Какие поршня лучше поставить на ниву 21213

Обновлено: 03.07.2024

Прежде чем вы будете читать данную статью, я рекомендую ознакомиться с первой частью, где изложена вся теория по поршням применительно к двигателям нивы. Во второй части я хочу рассказать только о том, какими поршнями мы пользуемся для сборки ВАЗов и УАЗов, начиная с 2015г. Итак, начнем пожалуй ))) Поршни на ниву, производитель «мотордеталь-кострома». Прежде всего вопрос, почему не поршни UM, которые вы достаточно длительное время ставили на двигатели и продавали? Ответ очень простой: ценообразование. 2015-2016г. внес очень существенные коррективы в ценообразование и приоритеты народа в выборе запчастей, поэтому и пришлось искать разумную альтернативу.

Как всегда не все так просто и однозначно, как на словах )) «Простыми» поршнями мы не пользуемся. Только новая серия «Black Edition» . Причем в свое время ее нам посоветовали попробовать сами заводчане, мотивировав тем, что данная линейка делается на более современном обородовании. Мне как дипломированному инженеру-механику с института привили мысль, что блок двигателя, прежде всего должен быть надежен. Тем более, когда идет речь о грузовиках, танках или внедорожниках. Не буду расписывать и повторять то, что написано на сайте производителя. Скажу только одно, именно поршни, нас по качеству вполне устроили. Почему «именно поршни», скажу чуть ниже, дабы сохранить интригу )))

Эксперимент – основа познания (кто то из великих).

Интрига и извечный русский вопрос.

Теперь перейдем к интриге )) Когда мы разобрали двигатели, явного износа чего либо мы не увидели. Задиров на поршнях нет, хон в цилиндрах вообще как на картинке. Где компрессия.

Слава богу, за спиной моей команды не одна сотня перебранных движков, поэтому кто виноват, мы поняли достаточно быстро. Компрессионные кольца. Как говорят мотористы, они оказались «мягкие» и просто «сточились». Приняли героическое решение, оставить все как есть заменив ТОЛЬКО КОЛЬЦА. Результат превзошел наши ожидания. Компрессия по цилиндрам стала как на новом моторе. Вот и весь сказ.

На форуме мотористов, где я прогнал эту тему, все разделились на два лагеря. Одна половина, ожидаемо утверждала, что надо ставить все из комплекта, ибо на заводе «не дураки сидят». Вторая склонилась к варианту замены колец, а самое главное нашлись механики, которые видели точно такие же результаты на вазовских движках.

Выбор поршневой

У меня тоже инжекторная 21214, погнуло клапана . Хочу спросить можно ли мне поставить поршня 2110? У них ведь проточки под клапана на днище поршня и клапана погнуть уже неполучится . Вот только про завихрение у вас прочитал и засомневался что тогда получится? Палец и на моих 213 плавающий и на 2110 тоже плавающий так что с установкой проблем быть недолжно. незнаю только можноли их на инжектор ставить? Слышал на карбюраторную точно ставят.

Хочу добавить что проехал 11тыс. бензин заливал коктейль 80 мешал с 95 в пропорции 50 на 50. И щас когда разобрал двигатель то никаких последствий необнаружил - всё в норме, на инжекторе тоже мешать можно.

чтото я не пойму колено 2121 - тобишь 2103 совместимо с коленом 21213 214 отличается только прочностью

высота блока 2103 2106 21213 и 21214 одинакова

ещё раз про различия.

Добавлено спустя 4 минуты 31 секунду:

на моём двигателе стоят поршни которые ставят на тюнинговые восьмиклапанные моторы 2110 - но и у меня ход колена 88

216 мм.), чем 21213/214 (

214,5 мм.).
А радиус кривошипа КВ одинаков,- 40 мм..
Поэтому у 213-го (214) двига в ВМТ поршни находятся ВРОВЕНЬ с верхней плоскостью блока, а у 03-го (06),- не доходят до неё.
Поэтому когда ставишь 84-е колено ( радиус 42 мм.) в 06-й блок, то поршни, как и в 213-м двиге, в ВМТ получаются заподлицо с верх.плоск..
Если же поставить это колено в 213-й (214) блок, то стандартные поршни уже будут выступать из блока, и нужны либо укороченые шатуны, либо поршни со смещёным ( ес-но,- по вертикали) пальцем, либо точить стандартные ( ).

и самый главный вопрос

зачем переходить на 80 ый бензин??

бензин сырец, который получается при перегонке имеет октановое число 56 - никак не 80. далее определёнными способами в том числе и добавкой его доводят до всех остальных чисел.

смысл ездить на 80 ом есть только у работающих на ЗИЛ 131 - когда бензин просто бесплатный или купленный по 10 рублей

с точки зрения экономии денег надо наоборот повышать степень сжатия и ездить на 95

что касаемо поршней кованых МАМИ и остальных - много написано что при увеличении хода поршня при неизменной длине шатуна - только они способны выдержать перегруз и боковые силы поэтому кованные дороже и долговечней. вообще зря я их не сфоткал прежде чем поставить - там специфические каналы смазки пальца и бабышки выглядят массивнее.

кстати шатуны под такие поршни приходится опиливать головки как на зубильных шатунах

можно кстати собрать конфигурацию 21011 мотора с коленом от тройки и укороченными шатунами получив объём 1.6 шатуны есть в картюнинге - от этого меня удерживает неумение запрессовывать пальцы

Добавлено спустя 3 минуты 54 секунды:

кстати куда можно притулить поршни от 1300 мотора пятёрки с выточками под клапана - валяется комплект?

А бывают импортные поршни на нивский мотор?

это вещи аномальные. поршни тут ни при чем. либо плохие кольца, либо руки у мастеров кривые, либо зажигание неправильное, либо бензин ужасный.<BR>

С уважением, Дмитрий

а вот послушай > Так мастера то тоже разные делали, причем всем я доверяю, не одну машину ремонтирую.
> Зажигание тоже разные люди настраивали.

а может такое быть, что тебе попались моторы с завышенной степенью сжатия? в пределах заводской партии иногда попадаются экземпляры, неспособные ездить на 92 бензине (ну с поправкой на кривоту головки - один звон идет). Это одна причина.

вторая - температурный режим. какой у тебя термостат, что показывает показометр тем-ры, как ведет себя мотор при прогреве?

третья. настраивать зажигание по книжке - хорошо, но лучше проверить, а как оно себя ведет в жизни? стандартным приемом при 40 км/ч включить 4 и дать полный газ. У знакомого был 2106, который сновья регулировали по книжке, и все время при разгоне был звон. хозяин был человек упрямый - через 40 тыс поменял поршневую.

четвертая. возможно, на больших оборотах беднит карбюратор. надо проверять.

пятая. что касаемо колец - а какое масло заливаешь? а как мотор обкатывал?

> Можно конечно еще на манеру езды грешить - люблю динамично. но не в красной же зоне!

у моей машины (это Нива 213) была степень сжатия 11. тахометр глубоко в красной зоне валялся весьма часто :)) последствий в виде прогара поршней и сыпящихся колец не было!

> А что с кольцами? всегда ставились импортные (точнее не помню).

подделок на них много!! очень много.

> Подскажи что ставить лучше всего. Так что - с поршнями точно не заморачиваться, опять ставить обычные Тольятинские?

поставь то, что предлагают в Механике. Поршни Роситал + кольца KS (кольбеншмидт). за ковкой гоняться смысла нет - дорого и ресурса не прибавит. Кольца KS детает замечательные.<BR>

А КАК ОПРЕДЕЛИТЬ ТАКОЙ ЭТО МОТОР ИЛИ НЕТ, ЭТО ЖЕ ТОЛЬКО ГЕОМЕТРИЯ ПО-МОЕМУ. ПРОМЕРЯТЬ РАЗОБРАВ? ПОЙМАЕТСЯ ОТЛИЧИЕ?
ДА И СО ЗВОНОМ В НОРМЕ ВСЕ - СЕКУНДУ ЗВЕНИТ И ВСЕ.

> вторая - температурный режим. какой у тебя термостат, что показывает показометр тем-ры, как ведет себя мотор при прогреве?

А КАКОЙ МОЖЕТ БЫТЬ ТЕРМОСТАТ?? ПРОСТО ТЕРМОСТАТ)))
ПОКАЗАТЕЛЬ ТЕМПЕРАТУРЫ ПОКАЗЫВАЕТ "ЗА СРЕДНИМ ШТРИХОМ ШКАЛЫ". КСТАТИ, ЕСТЬ ПОВОД ЗАДУМАТЬСЯ - У МЕНЯ НА ОБОИХ МОТОРАХ БЫЛА СКЛОННОСТЬ К ПОВЫШЕННОМУ НАГРЕВУ НА БОЛЬШИХ СКОРОСТЯХ И В ПРОБКЕ, ПОТОМУ И ПОСТАВИЛ ЭЛЕКТРОВЕНТИЛЯТОР.
И ЕЩЕ - МОЖЕТ МОТОР 1.8 КАК РАЗ И РАСЧИТАН НА 95 БЕНЗИН??

> третья. настраивать зажигание по книжке - хорошо, но лучше проверить, а как оно себя ведет в жизни? стандартным приемом при 40 км/ч включить 4 и дать полный газ. У знакомого был 2106, который сновья регулировали по книжке, и все время при разгоне был звон. хозяин был человек упрямый - через 40 тыс поменял поршневую.
> НОРМАЛЬНО ВЕДЕТ, ЗВОН В ПРЕДЕЛАХ НОРМЫ. ДА И ПО 40 ТЫС НЕ ХОДЯТ МОИ МОТОРЫ)))
> четвертая. возможно, на больших оборотах беднит карбюратор. надо проверять.
> КАК ПРОВЕРЯТЬ.
> пятая. что касаемо колец - а какое масло заливаешь? а как мотор обкатывал?
> МАСЛО - ПОЛУСИНТЕТИКА ИЛИ СИНТЕТИКА. ОБКАТКА - НЕ БОЛЕЕ 3500 ОБОРОТОВ 1-1.5 ТЫК.
> > Можно конечно еще на манеру езды грешить - люблю динамично. но не в красной же зоне!
>
> у моей машины (это Нива 213) была степень сжатия 11. тахометр глубоко в красной зоне валялся весьма часто :)) последствий в виде прогара поршней и сыпящихся колец не было!
> ВОТ Я И ГОВОРЮ - ПОБЫСТРЕЕ БЫ, ПОДИНАМИЧНЕЕ:)))
> > А что с кольцами? всегда ставились импортные (точнее не помню).
>
> подделок на них много!! очень много.
>
> > Подскажи что ставить лучше всего. Так что - с поршнями точно не заморачиваться, опять ставить обычные Тольятинские?
>
> поставь то, что предлагают в Механике. Поршни Роситал + кольца KS (кольбеншмидт). за ковкой гоняться смысла нет - дорого и ресурса не прибавит. Кольца KS детает замечательные.

З.Ы. ЕСЛИ ЕЩЕ НЕ ЛЕНЬ ОТВЕЧАТЬ, ТО МОЖНО В АСЬКУ 214943230
СПАСИБО

признак - невозможность отстроить мотор по детонации на 92 бензине. раз такого не было - не в этом дело.

>
> > вторая - температурный режим. какой у тебя термостат, что показывает показометр тем-ры, как ведет себя мотор при прогреве?
>
> А КАКОЙ МОЖЕТ БЫТЬ ТЕРМОСТАТ?? ПРОСТО ТЕРМОСТАТ)))
> ПОКАЗАТЕЛЬ ТЕМПЕРАТУРЫ ПОКАЗЫВАЕТ "ЗА СРЕДНИМ ШТРИХОМ ШКАЛЫ". КСТАТИ, ЕСТЬ ПОВОД ЗАДУМАТЬСЯ - У МЕНЯ НА ОБОИХ МОТОРАХ БЫЛА СКЛОННОСТЬ К ПОВЫШЕННОМУ НАГРЕВУ НА БОЛЬШИХ СКОРОСТЯХ И В ПРОБКЕ, ПОТОМУ И ПОСТАВИЛ ЭЛЕКТРОВЕНТИЛЯТОР.

при плохом контакте головки и блока (слабая затяжка, что есть болезнь этих моторов) мотор начинает греться. во-вторых, температура на датчике (то есть в головке) и блока может отличаться. когда будете собирать мотор, уделите внимание затяжке головки. можно немного перетянуть по сравнению с мануалом. обязательно поставить новые стягивающие болты.

> И ЕЩЕ - МОЖЕТ МОТОР 1.8 КАК РАЗ И РАСЧИТАН НА 95 БЕНЗИН??

нет, там ГБЦ 21011, у нее камера сгорания побольше.

> > четвертая. возможно, на больших оборотах беднит карбюратор. надо проверять.
> > КАК ПРОВЕРЯТЬ.

тут целая история. жиклеры проверить дотошно, уровень в поплавковой камере, а так лучше к специалисту.

> > пятая. что касаемо колец - а какое масло заливаешь? а как мотор обкатывал?
> > МАСЛО - ПОЛУСИНТЕТИКА ИЛИ СИНТЕТИКА.

ОБКАТКА - НЕ БОЛЕЕ 3500 ОБОРОТОВ 1-1.5 ТЫК.

обкатывать в таком режиме надо не менее 3-4 тыс. "раскатится" мотор тысячам к 7.

> > > Можно конечно еще на манеру езды грешить - люблю динамично. но не в красной же зоне!
> >
> > у моей машины (это Нива 213) была степень сжатия 11. тахометр глубоко в красной зоне валялся весьма часто :)) последствий в виде прогара поршней и сыпящихся колец не было!
> > ВОТ Я И ГОВОРЮ - ПОБЫСТРЕЕ БЫ, ПОДИНАМИЧНЕЕ:)))

для этого надо глубоко в мотор лазить. очень глубоко. :) наши моторы не любят долгую езду на оборотах. когда я захотел зарядить свой движок, то пришлось заменить в нем почти все заводские детали на нестандартные. остался только блок с номером и маслонасос.

вот тебе навскидку несколько проблем, которые выплывут при частом "погоняле"
1. расход масла
2. перегрев
3. проблемы по приводу ГРМ (цепь и ее обвязка)
4. износ привода клапанов (рокеры, распред)

заводской мотор выше 4000 оборотов я бы не советовал часто крутить. так же как выжимать из мотора максимум на 5 передаче - это для него очень тяжелый режим.

> З.Ы. ЕСЛИ ЕЩЕ НЕ ЛЕНЬ ОТВЕЧАТЬ, ТО МОЖНО В АСЬКУ 214943230

у меня нет аськи.

до 130 км/ч хотя бы)?
И еще: вчера общался с другом, у которго купил машину эту. Он говорит, что у него она ни при каких обстоятельствах не была склонна к перегреву. Я же сразу у себя стал замечать тенденцию к движению стрелки температуры правее, чем хочется, в пробках и на скорости. Может все таки бензин гадский (80-90% заправок на одной АЗС в течение 2-х лет)?? Или это самоутешение?:))
Спасибо:))

да нива нормальный 4х4 - в сранении например с УАЗом или дефендером.

ей нужно профилактическое обслуживание понимающими мастерами и более ничего.

Посему вопрос: что именно там заменить в моторе можно, что бы не бояться динамичного разгона и высоких скоростей (ну условно высоких.

до 130 км/ч хотя бы)?

во-первых, вопрос по цепи. на больших оборотах изнашивается башмак, и выбивает натяжитель. эту конструкцию лично я поменял на "шестеречатый" башмак в сочетании и гидронатяжителем цепи. С цепью я не занимался годами.

во-вторых, слить тосол и промыть систему охлаждения. залить качественный антифриз (не обязательно импортный, можно и наш типа Норда).

в-третьих - максимально аккуратно развесить поршни с шатунами по массе, поставить импорные кольца.

в-четвертых, при сборке мотора пролить цилиндры и выявить истинную степень сжатия, сделать выводы.

в-пятых, хорошая импортная полусинтетика. Я тебе порекомендую Эссо. кастрол хорош, но дорог, да и угар у него повыше.

в-шестых - тщательно проверить характеристику трамблера. сюрпризов не будет, на больших оборотах и при резких ускорениях эта система будет двольно быстро разрегулироваться, придется следить. раз в 15 тыс проверяй, а то опять нарвешься на звон.

в-седьмых, проверить карб. лучше найти хорошего мастера, который не чужд всякого тюнинга (обычно эти люди лучше понимают физику процессов, да и опыт у них больше), и поручить карб ему. периодически к нему заезжать и регулироваться, хотя солекс в общем штука терпимая в плане надежности.

наконец, имеет смысл прошлифовать каналы в головке цилиндров и совместить впускной коллектор. Удовольствие стоит 70-80$, улучшит наполнение цилиндров на оборотах.

если это все не поможет, меняй машину и больше Ниву не бери :))

предлагать ставить тебе другие поршни, коленвал и распред, пилить головку до невообразимых пределов, ставить большие клапаны и импортные карбы я не буду, хотя это дает кучу эффекта. это следующий этап маньячества. :))

> Может все таки бензин гадский (80-90% заправок на одной АЗС в течение 2-х лет)?? Или это самоутешение?:))

заправку в любом случае меняй. и переходи на 95 бензин.

именно. нужен точный мерничек, жидкость отсасывать шприцем

Но сразу вопрос - насколько важна точность? +/- сколько мл имеет значение? шприцом что ли мерить? а ведь какая то часть просочится сбоку поршня до кольца:)))

это ерунда. значение +-0.1 по с.ж. не роляют

> А конкретного мастера, к которому можно будет с карбюратором обраться не знаешь?

534-2172 Александр Гречихин. поговори с ним. он вовсе не авторушник, так что лучше просто подъехать и побеседовать. на меня не ссылайся, так как он меня только по имени знает.<BR>

Нива: увеличиваем мощность, снижаем расход топлива

С тех пор, когда впервые опубликовали фотографии опытных образцов «Нивы» в журнале «За рулем», и Советский Союз ахнул и примолк в предвкушении от удивительно гармоничных пропорций кузова, решительных колес, трогательных кругляшек подфарников и указателей поворотов (изначально фонарики были круглыми, но в серийное производство они не пошли), прошел не один десяток лет. Та самая «Нива», холеная и лелеянная сначала в общественном, а после в личном гараже, утратила свою ценность. Сейчас купить такую машину задешево – по-настоящему удача.

Но прочность металла с годами становиться всё меньше – явление это к сожалению неизбежно. И поэтому, купив старую «Ниву» ВАЗ 2121, нужно дать себе отчет: для экстремальных покатушек на запредельных скоростях по пересеченной местности эта машина не годится.

Провести ряд тюнинговых операций и сделать из старушки «Нивы» годное транспортное средство высокой проходимости и немалой грузоподъемности – запросто! Уделим главное внимание ключевым моментам модернизации ВАЗ 2121 – повышению мощности двигателя и обновлению трансмиссии.

Родоначальник ВАЗ-2121 изначально оснащался двигателем 2106 (объем 1569 см3). От обычной версии движка «шестерки» он отличался более глубоким поддоном картера, новыми маслоприемникаси и крышкой маслоотделителя. В навесном оборудовании изменился радиатор (увеличился объем). Электровентилятор был заменен крыльчаткой принудительного ременного привода.

Увеличить полезную отдачу, поднять динамические характеристики машины позволяет тюнинг старого мотора. Сделать его должно двумя способами.

Первый способ – снижение непроизводительных потерь. То есть уменьшение энергетических затрат двигателя на обеспечение своей работы. Эффект достигается путем установки облегченных деталей поршневой группы и ювелирной балансировкой, также облегченного, коленчатого вала вместе с маховиком.

Второй способ – повышение продуктивности двигателя. Другими словами, повышение способности мотора к освоению химической энергии топлива за единицу времени. Для достижения цели снижается сопротивление движению смесей во впускном и выпускном трактах, модифицируется система впрыска и зажигания.

Масштабный тюнинг двигателя «Нивы» включает следующие работы:

расточку цилиндров для увеличения рабочего объема;
установку облегченных поршней и клапанов;
увеличение диаметров и шлифовку впускных и выпускных каналов головки блока цилиндров;
увеличение пропускной способности впускного коллектора;
установку облегченного маховика;
установку распредвала, увеличивающего крутящий момент двигателя в выбранном диапазоне оборотов;
установку воздушного фильтра нулевого сопротивления и прямоточной системы выхлопа.

На доработанный двигатель нужно поставить карбюратор Solex с увеличенными диффузорами (диаметр 24-26 мм). Устаревшая контактная система зажигания меняется на электронную, снабженную датчиком Холла.

Расточив цилиндры «шестерочного» блока на 3 мм, мы получим 1690 см3 рабочего объема.

Так как у родных нивовских блоков поршни не доходят до верхней кромки цилиндров на 2 мм, есть возможность смонтировать тюнинговый коленвал (ход поршней 84 мм). Его установка повышает степень сжатия, поэтому после тюнинга мотор нужно перевести на бензин марки А-95 .

Нужно отметить, что увеличение объема двигателя не приводит к значительному увеличению расхода топлива. Наоборот, чаще всего аппетит мотора после подобной процедуры снижается за счет повышения тяги и эластичности на низах и средних оборотах. Для активного разгона уже не нужно до пола давить педаль акселератора. Это – прямая экономия горючего!

Выполняя тюнинг двигателя «Нивы» самостоятельно, необходимо заменить стандартные поршни на облегченные, кованые со смещенным вверх и в сторону отверстием под палец. Такое решение снижает силу трения поршня о стенки цилиндра и повышает мощность мотора. Кроме этого, термоциклическая прочность кованого поршня в несколько раз выше, чем у штатного литого.

Клапана в форсированном моторе нужно заменить на облегченные, это позволит избежать их зависания и даст возможность раскручивать мотор до максимальных оборотов. Облегченные клапана улучшают продувку и наполнение цилиндров, внося свой вклад в повышение мощности.

Тарелки у таких клапанов и их стержни тщательно полируются для уменьшения выработки направляющих втулок и маслосъемных колпачков, и для улучшения теплообмена между втулкой и стержнем.

Полезной процедурой является установка на форсированный двигатель VAZ 2121 комплекта гидрокомпенсаторов , обеспечивающих безударную работу пары: распредвал – клапан.

В результате шумность двигателя снижается, а ресурс деталей ГРМ увеличивается.

Следующий действие - увеличение сечений впускных и выпускных каналов головки блока цилиндров. Ломаная на отдельных участках форма, приливы литья и другие шероховатости требуют шлифования шаровыми фрезами соответствующих размеров, пескоструйной обработки.

В результате доработки увеличивается размер проходного сечения, снимаются все неровности и выступы, что благотворно сказывается на наполнении цилиндров рабочей смесью. Выполнив шлифовку, приступают к полировке каналов.

Выросший объем двигателя ВАЗ 2121 настоятельно требует интенсификации подачи топливно-воздушной смеси. Для обеспечения прироста нужно увеличить сечение впускного коллектора и снизить сопротивление потоку шлифовкой каналов .

Части двигателя, совершающие вращательные и возвратно-поступательные движения, нужно максимально облегчить, чтобы уменьшить потери полезной мощности и ослабить разрушительные для трущихся деталей нагрузки. Плюс к установке легких поршней и клапанов, можно облегчить коленвал «Нивы».

Однако тут требуется особая осторожность: штатные нагрузки, испытываемые деталью при работе мотора, вреда тюнингованому коленвалу не принесут. А вот возникновение калильного зажигания (детонация) способно привести к появлению трещин в ослабленных элементах коленчатого вала.

Один из проверенных вариантов доработки мотора «Нивы» – облегчение маховика.

Получив похудевший на 1,5 кг маховик, двигатель тратит меньше топлива на его раскрутку, быстрее достигает заданных оборотов. В итоге улучшается динамика разгона, повышается эффективность торможения двигателем. Коренные вкладыши коленвала благодаря облегченному маховику испытывают меньшие динамические нагрузки, не перегреваются, медленнее изнашиваются.

Готовясь заменить «родной» распредвал VAZ 2121 на тюнинговый, следует четко определиться с приоритетами. Если автомобиль используется преимущественно для езды по бездорожью или для буксировки прицепа, лучшим вариантом станет установка низового распредвала . Он увеличивает крутящий момент и снижает расход топлива на 10-12% .

Выбрав универсальный распредвал, вы получите прибавку в мощности и рост крутящего момента во всем диапазоне оборотов.

Верховой распредвал – оптимальный выбор для любителей активного вождения . Он сдвигает пик крутящего момента на 300-800 оборотов вверх, что дает ощутимую прибавку в мощности начиная с 3000-3500 об/мин.

Форсированный ВАЗ 2121 никак нельзя оставлять со старым радиатором. Вместо него можно купить и поставить более емкий радиатор от ВАЗ 21214.

Выполнив все перечисленные работы, мы поднимем максимальную мощность двигателя до заветной отметки в 110-120 л.с.

Теперь по трансмиссии.

Первое что нужно сделать - вылечить старинную нивовскую болезнь: устранить вибрацию раздаточной коробки и шумы карданных валов. Проблемы эти досаждали владельцам «Нив» с момента появления автомобиля на свет.

Также стоит отметить, что в народе до сих пор популярна идея отключения переднего моста «Нивы». Смысл здесь такой – много топлива уходит на вращение передка, да и ремонтом изношенной трансмиссии заниматься не хочется. Выгоднее, якобы, ездить на заднем приводе.

Делать так, мягко говоря, не рекомендуется

Тот, кто успел поездить на «подрезанной» трансмиссии, убедился в технической неграмотности подобного решения. Серийный нивовский задний мост не рассчитан на прием и передачу на колеса полного тягового усилия двигателя!

В результате сомнительной махинации уже через 1000-1500 км пробега начинает «выть» задний редуктор, в хвостовике которого появляется ощутимый продольный люфт. В конечном итоге результатом эксперимента становится дорогостоящий капремонт трансмиссии.

Не стоит тратить время на повтор чужих ошибок и тем более покупать готовый механизм отключения передка, любезно предлагаемый некоторыми безответственными производителями нивовских автоагрегатов!

Грамотный тюнинг трансмиссии «Нивы» включает установку подрамника, «отвязывающего» раздаточную коробку от кузова.

Вазовский "один и семь"

Среди автомобилистов бытует мнение, что новый, 1,7-литровый двигатель «Нивы» — всего-навсего «расточенный» мотор VAZ 2121 рабочим объемом 1,6 л. На самом же деле 21213 — по сути, новый агрегат. О нем рассказывает начальник отдела исследований и доводки двигателей ГДР ВАЗа

Новый двигатель задумывался как самый мощный для престижной в то время «семерки» — соответственно, его индекс в конструкторской документации был 21073.

В нынешнем виде мотор на заднеприводные модели так и не попал, зато оказался весьма кстати модернизированной «Ниве», заметно повысив ее энерговооруженность или, говоря проще, добавив резвости. Возросший крутящий момент (см. табл. 1) и иная его характеристика позволили уменьшить с 4,1 до 3,9 передаточные числа главных пар, ввести пятую, повышающую ступень в коробке. Реальный результат — лучшие динамические показатели модернизированной «Нивы»: разгон до 100 км/ч за 19. 21 с (был — 23. 25) при том же примерно расходе топлива. И, конечно, большая мощность позволяет развить максимальную скорость повыше — 137 км/ч (было — 132 км/ч). Новое свое обозначение мотор заимствовал у автомобиля VAZ 21213.

Пока речь шла о двигателе с карбюратором, а есть еще вариант с центральным впрыском топлива. Его, кроме «нив», ставят на классические «жигули» (модели 21214, 21074, 21044), а наши автолюбители знакомы с ними лишь благодаря реэкспорту.

Почему раньше не делали «Ниву» с 1,7-литровым двигателем? Вспомним, какие моторы делали на ВАЗе до «восьмого» семейства. «Геометрия» их была жестко задана имеющейся на заводе технологией и оборудованием: расстояние между центрами цилиндров — 95 мм, ход поршня — 66 или 80 мм, диаметр цилиндра (и поршня) — 76 и 79 мм. Так получались четыре разных по рабочему объему агрегата, из которых самый большой — 1,6-литровый. Кстати, на ВАЗе отливают четыре разных заготовки блоков цилиндров, отличающихся по высоте и диаметру цилиндров, причем как внутреннему, так и наружному. То есть толщина стенки цилиндра одинакова и у мотора 2103 (76х80), и у 2106 (79х80), и у других. Очень важный вывод: ни один из вазовских моторов с цилиндрами диаметром 76 мм не предназначен под расточку до 79 мм, чем иногда грешат самодеятельные ремонтники. Пришла пора капремонта — растачивайте цилиндры на здоровье, но только до ремонтного диаметра, увеличенного на 0,4 или 0,8 мм.

Блок с цилиндрами 82 мм и соответствующее оборудование появились на ВАЗе с освоением модели 21083 (82х71 мм). Открылась возможность перенести размер 82 мм и на классические моторы. Соотношение диаметра цилиндра и хода поршня 82х80 мм соответствует объему 1690 смз (1,7 л) у двигателя 21213 (рис. 1). Чтобы завершить историческую часть, отметим, что этот двигатель впитал технические решения сразу трех семейств — самого близкого к нему классического 2101–2106, разработанного к тому времени дизельного и «переднеприводного» 2108–21083.

Блок двигателя 21213 сохранил от классических межцентровое расстояние — 95 мм. Больший диаметр цилиндров заставил сузить каналы для охлаждающей жидкости между цилиндрами. Кстати, любое последующее увеличение диаметра приведет к необходимости создания беспроточного блока, подобного модели 21083.

Коленчатый вал — оригинальный, полнопротивовесный (рис. 2). На валах моторов первого поколения противовесов было всего четыре, на валах семейства 2108, дизеля и 21213 — в два раза больше, на каждой щеке, чтобы уменьшить вибрации. Собственно, с дизеля этот вал и перешел на «двести тринадцатый» — конкретный пример унификации.

Постели в блоке цилиндров и вкладыши одинаковы для всех двигателей ВАЗ, а вот коленвалы отличаются толщиной шеек. «Двести тринадцатый», как и «восьмой», имеет шейки увеличенного диаметра — примерно на две «сотки» по сравнению с валом 2101 или 2103. Таким образом, зазоры в подшипниках скольжения уменьшились на 0,02 мм и масляный слой между деталями стал тоньше, приблизившись к оптимальному значению 0,02. 0,05 мм. Пользу нововведения можно объяснить так: в тонком масляном слое меньше перемещаются детали, а значит, снижаются динамические нагрузки и вибрации; в то же время чрезмерно малый зазор в подшипниках скольжения тоже недопустим — должна же где-то быть смазка!

Шатун — новый. Малые зазоры в подшипниках скольжения предъявили требование: крышка шатуна нисколько не должна перекашиваться при затяжке болтов. Поэтому болты неподвижно и прочно посажены в тело шатуна, а на их стержне выполнены центрирующие пояски под отверстия в крышке. Важное предупреждение — теперь болты нельзя выбивать: при ремонте они должны оставаться в шатуне.

Верхняя головка шатуна сделана под «плавающий» поршневой палец (рис. 3) — решение, пришедшее с дизеля. В головку запрессована сталебронзовая втулка, внутренний диаметр которой делят на три класса (через 0,004 мм) — как и поршни. Понятно, что класс шатуна, поршня и пальца должен быть один и тот же. Класс шатуна выбит на верхней головке (не путать с номером цилиндра, выбитым внизу и на крышке, и маркировкой по массе, выполненной краской); класс пальца обозначают краской на торце (синяя — первый, зеленая — второй, красная — третий); класс поршня по отверстию для пальца клеймят цифрой на днище.

Поршень — оригинальный, с частью камеры сгорания в днище. Это, пожалуй, самая интересная особенность нового двигателя. Разделенные камеры сгорания (часть — в головке, часть — в поршне, часть — в щели, см. ЗР, 1996, № 8) известны давно. Весь фокус — найти наилучшую форму камеры. И, похоже, специалистам ВАЗа удалось это сделать. Основная камера сгорания (в головке блока) — клиновидная, похожая на камеры других «жигулевских» двигателей. Дополнительный объем камеры — выемка в днище поршня (по форме — часть сплющенного эллипсоида) и лунки под клапаны). Эту выемку придумали доводчики мотора, о чем свидетельствует полученный патент.

Благодаря новой камере сгорания удалось оптимизировать характеристики мощности и крутящего момента, уменьшить расход топлива, повысить стойкость двигателя к детонации, и все это — без увеличения токсичности выбросов. Вот что значит оптимизация рабочего процесса мотора, а, казалось бы, всего-навсего — выемка в поршне.

Головка блока цилиндров — оригинальная, хотя конструктивно решена так же, как на 2101. Прежними остались клапаны, пружины, а вот распредвал — новый. У него иная форма кулачков, в частности, обеспечивающая увеличенный ход впускного клапана, а значит, лучшее наполнение цилиндра и большую мощность. Привод распредвала — цепной, что продиктовано требованиями унификации (напомню, близкий по конструкции двигатель 2105 с ременным приводом снят с производства в 1988 году и все моторы для «жигулей» и «нив» вновь стали «цепными»).

Система охлаждения на модернизированной «Ниве» — с алюминиевым радиатором. По сравнению с латунным он технологичнее и «дружелюбнее» к природе — экологически вредная пайка при его изготовлении не нужна. В целом система охлаждения исчерпала почти все ресурсы — у «двести тринадцатой» температурный запас сравнительно невелик. «Всего» 40°С должно быть на дворе, чтобы при движении с максимальной скоростью охлаждающая жидкость нагрелась до 115°С. Делать запас меньше, чем 40°С, нельзя.

На новом двигателе применили и новую систему вентиляции картера, соответствующую современным требованиям ЕЭК ООН. На холостом ходу картерные газы отводятся из крышки маслоотделителя в задроссельное пространство карбюратора (на классических моторах они попадали в воздушный фильтр). По тем же ооновским правилам выполнена система рециркуляции отработавших газов. Устроена она так. Во впускном коллекторе стоит термовакуумный включатель, который срабатывает при температуре охлаждающей жидкости 40. 48°, открывая клапан на выпускном коллекторе, и часть отработавших газов через трубку рециркуляции и впускную трубу вновь попадает в цилиндры.

В системе питания главное новшество — карбюратор 21073 типа «Солекс», близкий по конструкции к приборам серии 2108. Его тарировочные данные, отличающиеся от карбюратора 2108, приведены в табл. 2.

Система зажигания также подобна «восьмерочной» и отличается лишь иными характеристиками датчика-распределителя зажигания. Начальный угол опережения зажигания — 1° до ВМТ по коленвалу.

Не упомянутые здесь узлы и системы выполнены аналогично классическим.

Рис. 1. Поперечный разрез двигателя 21213:

1 — карбюратор; 2 — распределительный вал; 3 — головка блока цилиндров; 4 — клапан рециркуляции отработавших газов; 5 — поршень; 6 — шатун; 7 — блок цилиндров;

8 — коленчатый вал. А — дополнительный объем камеры сгорания (выемка в днище поршня).

Рис. 2. Коленчатые валы: а — двигателя 2121; б — полнопротивовесный, двигателя 21213.

Рис. 3. Шатунно-поршневая группа: 1 — шатун; 2 — поршень; 3 — палец; 4 — стопорные кольца; 5 — блок цилиндров. А — суженный канал системы охлаждения.

Слабый мотор

Бензиновый, карбюраторный двигатель ВАЗ 21213 1.7L разработан в России заводом АвтоВАЗ, где с 1994 года и по настоящее время изготавливается для оснащения ВАЗ 2107 и внедорожных автомобилей собственного производства ВАЗ «Нива»: 2121 и «Нива Пикап». На его базе спроектирован ДВС 21214. Силовой агрегат ВАЗ 21213 представляет собой мотор в сборе с пятиступенчатой механической коробкой передач.

Данные внедорожники считаются популярными у жителей в сельской местности ввиду их повышенной проходимости, а также у рыболовов, охотников и любителей различных видов тихой охоты (грибники, ягодники и т. д.), так как они хорошо справляются с внедорожьем во все времена года. В большинстве случаев данная категория людей используют свои Нивы на небольших расстояниях и их годовые пробеги сравнительно малы с автомобилями, эксплуатирующимися в городах. Не буду вдаваться в надёжность перечисленных автомобилей, а вот по надёжности двигателя марки ВАЗ 21213 вы сами сделаете вывод исходя из его болячек, минусов, слабых мест и недостатков.

Ресурс ДВС не большой (см. табл.) но его можно капитально ремонтировать, жаль конечно, что в конструкции блока цилиндров нет гильз и цилиндры приходится растачивать до ремонтных размеров. Изначально поршни и цилиндры мотора имеют пять классов исполнения по размерам отклонений. Отличие размера у каждого класса от предыдущего на 0,01мм. Классы в маркировке обозначают буквами и они имеют соответствующие поля допусков: А (82.00-82.01 мм), В (82.01-82.02 мм), С (82.02-82.03 мм), D (82.03-82.04 мм), E (82.04-82.05 мм). При подборе поршней и цилиндров в блоке их классы, т. е. их буквенные обозначения должны совпадать. Класс диаметра отверстия под поршневой палец имеют цифровые обозначения от 1 до 3 и стрелку – указывающую направление к переду мотора. Ремонтные размеры поршней и цилиндров для первого и второго капитального ремонта приведены в таблице.

Основные характеристики ДВС 21213

Ремонтные размеры цилиндров и поршней мотора ВАЗ 21213 при проведении капитального ремонта

Слабые места силового агрегата ВАЗ 21213

Водяной насос;
Сальники двигателя, МКПП и раздаточной коробки;
Генератор;
Стартер;
МКПП;
Прокладка крышки клапанов;
Соединения патрубков системы охлаждения;
Радиатор;
Термостат;
Расширительный бачок;
Вакуумный усилитель тормозов.

Водяной насос (помпа) отмечается частыми выходами из строя на новых автомобилях после 2 000 км.

Сальники в следствие низкого качества требуют более частой замены, чем это требуется согласно руководству по эксплуатации.

Генератор имеет высокую вероятность отказа. Как правило, он сгорает даже на новых авто не достигших пробега 4 000-10 000 км.

Стартер имеет низкий ресурс работы без ремонта.

На коробке передач , одним из частых дефектов является вылет пятой передачи. Кроме того, появляется не полное включение передач.

Прокладка клапанной крышки со временем теряет свойства, и пропускает масло наружу.

Соединения патрубков системы охлаждения в местах установки хомутов не надежные и очень рано теряют герметичность, что чревато потерей тосола.

Радиатор течет . Проблема происходит по причине появления трещин в трубном пакете радиатора сопровождающихся потерей охлаждающей жидкости. Данный дефект принял массовый характер.

Термостат не обеспечивает тепловой режим охлаждающей жидкости системы охлаждения двигателя. Проявление данной проблемы не является исключением. Причина дефекта в отказе клапанного механизма внутри термостата. Для проверки исправной работы термостата достаточно после запуска мотора опустить ладонь на нижний (отводящий) шланг, по которому горячий тосол циркулирует в радиатор для охлаждения. При исправной работе термостата через некоторое время шланг должен стать горячим, если шланг остался холодным термостат подлежит замене.

Расширительный бачок трескается и вытекает тосол. Появление трещин происходит по причине отказа паровоздушного клапана в пробке бачка вследствие повышения давления.

Вакуумный усилитель тормозов (ВУТ) . Проявляется тугостью педали тормоза. Возможно плавание оборотов при выжиме педали тормоза, а также шипение. Проблема решается заменой вышедших из строя резинотехнических изделий, заменой хомутов в соединениях.

Недостатки силового агрегата ВАЗ 21213

Вибрация на скорости 80-90 км;
Ненадежность конструкции натяжителя ГРМ;
Модуль зажигания;
Шумит бензонасос;
Низкий крутящий момент;
Длинный ход рычага коробки передач;
При порыве цепи ГРМ гнутся клапаны;
Вибрация рычага переключения передач;
Слабая динамика на трассе из-за недостаточной мощности.

Шатуны и поршни ВАЗ-21213

Ремонтные размеры цилиндров и поршней мотора ваз 21213 при проведении капитального ремонта

Слабые места силового агрегата ваз 21213

Водяной насос;
Сальники двигателя, МКПП и раздаточной коробки;
Генератор;
Стартер;
МКПП;
Прокладка крышки клапанов;
Соединения патрубков системы охлаждения;
Радиатор;
Термостат;
Расширительный бачок;
Вакуумный усилитель тормозов.

Водяной насос (помпа) отмечается частыми выходами из строя на новых автомобилях после 2 000 км.

Стартер имеет низкий ресурс работы без ремонта.

На коробке передач, одним из частых дефектов является вылет пятой передачи. Кроме того, появляется не полное включение передач.

Прокладка клапанной крышки со временем теряет свойства, и пропускает масло наружу.

Радиатор течет. Проблема происходит по причине появления трещин в трубном пакете радиатора сопровождающихся потерей охлаждающей жидкости. Данный дефект принял массовый характер.

Термостат не обеспечивает тепловой режим охлаждающей жидкости системы охлаждения двигателя. Проявление данной проблемы не является исключением. Причина дефекта в отказе клапанного механизма внутри термостата. Для проверки исправной работы термостата достаточно после запуска мотора опустить ладонь на нижний (отводящий) шланг, по которому горячий тосол циркулирует в радиатор для охлаждения. При исправной работе термостата через некоторое время шланг должен стать горячим, если шланг остался холодным термостат подлежит замене.

Вакуумный усилитель тормозов (ВУТ). Проявляется тугостью педали тормоза. Возможно плавание оборотов при выжиме педали тормоза, а также шипение. Проблема решается заменой вышедших из строя резинотехнических изделий, заменой хомутов в соединениях.

Что нужно знать о поршневых кольцах ВАЗ

Легковые автомобили комплектуются различными типами двигателей, силовые агрегаты могут отличаться объемом, мощностью, конструкцией.

1 Поршневые кольца двигателя
2 Тепловой зазор поршневых колец
3 Поршневые кольца ВАЗ
4 Признаки и причины износа (поломки) поршневых колец
5 Размеры поршневых колец: таблица (ВАЗ)
6 Замена поршневых колец
7 Раскоксовка поршневых колец

В зависимости от производителя у каждого мотора есть свой определенный ресурс – самыми основными серьезными поломками считаются выход из строя коленчатого вала или поршневой группы.

Если в двигателе повышается расход масла, чаще всего причиной этого являются изношенные или поломанные поршневые кольца, замена их – работа достаточно трудоемкая, к тому же требует определенных слесарных навыков.

Поршневые кольца двигателя

В двигателе внутреннего сгорания (ДВС) поршневые кольца (ПК) служат для уплотнения между стенками цилиндра (гильз) и поршнем, за счет них создается компрессия в цилиндрах. Если при сборке в мотор забыть поставить ПК, двигатель не заведется, так как не будет обеспечено необходимое сжатие рабочей топливовоздушной смеси.

В легковых автомобилях на каждом поршне стандартно устанавливаются по три кольца – два компрессионных и одно маслосъемное, причем, маслосъемные ПК могут быть наборными, то есть, состоять из нескольких элементов. Компрессионные поршневые кольца (КПК) служат для создания компрессии в цилиндрах, всегда изготавливаются из высокопрочного чугуна с различными присадками. Наибольшей прочностью обладает верхнее КПК, так как оно работает в самом тяжелом температурном режиме и испытывает максимальные нагрузки.

Маслосъемные поршневые кольца двигателя (МПК) нужны для отвода масла от стенок цилиндров, если кольца не будут выполнять свою функцию, двигатель будет расходовать масло. МПК могут быть как чугунными, так и стальными, причем, чугунные ПК почти всегда изготавливаются цельными, а вот стальные маслосъемные кольца бывает только наборными (составными). Стальное МПК на один цилиндр состоит из:

двух пружинных стальных колец;
осевого расширителя;
радиального расширителя.

Маркировка поршней «Тойота»

У поршней на двигателях «Тойота» также имеются свои обозначения и размеры. Например, на популярной машине Land Cruiser поршни обозначаются английскими буквами A, B и C, а также числами от 1 до 3. Соответственно, буквы означают размер отверстия под поршневой палец, а цифры — размер диаметра поршня в районе «юбки». Ремонтный поршень имеет +0,5 мм по сравнению к стандартному по диаметру. То есть, у ремонтных меняются лишь обозначения букв.

Обратите внимание, что при покупке бывшего в употреблении поршня необходимо замерить тепловой зазор между юбкой поршня и стенкой цилиндра. Он должен находиться в пределах 0,04…0,06 мм. В противном случае необходимо проводить дополнительную диагностику двигателя и при необходимости выполнять ремонт.

Тепловой зазор поршневых колец

ПК представляют собой пружинные диски с одним разрезом – при установке на поршень они разжимаются, а в гильзе плотно прижимаются к ее стенкам. Чтобы достигалось максимальное сжатие рабочей смеси, стенки цилиндров должны быть максимально гладкими (без дефектов), а форма внутренней полости идеально круглой. На поршне ПК размещаются в специальных канавках, причем, они посажены неплотно, и на холодном поршне перемещаются в канавках свободно.

Поршневые кольца имеют тепловые зазоры:

между ПК и канавкой;
в стыке.

Зазоры обязательно должны быть определенными, если они больше или меньше положенного значения, поршневая группа быстро выйдет из строя. Следует учитывать тот фактор, что при нагреве металл расширяется, и если тепловой зазор ПК будет слишком маленьким, поршневая группа начнет перегреваться. При больших зазорах не обеспечивается герметичность, возникают потери мощности.

Для легковых автомобилей, как правило, устанавливаются следующие зазоры:

между канавками и КПК – от 0,02 до 0,08 мм (для верхнего кольца зазор должен быть немного больше);
между канавками и МПК – от 0,05 до 0,06 мм;
на стыке – от 0,25 до 0,5 мм.

По мере износа зазоры в ПК увеличиваются, и они не должны превышать:

между кольцом и канавкой – 0,15 мм;
на стыке – 1,0 мм.

Маркировка поршней ЗМЗ

Другая категория автовладельцев, интересующихся маркировкой поршней, имеет в своем распоряжении моторы марки ЗМЗ. Они устанавливаются на автомобили ГАЗ — Волга, Газель, Соболь и другие. Рассмотрим обозначения, имеющиеся на их корпусах.

Обозначение «406» означает, что поршень предназначен для установки в двигатель ЗМЗ-406. На днище поршня выбито два обозначения. По букве, нанесенной краской, на новом блоке поршень подбирается к цилиндру. При ремонте с расточкой цилиндров требуемые зазоры выполняются в процессе расточки и хонингования под заранее приобретенные поршни с нужным размером.

Поршневые кольца ВАЗ

Волжский автомобильный завод производит двигатели для переднеприводных и заднеприводных автомобилей, поршневые кольца для моторов ВАЗ первоначально подставлял Мичуринский завод. У мичуринцев в продукции допускалось много брака, и с 1986 года в Тольятти было налажено собственное производство. В настоящее время существует много различных производителей, которые изготавливают ПК для вазовских двигателей, в частности, это:

Что делать, когда кипит двигатель

Качество бензина, заливаемого в топливный бак

АВТОВАЗ (Тольятти);
СТК (Самара);
GOETZE (Германия);
MAHLE (Германия);
NPR EUROPE (бывшее название SM, Япония).

Признаки и причины износа (поломки) поршневых колец

На автомобилях ВАЗ в процессе эксплуатации происходит износ двигателя, так же выходят из строя ПК. Кольца могут:

ломаться на две или несколько частей;
изнашиваться по толщине;
иметь общий износ.

Часто поломка деталей происходит вследствие перегрева ДВС, в этом случае в цилиндрах уменьшается компрессия, и мотор теряет мощность. Признаками неисправных ПК является:

сизый дым из трубы глушителя, особенно часто он проявляется после долгой работы на холостых оборотах при резком нажатии на педаль газа;
повышенный расход масла в двигателе;
падение мощности, мотор перестает тянуть;
закоксовывание свечей зажигания.

Если появляются признаки неисправности в поршневой группе, в первую очередь меняются поршневые кольца. Но замена ПК не всегда дает нужный эффект, часто после ремонта мотор продолжает дымить и расходовать масло. Причина здесь простая – имеется износ в самих цилиндрах. В блоке обычно гильзы изнашиваются неравномерно – они приобретают овальную форму, из-за выработки поршневые кольца не прилегают плотно к стенкам цилиндров и не обеспечивают герметичность.

Размеры поршневых колец: таблица (ВАЗ)

На автомобилях вазовского производства устанавливаются двигатели типа:

Также есть множество других модификаций ДВС, все вазовские моторы четырехцилиндровые рядные, с общим количеством клапанов 8 или 16. У моторов ВАЗ есть несколько стандартных размеров цилиндров:

76 мм;
79 мм;
82 мм.

У каждого размера предусматривается ремонтное увеличение на 0,4 и 0,8 мм, заводами производятся ремонтные поршни и кольца первого и второго ремонтных размеров. Поршневые кольца с диаметром 76 миллиметров выпускаются для двигателей:

2101;
2103;
2108;
1111(Ока).

Первый ремонтный размер ПК для этих моторов – 76,4 мм, второй ремонтный размер – 76,8 мм. Поршни, а также и поршневые кольца 79 мм производятся для ДВС моделей:

21011;
2105;
2106;

На всех этих моторах также есть два ремонтных размера ПК – 79,4 мм (первый ремонт) и 79,8 мм (второй ремонт). Самые распространенный размер ПК – 82 мм, на многих современных автомобилях ВАЗ используется поршневая группа именно этого размера. Диаметр поршневых колец 82 мм можно встретить на двигателях:

21083;
21213;
21214;
2130;
2123(Chevrolet Niva);
2111;
21114;
11183 (Калина и Гранта);
2112;
21124;
21126(Приора);

У ДВС ВАЗ есть и отклонения от типичных размеров, например, на моторе 11194 объемом 1,4л устанавливаются поршни и ПК диаметром 76,5 мм, этим ДВС комплектуется Ладв Калина. Также есть нестандартный силовой агрегат 1800 см? ВАЗ-21128 с номинальным диаметром цилиндров 82,5 мм, но серийно АвтоВазом движок не производится.

Ремонтные размеры цилиндров и поршней мотора ВАЗ 21213 при проведении капитального ремонта

А еще интересно: Характеристика двигателя НИВА 2121 — Магазин автозапчастей и аксессуаров для автомобилей Нива и NIVA-Chevrolet

Замена поршневых колец

На автомобилях ВАЗ, впрочем, как и на всех других моделях легковых автомашин, одни лишь поршневые кольца целесообразно менять только в том случае, если:

в цилиндрах нет выработки;
не имеет следов повреждения их внутренняя поверхность.

При значительном износе гильз требуется их расточка, а если до этого уже был последний размер, требуется перегильзовка блока цилиндров. Заменить ПК можно на любом вазовском моторе, не снимая ДВС, для этого потребуется снятие ГБЦ и масляного картера. ПК меняют в том случае, если зазор в стыках у них не превышает 1 мм.

выключаем зажигание, ставим КПП на нейтральную передачу, скидываем с АКБ минусовую клемму;
сливаем тосол, снимаем корпус воздушного фильтра вместе с патрубком (гофрой инжектора);
снимаем клапанную крышку, распредшестерню, ослабляем ремень ГРМ и отводим его в сторону;
отсоединяем от ГБЦ вв провода, патрубки системы охлаждения, откручиваем болты головки;
раскручиваем гайки приемной трубы глушителя;
полностью освобождаем ГБЦ от всех креплений, которые мешают ее снять, производим съем головки блока;

Поршни

На многих отечественных и импортных машинах используются ремонтные поршни, изготовленные на производственных мощностях костромского производителя поршневых групп «Мотордеталь-Кострома». Данное предприятие выпускает поршни с диаметром от 76 до 150 мм. На сегодняшний день производятся такие типы поршней:

цельнолитой;
с терморегулирующей вставкой;
с вставкой под верхнее компрессионное кольцо;
с каналом масляного охлаждения.

Поршни, выпущенные под указанной торговой маркой, имеют собственные обозначения. При этом информация (маркировка) может быть нанесена двумя способами — лазером и микроударом. Для начала рассмотрим на конкретных примерах маркировку, сделанную при помощи лазерной гравировки:

EAL — соответствие техническому регламенту таможенного союза;
Сделано в России — прямое указание страны-производителя;
1 — группа по массе;
H1 — группа по диаметру;
20-0305А-1 — номер изделия;
К1 (в кружочке) — знак отдела технического контроля (ОТК);
15.05.2016 — прямое указание на дату производства поршня;
Sp 0,2 — зазор между поршнем и цилиндром (температурный).

Теперь рассмотрим обозначения, нанесенные при помощи так называемого микроудара, на конкретных примерах:

95,5 — общий размер по диаметру;
В — группа по диаметру;
III — группа по диаметру пальца;
К (в кружочке) — знак ОТК (контроля качества);
26.04.2017 — прямое указание даты производства поршня.

Здесь же стоит отметить, что для производства разных поршней используются различные же алюминиевые сплавы с легирующими добавками. Однако эта информация не указывается прямо на корпусе поршня, но записывается в его технической документации.

Раскоксовка поршневых колец

Если мотор начинает дымить, есть вероятность, что в канавках поршней залегли кольца. В наше время есть немало различных современных средств для раскоксовки поршневых колец, и многие водители используют их для восстановления работоспособности мотора. Среди наиболее популярных составов можно отметить:

Nitrox Power;
ЛАВР МЛ-202;
Титан;
LIQUI MOLY;
WYNN’S.

Автомобилисты полагают – если движок задымил, нужно воспользоваться средство для раскоксовки, и мотор заработает в прежнем режиме, без расхода масла и без дыма. Действительно, иногда эти средства помогают, но только лишь в тех случаях, когда мотор долго простоял без движения (например, после зимы), и от влаги в нем залегли ПК. Если машина подлежит длительной консервации (ставится в гараж на зимнее хранение) следует вывернуть свечи зажигания и в цилиндры залить масло, а свечные отверстия заткнуть чопиками. При такой профилактике и свечи не отсыреют, и на гильзах не скопиться ржавчина.

Но если все-таки забывчивый автовладелец не предпринял меры профилактики, можно воспользоваться средством для раскоксовки. От ржавчины в цилиндрах избавляемся следующим образом:

сдергиваем высоковольтные провода;
выкручиваем все свечи зажигания;
проворачиваем коленчатый вал так, чтобы все поршни находились в среднем положении;
в каждый цилиндр заливаем по 45 мл жидкости, наживляем свечи зажигания;
оставляем «отмокать» цилиндры на 6-7 часов;
зачем выворачиваем свечи, несколько оборотов прокручиваем стартером, чтобы вся грязь из двигателя вылетела;
снятые детали устанавливаем на место, запускаем мотор. Первое время он может сильно дымить, но затем дым пройдет.

Автовладельцам следует помнить, что раскоксовка не является панацеей от всех бед, и если поршневые кольца изношены, то поможет только их замена.

Читайте также:

Какие поршня лучше поставить на ниву 21213

Эксперимент – основа познания (кто то из великих).

Интрига и извечный русский вопрос.

Рекомендации по расточке.

Выбор поршневой

А бывают импортные поршни на нивский мотор?

Нива: увеличиваем мощность, снижаем расход топлива

Вазовский "один и семь"

Слабый мотор

Основные характеристики ДВС 21213

Ремонтные размеры цилиндров и поршней мотора ВАЗ 21213 при проведении капитального ремонта

Слабые места силового агрегата ВАЗ 21213

Недостатки силового агрегата ВАЗ 21213

Шатуны и поршни ВАЗ-21213

Ремонтные размеры цилиндров и поршней мотора ваз 21213 при проведении капитального ремонта

Слабые места силового агрегата ваз 21213

Что нужно знать о поршневых кольцах ВАЗ

Поршневые кольца двигателя

Маркировка поршней «Тойота»

Тепловой зазор поршневых колец

Маркировка поршней ЗМЗ

Поршневые кольца ВАЗ

Признаки и причины износа (поломки) поршневых колец

Ремонтные размеры цилиндров и поршней мотора ВАЗ 21213 при проведении капитального ремонта

Замена поршневых колец

Поршни

Раскоксовка поршневых колец