Картерные газы камаз как избавиться

Обновлено: 30.06.2024

Как работает система вентиляции картера двигателя

Среди различных систем авто система вентиляции картера играет значительную роль в формировании топливовоздушной смеси, стабильной и экономичной работы, полной отдаче мощности, защите моторного масла и продления ресурса цилиндропоршневой группы.

В конструкции автомобиля система вентиляция картера – это «легкие» двигателя, необходимые для его нормальной жизнедеятельности. Система носит название PCV (Positive Crankcase Ventilation). Однако именно ей незаслуженно уделяется минимум внимания и обслуживания, а многие автовладельцы даже не знают о ее существовании. В этой статье постараемся разобраться для чего нужна данная система, как она работает, присущие ей неисправности и методы проверки ее работоспособности.

Что такое «картерные газы»?

Топливовоздушная смесь, при сгорании, резко увеличивается в объеме, создавая огромное давление внутри камеры сгорания. Расширяющиеся газы от сгорания заставляют поршень двигаться к нижней мертвой точке, приводя во вращательное движение коленчатый вал двигателя. Часть газов через неплотности между кольцами и зеркалом цилиндров проникают в поддон картера, где, смешиваясь с парами масла, создают давление, агрессивно воздействующее на уплотнения коленчатого вала и прокладку поддона, и канал масляного щупа.

Такт расширения повторяется в каждом цилиндре, постоянно нагнетая в поддон следующую порцию газов и если вентиляция картера не будет работать, то газы либо выдавят сальники коленчатого вала, либо «выбьют» масляный щуп и выгонят масло из картера, со всеми вытекающими.

Помимо этого, вместе с газом в поддон переносятся частицы несгоревшего топлива, мелкие фрагменты нагара, пары влаги, которые смешивается с моторным маслом, находящимся в поддоне двигателя. Это, в свою очередь, ведет окислению масла, засоряет его продуктами износа, снижая его рабочие свойства и уменьшая его эксплуатационный ресурс.

Конструкция системы

Для того, чтобы снизить до минимума воздействие давления газов в конструкции двигателя предусмотрена систем вентиляции картера. В современных автомобилях применяется система вентиляция закрытого типа, что необходимо для соблюдения экологических норм.

Устройство системы вентиляции картера

Несмотря на различие систем на разных марках авто, все они имею три общих компонента, таких как:

• Воздушные патрубки для отвода газов из картера;

• Клапан вентиляции, отвечающий за урегулирование величины давления газов;

Клапан системы PCV

• Маслоотделитель, отсекающий масляные пары при выходе газов из поддона двигателя.

Маслоотделитель

Клапан открывается при появлении избыточного давления и при разряжении закрывается, то есть принцип его работы основан на разности давлений за и перед ним.

Отделение частиц масла осуществляется при прохождении газов через систему лабиринтов, завихрений и сеток в маслоотделителях. Затем отделившееся масло стекает обратно в поддон двигателя. Это позволяет не только экономить масло, но и защищать детали двигателя от нагара. При этом маслоотделители могут размещаться внутри крышки клапанов, быть встроенными в мотор или выполненные как отдельный узел.

Принцип работы

Система работает следующим образом. Патрубок вентиляции связан с впускным коллектором, где сразу после запуска двигателя создается разряжение, благодаря которому картерные газы «вытягиваются» из поддона и проходя через маслоотделитель попадают во впуск, где, смешиваясь с поступающим воздухом попадают в камеру сгорания и догорают.

Принцип работы системы вентиляции картерных газов

Достоинства системы вентиляции

Применение вентиляции картера позволяет сократить процент вредных выбросов в атмосферу, снизить угар моторного масла, поддерживать стабильные обороты двигателя при прогреве, так как заборный воздух смешиваясь с картерными газами нагревается, что в целом благоприятно воздействует на работу силовой установки.

Недостатки

Несмотря на наличие маслоотделителя воздуховоды и элементы впуска загрязняются от прохождения картерных газов, вызывая частые отказы приборов при работе. Так на бензиновых моделях авто покрываются налетом узел дроссельной заслонки и регулятор холостого хода, так как они имеют специальные каналы, выполняющие вытяжную функцию. Подобное может наблюдаться и на карбюраторных моделях, например, с карбюратором «Солекс», оснащенным штуцером для вентиляции картера.

Нагар на дроссельной заслонке

Узел дроссельной заслонки и вытяжной клапан газов на карбюраторах являются так называемой малой ветвью и задействуются тогда, когда разрежение в воздушном фильтре недостаточное.

Признаки неисправности PCV

• Появление следов масла в воздушном фильтре;

• Запотевание сальников и стыка крышки клапанов двигателя;

• Дым из выхлопа по причине попадания частиц масла с газами в камеру сгорания;

• Следы масла вокруг крышки заливной горловины и на крышке клапанов.

Cледы масла на заливной горловине и по стыку крышки клапанов

Помимо этого, данные симптомы указывают и на сильный износ или неисправность (сгорел клапан, залегли кольца, лопнули перегородки поршня) поршневой группы и необходимости их проверки путем замера компрессии.

Причины неисправности:

• Забит или неисправен клапан вентиляции картерных газов;

Загрязненный клапан PCV

• Загрязнились вытяжные отверстия в узле дросселя или штуцере карбюратора;

• Сильный износ поршневой группы;

Проверка исправности

Для проверки работы системы вентиляции нужно снять на заведенном моторе крышку с заливной горловины. Если все исправно, то могут наблюдаться лишь отдельные «выстреливающие» капельки масла, либо вообще не будет следов его появления. В противном случае из горловины будет выбрасываться моторное масло.

Если прикрыть отверстие рукой, то при исправной системе не должно чувствоваться какого-либо давления на нее, а когда система находится под избыточным давлением, то газ будет пытаться оттолкнуть ладонь и это усилие будет постепенно увеличиваться.

Для проверки исправности клапана вентиляции, а он обычно расположен во впускном коллекторе, нужно отсоединить шланг от картера к клапану, завести мотор и закрыть пальцем освободившийся штуцер на клапане. Если клапан рабочий, то палец почувствует создание вакуума, а при снятии пальца со штуцера, последует характерный щелчок. В противном случае клапан требует замены.

Клапан вентиляции картерных газов

Нарушение работы клапана отражается на нарушении состава топливной смеси и сопутствующими проблемами.

В заключении

При обнаружении признаков неисправности вентиляции картера, рекомендуется, не откладывая на спасительное завтра, приступить к прочистке и профилактике системы, чтобы сократить до минимума угар масла и износ двигателя.

Картерные газы камаз как избавиться

Если штатные маслоотделители уже не справляются, колхозят дополнительный, самодельный из подходящей канистры-сначала туда газы вводят а потом уже в фильтр.

Приобрел готовый от мерина (маслоотделитель от 111-го мотора).
Хочу вернутся к закрытой системе и чистому карб-ру:)
Вот только думаю, как его надо подключать?

Какие есть соображения на этот счет?

Если только в поддон, то придется изготовить штуцер и вкрутить его вместо краника масляного радиатора.

[QUOTE=dadПриобрел готовый от мерина (маслоотделитель от 111-го мотора).
Хочу вернутся к закрытой системе и чистому карб-ру:)
Вот только думаю, как его надо подключать?

Какие есть соображения на этот счет?

Если только в поддон, то придется изготовить штуцер и вкрутить его вместо краника масляного радиатора.[/QUOTE]

На какой движок планируется- в смысле шланг малой вентиляции через тройник или с крышки клапанов отдельно?
Если сливать то лучше в штуцер обратки с маслорадиатора.
Но я бы не стал-говорят там такая гадость собирается,что.
Ну и размер девайса мал,раз не сливать в поддон,и не прозрачный-пора/не пора сливать отстой не видно.

Гы. штуцер обратки маслорадиатора имеет давление выше картерного - стало быть никак высосать масло из маслоотделителя не может. К тому же там разряжение от карбюратора.
Есть два пути:
самый простой - накопившееся в МО масло при глушении стекает по тому же патрубку в картер;
поумнее - масло скапливается в подштамповке, куда заведён отдельный шланг "обратки" и масло по стенкам шланга стекает в поддон (можно использовать трубку маслощупа).
О каком-таком "пора-не пора" идёт речь?! Это масло - такое же как и всё остальное в картере - какой, нафих, конденсат. Гумус может в двигателе образовываться только при одном условии: система вентиляции картера открытая в атмосферу, а не рециркуляционная с минимумом подсоса забортного воздуха, как это на самом деле. Так откуда возьмётся "гумус".

Малую ветвь заглушил, ибо поставил Вебер (там нету ее, дросселя все время открыты).

Я к тому спрашиваю про поддон, что если сливать не в поддон,а в герметичную отдельную емкость, то из-за разницы давлений маслоотделитель может работать недостаточно эффективно или это не так принципиально - куда сливать отделившееся масло ?

[QUOTE=TORO64;3203102]Гы. штуцер обратки маслорадиатора имеет давление выше картерного - стало быть никак высосать масло из маслоотделителя не может. К тому же там разряжение от карбюратора.

А зачем его высасывать? Само стечет при остановке.Зато точить ничего не нужно-штуцер есть-одевай шланг и все.

О каком-таком "пора-не пора" идёт речь?! Это масло - такое же как и всё остальное в картере - какой, нафих, конденсат. Гумус может в двигателе образовываться только при одном условии: система вентиляции картера открытая в атмосферу, а не рециркуляционная с минимумом подсоса забортного воздуха, как это на самом деле. Так откуда возьмётся "гумус".

С нормальной поршневой ни о каких доп.маслоотд.не задумываются.При изношенной -сажи хватает и если возникает желание не пускать ЭТО в карб, то зачем сливать в поддон,непонятно.

А зачем его высасывать? Само стечет при остановке.Зато точить ничего не нужно-штуцер есть-одевай шланг и все.

Если маслорадиатор отсутствует как явление, то да: зачем что-то искать, когда есть свободные отверстия. Логично. Соглашусь. При условии отсутствия наличия маслорадиатора, естественно.

С нормальной поршневой задуматься о МО можно, особливо если уже имел дело с клапаном РОГ и менял задубевшую мембрану. Вещь не бессмысленная.
Если же поршневая изношена, то не всё ли уже равно: есть сажа, нет ли её. Ведь всё равно масло не будет меняться после каждой поездки, ибо поздно пить Боржоми, коли почки отвалились. Тут задача чисто экономическая: не выпуливать масло в атмосферу вёдрами (да, буквально!), а дотянуть до ремонта не заложив всё имущество в ломбарде ради бочки масла. Причина по саже не выдерживает даже поверхностной критики: сколько будет сажи и ущерба от неё полумёртвому двигателю относительно расхода масла, топлива, проблем с залитым маслом карбюратором и свечами? Лично мне было не до сажи - я чуть было на масле не разорился, пока не решил спаять за вечерок МО из банки из под краски.

Гы. штуцер обратки маслорадиатора имеет давление выше картерного - стало быть никак высосать масло из маслоотделителя не может. К тому же там разряжение от карбюратора.

При закрытой системе там, по-идее, будет какое-то разрежение. Короче, понятно, надо найти схему включения МО на мериновском моторе.

Есть два пути:
самый простой - накопившееся в МО масло при глушении стекает по тому же патрубку в картер;
поумнее - масло скапливается в подштамповке, куда заведён отдельный шланг "обратки" и масло по стенкам шланга стекает в поддон (можно использовать трубку маслощупа).

Т.о., похоже, можно сливать это отделившееся масло в отдельную герметичную емкость.

Малую ветвь заглушил, ибо поставил Вебер (там нету ее, дросселя все время открыты).

Если емкость действит.герметична и составляет по сути одну емкость с МО,то давление в них будет одинаково,масло или что там осело,стечет в емкость.При сливе в поддон стекать будет по стенкам шланга-важен диаметр его.Я бы не затевал.

При закрытой системе там, по-идее, будет какое-то разрежение. Короче, понятно, надо найти схему включения МО на мериновском моторе.
А чего искать-то? Физика. 6-7 клас. Сообщающиеся сосуды.

Т.о., похоже, можно сливать это отделившееся масло в отдельную герметичную емкость.
ЗАЧЕМ. Чем оно отличается от всего остального масла в двигателе. :confused::confused::confused::confused:

Это, как ни странно, все же имеет место быть зимой при коротеньких поездках, когда система, к-рая имеет довольно длинный трубопровод, не успевает толком прогреться. У меня даже полностью перекрыло льдом сапун.
Ага, вот как раз об этом недавно был разговор. Но Вы напрасно переживаете за водяной конденсат - в мороз ниже -15С это вряд ли грозит двигателю, а при температуре выше двигатель пока насосёт необходимое количество конденсата и масло затем начнёт давить через сальники, так у Вас скорее свечи умрут при такой эксплуатации, собственно о чём и говорилось (свечи даже на исправном двигателе при хроническом непрогреве движка просто не могут самоочищаться и, обрастая нагаром от бензина, элементарно мрут). Так что МО тут вовсе не лекарство. Эта проблема лечится совершенно другими средствами. Впрочем я Вас понимаю: Питер. Однако конденсат в картере лечится только терморежимом двигателя, это тоже обсуждали.
.
какая-то хрень с картинками. невставляются.

В общем, пока рисовал, сделал вывод: обратку по маслу надо вводить в объём жидкости в картере - гидрозатвор получится.

Как работает система вентиляции картера, каких подлостей от нее ждать

Для чего предназначена система вентиляции картера двигателя, понятно из ее названия. Но почему картер необходимо вентилировать? Как показывает практика, точность ответа на этот вопрос сильно зависит от того, приходилось ли раньше тому или иному владельцу сталкиваться с проблемами, которые система вентиляции способна создавать. Если не приходилось, случается, что о том, из-за чего картер нуждается в вентиляции, равно как и том, как она реализуется, автовладелец может и не догадываться.

Все упирается в прорыв газов в картер. Как бы ни были хороши поршневые кольца, полную герметизацию пространства над поршнем, где происходит рабочий процесс, они обеспечить не могут. В результате под действием высокого давления из надпоршневого пространства в картер проникают не только продукты сгорания горючей смеси, но на такте сжатия и некоторая часть самой горючей смеси.

Если прорвавшиеся газы не отводить, давление в картере повышается, в результате чего картерные газы способны выдавить щуп масломера с последующим выбрасыванием масла из двигателя в моторное отделение и вызвать появление течей масла по прокладкам и сальникам. Вентиляция обеспечивает выравнивание давления в картере с атмосферным давлением, что позволяет избежать этих негативных последствий прорыва газов. Это и есть основная причина оснащения любого двигателя вентиляцией картера.

Однако в целую систему PCV (Positive Crankcase Ventilation) вентиляция превратилась благодаря экологии. Картерные газы токсичны. Поэтому широко применявшаяся некогда вентиляция с помощью сапуна с вытяжной трубкой, отводившей газы из картера прямо в атмосферу, примерно с середины 1960-х годов была запрещена сначала в США, а затем и в Западной Европе.

Сейчас сапуны открытого типа можно увидеть лишь на коробках передач, раздаточных коробках и других агрегатах, где их наличие обусловлено способностью воздуха от нагрева во время работы агрегата расширяться, из-за чего увеличивается давление внутри узла, что также чревато выдавливанием уплотнений и появлением течей.

В закрытых системах вентиляции, коими оборудованы все современные моторы, картерные газы отводятся во впускной коллектор, после чего возвращаются в цилиндры двигателя. Закрытые системы не сообщаются с атмосферой, а стало быть, не загрязняют окружающую среду углеводородными соединениями - несгоревшим топливом, продуктами неполного сгорания топлива, масляными парами, которыми насыщены картерные газы, а позволяют им с пользой догореть в цилиндрах.

Но только этим достоинства закрытой вентиляции не ограничиваются. Открытая вентиляция работала за счет разряжения, возникающего у среза вытяжной трубки, однако обязательным условием создания достаточного для интенсивной вентиляции разряжения было движение автомобиля - чем быстрее, тем разряжение выше. Работу закрытых систем обеспечивает разряжение во впускном коллекторе, поэтому вентиляция начинает функционировать сразу же с запуском двигателя. При этом небольшое разряжение создается и в картере, что повышает надежность уплотнений.

В недостатках - усложнение конструкции двигателя. Закрытая система вентиляции требует наличия каналов в блоке и головке цилиндров, а также патрубков и шлангов, по которым циркулируют картерные газы.

В картерных газах присутствует масляная взвесь, которую во избежание высокого расхода моторного масла на угар и загрязнения узлов системы питания, находящихся во впускном тракте, необходимо отделять. Поэтому должен быть предусмотрен маслоотделитель, иногда также называемый маслоуловителем, или маслоотстойником, и каналы, по которым собранное масло возвращается в поддон.

Наконец, для нормального функционирования системы вентиляции требуется подвод свежего воздуха в картерное пространство, иначе вместо повышенного давления в картере, с которым вентиляция призвана бороться, возможен обратный эффект - чрезмерное разряжение.

Это общие положения, относящиеся к системам вентиляции, но что касается их исполнения на том или ином двигателе, то тут, как говорится, сколько производителей, столько и вариантов. Кроме того, на исполнение влияет экологический класс силового агрегата, тип двигателя - бензиновый или дизельный, наличие турбонаддува.

Например, маслоотделители могут быть встроенными в двигатель и при этом располагаться внутри клапанной крышки либо в блоке цилиндров, а могут быть выполнены как отдельный узел, расположенный на моторе.

В маслоотделителях используются лабиринтные и инерционные принципы улавливания масла. В первом случае поток картерных газов движется по каналам, резко изменяющим направление. При этом капельки масла оседают на стенках лабиринта, затем объединяются в крупные капли и стекают вниз, где попадают в сливные каналы и возвращаются в поддон двигателя.

В маслоотделителях центробежного типа капельки масла под действием сил инерции отбрасываются и прилипают к стенкам, а далее опять-таки стекают вниз.

Способы согласования работы системы вентиляции с работой двигателя тоже бывают разными. В карбюраторных моторах, двигателях с моновпрыском и нередко при распределенном впрыске вопрос решался с помощью двух каналов подвода картерных газов, один из которых выводили перед дроссельной заслонкой, а второй, заканчивающийся калиброванным отверстием (жиклером), - за ней. При работе на холостом ходу газы поступали по каналу с жиклером за дроссельной заслонкой, но когда по мере открытия дроссельной заслонки и увеличения оборотов коленвала разряжение за заслонкой уменьшалось, но количество газов, прорвавшихся в картер, увеличивалось, из-за чего этот канал переставал справляться со своими обязанностями, в дело вступал первый канал.

Однако наибольшее применение получили клапанные системы регулирования. В них проходное сечение в трубопроводе подвода картерных газов изменяется с помощью клапана в обратной зависимости от разряжения во впускном коллекторе - чем сильнее разряжение, тем меньше проходное сечение клапана и наоборот.

Клапаны PCV в свою очередь бывают золотниковые и мембранные. С точки зрения более точного дозирования количества картерных газов мембранные считаются лучшими, но, впрочем, это не так уж и важно. Важно, что неисправность клапана ведет к нарушению состава горючей смеси. Отсюда начинаются проблемы, которые в эксплуатации способна создавать вентиляция картера.

Клапаны, как известно, могут потерять подвижность или, говоря проще, заклинить в каком-то положении. У мембранных клапанов сомнение вызывает также надежность и долговечность материала мембраны. Заклинить клапан может из-за засорения. В картерных газах присутствуют мелкодисперсные частички сажи и нагара. Чем хуже техническое состояние двигателя, тем их больше. Опять же в мелких капельках масла могут находиться еще более мелкие инородные включения. Чем хуже обслуживается двигатель, тем включений больше. Эта грязь откладывается не только в клапане PCV, но и в калиброванных отверстиях, патрубках системы вентиляции. Опять же патрубки могут прорваться - их материал отнюдь не вечен.

Коварство системы вентиляции заключается в том, что неполадки в ней могут не оказывать сильно заметного влияния, а если и начинают сказываться уменьшением мощности, увеличением расхода топлива, слишком быстрым загрязнением дроссельной заслонки, регулятора холостого хода, замасливанием воздушного фильтра и прочими проблемами, то их списывают на неисправности других систем, прежде всего систем питания и зажигания.

По словам специалистов, некоторые модели двигателей, отвечающих экологическим требованиям от Евро-4 и выше, при неполадках с вентиляцией способны «свалиться» на работу в аварийном режиме, однако и при этом компьютерная диагностика не указывает на истинного виновника. Поэтому чаще всего лишь когда система засорилась настолько, что картерным газам не остается ничего другого, как выдавить щуп масломера и выгнать масло из двигателя, на вентиляцию наконец-то обращают внимание.

Но в зимний период эксплуатации вентиляция способна на настоящие подлости. Ко всему прочему в картерных газах содержатся водяные пары. Откуда им взяться? Из атмосферного воздуха, поступающего в двигатель, разумеется.

Перемещаясь по системе, пар может конденсироваться в «закоулках», после чего при низких температурах окружающей среды влага изменяет агрегатное состояние, превращаясь в лед. Он в свою очередь закупоривает какое-то «узкое место» системы. Картерным газам опять-таки не остается ничего другого, как выдавить щуп масломера и начать выгонять наружу моторное масло. Причем если засорения системы вентиляции нагаром при исправной работе силового агрегата и его своевременном обслуживании качественными расходными материалами можно ждать бесконечно долго, то обмерзание - вопрос очень короткого времени.

Проблема обмерзания известна разработчикам двигателей, о чем свидетельствует наличие встроенных в систему вентиляции обогревов. На приведенной выше схеме системы вентиляции дизелей 1.6 и 2.0 TDI Volkswagen функцию обогрева выполняет нагревательный резистор. К сожалению, нередко этими обогревами оборудуется вентиляция картера только тех моторов, которые предназначены для автомобилей, продающихся в странах с холодным климатом, - так называемое северное исполнение. Если подогрев не предусмотрен или он неисправен - жди сюрпризов.

И опять-таки, к сожалению, не во всех инструкциях по эксплуатации есть указания по уходу за системой вентиляции картера. Он должен заключаться в периодической очистке полостей вентиляционных шлангов, маслоотделителя, калиброванных отверстий и других узких мест в системе.

При этом обслуживание системы в существующих указаниях по уходу рекомендуется проводить одновременно с очередной заменой масла в двигателе либо через одну замену. Однако как часто подобные рекомендации используются на СТО, в гаражах, владельцами, самостоятельно обслуживающими свои машины? Как в такой ситуации говорят философы, вероятность есть всегда, в данном случае она равна нулю.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY

Благодарим за помощь в организации фотосъемки Ресурсный центр на базе автомеханического колледжа имени академика М.С.Высоцкого

картерные газы из маслозаливной горловины

расскажите плиз все кто что знает про картерные газы из маслозаливной горловины
какие причины, последствия, как лечить.

Комментарии 46

Добрый вечер.у меня тоже проблема с газами из горловины.фольц цц 2л турбо.газы хреначат с заливной горловины.кто знает как там форсунки установлены?может из-за колец под ними газ в картер идти или какая другая причина.кто сталкивался?

там насос форсунки?

Всем спасибо, почерпнул:-)))

так и учимся…с миру по нитке!))

Еще раз скину ссылку на свои слова…по поводу прорывов газов через шайбу форсунки www.starexclub.ru/forum/d…%20through%20injector.JPG

старый добрый старекс клуб)

…кладезь…как и MIKROB)))))

Масло жрет? Как компрессия? Если двигатель работает нормально-масло не жрет, антифриз не пропадает-считай, что так и надо)

у меня всё ок, это я для общего образования)

Тогда не парься)

у меня всё ок, это я для общего образования)

еще надо посмотреть сетку маслозаборника в поддоне))))когда сапунит мотор, то часто масло нагорает и взвеси забивают сетку…тогда и кидает масло

У меня например форсунки вставляются через сальник в клапанную крышку, и основная часть корпуса форсунки оказывается в полости между крышкой и корпусом головки. При таком способе, в случае прорыва шайбы газы пойдут во внутрь движка, но именно при таком способе никогда не будет проблем с закоксовыванием форсуноки в колодце и последующем ее изъятии. Так что еще можно поспорить, какой способ лучше!

а на моем наоборот может за коксоваться!

Сапунит на холодном или прогретом моторе? есть же еще такое понятие, как угар масла, это уже зависит от марки масла.

Проверьте все варианты и способы, прежде чем разбирать ДВС! в него всегда успеете влезть! Откапиталив его…есть вероятность того, что симптомы не исчезнут! но при этом вы потратите не малые деньги: -снять-поставить-перебрать мотор…+расходники+ расточка блока+хонинговка… а окажется, что дело было не в бабине! Мотористы чешут репу и говорят: уникальный случай, брат! давай еще денег и мы тебя вылечим! Отстегиваешь еще. Они понимают, что надо было вообще не разбирать мотор, т.к. проблема на поверхности и стоит копейки и придумывают легенду о том, как ценой сбитых пальцев они устранили сложнейщий ребус вашего мотора! типо геморройней работы не было со времен конструктора!

У меня колечки были виной. Сначала вроде победил раскоксовками, но потом все равно полез капиталить от греха подальше ))) Еще я проверял способом таким… На шланг картерных газов надеваешь пакет по моему 60-литровый мусорный, резинкой закрепляешь и заводишь двигатель. Если пакет надулся полностью меньше, чем за минуту, то норма картерных газов превышена. Суть метода такова, а нюансы типа времени и объема пакета уточняй для своего движка.

У меня капиталкой закончилось(

Капиталка тебе светит, всего то! Изношена поршневая, от того идёт сильный прорыв газов в картер, скоро ещё и масло жрать начнёт, а потом плохо заводится, пока вообще не перестанет. Разбирать и растачивать с заменой поршней, колец, вкладышей

Правильно спрашивают — что за мотор?
На некоторых (достаточно многих) дизельных моторах чтобы избавиться от повышенного количества картерных газов достаточно правильно установить угол впрыска топлива.

соглашусь, а то все пишут сразу капиталка, капиталка…у меня например газы только из под заливной, из щупа ни паринки…мотор масло не ест…знаю что момент впрыска топлива нужно регулировать, висят ошибки.

CannibalMad

На моем дизеле это в большей степени свидетельствует о прогоревших колечках под форсами! Это выявляется так же в виде "запотевания" посадочных на клапанной крышке. Дымом из заливной! Чтобы снизить риск выброса масла через щуп…Просто киньте сапун вниз… Пусть эти газы идут на ружу… Проверьте компрессию в горшках. Если давление хорошее, то откидываем вариант с кольцами! Дальше смотрите шайбы форсунок! Если есть сажевый фильтр или катализатор.попробуйте извлечь их и проверить без таковых элементов! Если у вас турбина…то картерные газы идут через турбу! и масло нагарает на лопатках+ часть попадает в интеркулер! Когда тот забит маслом, то бывает движок идет в разнос! НО это крайний случай!

Я бы посоветовал купить спец прибордля измерения газов. :))) и если больше нормы то капиталка если норма ьо забей
А вообще почитай теорию двс. Тогда можно предметно говорить
И нариши в чем проблема. А рассказывать и лить тут из пустого в плрожнее.
Уж сколько копий преломано

При открытой горловине д.б колебательный процесс газов туда-обратно.
При правильно работающей системе ЕГР и вентиляции картера, при открытой горловине должны совсем чуть-чуть подняться обороты, хотя не всегда.
Если из горловины дым аж в путь с избытком, то поршневая не в лучшем состоянии((.
Если открыть горловину и приложить лист бумаги, то его при исправном моторе скорее всего притянет к горловине.
У бензинового и дезельного двигателей разная норма, хотя меньше лучше.

Полностью согласен,
если сильно дует наружу значит сели или залегли кольца поршневые и газы из камеры сгорания прорываются в картер — вот и дует через вентиляцию в головку.
главное чтобы сальники не потекли от избыточного внутреннего давления.

Не пугайте так сразу человека! Не всегда кольца залегают! Основная причина-это прогар шайб между форсунками и ГБЦ! На эту причину большее количество процентов!

Как это влияет на картерные газы?

То есть Вы хотите сказать, что форсунки стоят под клапанной крышкой и сообщаются с внутренним пространством двигателя? А как тогда поступает к ним подача топлива и(или) электрических проводов?
Не знаю точно конструкции двигателя рено сциника 97, но в жизни такой идиотской конструкции не встречал.
На всех дизелях что я знаю форсунки устанавливаются в тело головки СНАРУЖИ двигателя и абсолютно не могут сообщаться с внутренней полостью мотора. Даже если газы из-под форсунки и прорываются, то они попадают НА клапанную крышку, а не ПОД неё. Они могут закоксовать форсунки, загадить декоротивную пластиковую крышку на моторе, но не как-то влиять на картерные газы.
Так что Ваше утверждение звучит по меньшей мере фантастически, чтобы не сказать конкретнее.

Отвечу на банальный вопрос! В месте, где форсы входят в ГБЦ у крышки широкие углубления с отверстиями под болты форсунки и собственно отверстие под саму форсунку. Если форсунки устанавливаются в ГБЦ…и не могут сообщаться с внутренней полостью…тогда посмотрите вот эту картинку и вы все поймете как)))www.starexclub.ru/forum/d…%20through%20injector.JPG

конструкция головки рено исключает попадание газов в картер. там форсы… как бы это помягче сказать, на улице торчат. аналогично почти все европейские моторы, кроме тди пд и тди V6-V10 от ФВ. у джапов же наоборот — при прямом впрыске форсы под крышкой. ну про предкамерники, думаю, и так ясно — там форсы вообще в сторону смотрят (окромя, конечно, МБ с его премудрыми форкамерами)

Поэтому…если форсв утоплена в ГБЦ, то места хватает для газов!))

не ну так это понятно! сразу накалякал бы, что движок джап

так он не джап…(не знаю что это слово означает, но созвучно с русским произношением японии).он корейский))) а они там крутят как хотят)))

ну так корейцы издавна копипастингом хворают. Вспомнить хоть 2.0 на киях начала 0-х. Гибрид мазды (бошка) и мицы (блок с валами). так что твой дизель наверняка какой нить недокопированный црд от VM Motori. Или может на D4 от тойоты замахнулись? золотые времена мерсов видимо уже прошли.
Зато большие движки от хундай — среди лучших, судовые — конкуренты роллс-ройсу

Вопрос снят. В данном случае действительно такое может быть. Приношу свои извинения.
Крайне идиотская конструкция…

Да ничего! Все знать невозможно! Нужно просто знать, где это можно посмотреть)))

CannibalMad

у меня такая конструкция. прогорали медные шайбы, фигачили газы через горловину.
заменил шайбы, дым провал.
прежде чему утверждать о фантастичности, стоит подумать, а может есть такие конструкции, о которых вы порсто не знаете?

CannibalMad

Добрый день! Вижу 5 лет назад переписка была, но я напишу в тему! У меня мазда 6 дизель 2.2 2011 года, европейка, и форсы стоят под клапанной крышкой, а сверху ел.розъем и топливо подкл. Так это тот случай о картерных газах у меня, они есть и незнаю как определить цилиндр в котором сечет через шайбу. Или плюну на все, сниму все 4 и заменю шайбы. Конструкция идиотская больше некуда!

Не буду ни в чем вас обвинять, но такой же вердикт мне назвал один дизелист-механик. Кольца типо под замену! Я предложил замерить компрессию… Она в норме была. Они мне парили, что якобы масло держит давление. Типо капиталить ДВС! Развели на 55 тысяч! По факту! поменяли ГРМ (все цепи и успокоители и натяжители)…хотя старый был в отличном состоянии! Кольца оказались нормальными! и они поменяли не на ремонтный размер, а на номинальный! Как и вкладыши… А причина была в простых шайбах! вот так…1500р за работу+расходники на 1000р.выплыли в 55000! На ровном месте перебрали ДВС!

Как проверить вентиляцию картерных газов

На автомобильных форумах посетители часто задают вопрос, как проверить вентиляцию картерных газов, и насколько эффективна самостоятельная диагностика. Ведь от работы этой системы зависит состояние мотора и безопасность дорожного движения.

Обслуживанием двигателя занимаются специалисты, поэтому большинство автолюбителей не знакомы с данной операцией. Так что для начала стоит разобраться, что представляет собой картер, и откуда берутся эти газы.

Оглавление:

Как устроен и для чего нужен картер двигателя

Этот элемент коробчатого типа предназначен для защиты и опоры элементов ДВС, также он служит резервуаром для масла. Нижняя часть включает емкость для сбора газов и поддон с маслом. В верхней находится крышка клапанов, блок цилиндров и ГБЦ.

Современные модели картеров включают более 10 элементов. В двигателях среднего и крупного размера его детали представляют соединенные между собой стойки. Цельный корпус имеют только модификации для небольших моторов.

Что такое картерные газы

В процессе работы ДВС формируется высокое давление внутри цилиндра. Во время сгорания топливовоздушной смеси выхлопные газы частично прорываются сквозь поршневые кольца и проникают в полость картера. При неполном сгорании бензина и во время такта сжатия в картер попадают также пары топлива, масла, воды.

Все эти газы в совокупности называют картерными. Когда они скапливаются, увеличивается давление в картерном пространстве, а побочным эффектом становится ускоренный износ мотора. Также наблюдается разжижение и ухудшение качества моторного масла.

Про систему вентиляции картера двигателя

Чтобы избежать скопления газов и повышения давления машины оборудуют вентиляционной системой закрытого типа. Принцип ее работы основан на выведении скопившихся газов во впускной коллектор.

Принцип действия может основываться на выводе газов, либо на притоке чистого воздуха. Сейчас наиболее распространена модель комбинированного типа. Данный узел состоит из четырех частей:

Устройство закрытой системы вентиляции картера

Причины неисправности вентиляции

Проблему чаще всего вызывает плохая проводимость системы или ее разгерметизация. Основные причины подобных неполадок приведены в списке:

Как обнаружить неисправности вентиляции

Когда система вентиляции засоряется, газы перестают нормально выводиться. Образуются смолистые отложения, мешающие отведению паров. Возможны следующие проявления неполадки:

Течь и излишнее потребление масла.
Находящееся в поддоне масло может засасываться через клапан. Это приводит к деформации клапанов.
Возможно задымление мотора.
Ухудшение динамики двигателя.
Посторонние звуки в области клапана и впускного коллектора.
Слишком быстрое загрязнение регулятора холостого хода и дроссельной заслонки.
Если система сильно засорена, картерные газы выдергивают щуп.

Как избежать поломки системы

Чтобы система вентиляции работала исправно, важно использовать качественное масло. Также нужно производить очистку вентиляции. Порядок проведения профилактической прочистки описан ниже:

Какие внутренние и внешние факторы влияют на износ вентиляции

Забитые шланги становятся причиной выдавливания сальников. За счет повышенного давления, масло протекает сквозь уплотнения коленчатого вала и клапанной крышки. Возможно вылетание щупов.

Изношенная вентиляционная система

Когда повреждены шланги, может засасываться воздух. Это приводит к снижению динамических характеристик. Клапан отправляет газы к двигателю, а нагар вместе с маслом засоряет дроссельную заслонку. При ремонте нельзя убирать кронштейны, за счет них шланг фиксируется под наклоном. Иначе конденсат, образующийся зимой, не сможет стекать, а заморозится и забьет магистраль.

Способы проверки картерных газов

Необходимо открыть крышку на капоте и отвернуть крышку маслозаливной горловины, но не стоит откручивать ее полностью и снимать. Далее нужно завести мотор и посмотреть, что происходит с крышкой:

Если она прыгает, но не слетает, значит есть давление, и газы прорываются. Это нормально.

При разряжении крышку присасывает, это свидетельствует о проблемах с впускным коллектором. В данном случае в картере создается вакуум.

Когда ее сильно подкидывает, такое явление означает, что просели кольца.

Присасывающаяся слишком сильно крышка также является признаком поломки. Скорее всего, клапан негерметичен, так как повреждена его мембрана. Если при работающем моторе масло брызгает из-под крышки и течет через форсунки, может потребоваться капитальный ремонт. Подобные проблемы обычно встречаются на машинах с большим пробегом и изношенным двигателем.

Третий способ даст результат, если система сильно забита. Нужно завести авто и извлечь щуп. Двигатель считается исправно работающим, когда при затыкании отверстия щупа ощущается легкое всасывание. Если появляется дым, значит механизм неисправен.

Проверка при помощи воздушного шарика

Данная методика используется при заглушенной вентиляции. Необходимо извлечь масляный щуп из трубки. Затем на нее надевают и закрепляют изолентой воздушный шарик или медицинскую перчатку. Можно также надеть его на место заливной пробки, но тогда придется следить, чтобы шар не засосало внутрь.

Далее заводится мотор, на минимальных оборотах в холостом режиме шарик должен слегка надуться и остановиться.

Когда за 5 минут шар почти не увеличивается в размерах или слишком сильно надувается, это значит, что вентиляция засорилась и работает слабо. Возможно, износились поршневые кольца.

Бывает, что шарик при установленных заглушках перестает увеличиваться в размерах. Это означает, что придется разбирать систему и смотреть, какой элемент засорился.

Прибор для измерения картерных газов

Монометром можно измерить давление, нормальные показатели не должны превышать 60 миллиметров ртутного столба. Вначале убеждаются, нет ли засора в трубке сапуна. Также проверяют уровень масла в двигателе. Модель измерительного прибора подбирают, исходя из мощности и типа двигателя. Важно убедиться, что аппарат подходит по диаметру калиброванного отверстия.

В машинах с вентиляционной системой закрытого типа необходимо отсоединить трубку сапуна. На канал внутри впускного коллектора ставят заглушку. Манометр присоединяют к кончику трубки. К самому аппарату подключают датчик давления.

Двигатель должен поработать с нагрузкой и с частотой вращения, при которой достигается номинальная мощность. Нужно дождаться, пока выровняются показания манометра.

После стабилизации прибора, записывают результаты. Затем можно снять прибор, вытащить заглушку и заново подсоединить трубку.

Важно учитывать, что на двух моторах с одинаковым рабочим объемом расход газов может отличаться. Такая ситуация возможна, когда у рассматриваемые модели дифференцируются по показателям работы на единицу времени и вращающему моменту.

Расход картерных газов в машинах с дизельным двигателем
Мощность двигателя	от 280 до 450 литров
Объемный расход картерных газов на режиме холостого хода	4-120 л/мин
Объемный расход в режиме номинальной мощности	140-130 л/мин
Массовый расход в режиме холостого хода	0,7-5 г/ч
Массовый расход на режиме номинальной мощности	5-10 г/ч

Самодельный прибор для измерения картерных газов

Используя подручные материалы, можно измерить давление картерных газов, выраженное в литрах в минуту. Операцию удобнее выполнять с помощником. Понадобятся следующие материалы:

Часы с секундной стрелкой или секундомер.
Большое ведро или таз.
Садовый шланг длиной не менее 1,5 метров.
Пластиковая канистра для воды объемом 5-6 литров.

Вначале нужно отключить и заглушить продувочные шланги. Далее потребуется набрать немного воды в таз. Канистру заполнить доверху водой и закрыть крышкой. Теперь ее нужно перевернуть, поставить в таз и аккуратно открыть крышку.

Запускается двигатель. Один конец шланга подключают к маслозаливной горловине, другой загибают вверх и опускают в канистру. Когда газы начнут выходить, важно сразу засечь время по секундомеру. Если движок работает нормально, показатели не должны превышать 20л/мин.

Когда требуется диагностика вентиляции картерных газов

Когда автомобиль исправен, проверку можно не проводить. Но после капитального ремонта мотора подобная процедура обязательна. Она позволяет убедиться в точном геометрическом соответствии подобранных деталей. Рекомендуется проведение осмотра при подозрительно высоком расходе масла в машинах с открытыми вентиляционными системами.

Если система закрытая, диагностику осуществляют при попадании масла во впускной коллектор. Эта операция может производиться с целью обнаружения повреждений двигателя. Например, часто проблемы бывают вызваны износом уплотнителей стержней клапанов или поршневых колец.

Клапан работает в нескольких режимах, а его положение зависит от состояния двигателя. На холостом ходу он открывается частично и не пропускает газы полностью. По мере открытия дроссельной заслонки зазор увеличивается.

Когда двигатель заглушен, зазор закрывается до конца. Если клапан закоксовывается или лопается, то начинает работать неправильно. В такой ситуации он всегда открыт или наоборот, закрыт.

Работа вентиляционного клапана
Состояние мотора	Остановлен	Холостой ход	Нормальная работа	Высокая нагрузка и ускорение
Положение клапана
Клапан PCV	Закрыт	Приоткрыт	Нормально открыт	Открыт полностью
Разряжение во впускном коллекторе	Отсутствует	Высокое	Среднее	Низкое
Поток картерных газов	Отсутствует	Малый	Средний	Большой

Какие способы проверки лучше не использовать

Существует мнение, что можно приложить к крышке маслозаливной горловины лист картона и по его вибрациям поставить диагноз. Но данная методика не является верной, так как результаты проверки сильно разнятся для разных моделей авто. Также влияет степень износа элементов двигателя.

В каких случаях наличие масла в сапуне не связано с картером

Перед диагностикой рекомендуется убедиться, что неприятные симптомы действительно связаны с газами. Попадание масла возможно и в других случаях, например, если залито большее количество жидкости, чем положено по нормативам. Возможно, что сапун установлен неправильно, и его перемещение устранит проблему.

Иногда масло проникает из внутренних элементов силового агрегата, в том числе, форсунок. Влияет и манера вождения, а также состояние дорожного полотна. Масляные частицы могут оставаться при активном перемещении мотора в поперечном направлении.

Вывод

Высокое давление картерных нередко говорит не только о засорении, но и повреждении мотора. Сильное разряжение при большом пробеге тоже не является признаком отличного состояния двигателя. Придется произвести диагностику всей системы, чтобы определить причины отклонений. Если вентиляционная система засорена, ее можно прочистить самостоятельно.

Читайте также: