Какой коммутатор лучше поставить на ваз 2107

Обновлено: 02.05.2024

Какой коммутатор лучше поставить на ваз 2107

Если вас не устраивает работа штатной контактной системы зажигания карбюраторного Ваз-2107, то улучшить ее работу можно разными способами. Выбрать один из них и своими силами его осуществить поможет эта статья.

Плюсы и минусы контактной системы зажигания.

На большинстве карбюраторных «Семерок» установлена контактная система зажигания. Она простая по устройству, легко обслуживается и надежно работает. Контактная система известна давно и починить ее, в случае отказа, сможет любой умелец.

К сожалению, недостатков у этой простой и гениальной конструкции, тоже хватает. Главная проблема- сами контакты. Замыкая и размыкая электрическую цепь они, постепенно выгорая, меняют свои размеры. Это приводит к изменению момента зажигания, и как следствие, к потере мощности и экономичности мотора. Малейшие загрязнения на поверхности контактов ведут к уменьшению энергии искры, а это затруднения при запуске. И еще, контакты чувствительны к величине износа втулок валика трамблера. Люфт вала приводит к неравномерной работе двигателя, особенно заметной на холостом ходу. Из-за всех этих «прелестей» за контактами нужно постоянно ухаживать: содержать в чистоте и контролировать зазор. На машине с солидным пробегом эти недостатки проявляются особенно сильно.

Сонар ИК- бюджетный вариант

Именно для таких машин хорошим решением является замена контактной группы на бесконтактное устройство, хорошо известное как «Сонар ИК». Работает оно на прерывании инфракрасного луча кулачками прерывателя. Установить «Сонар ИК» достаточно просто. Выполнить это по силам любому, кто привык самостоятельно ремонтировать свой автомобиль. Чтобы не повторять десять раз одно и тоже, помещаю ссылку на видео, где все подробно показано.

Личный опыт и изучение многочисленных отзывов в Интернет показали следующее. После установки «Сонар ИК» каких либо сверх заметных улучшений в работе двигателя нет. Заметно повысилась только стабильность и равномерность работы двигателя, пропало «подергивание» на холостом ходу. Что понравилось, так это то, что потом про приборчик на 2 года забыл. Ни каких работ трамблер не требовал.

Этот приборчик устанавливают вместо контактов

Примерно через 50000 км и два года, машина начала дергаться при разгоне. Поиски причины привели к «Сонар ИК». Пришлось в дороге ставить контакты обратно. Покупать новый приборчик, вместо сгоревшего, не стал, так как решил заменить всю систему зажигания на бесконтактную.
Из отзывов в Интернет узнал, что были случаи перегрева «Сонар ИК» летом в пробке, но у меня такого не было. Если бы не доставшийся по дешевке новенький «Нивовский» трамблер, я бы установил «Сонар ИК» еще раз. Стоимость приборчика сейчас около 850 рублей. Свои деньги он отрабатывает честно.

Бесконтактная система зажигания- дорого, но сердито

Вот этот вариант дает уже очень ощутимый результат. Комплект из катушки зажигания, трамблера, коммутатора и жгута проводов с колодками стоит примерно 2800 рублей. Плюс еще желательно заменить свечи и высоковольтные провода.

Так выглядит комплект БСЗ для Ваз-классики

Зато, за эти деньги вы получаете легкий запуск в мороз, ровную и стабильную работу двигателя на всех режимах и забываете о проблемах с трамблером.
После установки БСЗ запомните накрепко- нельзя снимать провода со свечей при работающем моторе! Датчик, который стоит в трамблере сразу выйдет из строя. Но пусть вас не пугает наличие электронных компонентов, которые могут «сгореть» в дороге- они достаточно надежны. Можно, на всякий случай, купить и возить с собой запасной коммутатор и аварийный вибратор. Последний подключают вместо сгоревшего датчика Холла, чтобы доехать до места ремонта.
Если решили купить комплект, или собираете все по отдельности, имейте в виду, что трамблер марки «3810.3706» разработан для «Нивы». У него может оказаться укороченный вал и совершенно другие настройки. С ним машина тянет «как трактор» на низких оборотах, но «скисает» при разгоне. Специально для «Семерки» предназначен трамблер «38.3706», он подойдет без проблем.
Установку комплекта лучше доверить специалистам.

Делаем выбор

Тем, кто не готов тратить 3000 – 4000 рублей за стабильную работу двигателя, подойдет «Сонар ИК». Он избавит вас от необходимости постоянно ухаживать за трамблером и подарит стабильную и ровную работу двигателя без крупных вложений денег и времени. Причем это не реклама, а сугубо личное мнение. Если будет приборчику альтернатива, обязательно протестируем и дадим полный отчет.
Если есть финансовые возможности, без сомнений ставьте комплект БСЗ, оно того стоит.
Есть и третий вариант- оставить все как есть. Контактная система будет работать и дальше, если ее вовремя обслуживать.

Зажигание ВАЗ классика (и не только), контактное, бесконтактное, двухконтурное. Теория и информация.

В данной статье не может, и не будет, рассматриватся вся теория систем зажигания в бензиновых двигателях. Но будут приведены ссылки на источники использованные автором а также другие источники, в которых можно будет погрузиться в эту теорию с головой.

Цель данной статьи рассмотреть необходимость и способы перехода с контактной системы зажигания на более совершенные варианты. В следующих статьях я постараюсь подробней раскрыть некоторые вопросы.

Рассмотрим для начала устройство системы зажигания.

Начнём с терминологии:

Прерыватель-распределитель зажигания — электромеханическое устройство, обеспечивающее своевременную подачу импульсов высокого напряжения на свечи зажигания. Часто его называют трамблером.

Опережение зажигания — воспламенение рабочей смеси в цилиндре раньше, чем закончится такт сжатия.

Угол опережения зажигания (УОЗ) — угол поворота коленчатого вала двигателя от положения, соответствующего появлению искры на свече до прихода поршня в верхнюю мертвую точку.

Контактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается механическим прерывателем.

Бесконтактная система зажигания — система, в которой коммутация катушки зажигания обеспечивается электронным модулем, управляемым электронным датчиком положения коленчатого вала — например, датчиком Холла (ВАЗ-2108) или магнитоэлектрическим (ГАЗ-2410).

Электронный датчик положения коленчатого вала

Прерыватель системы зажигания — механический выключатель в трамблере, непосредственно соединенный с первичной цепью катушки зажигания.

Бегунок — элемент трамблера, поочередно передающий высокое напряжение от катушки зажигания на высоковольтные провода, соединенные со свечами зажигания двигателя.

Угол замкнутого состояния контактов (УЗСК) — величина, показывающая, как долго контакты механического
прерывателя должны оставаться замкнутыми. Для классических Жигулей УЗСК составляет примерно 55 градусов. Правильно выбранный УЗСК дает катушке зажигания возможность набирать нужную энергию и полностью отдавать ее на свечи зажигания.

Системы зажигания так же могут быть одноконтурными (одна катушка на все цилиндры), двухконтурными(одна катушка на пару цилиндров), и с индивидуальными катушками на каждый цилиндр.
Заранее оговорюсь, что двухконтурная система имеет самые выгодные параметры при использовании на атмосферных моторах с невысокой степенью сжатия, и нераспределённым впрыском. Обладает хорошим соотношением цена/эффективность.
Высокими показателями энергии искры. Высокой надёжностью благодаря возможности установки катушки в более холодном и вибро-ненагруженном месте чем головка блока, по сравнению с индивидуальными катушками.

Контактная система зажигания является самым старым типом системы зажигания. На первых системах 2101 устанавливались распределители зажигания без вакуум корректора, с ручным “октан корректором” угла опережения зажигания.

Совместная работа центробежного и вакуумного регуляторов обеспечивает нужный угол опережения зажигания на всех режимах работы двигателя.

Октан-корректор предназначен для корректирования угла опережения зажигания при изменении октанового числа топлива.

Вакуумный же корректор обеспечивает изменение УОЗ в зависимости от разрежения во впускном коллекторе.

Вакуум-корректоры ВАЗ 2101-07 (“классика”) и ВАЗ 2121 (Нива) отличаются по характеристике, это нужно учитывать при замене одного на другой.

Центробежный регулятор обеспечивает изменение УОЗ при увеличении оборотов двигателя и как следствие сокращения времени на сгорание топлива.

Отличаются и характеристика центробежных регуляторов. Их можно менять преднатягом первой пружины и изменением свободного хода второй. Эта тема будет раскрыта в конце статьи. Пружины могут быть разные по жесткости от “классики” или например “восьмёрки”. К вопросу Жесткости пружин мы вернемся в конце статьи. Так же, это было рассмотрено в видеоматериале Евгения Травникова “Теория ДВС”. Ссылки в конце статьи.

Механический прерыватель предназначен для размыкания цепи низкого напряжения (цепи первичной обмотки катушки зажигания). При размыкании контактов во вторичной цепи катушки зажигания наводится высокое напряжение. Для защиты контактов от обгорания в цепь параллельно контактам включен конденсатор.

Контакты механического прерывателя являются самой большой бедой системы зажигания. Износ, и как следствие изменение УОЗ, дребезг контактов, и как следствие не четкий момент воспламенения, потеря энергии в увеличенном сопротивлении контактной группы из-за окисления и коксования паров масла, зависание на высоких оборотах двигателя, перебои зажигания, поломка пружины контактной группы.
Именно поэтому многие автовладельцы озадачены переходом на бесконтактную систему зажигания.

При выборе как трамблеров контактных так и бесконтактных систем зажигания нужно иметь ввиду что они не взаимозаменяемы с некоторыми моделями

В скобках приведены распределители предлагаемые для замены. Не лишним будет уточнить, что распределитель Р125 отличается характеристикой центробежного регулятора от всех остальных распределителей. Установка вместо распределителя Р125, распределителей 30.3706-83 (без вакуум-корректора, с октан-корректором (монетка)), или 38.3706-01 / 30.3706-01 (с вакуум-корректором) благотворно сказывается на поведении мотора.

Как видно из приведённой таблицы, трамблеров есть два вида, с коротким валом и с длинным. Если же случилось так, что вам достался трамблер с длинным валом а блок у вас «низкий», тогда можно установить толстую алюминиевую шайбу.

Трамблер Р125, у которого отличается характеристика центробежного регулятора (см рис.) и отсутствует вакуумный регулятор, вместо него установлен ручной октан-корректор, можно использовать установив на него пружины центробежного регулятора от трамблеров 38.3706 / 38.3706-01 /30.3706-01 / 30.3706-83, или весь центробежный регулятор в сборе. Если автомобиль будет эксплуатироваться на средних и высоких нагрузках чаще чем на малых вакуумный корректор, отсутствующий на данном трамблере конструктивно, не сыграет сколько-нибудь существенной роли.

В бесконтактной системе зажигания роль контактной группы играет датчик холла (или в некоторых аналогах инфракрасный оптический датчик, встречаются так же индуктивные датчики).

Сигнал от датчика поступает на электронный коммутатор который запитывает катушку зажигания.

При такой схеме энергия искры выше, двигатель работает стабильней, и пропадает необходимость в периодической регулировке.

Мы избавились от самого проблемного узла. Теперь можно долго и счастливо ездить и не парится. Но в системе по-прежнему осталась одна катушка зажигания на 4 цилиндра, которая еле успевает заряжаться на высоких оборотах, и разносчик искры, который изнашивается, искрит, создаёт дополнительное сопротивление, и, в конце концов, пробивает изоляцию крышки распределителя на корпус. Двигатель троит, особенно в сырую погоду, свечи закидывает, на холостых оборотах глохнет, в общем, все как было с контактной системой.

Эти узлы при больших пробегах изнашиваются и разрушаются, нарушая работу системы зажигания, делая не возможной стабильную работу двигателя точную настройку системы зажигания, а значит и двигателя в целом.

Эту проблему можно решить на корню. А именно, установив полностью электронное, двухконтурное бесконтактное зажигание, построенное на модернизированной шторке датчика холла, двухканальном коммутаторе, и двухконтурной катушке зажигания 2111.

Справедливости ради нужно сказать, что можно обойтись и без перехода на двухконтурную систему. Ведь при своевременном обслуживании и замене узлов система работает достаточно приемлемо. Разница в поведении автомобиля, при замене одноконтурной системы зажигания на двухконтурную, очевидно заметна лишь при плохом состоянии одноконтурной системы.

В то же время, нельзя не отметить преимущество бесконтактной системы зажигания — большая энергия искры. За счёт того что в БСЗ катушек две, а значит в два раза больше времени на заряд катушки, в два раза меньше нагрузка на эти самые катушки, и, как минимум в два раза, больший искровой зазор, так как искра одновременно проходит через две свечи, что увеличивает пробивное напряжение. Это становится возможным благодаря увеличению времени заряда катушки. Следует иметь ввиду что при переходе на двухконтурную систему зажигания, ввиду использования катушки с большей энергией, и увеличенным искровым зазором (две свечи на одной обмотке, вместо одной) и отсутствия резистора бегунка, следует использовать свечи с резисторами и провода свечей с сопротивлением. Подробнее этот вопрос будет рассмотрен в следующих статьях.

Для перехода на такую систему потребуется:
1. Распределитель зажигания ВАЗ-2101/2103 (в зависимости от того какой у вас блок двигателя) бесконтактный, если у вас он ещё не установлен.

Есть производителя СОАТЭ, есть МЗАТЭ (рекомендую брать МЗАТЭ)
2. Коммутатор двухканальный Астро

Коммутаторы Ромб и Астро более надежные чем аналоги. У коммутаторов АСТРО есть особенности, например не подключен 6 вывод питания датчика Холла. Решение описано в следующей записи.

3. Проводка ВАЗ-2101-2107, М-2141 жгут коммутатора АЭНК, если у вас до этого была установлена контактная система зажигания.

4. Катушка зажигания 2111-3705010

Рекомендую брать BOSH, она стоит в два раза дороже, но это оправдано.
5. Колодка разъема ВАЗ-2110-15, 1118 катушки зажигания 42.3705 АЭНК

6. дополнительный провод с наконечником подобным наконечникам разъёма коммутатора, для подключения к 7 выводу коммутатора.

Шторки датчика холла необходимо изготовить новые (чертёж прилагается), так как двухканальный коммутатор формирует сигналы на 1-ую катушку по фронтам шторок, а на 2-ую по срезам, а не как раньше по одному сигналу от фронта каждой шторки на одну катушку. Либо отрезать две противоположные шторки и припаять их части к оставшимся шторкам. При этом необходимо быть очень точным, каждая шторка должна составлять 90°±5" (90градусов плюс/минус 5 минут).

Регулировка угла опережения зажигания по границе детонации (на примере двигателей ВАЗ):
1-граница детонации на бензине с повышенным октановым числом или стандартном бензине с пониженной степенью сжатия;
2-граница детонации на стандартном бензине АИ-93, двигатель с номинальной степенью сжатия;
3-граница детонации на бензине с пониженным октановым числом или на стандартном бензине с повышенной степенью сжатия;
4-кривая оптимальных углов опережения зажигания;
5-«заводская» характеристика центробежного регулятора при установочном угле опережения зажигания 13° до ВМТ;
6-«заводская» характеристика центробежного регулятора при установочном угле опережения зажигания -1° (т.е. 1° после ВМТ);
7-заводская характеристика центробежного регулятора при установочном угле опережения зажигания 7° до ВМТ.
Штриховая линия выше 7 — характеристика центробежного регулятора, выбранная по границе детонации на бензине с повышенным октановым числом при номинальном установочном угле 7° и уменьшенном натяжении первой пружины регулятора.
Штриховая линия ниже 7 — характеристика центробежного регулятора, выбранная по границе детонации на бензине с пониженным октановым числом при установочном угле опережения зажигания 7° и увеличенном натяжении первой пружины регулятора.

Ввиду этого, стремление к как можно более точному огибанию кривой детонации снизу, на данном типе двигателей, вряд ли даст существенный прирост. Из этого же графика видно, что повышение октанового числа топлива и/или степени сжатия, в некоторых пределах, с последующей корректировкой начального УОЗ, позволит реальному графику УОЗ быть существенно ближе к оптимальному (см. кривую 5 и 4 рис.). Половина графика будет немного ниже оптимального, а вторая половина выше.
Даже у штатного механизма центробежного регулятора, не прибегая к помощи контроллеров и процессоров с датчиками, есть возможность изменить наклоны характеристики УОЗ путем изменения преднатяга первой пружины и свободного хода второй. Изменять жесткость пружин не рекомендуется, ввиду резкого изменения характеристик регулятора. Более того, исправный штатный центробежный регулятор трамблера обладает оптимальной характеристикой для заводской конфигурации мотора. Какие либо изменения требуются только при внесении конструктивных изменений в двигатель. Для штатного же двигателя достаточно заменить пружины, потерявшие жесткость, на новые.

Проверить Жесткость пружины можно в домашних условиях. Достаточно иметь несколько грузов, и штангенциркуль или на крайний случай линейку. Подвешивая на пружину закреплённую вертикально груза и замерять её удлинение.
k = (масса*10) / удлинение в метрах.
Расстояние между опорами пружины 1 – 21,6 мм
Расстояние между опорами пружины 2 – 21,4 мм
Ход штифта в окне — 3,1 мм
Пружина 1 – диаметр 6,3 мм, Длина 22,5 мм, Жесткость 350 г/мм
Пружина 2 – диаметр 5,4 мм, Длина 24 мм, Жесткость 460 г/мм

Каждый сам должен решить какая система ему подходит исходя из поставленных задач, исходных параметров (состояние автомобиля в целом, состояние двигателя, состояния системы зажигания, пробегов совершаемых автомобилем за год, стоимости автомобиля и его рентабельности), и возможности и желания автолюбителя заниматься данными переделками.

Мой личный выбор тоже не однозначен, на двух моих автомобилях ВАЗ-2101 установлены разные системы зажигания. На первом автомобиле установлена бесконтактная одноконтурная система зажигания, и в ближайшее время будет установлена двухконтурная. А на втором автомобиле установлен почти заводской вариант. Почему почти. Потому что вместо распределителя Р125, применён собранный из Р125 и 38.3706 аналог 30.3706-83, т.е. распределитель с центробежным регулятором УОЗ и ручным октан-корректором, без вакуумного регулятора. Оба двигателя работают исправно и приемлемо.

Данная статья лишь попытка поместить основные моменты и тезисы в одном месте. Несмотря на кажущуюся легкость, эта статья далась тяжело. Поэтому прошу отнестись с пониманием к возможным огрехам.
В следующих статьях постараюсь разобрать подробней все то чему здесь не было уделено должного внимания.

Рекомендуемая литература:
1. Ю. Архипов “ ЦИФРОВОЙ РЕГУЛЯТОР УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ“(стр.129 149) РАДИОЕЖЕГОДНИК за 1991год .
2. Тюфяков А. Система зажигания без секретов : Сб. Автомобилист -86-М.: ДОСААФ, 1986 .
3. В.С.Яценков “Микроконтроллеры MicroCHIP “ практическое руководство 2-е издание Москва Горячая линия – Телеком 2005.
4. А. Долганов “Регулятор угла ОЗ на PIC16F84 “ РАДИО № 3, 2006 г.
5. Видео канала Теория ДВС Евгения Травникова по системам зажигания:

Преимущества электронного зажигания на ВАЗ 2107

Большинство автомобилей ВАЗ 2107 вплоть до 2005 года, оснащались обычной контактной системой зажигания. То есть, все практически также, как было десятки лет назад. Если честно, то контактная система зажигания уже давно себя изжила и на ее место пришла более современная и продвинутая электронная. До недавнего времени на моей ВАЗ 2107 стояло контактное зажигание, а после установки я просто не мог узнать свою машину, о чем ниже расскажу более детально.

Преимущества и недостатки электронной системы зажигания автомобилей ВАЗ 2107

Во-первых, хотел бы несколько слов сказать о том, как я ставил все это дело на свою машину.

Несколько слов об установке БСЗ

Если вы решили все это поставить, то необходимо приобрести в магазине или на авторынке комплект оборудования, которое включает в себя:

Трамблер с крышкой
Катушка зажигания
Коммутатор
Желательно также купить новые высоковольтные провода (предпочтительно силиконовые)

Получается, вам необходимо будет поменять старую катушку зажигания и трамблер на новые из этого комплекта, а также поставить в специально отведенное место коммутатор. Примерно его местоположение выглядит следующим образом:

Провода подсоединяются достаточно просто и уж точно вы не перепутаете их местами, так как там все на штекерах. Единственное, что нужно запомнить, так это провода катушки зажигания, хотя лучше сразу после снятия старой катушки, накидывать провода на новую, тогда уж точно все будет нормально.

Также, стоит обратить внимание, что после установки бесконтактного зажигания на ваш автомобиль, необходимо выставить зазор электродов свечей в 0,7-0,8 мм.

Теперь можно рассказать немного об ощущениях, которые были после первого запуска двигателя. Итак, если на контактах я заводился только с подсосом на холодную, теперь машина заводилась без всяких подсосов и держала ровные обороты. Более того, раньше приходилось ждать не менее пяти минут, пока мотор прогреется и только потом можно было начинать движение, иначе обороты ДВС слабо набирал.

После установки БСЗ никаких проблем с пригоранием контактов и постоянной их заменой. Если раньше было хоть какое-то соблюдение стандартов и качество было неплохое, то теперь контактов порой и на 5 000 км не хватает.

Немалая цена. Комплект оборудования стоит не менее 2000 рублей
Выход из строя датчика холла, который лучше всего возить с собой в запасе, чтоб не встать где-нибудь на трассе

Коммутаторы. Тест "За Рулем"

На современных машинах коммутаторов уже нет. На старинных – никогда не было. Но сотням тысяч карбюраторных «восьмерок» и их ближайших «родственниц» коммутаторы систем зажигания по-прежнему необходимы. Экспертизу проводят Михаил Колодочкин и Александр Шабанов.
Качество первых коммутаторов было отвратительным – эдакие диктаторы-самодуры с непредсказуемым характером. Но теперь-то, наверное, порядок? Давайте посмотрим.

Программа испытаний и основные термины приведены в «Нашей справке». Каждый из трех основных этапов увенчан таблицей результатов. Поскольку эталон поведения коммутатора в данном случае никакими стандартами не задан, все 10 изделий сопоставляли друг с другом. В качестве отправной точки взяли параметры одного из коммутаторов, выбранного случайно: конкретно – № 2. Итоги сведены в табл. 4.

БЕЗ ЦАРЯ В ГОЛОВЕ

ПРОГРАММА ИСПЫТАНИЙ КОММУТАТОРОВ
1. Замер параметров двигателя при его работе с различными коммутаторами при напряжении в бортовой сети 14,2 В.
2. Замер крутящего момента двигателя при частоте вращения коленчатого вала 2000 об/мин и ступенчатом понижении напряжения в бортовой сети вплоть до полного прекращения работы.
3. Замер напряжения полного прекращения работы двигателя на фиксированном режиме.

ТЕРМИНОЛОГИЯ
Параметр мощности – среднее изменение мощности на всех замеренных точках внешней скоростной характеристики по отношению к базовому комплекту.
Параметр экономичности – среднее изменение удельного расхода топлива на всех замеренных точках нагрузочных характеристик по отношению к базовому комплекту.
Параметры токсичности – средние изменения содержания токсических компонентов по отношению к базовому на всех точках нагрузочных характеристик.
Усредненный моторный показатель – взвешенная сумма параметров мощности и экономичности с весовыми коэффициентами: 0,3 – для мощности и 0,7 – для экономичности.
Усредненный показатель токсичности – взвешенная сумма параметров токсичности по четырем компонентам.
Усредненный комплексный показатель – взвешенная сумма усредненного моторного показателя и усредненного показателя токсичности с весовыми коэффициентами: 0,7 и 0,3 соответственно.

9-е место
KAE, Германия
Ориентировочная цена – 345 руб.
Престижная, казалось бы, покупка ничем себя не оправдала. За деньги, на которые можно было купить пару российских изделий, мы получили средний результат в моторном тесте и последние места при снижении напряжения. Кстати, где упаковка?
+ Удовольствие от обладания немецким изделием.
- Особенно боится пониженного напряжения питания.

7-е место
BERU ZM 010, Германия
Ориентировочная цена – 1675 руб.
Кроме старого анекдота про новых русских, пытающихся купить один и тот же пиджак как можно дороже, никакие комментарии на ум не приходят. Будь этот коммутатор хоть лучшим – и то стоило бы подумать, нужен ли такой. А середнячка – нет, не надо.
+ Симпатичная упаковка.
- Несуразная цена.

6-е место
ВТН 3640.3734, Украина
Ориентировочная цена – 260 руб.
Невзрачный на вид, этот коммутатор оказался лучшим при ступенчатом снижении напряжения бортсети – с ним средний крутящий момент двигателя был наивысшим. А вот моторный цикл перенес неважно – второе место от конца.
+ Лучше других переносит пониженное напряжение питания.
- Неважные моторные показатели, отсутствие упаковки.

5-е место
ВТН 3620.3734, Украина
Ориентировочная цена – 260 руб.
Родственник № 6 явно имеет схожую электронную начинку – этот коммутатор тоже хорошо себя проявил при пониженном напряжении питания. А в ходе моторного теста обосновался в середине таблицы, что и позволило подняться на ступеньку выше.
+ Неплохо работает при пониженном питании.
- Нет упаковки.

4-е место
ВТН 0529.3734, Украина
Ориентировочная цена – 275 руб.
Снова представитель ВТН, но уже в ином обличье. Второе место при испытаниях на предельное напряжение питания: сохранял работоспособность даже при 6,4 В. Четвертое место – в моторном цикле. В общем же – результат немногим выше среднего уровня.
+ Неплохой «многоборец».
- Отсутствие упаковки.

1-е место
ВТН 0729.3734, Украина
Ориентировочная цена – 290 руб.
Единственное изделие от ВТН, продаваемое в упаковке, в итоге оказалось абсолютным лидером. Победа в моторном цикле, хорошие результаты при пониженном напряжении – в общем, уверенное первое место.
+ Наконец-то внешний вид соответствует техническим характеристикам.
- Цена завышена: серебряный призер гораздо дешевле.

Последний просмотр: Сегодня, 14:50

Последний просмотр: 04 февраля 2021 - 14:48

Последний просмотр: 06 июня 2019 - 17:03

Последний просмотр: 15 апреля 2018 - 00:54

Последний просмотр: 09 апреля 2018 - 11:11

Последний просмотр: 05 апреля 2018 - 22:09

Последний просмотр: 05 апреля 2018 - 20:30

Последний просмотр: 05 апреля 2018 - 19:17

Последний просмотр: 05 апреля 2018 - 14:04

Последний просмотр: 05 апреля 2018 - 14:03

Последний просмотр: 05 апреля 2018 - 03:34

Последний просмотр: 04 апреля 2018 - 23:24

Последний просмотр: 03 апреля 2018 - 20:46

Последний просмотр: 31 марта 2018 - 09:45

Последний просмотр: 28 марта 2018 - 13:45

Последний просмотр: 29 ноября 2013 - 21:21

Я конечно понимаю,что таврокамасутра учит ломать руку в 5 местах,чтобы порой долезть до нужного винтика,но как ты вообще в таврию помещаешься?(с)JUNGLE
Заметьте, на Русском таврофоруме народ общаеися ИМЕННО в бортовиках.
Особенно все любят бортовик Мелмана (с)tavr125

В Тавриях-Славутах применяется коммутационный блок 1103.3734 состоящий из собственно коммутатора и блока управления ЭПХХ.

Возможна замена на обычный коммутатор,но при этом перестает работать ЭПХХ.

В коммутационном блоке изменена схема подключения.

На третий контакт приходит сигнал от винта-датчика дроссельной заслонки карбюратора.

С контакта 7 выход на клапан ЭПХХ.

Поэтому для замены на связку коммутатор 2108+блок ЭПХХ необходима несущественное изменение подключения.

Я все могу!Только гробы не могу-долбежу много и часы-топор не влазит.

мотор не заводится.Заливает свечи.Могут быть отдельные вспышки.

Карбюратор исправен и отрегулирован.Уровень топлива в поплавковой камере в норме.

Проверка автотестером неисправностей в системе зажигания не выявила.

После замены коммутатора мотор легко запускается и работает устойчиво.

проблема в том,что на Славутах устанавливали коммутационный блок 1103.3734 содержащий собственно коммутатор и блок ЭПХХ.

Итак приступим к вскрытию пациента.

Вначале отмоем от грязи.

На фото он уже отмытый снаружи и изнутри.Внутри промывал нашатырём.

Затем шлицевой отверткой поддеваем крышку и вскрываем.

Моя задача сильно упростилась т.к. блок был зачем то вскрыт криворуким прежним владельцем и не загерметизировал.

Плата покрыта желеобразным компаундом,который легко удаляется.

На фото видно окисленные дорожки и контакты силовых транзисторов.

Приступаем к лечению.

В качестве силового ключа модуля зажигания используется GB10NB37LZ

Тип управляющего канала: N-Channel

Максимальная рассеиваемая мощность (Pc): 125W

Предельно-допустимое напряжение коллектор-эмиттер (Uce): 400V

Напряжение насыщения коллектор-эмиттер (Ucesat): 1.3V

Максимально допустимое напряжение эмиттер-затвор (Ueg): 16V

Максимальный постоянный ток коллектора (Ic): 10A

Максимальная температура перехода (Tj): 150

Время нарастания: 520

Емкость коллектора (Cc), pf: 1700pF

Я все могу!Только гробы не могу-долбежу много и часы-топор не влазит.

Добавленно позже

Я все могу!Только гробы не могу-долбежу много и часы-топор не влазит.

Если на слух,то это очень неточный параметр.

Сегодня провёл испытания после ремонта.

Запустилась с полоборота.

Я все могу!Только гробы не могу-долбежу много и часы-топор не влазит.

Таврия не роскошь, роскошь-средства на ее передвижение. (с)

У тебя Таврия! Чтобы на ней поездить, надо сначала ее починить! (с)

потому что там надо не одно сопротивление выпаивать.

Таврия не роскошь, роскошь-средства на ее передвижение. (с)

У тебя Таврия! Чтобы на ней поездить, надо сначала ее починить! (с)

Таврия не роскошь, роскошь-средства на ее передвижение. (с)

У тебя Таврия! Чтобы на ней поездить, надо сначала ее починить! (с)

Вот ещё статья на тему

Откуда взялось столько коммутаторов систем зажигания? Почему они, как правило, невзаимозаменяемы? Можно ли прикрутить к «Волге» коммутатор от ЗИЛа?

Для многих автомобилистов простота классической системы зажигания компенсирует все ее недостатки. О каких преимуществах электроники можно говорить с владельцем старенькой «Волги», пробежавшей расстояние до Луны и обратно безо всяких дополнительных штуковин между прерывателем и катушкой? А тут еще электронщики, решившие одержать над механикой чистую победу, создали «кошмар на улице ВАЗов» — коммутатор для «Самары». Первые партии этих изделий отличались настолько безобразным качеством, что многие мастерские навострились прилаживать к восьмеркам трамблеры от «Запорожца». В глазах массового потребителя электроника была посрамлена на долгие годы вперед.

Сегодня электронные системы победили, но отнюдь не нокаутом, а длительной осадой. Потребитель же по-прежнему остается один на один со своими проблемами и временами пытается приспособить на заглохшую «Газель» коммутатор от ЗИЛа. Бедняга не знает, что с таким же успехом можно прилаживать к «жигулям» «москвичовский» капот. Вот и оглашают пустынную трассу нецензурные проклятия в адрес электронщиков, воздвигнувших преграду между милой сердцу парочкой — контактами и катушкой.

Тому, кто привык полагаться только на самого себя, необходимо иметь хотя бы общее представление о принципиальных различиях в разнообразных устройствах, объединенных общим термином «коммутатор». По крайней мере, это избавит от глупой траты времени на описанную выше процедуру. Да и не настолько это сложно, если особенно не углубляться в дебри.

Начнем с азбуки. Катушка зажигания представляет собой, грубо говоря, трансформатор. Со школы мы знаем, что трансформаторы работают только в сетях переменного тока. Так как напряжение бортовой сети автомобиля постоянное, нужен прерыватель. Замыкая-размыкая цепь первичной обмотки катушки, он фактически превращает постоянный ток в переменный. При этом резкое изменение первичного тока приводит к возникновению бросков напряжения в обеих обмотках катушки. Кстати, монтажники противоугонных систем часто блокируют работу системы зажигания именно тем, что подключают параллельно первичной обмотке диод, «съедающий» броски, — в результате все цепи целы, а система не работает.

Вторичная обмотка — повышающая. Вырабатываемое ею напряжение подается на свечи зажигания. Энергия, необходимая для воспламенения рабочей смеси, накапливается в катушке при замкнутых контактах прерывателя. Величина этой энергии пропорциональна квадрату протекающего по катушке тока. Отсюда понятно стремление создателей экономичных и экологически чистых двигателей увеличить этот ток. Появились катушки с малым сопротивлением первичной обмотки. Но именно на этом этапе и заупрямилась некогда безотказная «механика».

Закапризничал прерыватель. Коммутировать 3–4 ампера он привык, но от сотрудничества с «низкоомной» катушкой отказался наотрез, отвечая на дальнейший рост тока сильным обгоранием контактов. Для того, чтобы увеличить ток через катушку, не подвергая насилию прерыватель, были созданы простейшие коммутаторы типа зиловских ТК-102.

Подобные устройства часто называют электронными ключами. При замкнутых контактах ключ «открыт», при разомкнутых — «закрыт». Ток катушки при этом проходит через полупроводниковый элемент — транзистор, для которого 6–8 ампер — нормальный режим работы. Очевидно, что контакты прерывателя в такой системе зажигания работают в облегченном режиме. А поскольку транзистор по сравнению с контактами переключается довольно быстро, то и вторичное напряжение катушки при прочих равных условиях тоже вырастает.

Если контактная группа того же ЗИЛа жизненно нуждалась в коммутаторе, то на первых «жигулях» такой проблемы не было. Их контакты периодически изнашивались, загрязнялись и требовали регулировки, но при всем том пятьдесят тысяч пробега выдерживали спокойно. Однако желание получить лучшее взамен хорошего привело к созданию целого поколения контактных электронных систем зажигания, предназначенных для работы с родной «жигулевской» катушкой. А поскольку закон Ома не позволял увеличить протекающий по ней ток, пришлось применить кардинально иное техническое решение. Речь идет о системах с накоплением энергии в конденсаторе.

Работает подобная система так. Накопительный конденсатор заряжают через специальный преобразователь до напряжения примерно 400 вольт. При размыкании контактов конденсатор разряжается на первичную обмотку катушки через специальный полупроводниковый элемент. Таким элементом обычно является тиристор, а сами системы иногда называют тиристорными. Скорость нарастания вторичного напряжения в такой системе на порядок выше, чем в описанной здесь транзисторной. Однако продолжительность разряда становится в несколько раз ниже.

До начала 80-х годов конденсаторные системы зажигания царствовали в торговой сети безраздельно. Автолюбителям предлагались «Электроника Б-5-31», «Искра-5», ПАЗ-3 и многие другие известные изделия. Достоинство этих систем было в том, что в случае неисправности владелец автомобиля практически мгновенно мог вернуться к штатной системе зажигания.

Тем временем над контактами нависла угроза полного истребления. Недостаточно сформировать искровой разряд — нужно вовремя подать его на свечу. А какую точность может выдать контактный прерыватель с механическим приводом? Пробным камнем стала конденсаторная система БЭСЗ-1 с бесконтактным датчиком на основе высокочастотного генератора. Однако ее создатели предусмотрительно оставили штатный прерыватель на месте — мало ли что в дороге случится.

Бесконтактная серийная система зажигания появилась на VAZ 2108, а чуть позже — на GAZ 24—10. Новшество улучшало параметры исправных автомобилей, но сильно затрудняло ремонт неисправных. Исчезновение контактной группы исключило всякую возможность пустить двигатель при отказе коммутатора.

Несмотря на то, что оба новых коммутатора были транзисторными, сходства в них было не больше, чем у «Самары» с «Волгой». «Восьмерочный» коммутатор 36.3734 — «посредник» между датчиком Холла, установленным в трамблере, и катушкой зажигания типа 27.3705. В отличие от примитивного ТК-102, он умеет изменять время накопления энергии в катушке, отключать ее при остановке двигателя и многое другое. Кстати, низкоомная «восьмерочная» катушка подключается к нему без дополнительного резистора, потому что коммутатор сам ограничивает ток на нужном уровне.

Коммутатор «Волги» 13.3734 по сложности находится между ТК-102 и «восьмерочным». Его нагрузкой является катушка Б-116 с последовательно подключенным резистором 14.3729. Управляет коммутатором сигнал магнитоэлектрического датчика, состоящего из неподвижной катушки и вращающегося магнита. Чем быстрее крутится магнит, тем выше амплитуда сигнала. Такое «непостоянство» может привести к зависимости момента срабатывания коммутатора от частоты вращения коленчатого вала, поэтому на входе коммутатора стоит специальный каскад, компенсирующий это нежелательное явление.

Итак, изделия ТК-102, 36.3734 и 13.3734 хоть и называются одинаково — транзисторные коммутаторы, — но отнюдь не взаимозаменяемы! Зиловский ТК-102 не «поймет» сигнала с датчика «Волги». Коммутатор «Волги», в свою очередь, не уживется с катушкой зажигания «Самары». Ремонтировать ЗИЛс помощью «восьмерочного» блока также бессмысленно.

Причин несовместимости коммутаторов довольно много. Трудно сделать устройство, способное воспринимать сигналы со всех существующих датчиков момента искрообразования и коммутировать любые катушки зажигания — низкоомные, высокоомные или с разной индуктивностью. Да и задачи такой не ставилось. Никому ведь не приходит в голову разрабатывать универсальные покрышки для «Волги» и «Таврии». Впрочем, инженеры без дела не сидят. Уже появились коммутаторы с оригинальными способами накопления энергии, универсальными входными каскадами, октан-корректорами и многие другие. Вспомним наиболее известные из них.

КЭУ-1 (Ковров) — коммутатор электронный универсальный, представляет собой конденсаторную систему зажигания с комбинированным накоплением энергии и транзисторной коммутацией мощности. Это позволяет объединить положительные стороны чисто конденсаторной и чисто транзисторной систем: быстрое нарастание вторичного напряжения плюс большая длительность искрового разряда. Схемотехника, заложенная в коммутаторе, позволяет ему работать как совместно с датчиками Холла (VAZ 2108), так и в контактной системе (VAZ 21013). Коммутатор может комплектоваться корректором угла опережения зажигания.

Система оптимизации параметров зажигания «Бустер-3» (Москва) представляет собой набор из бесконтактного инфракрасного датчика, устанавливаемого на классические «Жигули» вместо прерывателя, и простейшего транзисторного коммутатора — типичного электронного ключа, способного выдерживать нагрузку до 2 Ом.

Микропроцессорная система «Октан-4» (Санкт-Петербург) сочетает в себе электронный коммутатор, октан-корректор и мультиметр. В «полном объеме» система устанавливается только на автомобили с контактным прерывателем. При установке на «самары» или «волги» используется их штатный коммутатор. Длительность разряда зависит от частоты вращения коленвала двигателя.

Система «Плазменное зажигание» (Зеленоград) предназначена для работы с контактными датчиками и практически любыми катушками зажигания от контактных классических систем. По заказу могут быть изготовлены блоки под бесконтактные датчики и соответствующие катушки. Накопление энергии осуществляется в высоковольтном электролитическом конденсаторе большой емкости. Как и в «Октан-4», с увеличением частоты вращения коленвала длительность разряда снижается.

Подводя итоги, подчеркнем еще раз, что термин «коммутатор» столь же обобщающий, как «подшипник» или «сальник». Поэтому бездумно подключать неизвестный вам прибор к электропроводке автомобиля нельзя. Без ознакомления с инструкцией применять можно только щетку-сметку или ароматизатор воздуха.

Установка электронного зажигания на ВАЗ

Какое зажигание лучше: бесконтактное или контактное?

Контактные зажигания устарели, но все же используются в старых автомобилях. На заднеприводных моделях Ваз бесконтактное впервые установили на 2107.

Разберем отличия контактного от бесконтактного зажигания:

Преимущества бесконтактного зажигания:

так как в распределителе нет контактной группы, искрообразование происходит четко;
высокий срок эксплуатации катушки;
при средних оборотах мотора БСЗ создает искру в 4 раза мощнее, чем контактное зажигание. Это особенно полезно, если свечи загрязнились, так как искра все равно будет вырабатываться;
отлично выполняет свои функции даже в мороз;
если напряжение в электросети низкое, то искрообразование все равно будет происходить;
благодаря мощной стабильной искре свечей, воспламенение топливно-воздушной смеси происходит быстрее;
если установлен БСЗ, то уменьшается расход топлива и повышается мощность мотора;
улучшается динамика разгона автомобиля;
БСЗ легче обслуживать, потому что в устройстве нет подвижных деталей.

Устройство бесконтактной системы зажигания

Устройство БСЗ для карбюраторных двигателей состоит из:

Устройство трамблера:

корпус;
вал;
кулачок;
подвижный контакт (бегунок).

Схемы подключения электронного зажигания: Ваз 2101-Ваз 2107

Схема бесконтактной системы зажигания для автомобилей ВАЗ:

Как работает бесконтактное зажигание

Последовательность и принцип работы БСЗ такой:

Водитель поворачивает ключ замка зажигания.
Цепь замкнулась и на первичную обмотку катушки зажигания подается постоянное напряжение от аккумулятора. Первичная обмотка под напряжением образует вокруг себя магнитное поле.
При запуске стартера, он начинает вращать коленчатый вал ДВС и вращает вал, который находится внутри трамблера вместе с бегунком.
Датчик холла фиксирует как вращается вал трамблера (по выступу на валу) и передает сигнал коммутатору.
Электронный блок отключает поступление напряжения к первичной обмотке по сигналу датчика Холла.
Когда цепь подачи напряжения прерывается, в этот момент появляется импульс высокого напряжения до 24 килоВольт во вторичной обмотке катушки, которое передается по толстому проводу на бегунок (подвижная часть трамблера).
На крыше встроены неподвижные контакты. Бегунок бросает импульс на один из этих неподвижных контактов. От контакта, который получил импульс высокого напряжения, оно передается по высоковольтным проводам на свечи зажигания тех цилиндров, в которых поршни находятся в верхних мертвых точках.
Во время подачи напряжения на свечу, в рабочей камере сгорания цилиндра уже есть топливо и воздух в сжатом состоянии для воспламенения.
Бегунок трамблера вращается от искру всем свечам по определенной схеме последовательности: 1-3-4-2. В зависимости, от того как установить бегунок, зависит вся работа системы, раннее зажигание или позднее, определять мы научились в другом материале.
Мотор автомобиля заводится.

ЭСУД бывают взаимозаменяемы, а бывают и не ремонтнопригодны.

Схема устаревшей системы зажигания ВАЗ (без коммутатора)

Такая схема в системах, где нет коммутатора. Разрыв цепи происходит механически с помощью прерывателя.

Минусы контактного зажигания:

Минусы бесконтактного зажигания:

Выбор БСЗ

При покупке нового БСЗ следует обратить внимание на наличие составляющих всего комплекта. В заводском комплекте должно быть:

Установка бесконтактного зажигания Ваз 2107, 2106

Чтобы установить БСЗ своими руками, потребуются следующие инструменты:

Отвертки (плоские и крестовые);
Ключи рожковые на 8, 10, 13 мм;
Пассатижи (плоскогубцы);
Свечной ключ;
Дрель или шуруповерт с диаметром сверла 3-3,5 мм. Придется просверлить два отверстия в кузове, чтобы закрепить коммутатор.
Спецключ для вращения коленвала ДВС или обычным рожковым на 30 мм.

Смотровая яма для установки зажигания не потребуется. Вот, собственно, сам порядок действий по снятию старого контактного зажигания:

Открыть капот, отсоединить аккумуляторную батарею и отсоединить высоковольтные провода от свечей.
Открутить свечи зажигания.
Вращать коленвал двигателя пока поршень в первом цилиндре не достигнет верхней мертвой точки (ВМТ). Длинной отверткой или проволокой можно проверить где находится поршень. Проследить, чтобы метка шкива коленвала ДВС совпадала с самой первой длинной меткой на блоке цилиндров.
Отсоединить защелки крышки трамблера и снять ее с проводами. Начертить метку на клапанной крышке напротив бегунка.
Отсоединить шланчик, идущий от карбюратора и все провода распределителя.
Открутить гайку крепления и снять трамблер вместе с прокладкой.
Открутить крепления катушки (запомнить какие провода куда крепятся) и снять ее.

Порядок монтажа бесконтактного электронного зажигания на Ваз 2106-2107.

После установки в правильной последовательности, запускаем мотор и начинаем настраивать зажигание. Если после установки нового электронного бесконтактного зажигания двигатель не заводится, следует проверить правильность подключения проводов катушки и высоковольтных на свечи. Если провода в норме, то не совмещены метки.

Установка электронного зажигания на видео на классические автомобили ВАЗ 2101-2107.

В этом видео ражжеваны все нюансы.

Поставил на жигули катушку зажигания с ЗИЛА. Что изменилось в работе двигателя.

Система зажигания служит для поджига бензовоздушной смеси в цилиндрах двигателя. Происходит это в определенный момент времени, который называется углом опережения зажигания. От мощности искры подаваемой в этот момент напрямую зависят все характеристики двигателя. Поэтому самый простой тюнинг двигателя без вмешательства в его конструкцию это модернизация системы зажигания.

Самым главным элементом системы зажигания является катушка. Именно в ней образуется высокое напряжение, которое по высоковольтным проводам подается на свечи. На переходном режиме работы двигателя в момент резкого открытия дросселя, это напряжение может доходить до 25 киловольт. Но пробивное напряжение это не единственный показатель, который характеризует работу системы зажигания, время горения искры тоже оказывает существенное влияние на стабильность воспламенения смеси.

Что бы существенно изменить время горения и напряжение пробоя нужно поставить катушку зажигания с другими характеристиками. Катушка с грузового автомобиля ЗИЛ существенно отличается от катушки ваз 2107. Решил ее поставить и посмотреть, как изменится работа двигателя и напряжение в системе зажигания.

Сопротивление первичной обмотки катушки с жигулей составляет 4,2 ома.

Сопротивление катушки с ЗИЛА 0,5 ом.

Чем меньше будет сопротивление первичной обмотки, тем больший ток будет потреблять катушка, а значит, энергия искры должна вырасти.

Первым делом решил сравнить напряжения, которые выдают эти катушки зажигания.

Катушка зажигания ваз 2107 двигатель работает на холостом ходу.

Пробивное напряжение 12 киловольт, время горения искры 1,2 микросекунды.

Напряжение в момент резкого открытия дроссельной заслонки.

Устанавливаю катушку с ЗИЛА.

Осциллограмма напряжения на холостом ходу.

Напряжение 14,6 киловольт, а время горения 2,6 микросекунды. Разница существенная.

Напряжение в момент резкого открытия дросселя.

21,5 киловольт. Здесь тоже разница очевидна.

С этой катушкой двигатель работает ровнее и быстрее реагирует на резкое открытие дросселя. Немного выросли обороты холостого хода, и звук из глушителя изменился.

Проехался 3 километра. При резком наборе скорости слышны детонационные стуки от двигателя. Значит, в результате увеличения энергии искры выросла скорость горения смеси. Немного уменьшил угол опережения зажигания и стуки пропали. Двигатель с этой катушкой стал приеместей.

Но из-за того, что ток в первичной цепи вырос транзистор в коммутаторе начал греться, поэтому эксперимент пришлось прекратить. Для того, что бы постоянно ездить с этой катушкой нужно установить в коммутатор более мощный транзистор, либо сделать самодельный коммутатор специально для нее. Впечатления от езды с этой катушкой только положительные, поэтому переделаю коммутатор и продолжу эксперименты, о них напишу в следующих статьях.

На этом все, спасибо за прочтение статьи, если она была вам полезна, ставьте лайк, и подписывайтесь на канал.

Читайте также: