Какую главную пару поставить на уаз патриот

Обновлено: 13.07.2024

Зачем менять главные пары УАЗ Патриот

Постановка проблемы

Мало кто соглашается с ульяновскими конструкторами по поводу размеров колес, ведь такой автомобиль оснащается штатными 29 колесами, что несовместимо с бездорожьем. Поэтому автомобилисты при первой же возможности устанавливают 33 или 35 колеса, осуществив при этом предварительно лифт кузова или смещение моста. Так вот, большие по размеру колеса приводят, в свою очередь, к тому, что снижается динамика автомобиля УАЗ Патриот и возрастает расход топлива.

Если на трассе не замечается нехватка тяги, то преодолевать бездорожные условия практически невозможно. Чтобы увеличить проходимость на 33 колесах, необходимо прилично добавлять газку, при заезде на горку или вброд.

Что такое главная пара?

Главная пара на внедорожнике УАЗ Патриот находится в заднем мосту автомобиля, посредством чего происходит вращение колес. В большую шестерню главной пары вмонтирован дифференциал, а сами изделия представлены в виде косозубых устройств.

Таким образом, количество зубьев напрямую зависит от диаметра колес. Если производится установка колес с большим диаметром, то обязательно требуется доработка трансмиссионной системы и моста (главных пар). Ведь получается, что трансмиссия с колесами большего диаметра работает при высоких нагрузках, что неприемлемо для автомобиля класса внедорожник.
К сведению! Штатные шестерни (главные пары) имеют одинаковое количество зубьев 37/9, что говорит о том, что передаточное число равняется 4,1.

Рассмотрим, как же осуществить снятие, замену и обратную установку главных пар на внедорожнике УАЗ Патриот.

Замена

Снятие главной пары на Патриоте осуществляется с той целью, чтобы произвести ремонт или замену изделий. В данном случае нам интересна замена главных пар, включающая в себя следующую последовательность действий:

1. Для начала УАЗ Патриот устанавливается на смотровую яму. Под передние колеса обязательно устанавливаются опоры или башмаки, во избежание произвольного движения авто.
2. Теперь следует выкрутить пробку заднего моста и слить масло в предварительно подготовленную емкость.
3. Теперь следует приступить к процессу извлечения полуосей. Как это сделать, можно узнать из соответствующего материала данного портала.
4. Отвинчивается крепление заднего кардана от фланца редукторного механизма моста.
5. Вывинчиваются два болтовых соединения, за счет которых обеспечивается фиксация тройника тормозных шланг. После вывинчивания болтов, кронштейн необходимо отвести в сторону.
6. Теперь можно приступить к откручиванию остальных восьми болтовых соединений, крепящих крышку картера главной передачи.
7. Извлекается крышка совместно с прокладкой. После того, как замена главных пар будет завершена, прокладку следует установить новую.
8. Отвинчивается крепление фланца вала ведущей шестерни.
9. Удаляется фланец совместно с отражателями.
10. Откручиваются болтовые соединения, за счет которых крепится крышка подшипников дифференциала. После отвинчивания болтов, необходимо извлечь дифференциал совместно с ведомой шестеренкой. Также необходимо извлечь и вал с ведущей шестеренкой с задним подшипником.
11. Удаляется также и сальник фланца ведущей шестерни, который необходимо заменить.
12. Удаляется из картера моста передний подшипник вала ведущей шестеренки.
13. Также необходимо выпрессовать и наружные обоймы обоих подшипников ведущей шестеренки.

После того, как была произведена замена главных пар на соответствующие под определенный диаметр колес, можно осуществлять сборку деталей в порядке обратном снятию. После сборки деталей обязательно проводится регулировка главных пар. Как осуществляется регулировка главной передачи, рассмотрим ниже. В завершение необходимо залить масло в мост и испытать устройство в действии.

Регулировка

Регулировка главных пар производится не только после замены последних, но также периодически и после проведения ремонтных работ. Так, когда установлена главная пара в редуктор заднего моста, приступаем к регулировке изделия. Для этого потребуется следующий перечень инструментов:

• кольца регулировочные;
• штангенциркуль;
• ключ динамометр.

Регулировка главной пары на внедорожнике УАЗ Патриот включает в себя следующую последовательность манипуляций:

1. Устанавливается на место ведущая шестеренка с шайбой для регулировки. Для затяжки гайки необходимо воспользоваться специальным ключом с динамометром.
2. В корпусе дифференциала необходимо поместить ведомую шестеренку и затянуть ее болтовыми соединениями.
3. Прокручивается ведомая шестеренка, осуществляя проверочные действия на присутствие люфта. Люфт должен остаться незначительным, который обеспечивает сохранность редуктора при нагревании деталей.
4. После этого следует проверить расстояния между болтовыми соединениями, с помощью которых крепятся гайки. Замер расстояний производится штангенциркулем. Гайки должны быть затянуты на одинаковое значение. В этом собственно и подразумевается регулировка редуктора.
5. После затяжки гаек, повторно проверяется присутствие люфта в шестернях. Если имеется незначительный люфт, то регулировка на этом завершается.

Регулировка главных пар заключается в точности выставления люфта ведомой шестерни и одинаковой затяжке болтовых соединений. Если расстояние между болтами главных пар будет превышать более 1,5 мм, то витоге появится перекос шестерней, что приведет к их быстрому износу. На видео ниже показано подробно, как осуществляется регулировка главных пар на Патриоте.

Вот собственно и весь процесс установки главной пары, их замены и регулировке на внедорожнике УАЗ Патриот. Подводя итог, следует отметить, что обязательно следует заменить главную пару, если были установлены колеса большего диаметра. Удачных ремонтных работ!

Тюнинг трансмиссии уаз патриот и не только, под колеса 32,33,34,35 и более. Замена ГП, занижение РК.

Сугубо личные мысли вслух, не более, могу ошибаться, буду рад конструктивной критике и новым идеям по интересующей меня теме.

На моей машине на сегодня, эксплуатируются колеса 33-42 (трактора) и порой возникают нездоровые мысли, об установке колес еще большего размера, но это уже диагноз:)

Хотя выехал он из салона на колесах кама (235/70*R16) .

И по началу он очень радовал меня болидным разгоном и тягой на холостых в подъемы. Но явно не хватало 6 передачи, идею с переходом на пыры 4.11 отклонил. Пошел по пути увеличения размера колес. Но с каждым дюймом диаметра, субъектно чувствовалось, машина едет тяжелее, но все же достаточно неплохо.

Благодаря неплохим характеристикам двигателя, Максимальный момент достигается уже с 1500 оборотов.

Бензиновый патриот, даже с гп 5.125, на "низах" все равно прилично уступает дизельному.

Ключевой показатель наверное это момент на колесе, который видимо влияет на мои субъективные ощущения..

Чем больше колеса устанавливаются, тем момент на колесе меньше.

Приблизить условия работы мотора к заводским значенням, можно заменив главные пары в редукторах мостов.

Субъективно и с учетом изучения опыта коллег, 37 это наверное максимальный размер колес для уаз патриот, на мостах спайсер. Далее следует рассматривать мостовой тюнинг-мосты барс, бортовые редуктора, мосты вольво лапландер и пр. Но фантазировать на эту тему не буду:) (На момент написания, данного поста о 42 тракторах не было и мыслей).

Пока речь шла о движении без включения пониженной передачи.

На бездорожье стравленные большие колеса, создание колеи, работа блокировок и пр. будут создавать дополнительную нагрузку .

Понадобится включить пониженную передачу. Штатного понижения уже может быть не достаточно, даже с учетом замены главных пар.

С учетом тяги дизеля и того, что езжу на колесах 33-35, то остановился на установке мех.рк 3.3, взамен рк даймос. В итоге на шоссе отличные скоростные характеристики на 35, не перекручивая двигатель, машина идет на высокой крейсерской скорости( правда выключаю передний мост хабами и качаю колеса под 2.5 атм) и достаточная тяга на пониженной на бездорожье.

Но достигая заводских значений момента на колесе, значительно возрастает момент на приводах(шрус, полуоси), а при включении блокировок он удваивается.

Возможно маловероятно, что создадутся условия, когда сопротивление вращению колеса достигнет таких величин и будет достаточное сцепление колес. Ни карданные валы (по данным ваксойл 2200 Нм, т.е. умножая на передаточное ГП 5,29-11638 Нм) , ни тюнинговые привода, таких нагрузок вроде не держат. Все же видимо основная причина поломок приводов -это пробуксовка и последующая резкая остановка, вследствие зацепления, тяжелых и больших колес (масса колеса+ рычаг+ скорость). Отдельный вопрос сколько момента может переварить сам редуктор.

Выводы для себя лично на сегодня:

1. Тюнинг трансмиссии необходим при установке больших колес, т.к. минимум, позволяет разгрузить двигатель (основной и самый дорогой агрегат машины), сцепление, кпп, хотя и повышает риск ее поломки (привода, ГП и пр.). Поломки двигателя на моей машине, обычно возникали, после продолжительного движения в снегу на стравленных колесах. ;

2. Предпочтительнее поработать в части увеличения ходов подвески, не устанавливая блокировки.

Рассуждения на тему главных пар и больших колес

Я и раньше слышал слова"главные пары", но вопросом "что это?" и для чего это, я задался только приобретя уаз патриот. Иногда меня спрашивают (да и не только наверное меня), об этом новые владельцы патриотов. Постараюсь раскрыть этот вопрос. Максимально понятным языком с примерами и тем что мы получим установив главные пары 4,62.

Фото 1 Главные пары это шестерни в мостах.

фото 2 Одна стоит на корпусе дифференциала - ведомая шестерня главной пары

фото 3 Ведущая шестерня главной пары - вторая в хвостовике моста

Шестерни находятся в зацеплении. У дизеля с завода 4.62 (на ведомой шестерне 37 зубьев, на ведущей-хвостовик 8. 37/8), у бензина 4.11 (37/9). Главные пары меняются в обоих мостах, иначе езда на полном приводе приведет к поломке раздатки. Как это работает?

Вспомним физику какой-то там класс. Принцип длинного и короткого рычага:

Главные пары преобразуют обороты кардана в крутящий момент.

Возьмем теперь эти числа за эталон. Эти цифры кардан будет у нас выдавать на главную пару. Главная пара после коробки еще раз преобразует обороты в силу.

От кардана через главную пару на колеса выйдет:

Если обороты колес умножить на длину окружности колеса и поделить на 60 то узнаем скорость патриота при 2000 оборотов двигателя на 1й передаче. Но скорость тут не главное. Важно то что машина станет машнее на ГП 4.62. Но будет при этом помедленнее ехать.

Есть в этом и минус. Что бы достичь на парах 4.62 той же скорости что и на 4.11 двигатель придется крутить больше. На трассе это приведет к увеличению расхода. В городе расход может даже упасть. Потому что двигателю будет легче и водитель меньше давит на газ, особенно в горки.

На фото 4 изобразил большой камень и рычаг упирающийся на малый камень. Так вот на 4.11 кончик палки между камнями длинный, а на 4.62 короткий.

Когда меняешь стандартные колеса на большие двигателю становиться тяжелее. Это считай ты делаешь камень с фото 4 тяжелее. В результате человечку станет тяжелее. Чтобы восстановить равновесие и человечку стало легко как раньше, надо укоротить конец палки между камнями. Это можно сделать заменив коробку, но это дорого. Или заменить главные пары. Что тоже не дешево. Но дешевле чем замена коробки и ее адаптация к агрегатам уаза.

Приведем пример из жизни:

У меня сейчас колеса 245/75/16. И пары 4.11. Я потерял в динамике. Подставляем значения размеров стандартных и имеемых колес в шинный калькулятор. И значение имеемой главной пары:

И видим ниже необходимое значение главной пары для имеемых колес что бы восстановить динамику. Это 4.32. Но такая пара не существует. Если поставить мне 4.62 патриот станет резвее стандарта, но на 5-й передаче будет просить 6-ю передачу.

Обычно пары 4.62 необходимы тем кто ставит резину от 33" и более. Это примерно резина в размере 285/75/16

При такой резине и замене главных пар на 4.62 спидометр будет врать как ему положено на 5% а одометр будет наматывать почти правильное значение пробега.

По идее патриот на практике больше 130 км/ч не используется. И есче, говорят на форумах что максималка (150 км/ч) у бинзинки упадет. На скока?

Получаем коэфициент разници между парами.

150/1.1240875912=133.4415584464км/ч расчетная скорость.

Но так как движку станет легче то он сможет раскрутиться и на большие обороты и возможно дотянет до максималки. Ну даже если не до тянет то это не страшно, ведь на патре нестись 150км/ч смерти подобно.

Я забил в экселе таблицу, передаточные числа коробки, передаточное число главных пар и рассчитал обороты и реальную скорость на 3 видах резины при разных парах.

Реальная скорость и обороты в зависимости от ГП

Если взять что спидометр врет на 5% то можно рассчитать скорость по спидометру на 5й передаче на реальной скорости 150 км/ч.

Из расчетов видно что на 5й передаче при главных парах 4,62 что бы достичь реальной скорости 150 км/ч нужны обороты 4396 об/мин, что на 400 оборотов больше чем на главных парах 4,11. Значит расход возрастет. Что во времени приведет к увеличению суммарного расхода топлива.

Замена главной пары УАЗ Патриот с 4.625 на 4.11 )))

После замены Патра-07 на Патра17 я был раздосадован "обновлением для города". Мне крайне не понравились передаточные числа. На трассе Патр орёт, трясётся, бензин утекает как песок сквозь пальцы, а машина не едет. На 07гв мне больше нравилось ездить по трассе. Да и по городу было неплохо, в общем-то. Конечно, не ракета, но вполне прилично для семьи с тремя детьми. 4.625-филы утверждают, что с такими парами машина резвее на светофорах и якобы можно даже кого-то дернуть на старте. Но кого? Положа руку на сердце, если только какого-то студентика на тазике или того, кто в телефоне залип, проворонив старт.

Уже давненько, когда было модно хаять завод на тему отсутствия заботы о трушных джиперах-гряземесах и менять заводские 4.11 на 4.625 со словами "понижайки много не бывает", я купил заводские немного бу пары 4.11 у подобного кадра.

Я долго присматривался, читал форумы. С виду всё очень просто, как говорится, "на заднем мосту даже колеса не надо снимать". Но почему-то, по отзывам, мало где в сервисах могут сделать эту процедуру на отлично. В одном магазине, куда я зашел поинтересоваться наличием регулировочных колец главной пары, мне пытались втюхать какую то ерунду, жестяные кольца для регулировки самого диффа, как я понял, а в конце выдали заключение, что без опыта и лезть-то не сто́ит, мало у каких мастеров-то это получается. О_о. Ну и Х с вами, а я попробую.

Соорудил "оправки" для снятия большого подшипника с морковки.

Выточил за деньги вот такую штуку для измерения расстояния от места посадки наружного кольца большого подшипника до оси заднего моста.

Накупил кучу регулировочных колец на Автопитер.ру, все промерил микрометром, записал в тот же блокнотик реальные размеры колец, а они гуляли. То ли не то мне прислали, то ли сами кольца кривые, кое где они были сами по себе с разной толщиной в разных местах. Но подобный набор из 18ти колец мне обошелся примерно в 2000р. Можно было купить гоотовый промаркированный комппллект у ИжТехно за 4000р, может там было бы всё поровнее? Хз. Решил немного сэкономить.

И приступил.
Для начала слил масло. Слилась какая-то субстанция цвета дёгтя. Прополоскал картер бензинчиком, закачав пару шприцев и включив на полминутки передачу с вывешенным колесом.

Контрольно посмотрел пятно контакта с помощью медного спрея. Был еще босяцкий вариант пользоваться губной помадой, но помады мне не хватило бы, а тут всё видно, да и сам по себе спрей есть смазка, можно не смывать (Наверно. Я не смывал). Пятно как будто не очень, далеко от книжных идеалов, но при движении вперед пара работала тихо, а при торможении двигателем немного "троллейбусила".

Пятна контакта как-то почему-то разнесены по разным краям зуба, как на картинках с гипоидными передачами. Но у нас же не гипоид?

Снимаем всё. Всё, это задний конец кардана, вынимаем полуоси, откручиваем крышку корпуса моста, откручиваем фланец заднего моста, откручиваем бугели, закручиваем регулировочную гайку, вынимаем дифференциал с ведомой шестерней, ведущую шестерню.

И напоследок выбиваем наружное кольцо большого подшипника. Теперь всё разобрано, можно собирать.

Здорово помог мне в разборке-сборке компрессор с пневмогайковертом. Откручивал всё на раз. Даже в конце тестово открутил-закрутил гайку стремянки. Так, ради испытания. Открутилась легко.

Сначала я решил перекрутить ведомую шестерню на диффе. Она сложно насаживается-снимается. Сперва я её подтянул четырьмя болтами, но остальные болты не желали лезть в дырки. Пришлось тогда постепенно закручивать все десять болтов. Только так мне удалось всё собрать. При протяжке динамометрическим ключом один болт остался без резьбы. Я его закрутил пока без гровера, чтобы он резьбой поглубже залез в шестерню. Потом поменяю, наверно. По идее максимум придется бугель снять. А может и этого не придется делать.

По итогам измерений и вычислений у меня вышло то же кольцо, что и стояло в мосту с завода. Но изначально пятно-то было не очень. И даже очень не очень. Да и тут при подсборке оно как-то смещено к центру, к оси моста.

Решил на пробу поставить кольцо на морковку потоньше. Поменял, тоньше на 0.1 примерно поставил. Пятно, вроде, получше, но как-то не фонтан. Тут я что-то впал в уныние. Да и это кольцо подшипника сложно заколачивается. Оставил так.

Дальше посмотрел, не болтаются ли колеса. Болтаются. С полуосями их люфт сложно заметить, так хорошо держат, а без полуосей всё сразу видно. Подрегулировал (по сути подтянул) ступичные с обоих сторон. И всё собрал.

Распорную втулку не ставил, считая её при индивидуальном подходе ненужной. На предыдущей машине без неё отъездил лет десять, выкинув при первой смене сальника и ничего всё нормально. Гайку тяну до первого устранения люфта и еще совсем чуток, пол или треть грани. И всё, керним, никаких измерний на усилие проворота я не произвожу. А то там надо (желательно) вынуть полуоси, вынуть диф и только тогда вы получите возможность проверить усилие на проворот фланца моста. Тогда процедурка по смене сальника может вдруг подзатянуться и резко усложниться. И со втулкой гайка крутится тяжело и непонятно, еще втулка сжимается или уже подшипники перетягиваются. Да и сейчас затянул фланец по своим представлениям, вынул диф, а морковка крутится хорошо, плавно, не люфтит, не заедает.

Как итог у меня теперь на пятой передаче на 80кмч всего 2000оборотов. Скорость спидометра как будто совпадает с ГПС. Откуда приборка берет скорость? Я думал надо будет городить электронную шестеренку, а тут вроде как всё совпало. Неужто с зубчатых дисков АБС берут скорость? Ну и правильно, нех городить систему с датчиками на раздатке. Измерение показателей на конце такой системы мне видится более правильным.

Надо попробовать разогнаться до 130как на заглавной фотке и тогда станет понятно, надо ли мудрить со спидометром.
Пара не шумит, слегка даёт о себе знать при торможении двигателем от 80ти до 70ти кмч, в остальное время молчит. Может, приработается? Но и так, считаю, результат неплохой.

Вот так. Времени потратил 9 часов от и до. По деньгам страшно прикидывать. Микрометр 2т, электронный штангель 2т, набор колец 2т, пара 2т, болванка с подшипниками 1.5т, медный спрей и всякая остальная мелочевка. Тыщ 10 всё вышло. С одной стороны, дешевле и быстрее отдать в сервис, но будет ли там сделано лучше? А будет ли там вообще сделано? И главное, у меня появился опыт и остались инструменты. А гайки крутить мне в охотку, как хобби, так что подобные расходы меня не смущают.

Через недельку-две-три передний мост подобным образом перетряхну.

На длительных выходных еще раз залез в задний мост, заменил сорванный болт крепления ГП, провернул шестерню на диффе (лоратки не смотрели в дырки), уменьшил кольцо под морковкой для смещения пятна наружу и для выставления зазора между шестернями тоже уменьшил кольцо, судя по индикатору шестерни у меня после установки по тактильным ощущения были зажаты, вышло так, что пришлось обе отодвинуть друг от друга.
Теперь стало вот так:
Передний ход. Пятно не идеальное, видимо я "угадал" и поставил в задний мост шестерни с заднего моста, хотел с переднего, типа меньше износ.

Доработка трансмиссии УАЗ Патриот 2015 (часть 1). Главные пары 5.14 и кое-что еще.

Друзья, здравствуйте!
Этим обзором мы начинаем серию публикаций по доработке трансмиссии автомобилей марки УАЗ.
Подобные решения применимы не только к Патриотам, но и к их старшим братьям (Хантерам, 469м и Буханям).
Одним обзором охватить всю тему трансмиссии УАЗа достаточно сложно. Во-первых попытавшись вникнуть во все нюансы мы получим винегрет, страниц на 20ть печатного текста. Во-вторых, возможности данного ресурса не позволят подобный обзор разместить одной публикацией.
Посему, будем выкладывать наши наработки и решения частями.
В данном обзоре мы поверхностно затронем тему ребилда (переделки) мостов УАЗ Патриот 2015.
Начнем с того, что обозначим задачу, которую мы планировали решить в последствие:
1. Колеса увеличенного размера (не менее 33 Дюймов).
2. Езда по резко пересеченной местности.
3. Динамичная езда по дорогам общего пользования и пересеченной местности.
4. Увеличенный запас прочности трансмиссии.

Прежде всего, стоит отметить, что УАЗ Патриот 2015 года выпуска уже имеет некоторые ограничения в плане тюнинга трансмиссии. Поиграться передаточными числами трансмиссии за счет замены шестерен раздаточной коробки (РК) на данный момент не получится. Современные Патриоты с электронным включением полного привода и РК, комплектуются корейской коробкой раздаткой и на данный момент вариантов тюнинга на них нет. Передаточные числа 2,5 для стокового Патриота, который большее время прибывает в городских условиях с редкими выездами на проселочные дороги — более чем достаточно. Если предполагается использование внедорожника в более жестких условиях с использованием больших зубастых тапочек, вмешаться в трансмиссию все же придется.
Как говорилось выше, этим обзором мы начнем знакомить вас с подготовкой трансмиссии. И начнем мы с поверхностного обзора, как мы строили мосты.
В ребилде мостов «Лютика» мы использовали:
1. Главные пары 5.14 от компании Nitro;
2. Гибридные блокировки (самоблок-жесткая) и усиленные задние полуоси от компании «Нирфи»;
3. Усиленные ШРУСы переднего моста «Бирфильд»;
4. Усиленные ШОПКи и комплект шкворней от компании «Вйксойл»;
5. Какие-то усиленные крышки дифференциала.
Помогли нам все это качественно и профессионально собрать в кучку и установить на «Лютика» наши старые друзья, компания «Большое Колесо». Мы их попросили пофотографировать наиболее интересные моменты сборки мостов. Они конечно поворчали, но кое-что сфотографировали. За что им – большое человеческое спасибо!
Ниже пойдут фотки с комментариями. Все теоретические и практические умозаключения мы будем описывать в дальнейших обзорах.

1. Главные пары 5.14 от компании Nitro

Эти пары мы выбрали неспроста. Главной задачей стояло компенсировать передаточные числа трансмиссии после установки колес большего диаметра.

Ниже фото сравнения родной главной пары (слева) и ГП Nitro 5.14

2. Гибридные блокировки (самоблок-жесткая) и усиленные задние полуоси от компании «Нирфи».

В нашем случае, вопрос современности: "Что лучше, жесткие блокировки или самоблоки?" мы решили. Представляем вам гибридные блокировки — самоблоки с жесткой блокировкой. Эти блокировки мы активно используем уже третий год на нашем "Боевике". Более подробно о блокировках мы расскажем в отдельном обзоре. Стоит добавить, что в продукции компании "Нирфи" небыло таких блокировок для мостов Спайсер. Компания "Большое Колесо" с нашей подачи уговорила компанию "Нирфи" сделать подобные блокировки для нашего "Лютика".

Фото заблокированных зубов жесткой блокировки.

Общий вид блокировки (фото ниже).

На фото ниже видно, что включение жесткой блокировки предполагается пневмоцилиндром.

Более подробно по нашему варианту установки гибридных блокировок мы расскажем в отдельном обзоре.

3. Усиленные ШРУСы переднего моста «Бирфильд».

Стоит отметить, что в нашем случае с использованием блокировки "Нирфи", мы использовали два коротких шруса!

4. Усиленные ШОПКи и комплект шкворней от компании «Ваксойл».

В данном разделе говорить особо нечего. Продукция компании "Ваксойл" зарекомендовала себя как качественная и надежная.
Ниже просто фотки.

Мосты УАЗ

На автомобили УАЗ разных моделей и в разное время на заводе устанавливали много вариантов мостов. Попробуем разобраться в этом.

Мост УАЗ Тимкен (гражданский или колхозный)

Это мост разрезного типа, то есть мост состоящий из двух половинок. К этому же типу можно отнести и военный мост (он же редукторный или портальный). С завода гражданские мосты устанавливаются на автомобили УАЗ грузового ряда (буханка, бортовой, фермер), а также на автомобили легкового ряда УАЗ-3151 (469).

Передний гражданский мост Тимкен на автомобили УАЗ 469 и буханка

Задний мост Тимкен (гражданский), на автомобили УАЗ 469 и буханка

Фото редуктора располовиненного гражданского моста

Фото хвостовика гражданского моста Тимкен

На уаз Хантер устанавливаются так называемые гибридные мосты, с чулком от обычных мостов Тимкен и поворотным кулаком от Спайсер.

Передаточные числа моста Тимкен (гражданского).

До июля 1989 г. в гражданские мосты устанавливалась главная пара с передаточным числом 5,125 (41 зуб), сейчас - с передаточным числом 4,625 (37 зубьев), т. е. более "скоростная", но менее "мощная". В магазинах можно найти и те и другие. Заменить "новую" на "старую" главную пару придется, скорее всего, при установке очень больших колес. Заменять главные пары рекомендуется только комплектно (в переднем и заднем мостах), иначе передний мост придется включать исключительно в грязи, на снегу, на песке и т. п., чтобы не вывести из строя раздаточную коробкуи не испортить резину. Как определить передаточное число ? Нужно покрутить кардан руками и сосчитать обороты колеса. Например 46 оборотов кардана - 10 колеса = пара 4,6 и т.д.

Главная пара для УАЗ, мосты Тимкен, гибридный, 37-8, 4.625

Вес гражданских мостов УАЗ:

• передний мост - 132 кг
• задний мост - 100 кг

Редукторные (военные) мосты УАЗ

По сути это мост Тимкен, т.е. разрезной, но у него сделан меньше центральный редуктор и имеются бортовые передачи. Заводом военные мосты устанавливались на автомобили УАЗ 469 для армии и УАЗ, Барс. Мосты УАЗ Барс — это военные мосты, но с более широкой колеёй.

Военные мосты УАЗ

Фото военных мостов УАЗ

Фото бортового редуктора УАЗ

Фото заднего военного моста УАЗ

Портальные мосты УАЗ Барс

Мосты УАЗ Барс установлены на УАЗ Буханку

Передаточные числа военных мостов УАЗ

Передаточное число военных мостов 5,38 (=2,77*1,94 — передаточные числа соответственно главной и бортовой передач) — более тяговитое, но менее скоростное, чем у обычных мостов.

Характеристики военного моста

• Дорожный просвет: 300 мм (с шинами Я-192 215/90 R15 (31 x 8.5 R15)
• Колея: 1445 мм
• Колея редукторных мостов УАЗ Барс: 1600 мм
• Вес переднего военного моста УАЗ: 140 кг
• Вес заднего военного моста УАЗ: 122 кг

Схема редукторного (военного) моста УАЗ

Задний мост УАЗ с бортовой передачей:

1 – крышка картера главной передачи; 2 – подшипник дифференциала; 3,13,49 – регулировочные прокладки; 4 – уплотнительная прокладка; 5,7 – подшипники ведущей шестерни; 6,15 – регулировочные кольца; 8,42 – манжеты; 9 – фланец;
10 – гайка; 11 – грязеотражатель; 12 – кольцо; 14 – распорная втулка;
16 – ведущая шестерня главной передачи; 17 – сателлит; 18 – правая полуось; 19 – картер боpтовой пеpедачи; 20,29 – маслоотражатели; 21 – подшипник полуоси; 22,26,40 – стопорные кольца; 23 – уплотнительная прокладка картера боpтовой пеpедачи; 24 – крышка картера боpтовой пеpедачи; 25 – подшипник; 27 – тормозной щит; 28 – тормозной барабан; 30 – болт крепления колеса; 31 – цапфа; 32 – подшипник ступицы; 33,41 – прокладки; 34 – замочная шайба; 35 – ведущий фланец; 36 – гайка подшипников ступицы; 37 – стопорная шайба; 38 – втулка; 39 – ведомый вал боpтовой пеpедачи; 43 – подшипник ведомого вала; 44 – ведомая шестерня боpтовой пеpедачи; 45 – специальная гайка; 46,50 – пробки сливных отверстий;
47 – ведущая шестерня боpтовой пеpедачи; 48 – правая чашка коробки сателлитов; 51 – картер главной передачи; 52 – шайба шестерни полуоси;
53 – шестерня полуоси; 54 – ось сателлитов; 55 – ведомая шестерня главной передачи; 56 – левая чашка коробки сателлитов; 57 – левая полуось

Схема заднего военного моста УАЗ

Поворотный кулак переднего моста УАЗ с бортовой передачей:

а – сигнальная канавка;
I – правый поворотный кулак; II – левый поворотный кулак; III – муфта отключения колес (вариантное исполнение см. рис. 180, IV); 1 – сальник; 2 – шаровая опора; 3 – шарнир поворотного кулака; 4 – прокладка; 5 – пресс-масленка; 6 – шкворень; 7 – накладка; 8 – корпус поворотного кулака; 9 – втулка шкворня; 10 – подшипник; 11 – ведомый вал боpтовой пеpедачи; 12 – ступица; 13 – ведущий фланец; 14 – муфта; 15 – шаpик фиксатора; 16 – защитный колпак; 17 – болт муфты; 18 – цапфа; 19 – стопорная гайка;
20,23 – опорные шайбы; 21 – ведущая шестерня боpтовой пеpедачи; 22 – стопоpный штифт; 24 – кольцо уплотнительное резиновое; 25 – упорная шайба; 26 – кожух полуоси; 27 – болт ограничения поворота; 28 – упор-ограничитель поворота колеса; 29 – рычаг поворотного кулака

Схема поворотного кулака переднего военного моста с бортовой передачей

Устройство военного моста (фото)

Пыльник поворотного кулака УАЗ редукторный мост

Фото вскрытого бортового редуктора военного моста УАЗ

Фото разобранных бортовых редукторов УАЗ

Грибок военного моста УАЗ

Ремонт редукторного моста УАЗ

Монтаж автоподкачки ИЖ-Техно на военный мост

Снятие подшипника дифференциала военного моста УАЗ

Видео замена и регулировка главной пары на военном мосту УАЗ

Мосты Спайсер УАЗ Патриот и Хантер

Спайсер - не разрезной, цельный мост.

В начале 90-х годов для нового автомобиля УАЗ-3160 на Ульяновском автомобильном заводе были разработаны ведущие мосты типа "Спайсер" с неразъёмным картером.

Отсутствие разъёма в поперечной плоскости моста придаёт конструкции высокую жёсткость, ненагруженность соединения крышки и картера уменьшает вероятность течи по стыку, а размещение главной передачи и дифференциала в едином картере обеспечивает высокую точность зацепления и более благоприятные условия для работы подшипников.

• Ширина мостов спайсер для УАЗ Патриот - 1600 мм
• Ширина мостов Спайсер для УАЗ Хантер - 1445 мм

Передний мост Спайсер УАЗ Патриот

Задний мост спайсер УАЗ

Дифференциал моста спайсер

Дифференциал моста Спайсер на УАЗ Хантер

Установка принудительной блокировки ИЖ-Техно в задний мост спайсер

Передаточные числа мостов Спайсер

Выпускаемые заводом в настоящее время мосты типа Спайсер имеют передаточное число 4,111 (37:9) или 4,625 (37:8). Мосты с передаточным числом 4,111 устанавливаются в основном на автомобили с бензиновыми двигателями, а с передаточным числом 4,625 – на автомобили с дизельными двигателями.

Вес мостов Спайсер:

• Передний мост: 152 кг
• Задний мост: 162 кг

Видео про замену главных пар на мостах Спайсер

Видео про регулировку хвостовика на мосту Спайсер:

Видео про регулировку главной пары спайсер и выставление теплового зазора:

Видео установка Блокка от ИЖ-техно в мост Спайсер

Мосты Спайсер УАЗ Профи

Задний мост УАЗ Профи - все тот же спайсер, только крепление рессор стало ниже балки моста.

Задний мост спайсер УАЗ Профи

Передний мост УАЗ Профи был изменен, в частности, завод полностью поменял конструкцию поворотных кулаков. При разработке нового моста в качестве образца использовали мост Дана от Джипа Чероки (так заявил технический представитель УАЗа). Теперь кулак поворачивается не на шкворнях, а на шаровых пальцах. Шрус при этом находится снаружи и защищен гофрой, состав которой примерно такой же, как у гофры на сызраньском кардане — Hitrel от Dupont.

Максим

3. Тимкен (также известный как "колхозный" и "гражданский"). Занижения 5.1., 4.1.
Самый худший мост из УАЗовских.
Сложен в ремонте, ужасен в регулировке, немощен конструктивно (вал ведущей шестерни дифференциала закреплен так, что под большими нагрузками ломается крепление внутреннего подшипника и все остальное в картере).
При сильном ударе (или ярко выраженном браке) расчулковывается (чулки выскакивают из редуктора). Корпус редуктора может пойти трещинами. Рвет полуоси, ломаются шестерни.
Плюсов не имеет, ибо стоит непозволительно дорого для этого говна.
Идеален на пунктах приема металлолома.

2. Редукторный (также известный как "военный", "портальный", "квадратный", "барс"). Занижение 5,3 (совокупное, дифференциал + колесный редуктор).
Так себе мост из УАЗовских.
Отвратительно сложен в ремонте, ужасен в регулировке. Шумный даже после прецизионной настройки. Дороже, поскольку содержит больше подшипников, полуосей и шестеренок.
При чрезвычайно сильном ударе расчулковывается. Ломает шестерни, рвет полуоси, причем случайным образом любую из четырех, стоящих на этом мосту. Смазывается отвратительно (смазка перетекает из редуктора главной пары в бортовые редуктора, в заднем мосту уходит в ступицы).
Имеет плюс - отличная проходимость на бездорожье (за счет увеличенного дорожного просвета и лыжной формы редуктора). Относительно колхоза умнее и прочнее закреплен вал ведущей шестерни дифференциала.
Стоит непозволительно дорого для этого говна, но частично отбивает стоимость эйфорией, которую чувствует каждый кто возжелал и поставил себе эти мосты. Эйфория яркая, но проходящая. По мне так она того стоит.
Идеален для деревни или места, откуда не нужно долго ехать по шоссе до бездорожья, естественной среды обитания этого моста.

Link | Выступить с докладом

Comments

(no subject)

from: Петр Ивакин
date: Mar. 17th, 2017 04:49 am (UTC)
Link

По поводу колхозных мостов. Основная сложность в их ремонте - это выкатить мост из под уазика и закатить обратно, найти в продаже регулировочные шайбочки нужной толщины, найти в продаже не китайские, а более менее качественные отечественные подшипники.

Мост этот со ступицами изначально рассчитан на штатную резину Я-245-I весом 26,5 кг, на металлической штамповке которая весит около 10 кг. Если оставаться с дисками и резиной внутри штатных параметров, то колхозный мост будет практически не убиваемый. А на 35 тапках с тяжелыми дисками с отрицательным вылетом все уазовские мосты будут расходником. Вот и вся сказочка. Отсюда и все эти трогательные истории про порванные полуоси, раскрошившиеся шестерни и прочую чешую.

Взять слово | Что говорят эти люди?

(no subject)

from: whiteobserver
date: Mar. 17th, 2017 05:01 am (UTC)
Link

Взять слово | Parent | Что говорят эти люди?

По поводу не асфальтовой эксплуатации

from: Петр Ивакин
date: Mar. 17th, 2017 05:28 am (UTC)
Link

На бездорожье, ресурс машины чуть менее чем полностью зависит от прокладки между рулем и педалями. Для того чтобы на бездоре уазик разломать ума не надо.

УАЗ специфическая машинка, которая нужна далеко не всем, и при этом Соллерс их успешно продает. А то что у кого-то не хватает бабла на покупку уазика, то это не проблема Соллерса.

Зачем заводу запас прочности, только цену впустую увеличивать? Тем кто машины в салоне покупает - это нафик не нужно. "Типа спортсмены" купят себе старую Toyota и все у них будет хорошо.

Взять слово | Parent | Что говорят эти люди?

from: whiteobserver
date: Mar. 17th, 2017 05:43 am (UTC)
Link

Я об этом же. Соллерсу незачем. Серьезные джипперы купят иномарку.
Вынужденные купить УАЗ никуда не денутся.

Но это не отменяет того факта, что колхозы говно, устаревшее уже в середине прошлого века, вояки на любителя, а спайсер - вершина того, что дерзнули передрать инженеры УАЗ.

Хотя, сейчас барьеры для гаражных морлоков в моде.
Некоторые современные машины уже требуют снятия кузова для замены навесного ДВС.
На этой волне снять мост чтобы его настроить - экзотический винтаж, вроде подъема тяжестей в спортзале или покупке дорогой драной одежды.

Но я не слежу за модой, мне нужно то что удобно чинится, если оно часто ломается.

Взять слово | Parent | Что говорят эти люди?

from: Петр Ивакин
date: Mar. 17th, 2017 07:09 am (UTC)
Link

Я не согласен с такой оценкой уазовских мостов. ИМХО - военные мосты вещь в себе, а спайсера и колхозы - оба ни разу не марципанчики.

При правильной эксплуатации машинки (если не для спорта), до ремонта переднего моста можно и не дожить, задний мост держит пробег 100-150 тыр. Один раз сделал - и забыл на много лет. Не критично ни разу. Обычно при ремонте под замену идет главная пара. Так вот главная пара на мой колхоз стоит примерно 2,5 тыр, а на спайсер около 5 тыр. А за 2,5 тысячи я свой мост и выкачу без проблем и закачу обратно.

Взять слово | Parent | Что говорят эти люди?

from: whiteobserver
date: Mar. 17th, 2017 07:33 am (UTC)
Link

Ну значит ты еще молодой, красивый и здоровый ))
В мои годы уже не прет половинить мост, хоть я и делаю это халтурно: снимаю только одну рюмку, другая остается на рессоре.

Кроме того, ну не может быть "много лет" мост, в котором хвостовик главной пары крепится настолько паскудно.

Взять слово | Parent | Что говорят эти люди?

Опять не согласен

from: Петр Ивакин
date: Mar. 17th, 2017 07:44 am (UTC)
Link

Взять слово | Parent | Что говорят эти люди?

from: whiteobserver
date: Mar. 17th, 2017 07:52 am (UTC)
Link

Любой угол сбалансированного кардана, если не закусывает шарнир, не передает никакую радиальную нагрузку.
Усилия на хвостовике потому, что там подшипники размещены предельно близко, что даже дополнительная опора понадобилась.
На спайсере это учли. И вояка поэтому живее.

Карданы на УАЗе умирают от плохого металла.
А передний кардан (если перед подключен на асфальте) подыхает еще быстрее по причине разности скоростей фланцев кардана при непаралельных фланцах. А впереди фланцы не могут быть паралельны.
Крузачий задний кардан служит десятилетия без люфта в шлицах. УАЗовский - ну даже вспоминать смешно.

Взять слово | Parent | Что говорят эти люди?

from: pirat07
date: Mar. 18th, 2017 07:45 am (UTC)
Link

Взять слово | Parent | Что говорят эти люди?

from: whiteobserver
date: Mar. 18th, 2017 09:50 am (UTC)
Link

У нас в магазинах раскупили все чулки спайсеров.
Чулки вояк лежат, не раскупаются. Чулки колхозов не возят потому что это говно проще взять целиком за бутылку боярышника.
Я когда это узнал полез в инет и охуел.

Клуб УАЗ Патриот

Обсуждаем замену штатных главных пар 4.11 на новые 4.625.

Детальная инструкция по замене показана тут:

Спидометр естественно стал врать. Причём врёт он по разному на разных скоростях: при 40 надо отнимать 6 км/ч, при 60 8км/ч, а при 80-90 уже 12 км/ч. Скорость проверял по GPS Garmin 60 CS.
До максимальной скорости пока гонять его не стал, надо хотябы 1000 проехать без фанатизма, чтобы пары обкатались.
Затеял эту замену, как часть действия по лифтовке и установке колёс большего диаметра. Думаю после этого динамика и показания спидометра придут примерно в прежнее состояние.

Скрежет

Как уже говорил динамика увеличилась, и это чувствуется.
Стрекотание раздатки уменьшилось значительно, но если слишком рано переключиться на высшую пердачу, то слышно,но тише, чем раньше. Поскольку теперь обороты, особенно на 1-й и 2-й передачи набирает очень быстро, то переключение передач идёт довольно быстро, без дребезга раздатки. Со второй тронутся можно гораздо проще чем раньше, но всё-таки желение делать этого не возникает. По скорости на 4 передаче, я бы сказал что комфортно 70, на 65 уже тяги не хватает и начинается знакомая "песня" раздатки. Раньше на 4-ю переключался где-то на 76-78.
Данная пара для спайсера (4,65), позицируется для дизельных хантеров. Надо учитывать, что хантер легче, и там такое изменение, думаю, даёт более положительные результаты. Насколько помню ты писал как раз про это. Думаю если для Патриота сделали бы пару с пердаточным числом 4,8 или для особо тяжёлых грязей 5,0, то это была бы сказка. Такой подход, наксколько я знаю, применяется для джипов импортного производства. Кажется ARB или другой производитель выпускает целую линейку главных пар с разными пердаточными числами.
Остаётся только удивляться, что Ульяновцы этого не делают.

serega_er

Ставятся примерно 5 часов неспеша двумя слесарями.
По деталям нужно:
1) Главные пары 2 шт.
2) Распорная втулка хвостовика 2 шт.
3) Прокладка крышки картера моста 2 шт.

Тут необходимо уточнение: какую скорость ты имеешь в виду, по спидометру или истиную по навигатору?

Когда я писал про минимальную скорость на 4-й передаче, я имел в виду скорость по спидометру. Так что его 70 км/ч в действительности означают примерно 60-62км/ч.
Показания спидометра, мне сдаётся, есть функция от показаний тахометра(в которой естествено учитываются все пердаточные числа в трансмисии и размерность колёс), поэтому показания оборотов двигателя при съёме скорости со спидометра измениться не должны. Если же мы говорим о реальной скорости, то тогда это действительно представляет интерес.

serega_er

Ещё одну детальку забыл которая меняется при замене пар:
4)Сальник хвостовика моста - 2 шт (лучше коричневые)

Скрежет

1950
100 км/ч. на 5-й передаче -

2980
40 км./ч на 3-й передаче -

Точность естественно +(-) 30-50 оборотов, компьютера у меня нет.
Сегодя сниму те же параметры, но по спидометру. Завтра выложу.

Скрежет

Ещё кое-что забыл.

2980 по навигатору - мне совсем не понравился этот показатель, раньше при данных оборотах на 5-й пердаче скорость была порядка 120). Но тут может идти речь только о пересмотре пердаточных чисел в коробке, по другому это вряд ли можно вылечить.

Скрежет

Cнял параметры скорости по спидометру и соответствующие им обороты двигателя:
60 км./ч на 4-й передаче -

1700
100 км/ч. на 5-й передаче -

2500
40 км./ч на 3-й передаче -

Ты хочешь сказать, что у тебя спидометр показывает скорость на 6% меньше чем истинная скорость. Иначе утверждение: " Если колеса будут родной размерности, то спидометр будет показывать тьтелька-в тютельку" мне не понятно.

В начале эксплуатации машины сразу поставил резину размерностью
245/75/R16. При парах 4,11 на 100 км/ч спидометр врал примерно на 3 км/ч меньше истинной скорости. О текущих расхождениях уже писал.
Как пары поменяешь отпиши о своих ощущениях. Ты кстати на какой резине всё-таки остановился?

Резюме для общественности:
Если вы поставили большую размерность резины, или часто посещаете бездорожье, то замена главных пар имеет смысл. Если же машина для городской эксплуатации, и для гонок по трассе с максимальной скоростью, то имеет смысл задуматься о такой замене. Исключительно ИМХО.

Вот еще опыт уважаемого УАЗовода с авто.ру "Носорога3163"
он сдержан в хвалебных оценках.

Вот еще опыт уважаемого УАЗовода с авто.ру "Носорога3163"
он сдержан в хвалебных оценках.

Действительно, если бездорожье преимущественно, то есть смысл поменять ГП. На штатных ГП спуск со склона уж больно быстр.

Но всё же сначала надо определиться в каких условиях будет эксплуатироваться автомобиль, и исходя из этого воротить её!

Очень часто мы железки ставим не из необходимости а из соц. факторов: так "круто", "пацаны" заценят и т.д. Хотя в итоге эта железка не применяется в прямом назначении.

P.S. Сам этим страдаю!

Я правильно понял, что замена главных пар вам обошлась в 16000р. с самими парами?
А чип тюнинг позвольте узнать, где делали? и стоимость?

В "Сервисмен" стоимость замены гл. пар около 27000р. дороговато, а вот цена за которую вам все сделали мне очень нравится :)

Чёто я не понял.
Резина 265*75*16 (так понимаю в грязевом исполнении) и при 3000 тысячах 100км/ч и это с поменяными парами. Странно
У меня 265*70*16 (резина правда шосейная) и тоже при 3000 тысячах 105-110 км/ч, не чего не меняное
Может тебя развели с парами а?
Вот калькулятор можно даже посчитать разница не большая получается.
http://kama-shina.ru/?id=267341009

По поводу расхода если выше 3000тыс не крутить то на 11,5литров выхожу.

И прошивка обычная.

а сайт у них есть ?

Народ, а может есть где инструкция или отчет о замене?

Хочется самостоятельно поменять, но интересуют нюансы и камни. Что из инструмента (не описанного в азбуке) может понадобиться? Съемники там какие нить специфичные.

Ну и особенно про регулировку зазора в паре.

Вообще в условиях "возле дома" реально сменить?

Не зная броду - штурмана в воду

Ясно. Значит не тот случай когда стоит экономить на сервисе.

Просто у меня с завода задний мост подгуживает после 80 кмч. От официалов так ничего и не добился. Сейчас пробег уже 15000. Вот и решил что раз все равно регулировать, то заодно и махнуть пары на 4,6.

Просто часто встречал мнение (и на уазбуке и на драйве) что замена ГП и регулировка дело простецкое. Типа сложно только подшипники выковыривать.

Не зная броду - штурмана в воду

Не зная броду - штурмана в воду

Решил выложить, свой отчет о замене ГП и установки пневматической блокировке СПРУТ.
Сразу скажу, что делал все в первый раз на полянке по выходным в свободное время.
А вот запрессовывали уже вдвоем.
Купил ГП, блокировки, усиленные крышки, рессоры от барса, втулки, регулировочные кольца, подшипники, втулки, прокладки, сверла, ну и т.д.


Могу сказать, что качество запчастей, желает быть лучшем.
Начитался разной литературы по снятию и регулировки ГП.
Загнал УАЗ на дачу и одним прекрасным ранним утром начал разбирать задний мост.




Решил его полностью снять, в итоге снял его за 1,5 дня с перекурами и обедами, больше времени ушло на подготовку.
В принципе мне повезло, что почти все снялось без проблем.
Проблемы были в сливной и заливной пробках и в тормозном резиновом шланге, идущим от тройника.
Если учесть, какой объем работ ждал впереди, это были не проблемы, а так мелочи.

Мост снял, вытащил, поставил на блоки.

Снял полуоси.


Слил масло с редуктора.
Открутил крышку.


Снял диф., обычным гвоздем выбил во внутрь картера моста хвостовик.

Погода с каждым выходным все ухудшалась, пришлось по быстрому делать импровизированный навес, но и он особо не спасал.


Подшипники все заменил на новые, запрессовывали трубой вдвоем, пришлось немного повозится, но если все делать не спеша все получится.
Поставил ГП на диф. СПРУТ все на аэробный герметик, правда болты, которые шли в комплекте показались на вид из сыромятины, но могу ошибаться, не думаю, что СПРУТ будет туда ставить г…, хотя я уже ничему не удивлюсь.

Старая распорная втулка и новая.


Хотел ее попробовать сжать в тисках, плохая была идея, тиски не выдержали или тиски такие


Короче поставили диф и отрегулировали ГП, как регулировать писать не буду, все написано.Просверлил в картере моста отверстие на 16мм под пневматику.
Будьте осторожны, если диф. уже стоит, чтобы стружка не попала на него.

Поставил усиленную крышку Залил масло.


И тут смотрю, крышка новая, а мост ржавый, думаю, а не покрасить ли мне его сразу коли снял.
Снимаю барабаны, тормоза. Все зачищаю шкуркой и щеткой на дрель (очень сильно помогла), еще пользовался очистителем краски, преобразователем ржавчины (разным) в несколько слоев. Потом обычной кисточкой покрасил молотковым хаммерайтом.
Можно было еще загрунтовать, но время и погода уже практически не позволяли этого сделать.


А это номер моста и партии и год

Стремянки, подкладки, накладки стремянок тоже зачистил, отмочил в преобразователе и покрасил эмалью.

Рессоры, чтобы не скрипели и не ржавели сделал так.
Купил графитную смазку, армированную ленту 50 метров (за глаза), брезент огнеупорный.

Шпателем обильно забил графитную смазку, из брезента сделал бинты.


Пропитал маслом, обернул рессоры брезентовыми бинтами.

Обернута армированной лентой

Потом армированной лентой в два слоя, а сверху чехлы из брезента на липучках, хотел сделать на шнуровке, но слишком трудозатратно выходит.
Да, брезент для чехлов промазал герметиком для гидроизоляции(чтобы особо не мок).

Ну и в один прекрасный день все стал собирать обратно.
Собирал тоже один, мне лишь помогли поднести мост .Вставил полуоси ( они одинаковые по длине) в чулки. Стал ставить барабаны, решил сразу заменить пружинки и стержни прижимной пружины колодок, все собрал стал проверять. Скрежет на левой стороне, опять все разобрал, стал разбираться. Оказалось, что все стержни трут об колодку, и только один годится для установки.


Вот такие запчасти, но и эту проблему решили.
Поставил рессоры.

Купил новые трубопроводы, но они оказались слишком длинные, аж на 10-12 см, хотя их можно было обрезать и по новому завальцевать, но поставил старые, штуцера отмачивал в преобразователе ржавчине, на левой стороне был практически забит какой то грязью. Трубопроводы убрал в шланги и посадил на пластиковые хомуты.
Поставил на колеса и затянул окончательно стремянки рессор , как я понял их затягивают под нагрузкой. Все гравера выкинул, при снятии рессор два были лопнувших.
Тянул динамометрическим ключом, все по букварю, купил еще гаек для рессор, чтобы за контрогаить, но они не пригодились, т.к. Стремянки было желательно поменять на барсовские, я так понимаю, они немного длинней. Все гайки обмазал автопластилином
От закисания ( для эксперемента).
Под седлами набил графитку, чтобы там всякая дрянь не скапливалась.

Затянул втулку хвостовика, чтобы не было люфта, поставил кардан и сделал обкатку.
Решил гнать в Москву с дачи 170км. Ехал 80км час и останавливался проверял греется картер или нет. Он грелся, пришлось на трассе скидывать кардан и ослабивать гайку хвостовика
Мост совсем немного гудит. Подъехал к дому мост был теплым рука терпела, а до этого, не особо, может то что крышка чугун и держит больше тепла?
Да и еще поставил большую маслоотражательную пластину, как в переди, а должна быть маленькая (ну это я уже потом узнал).
Будем продолжать испытания.

Читайте также:

  
• Стук опорного подшипника форд куга
  
• Замена переднего ступичного подшипника ауди 80 б3
  
• Как проверить работоспособность трапеции на гранте
  
• Не работает третий цилиндр шевроле ланос
  
• Как приподнять ниссан ад