. Использование модификатора топлива «Adizol» так же позволяет получить поверхностно – активную пленку на стенках цилиндров, что уменьшает трение поршневых колец и нагрев. Практическое применение этих двух веществ на двигателе показало экономическую выгодность - при стоимости анамегатора масла 16 грн. 50 коп. срок службы масла увеличивается при первой заливке с 7000 км. до 15000 км., а при второй заливке – с 7000 км. до 30000 км., при стоимости модификатора топлива 4 копейки на литр топлива получается реальная экономия до 9% или около 11 копеек на литр топлива. Так же заметно уменьшается износ и нагрев компонентов двигателя.

Установка дополнительного кольца производилась на трех двигателях. Двигатель автомобиля ЗАЗ 968М выпуска 1985 года, эксплуатировавшийся в условиях Ялты с дополнительным поршневым кольцом, на момент выхода из строя шатуна имел пробег 73 000 километров при норме пробега до капитального ремонта 60 000 километров. Представляемый поршень был установлен на этом двигателе и мы можем убедиться в том, что его износ не превышает нормы, а перегородка между донышком поршня и канавкой дополнительного поршневого кольца не имеет следов прогара и разрушения.

Двигатель автомобиля ЗАЗ 968М выпуска 1990 года, эксплуатировавшийся в условиях Фороса с дополнительным поршневым кольцом, на момент выхода из строя направляющей впускного клапана механизма газораспределения имел пробег 45 000 километров. При обследовании снятой поршневой группы не было обнаружено каких – либо деформаций или неисправностей.

На двигателе автомобиля ЗАЗ968А выпуска 1980 года, эксплуатировавшегося в условиях Ялты с дополнительным поршневым кольцом после 55 000 километров пробега была произведена замена поршневых колец. Каких – либо следов разрушения или повышенного износа поршневой группы обнаружено не было.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ВЕНТИЛЯТОР СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ МеМЗ968ГЭ

Установка дополнительного компрессионного поршневого кольца на двигателе МеМЗ 968ГЭ автомобиля ЗАЗ 968М позволила получить увеличение мощности двигателя на 12,5 % и уменьшение времени разгона с места до 100 км./час на 17% . Расход топлива при этом уменьшился на 9 %. Улучшились тяговые и разгонные характеристики автомобиля. Практическая эксплуатация модернизированной поршневой группы на двигателях трех автомобилей показала, что модернизация не приводит к снижению надежности шатунно – поршневой группы.

Определение тяговых характеристик двигателя МеМЗ968ГЭ.

Определение тяговых качеств производилось путем определения максимальной скорости автомобиля с двигателем, на котором была установлена модернизированная поршневая группа. Используемая методика рекомендуется заводом – изготовителем для определения тяговых характеристик двигателя и определения его мощности. Максимальная скорость определялась при движении на высшей передаче на мерном участке длиной 1 километр с хода. Замер производился после регулировки ходовой части, регулировки развала – схождения колес, регулировки токсичности выхлопа, предварительного разогрева двигателя до температуры +850С, сухом дорожном покрытии, температуре воздуха + 200С и отсутствии ветра, в автомобиле находились 2 человека. Время прохождения мерного участка фиксировалось путем включения секундомера при пересечении начальной отметки и отключения при пересечении конечной отметки. Замер производился за два заезда в обоих направлениях участка, оба замера производились непосредственно один за другим.

Скорость автомобиля определялась по формуле: V = 3600/T ( км. /час ), где

Т – время ( в секундах ) прохождения километрового мерного участка.2 За действительное значение максимальной скорости автомобиля было принято среднее арифметическое из величин скоростей, полученных в двух заездах.

T1 = 28 c. V1 = 3600/28 = 128,6 км./час.

T2 = 27,5 c. V2 = 3600/27,5 = 130,9 км./час.

V = (128,6+130,9)/2 = 129,75 км. /час.

Завод – изготовитель для определения мощности двигателя дает следующие контрольные цифры максимальной скорости в зависимости от мощности:

? Двигатель МеМЗ968Э мощностью 30 л.с. – 118 км./час.

? Двигатель МеМЗ968ГЭ мощностью 40 л.с. – 123 км./час.

? Двигатель МеМЗ968БЭ мощностью 45 л.с. – 130 км./час.

По результатам замера максимальной скорости можно сделать вывод, что мощность двигателя в результате установки дополнительного компрессионного кольца увеличилась с 40 л. с. до 45 л. с. и прирост мощности составил 12,5%.

Для полноты оценки тяговых качеств произвели замер времени разгона от нуля до 100 км./час с последовательным переключением передач при тех же условиях, что и замеры максимальной скорости. Автомобиль разгонялся с места на первой передаче энергичным нажатием на педаль акселератора. Трогание с места плавное. Переключение передач производилось быстро и бесшумно при наивыгоднейших режимах. Замеры производились в двух направлениях участка, непосредственно один за другим.

Т1= 30 сек. Т2 = 28 сек. Т = (30+28)/2 = 29 сек.

Завод – изготовитель дает следующие контрольную цифру времени разгона до 100 км./час: для автомобиля ЗАЗ968М с двигателем МеМЗ 968ГЭ – 35 сек.

Уменьшение времени разгона составило 6 сек. или на 17%.

Определение контрольного расхода топлива двигателем МеМЗ968ГЭ.

Эксплуатационный расход бензина является одним из параметров, характеризующих общее техническое состояние двигателя. Величина эксплуатационного расхода бензина в большей степени зависит от дорожных и климатических условий, режима движения (скорость, нагрузка, дальность и частота поездок) и совершенства вождения автомобиля (квалификации водителя). В связи с этим нельзя с достаточной объективностью судить о техническом состоянии автомобиля по эксплуатационному расходу бензина, тем более по нему нельзя судить о техническом состоянии двигателя (так как на расход бензина существенно влияет состояние ходовой части автомобиля).

Объективным показателем технического состояния двигателя служит контрольный расход бензина.

Замер контрольного расхода заключается в определении расхода бензина (л/100 км) при скорости автомобиля 80 км/ч с технически исправной ходовой частью при соблюдении условий испытания, изложенных в приложении № 1.

Измерение выполнялся на участке дороги длиной 5 км, с постоянной скоростью, в двух противоположных направлениях движения по 2 раза в каждом направлении. При этом бензин в карбюратор подавался из специальных мерных колб. Замеры производились лишь после того, как полностью установился нормальный тепловой режим двигателя. Завод – изготовитель дает контрольную цифру контрольного расхода бензина для технически исправного автомобиля ЗАЗ968М с двигателем МеМЗ968ГЭ – 8,5 литров/ 100 км.

Мерным участком служил 5 – километровый отрезок дороги Бахчисарай - Симферополь с ровным профилем, сухим покрытием.

При проведении контрольных замеров были получены следующие результаты:

Средний арифметический контрольный расход на 5 километров после четырех замеров составил:

Vзам = (V1+V2+V3+V4)/4 = (0,385+0,388+0,385+0,390)/4 = 0,387 л. / 5 км.

Контрольный расход топлива на 100 километров составил:

Vконтр. = Vзам. * 20 = 0,387 * 20 = 7,74 л./100 км.

Из результатов замера контрольного расхода топлива следует, что после установки дополнительного компрессионного кольца на поршневой группе расход уменьшился на V пасп. - Vконтр = 8,5 – 7,74 = 0,76 л./100 км. или на 9%.

Читайте также: