Киа куорис и хендай генезис что лучше

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 04.10.2024

Премиум по-корейски: большой тест флагманcких седанов Kia и Genesis

Седану Kia Quoris можно помахать ручкой. Его больше нет. Дилерам придется как-то пристраивать нераспроданные остатки, но это будет непросто даже с хорошим дисконтом — ведь новый K900 учел все ошибки предшественника и приехал в Россию с полным приводом, налоговыгодным 249‑сильным атмосферником и пружинной подвеской вместо специфической и технически сложной «пневмы». А цена выросла всего на сто тысяч. Базовый K900 стоит 2 969 900 рублей. Тестовый — с салоном, отделанным наппой, натуральным деревом, и дополненный всевозможными опциями — на миллион дороже.

Опершись на этот прайс и доводы здравого смысла, маркетологи Kia записали в конкуренты K900 мерседесовскую «ешку», баварскую «пятерку» и родственный Genesis G80. Соперничество с последним — дело принципа. Машины построены на одной платформе, с идентичной полноприводной трансмиссией и стоят схожих денег. А чтобы конкуренция переростка K900 с чуть более компактным и априори чуть более тесным G80 была максимально честной, мы взяли топ-версию Дженезиса с 370‑сильным турбомотором за четыре с небольшим миллиона рублей. Едем?

Kia K900

Дебютировал весной 2018 года, пришел на смену модели Quoris (в Северной Америке Quoris изначально продавался под именем K900). Построен на растянутой платформе Дженезиса G80. Сборка — на Автоторе, по полному циклу.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
3.3 (249 л.с.) — от 2 969 900 рублей
5.0 (413 л.с.) — от 4 399 900 рублей

Genesis G80

Представлен в 2016 году. По сути, седан — рестайлинговая версия Hyundai Genesis второго поколения, выпускаемого с 2014 года. Сборка — на Автоторе.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0T (197 л.с.) — от 2 710 000 рублей
2.0T (245 л.с.) — от 2 810 000 рублей
3.3Т (370 л.с.) — от 4 185 000 рублей

Хотя… постойте

Пока коллеги проверяют давление в шинах, я устраиваюсь на правом заднем сиденье K900 и… впадаю в легкий ступор. Да, я видел этот интерьер на фотографиях и представлял уровень отделки, но всё равно удивился: коричневая полуанилиновая кожа, вставки из натурального дерева и нежнейшая алькантара на потолке. Если это не уровень топ-моделей немецкой «большой тройки», то где-то около. Сиденье с вентиляцией регулируется по 14 параметрам. Запас пространства в коленях — на уровне короткобазной «семерки».

Конечно, чудес за такие деньги не бывает. Чуть присидишься, немного освоишься — и поймешь: всё-таки не «семерка». И не S‑класс. Заднее правое сиденье раскладывается на сравнительно скромный угол, подголовникам не хватает накладных мягких подушечек, а климат-контроль лишь трехзонный. Тем не менее домашнего уюта этой машине не занимать. Ребята уже готовы ехать и подгоняют меня, а я продолжаю залипать сзади. Wake me up when september ends!

На первый взгляд, в Дженезисе G80 всё почти то же самое: доводчик услужливо втягивает дверь в широкий проем, сервопривод раскладывает заднее правое сиденье на тот же угол, а переднее точно так же «сворачивается калачиком», позволяя вытянуть ноги. Девять с половиной сантиметров дефицита колесной базы если и ощущаются, то не кажутся чем-то решающим. К тому же мéста под передним сиденьем здесь больше, можно пристроить ступни, чего нельзя сделать в Kia, - для пассажира выше 185 см это очень важный момент.

Проблема G80 как лимузина совсем не в короткобазности и не в отсутствии бесполезных «телевизоров» на спинках передних сидений. Genesis странен концептуально: создав комфортные «геометрические» условия для важной персоны, корейцы снабдили G80 строго двухзонным микроклиматом и не расстарались по мелочам. Ни тебе откидного зеркальца в потолке, ни дополнительных дефлекторов в средних стойках. А стóит посмотреть на пластмассовую фурнитуру уровня Соляриса или Элантры, так и вовсе хочется бежать без оглядки. В кресло водителя, например.

Секундант

Если мысли о покупке Дженезиса поселились в голове и аккуратно «платят коммуналку», не приезжайте смотреть G80 после знакомства с K900. Говоря совсем грубо, этот седан дебютировал в далеком 2014 году под именем Hyundai Genesis. И хотя за пять лет он сменил вывеску и претерпел пару толковых рестайлингов, против Kia у него мало шансов. Вместо электронной приборки с красивой графикой — старомодные шкалы от Креты. На передней панели К900 — швейцарский хронометр Maurice Lacroix, а здесь — простецкие безымянные часы в обрамлении пластмассовых кнопок.

По уровню взаимосвязи с водителем немолодой G80 — примерно на одной ступени с нынешней «пятеркой» BMW. И даже если перевести электронно-управляемые амортизаторы в «комфортный» режим, Genesis останется азартным и точным. С правильным, густым усилием на руле и нейтральной поворачиваемостью в адекватных режимах. Не скажу насчет новейшего Audi A6, но Mercedes-Benz E‑класса и Volvo S90 так не умеют. Весь потенциал наддутой «шестерки», всю ее колоссальную тягу без остатка реализует чумовое шасси.

Пересаживаясь в Kia, трудно поверить, что он построен на растянутой платформе G80. Понятно, что перед ним ставились другие задачи, но разница обескураживает. Кисельный руль, расслабленная подвеска, бесконечный ход педали тóрмоза и заточенный на плавные переключения автомат. Если в Дженезисе электронные помощники вроде активного «круиза» или ассистента удержания полосы раздражали, то в K900 я оставляю их включенными — на случай, если ненароком отправлюсь в царство Морфея. Флагман убаюкивает и водителя, и пассажира. Управлять этой машиной скучно. Быть ее пассажиром — здорово!

Место в истории

Подводить итоги подобных сравнений легко и сложно одновременно. Концерн Hyundai/Kia может гордиться каждым из этих автомобилей. K900 — идеальный выбор предпринимателя-прагматика, которому тесновато на заднем сиденье «ешки» или «пятерки», но который не готов отдать шесть с половиной миллионов за машины классом выше. Дополнительные деньги помогут сэкономить толерантный к АИ‑92 «антиналоговый» (249 л.с.) атмосферник со средним расходом в 13 литров на сотню, семилетняя гарантия и общая простота конструкции. А вот водителя нанять придется. В противном случае смысла в K900 не больше, чем в лирике Gangnam style.

Genesis G80 с 370‑сильным турбомотором совершенно иррационален: жестковат для деловых поездок, громоздок для роли драйверс-кара, прожорлив (рассчитывайте на 18–20 л/100 км) и отстает в проработанности интерьера. И все-таки его умение апеллировать к настоящим «автомобильным» чувствам, оставаясь большим функциональным седаном, стóит очень многого. Кстати, в этом году должен дебютировать новый G80. Уверен, что он окажется еще чуточку лучше.

Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, а также потери при перепродаже машины.

Михаил Кулешов: «Kia K900 вывел корейский автопром на новый уровень проработки интерьера и комфорта для задних пассажиров, но не сказал ничего нового в ездовом плане. Genesis G80 грубее в мелочах, зато умеет приводить водителя в восторг».

Подробная техническая информация о героях нашего теста доступна по этой ссылке.

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов «За рулем». Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретным соперником. Максимальная оценка — 10 баллов (идеал), 8 баллов — норма для машин этого класса.

GENESIS G80

Рабочее место водителя

Сиденье G80 жестче, но нагрузку оба кресла распределяют одинаково хорошо. Паритет и по части регулировок: возможности подобрать «свою» посадку — широчайшие. Эргономика обеих машин не вызывает вопросов. Дополнительный балл за обзорность получает Kia: при включении поворотника на приборную панель транслируется изображение с камеры, встроенной в зеркало заднего вида.

Корейская диаспора: выбираем между KIA Quoris и Hyundai Genesis

«…Ну, а задний привод — в городе не страшно», — вещает из колонок Сан Саныч Пикуленко. Я аккурат в эту минуту двигаюсь боком на большом, плавном и заднеприводном KIA Quoris. Страшного и криминального действительно нет — мы на закрытой площадке делаем постановочные кадры, а машина позволяет делать с собой такое — только после шаманства с кнопкой отключения стабилизации.

Неподалеку от «Квориса» своей очереди ждет другой большой, черный, пафосный корейский седан — Hyundai Genesis. Почему он?

Маркетологи Hyundai-KIA или очень хитрые, или не очень умные. Формально с флагманским Quoris соперничает соплатформенный Equus. Но! По цене они разнесены как-то совсем далеко друг от друга: KIA начинается от 2,039 млн, за Equus просят почти на миллион больше — от 2,99 млн. А в схожую с Quoris ценовую вилку попадает другой Hyundai — Genesis. C тем же восьмиступенчатым автоматом, схожим оснащением, но чуть покороче и с опциональным полным приводом. Так стоит ли брать меньше за те же деньги или если гулять — так уж гулять и брать от жизни все?

Quoris с первой минуты обрушивает на шофера (наемного) гору информации — как визуальной, так и тактильно-эргономической: по массивной консоли рассыпаны два десятка клавиш, еще столько же можно насобирать на руле и под ним.

Ощущения уюта для водителя нет — есть рабочее место с кучей тумблеров, переключателей, двумя экранами и инструментарием пилота одномоторного самолета.

При этом нельзя сказать, что о комфорте шофера забыли. Совсем наоборот: кресло не перегружено регулировками (продольное направление, по вертикали, длина подушки, поясничный подпор, подголовник), но настраивается раз и навсегда, вполне сливаясь с фигурой средней комплекции.

С чем эргономически перемудрили, так это с пультом управления медиасистемой. До рестайлинга у Quoris был человеческий сенсорный экран, но решили сделать, чтоб не хуже BMW или Audi. В итоге по дебрям меню приходится ползать, используя пяток клавиш и круглую шайбу джойстика.

Перепрыгивая из «Квориса» в «Дженезис» с сенсорным экраном, разницу в удобстве управления чувствуешь сразу. Вот бы еще у Hyundai быстродействие медиасистемы было как-то «побыстрее»…

Если пересесть в Genesis сразу из Quoris, то можно растеряться. Та же графика дисплея перед глазами водителя, знакомые пиктограммы, такое же расположение отделений с подстаканниками и USB-портом, даже кнопки «Drive Mode» и «Auto Hold» расположены на том же месте — сразу за селектором АКПП.

Правда, сам селектор взят от моделей попроще. Не от «Соляриса», конечно, но от i40 точно. Хотя в целом обвинить Hyundai в экономии на спичках не придется: внутри машина выглядит на свои честные два миллиона, а если не поскупиться на светлый салон, то ощущение чего-то дорогого и качественного только усилится.

Графика шкал приборов двух седанов идентична, совпадают даже отдельные пиктограммы и шрифты.

Эргономически Genesis повторяет большой седан от KIA: такая же монументальная консоль с россыпью клавиш, похожие аналоговые часы в центре. Лаконизму же корейцам еще только предстоит научиться.

По числу клавиш баранка Genesis может поспорить с болидами младших «формул». Справедливости ради, их компоновка на спицах логичная, компактная и близка к эталону. Подрулевые гашетки переключения передач со стороны пальцев снабжены приятными резиновыми подушечками.

Кресло водителя по удобству ничем не уступает оному у Quoris. Кожа с перфорацией цепкая, подушка по длине не регулируется, но и дефолтная вполне комфортна. Реальный косяк только один, причем у обоих — и очень серьезный. Это огромных размеров центральный бокс под правым локтем.

Что в Quoris, что в Genesis в него постоянно упираешься локтем, каждый раз отклоняя руль вправо хотя бы на 30 градусов. Слово «подлокотник» заиграло своей внутренней формой и этимологией: он реально всегда под локтем, мешая поворачивать вправо и ставя крест на скоростном рулении — например, при объезде препятствия.

Частично эту проблему можно решить, сместившись поближе к рулевой колонке и подняв водительское кресло как можно выше, а хват «без пятнадцати три» сменив на «без десяти два». Но решение так себе. Если машина с панорамной стеклянной крышей, то даже с ростом 1,8 метра ты неизбежно упрешься в потолок в любом положении кресла, кроме самого низкого.

Так что приходится выбирать: или сидеть макушкой в крышу, или каждый поворот руля вправо будет останавливаться подлокотником. Я, конечно, понимаю, что наемного шофера особо не спрашивают, а за работу ему еще и зарплату дают. Но эта проблема, на мой взгляд, имеет наипрямейшее отношение к безопасности: одной левой много не нарулишь.

Но настало время переместиться туда, где пассажиры бизнес- и представительского класса проводят больше всего времени, — на задний диван.

Разница в колесной базе у двух седанов минимальна: всего 3,5 сантиметра. Но даже визуально отличие в запасе для ног видно невооруженным взглядом. Соотносятся они примерно так: в Genesis места очень много, в Quoris — ОЧЕНЬ много.

Но если отвлечься от запаса места для ног, которые в одном случае можно просто вытянуть, а в другом закинуть хоть на потолок, то окажется, что общего тут все-таки больше. Взять хотя бы подлокотник: пассажир Genesis точно так же, как в KIA, может «управлять» охранником на правом переднем кресле, регулируя своим пультом угол наклона спинки или вообще отодвинув его подальше и освободив экстра-место для ног. Управление музыкой тут же, на подлокотнике.

У Quoris ко всему перечисленному добавляются свои клавиши регулировок климата. Да и все. Даже выезжающие подстаканники — те же.

Что еще должно быть в большом седане, чтобы он был пригоден для перевозки статусных и очень статусных пассажиров? Шумоизоляция. И тут те же грабли, с которых корейцы никак не могут слезть, — колесные арки. Гул шипов, доносящийся из них, еще можно простить i40 или Optima, но в машинах с претензией — никак нет.

Из-под капота — тишина, аэродинамических шумов не слышно. Открыв окно в городе после часа-двух езды, можно ненароком оглохнуть. Все бы хорошо, если б не этот гул покрышек!

При более чем схожей динамике идентичны и аппетиты: в пределах 19 литров в городском режиме удержаться трудно, даже если включить все кнопки «эко» и акселератор поглаживать, а не топить. Требования к топливу одинаковы: от АИ-95 и выше.

Шум из арок и аппетит не единственное, что объединяет оба автомобиля. Родство на ходу чувствуется с каждым пройденным километром. Особенно заметна идентичность при проезде дорог с одинаковым рельефом. Одни и те же ямы с одними и теми же лежачими полисменами Quoris и Genesis проходят на удивление одинаково. Подвески болезненно реагируют на стыки эстакад и на повторяющуюся мелкую рябь полотна, одинаково плотно отрабатывают крупные провалы.

С точки зрения водителя, разница может проявиться только в нюансах типа реакции на колеи. Но тут прямая зависимость от покрышек: KIA с более жесткими боковинами шин колею чувствует нервно, поминутно подмигивая иконкой системы стабилизации. Еще KIA сильнее кренится в поворотах: сравните фото ниже с картинкой выше.

Достаточно странно, потому что в остальном походка автомобилей схожа до степени смешения. Но не взбалтывания! В общем и целом, оба седана пригодны для перевозки достаточно взыскательных особ. Но Quoris все-таки пригоднее, поэтому именно на нем я повез коллегу в аэропорт: «Это что, Lexus новый?» Нет, не Lexus. Но очень близко. Дело даже не в лишних 3,5 сантиметрах колесной базы, а в общем настрое. Внешний облик Quoris только при первом знакомстве кажется каким-то грузным и давящим.

При прочих равных породы в обоих автомобилях не так много — неоткуда и некогда еще ей взяться. Но при ближайшем рассмотрении именно Quoris видится основательнее и солиднее. А стоит по меркам класса смешных денег: не совсем понимаю, как маркетологи KIA-Hyundai собираются их разводить. Когда есть «Кворис», не совсем нужен «Эквус». А Genesis и подавно теряется. У него, правда, в топовых комплектациях есть недоступный для KIA полный привод (от 2,889 млн с тем же мотором 3,8), но Quoris все равно окажется дешевле (от 2,789 млн в топе) и богаче.

KIA Quoris и Hyundai Genesis: комплектации и цены

Корейцы делают вид, что девальвации рубля как бы не было. У Quoris всего две комплектации — от 2 039 900 и 2 789 900 соответственно. Схожий по оснащению, но более слабый Genesis в комплектации Elegance — это 2 059 000, с топовым 3,8 и AWD — от 2 889 000.

* по пятибалльной шкале

Технические характеристики

За тестовые автомобили благодарим «Независимость КИА» и «Авто-Лидер — Восток».

Genesis G70 или Kia Stinger: Чей полный привод круче?

Полноприводные Genesis G70 - Kia Stinger в тесте выглядят как на братоубийственной войне. Практически это соплатформенные близнецы из одной группы Киа - Хендай. Стоит ли их сравнивать? Мы не раз задавались подобным вопросом, но рискнув организовать подобный тест, удивлялись непредсказуемым результатам. Конкурентов роднит не только общая платформа, но также совершенно одинаковые моторы, коробки передач, системы полного привода. Различия - во внешности, шильдиках и цене. Genesis G70 чуть дороже. И все же, какой из братьев выиграет?

Полный видео тест, окрашенный ярким солнцем и белым снегом по морозцу даю по ссылке внизу.

У нас два сугубо корейских автомобиля. Только один – Stinger - народной марки Kia, которая по продажам уступает в России лишь АвтоВАЗу и премиальный Genesis G70.

Технические характеристики и цены дам в конце описания, здесь замечу, Kia Stinger на 15 см длиннее и на 120 кг тяжелее и на 125 тыс. дороже. При этом по заявленным динамическим данным, он быстрее при разгоне до «сотни». Так это или нет мы обязательно проверим, но начнем на скользком круге гоночной трассы в Мячково Adm Raceway.

Соперники нам достались с разными шинами, поэтому замер времени прохождения дрифтовой части трека Мячково не совсем показателен. Управляются оба автомобиля очень похоже, вот только порядком изношенные передние покрышки на Киа Стингер вынуждают медленнее заходить на вираж. Двухлитровые турбомоторы здорово звучат в спорт-режиме (особенно у Genesis G70), но стоит перейти в "комфорт", и звук сразу же пропадает.

Можно бы с удовольствием раздавать боком, но езда получается усеченная, даже после двойной деактивации ESP. В остальном автомобили едут совершенно одинаково.

Удлиненная на 7 см колесная база практически никак не повлияла на характер Киа Стингер в движении по скользкому кругу.

Соревнование на скользком круге выиграл Genesis G70 с небольшим преимуществом, но выиграл.

Старт с места и разгон до "сотни".

Это упражнение мы проводим, не глядя на погодные условия (они для соперников одинаковые), но поглядывая на заводские технические характеристики. Они у конкурентов почти одинаковые, Дженезис G70 напомню чуть легче на 120 кг. Он показал 7,8 с разгон до "сотни". Такое же время и у Киа Стингер. Здесь ничья.

Старт с хода.

Едем параллельно и стартуем со скорости 60 км/ч. Так проверяем возможности автомобилей реагировать на желание водителей совершить обгон. С минимальным отрывом, но выигрывает Kia Stinger. Здесь экспертам пришлось несколько раз повторить заезды, чтобы убедиться в стабильности небольшого отрыва Стигера. Мы связали опережение на длину капота с лучшей аэродинамикой.

Оцениваем салон спереди.

В Genesis G70 есть адаптивный круиз-контроль и эксперты за это выдвинули его в лидеры на месте водителя.

Оцениваем салон сзади.

У Kia Stinger сзади места заметно больше, он и по базе больше. За ним однозначная победа на заднем ряду.

Багажник

Багажник у Стингера больше. Под полом у обоих авто докатка, но шумоизоляции практически нет. Для примиального Дженезис - это слабо. У обоих автомобиле пятая дверь с электроприводом - это редкость. Стингер правда - лифтбэк, значит сзади для погрузки более практичный.

Киа Стингер по багажнику заслужил победу и в цело вырвался вперед.

Итог теста Genesis G70 против Kia Stinger.

Со счетом 3:4 победил Стингер. У него больше задний ряд и багажник. Этого оказалось достаточно, чтобы победить брата- близнеца с минимальным преимуществом.

Повторяю видео тест, где сможете со всеми подробностями рассмотреть корейских братьев и выбрать по своему вкусу.

Genesis G70 против Kia Stinger - технические характеристики и цена: Двигатель, объем л.: 2,0Т; 2,0Т. Мощность, кВт/л.с.: 247|6200 247|6200. Момент, Нм: 252/1400-4000 252/1400-4000. Трансмиссия: 8АТ; 8АТ. Разгон до "сотни", с: 6,4; 6. Скорость, км/ч: 240; 240. Длина, мм: 4685 4831. База, мм: 2835 2906. Багажник, л.:330; 406. Клиренс, мм: 150; 150. Расход, л.: 9,3; 9,2. Вес, кг: 1732; 1850.

Отзыв о Kia Quoris Luxury 3.8 (334 л.с.) AT 2015 г.в.

Всем заинтересованным описываю личный опыт владения автомобилем (почти 3 года без двух недель недель).

1. Почему именно KIA Quoris?

Когда 3,5 года назад я решил сменить автомобиль, начался, как всегда, долгий процесс поиска. Искал себе большой и красивый седан.

Смотрел практически все в E сегменте, немного D, немного F. Спустя полгода основные претенденты остались следующие: Audi А6, Genesis G70, BMW 5, поддержанная A8 и еще пара машин.

С Кворисом я познакомился случайно, в ТРК была презентация. Прошел тест-драйв, меня все приятно удивило. Потом еще пару раз заезжал в автосалон, смотрел, тестил, собирал в интернете информацию.

При равной стоимости Кворис был более укомплектован, более солиден, а еще он до сих пор кажется таким невероятно качественно собранным. У некоторых его конкурентов был полный привод, что подкупало, но задний привод не казался чем-то невероятно страшным для зимы.

Немного напрягала мысль о налоге в 50 000 р, но в итоге 7 лет гарантии, премиальное обслуживание и достоинства автомобиля на бумаге и визуально перевесили. Как показала практика, все эти преимущества есть не только на бумаге, но и в реальной жизни! Выбрал Luxury комплектацию.

Немного не хватало беспроводной зарядки для телефона, я ее купил и аккуратно установил прямо в подстаканник.

Также не хватает проекции на стекло, автомобиль довольно мощный и быстрый, на нем крайне приятно ездить на высоких скоростях, чтобы контролировать скоростной режим проекционный дисплей был бы кстати, но он был только в Premium комплектации, которая на тот момент была на 700 000 дороже.

Впечатления

Образцовая, даже без пневматической подвески. На Kia Quoris очень мягкий ход, машина прекрасно проглатывает случайно пойманные ямы и любые разумные неровности дороги.

Электронно-настраиваемые амортизаторы справляются на отлично. Реально пневма пригодилась бы для ужасных внедорожных ям, которые объезжают на скорости 5 км/ч и некоторых сугробов.

3. Задний привод зимой и летом.

Много времени провел на специальных трассах. Первый год вообще ездил почти все время в спортивном режиме "Active", второй год подуспокоился и перешел, в большинстве случаев, на "Normal". Сейчас в пробках городских почти все время в "Эко" режиме езжу.

В спортивном режиме машина интереснее всего, руль по информативности не идеален, но достаточен. Подвеска становится собранной, но при этом все равно остается энергоемкой. В сугробах застревал за 3 года 4 раза. Откапывался ручной лопаткой.

Восхитительная. Мне показалось, что лучше, чем в Генезис G80, и лучшем, чем в Ауди А6, не говоря о D сегменте.

5. Двигатель и коробка.

Очень интересные, крайне доволен. 334 "лошадки" звучат приятно, шумоизоляция, конечно, заточена на тотальное подавление шума, все же класс автомобиля именно представительский. Но V6 все равно прекрасно слышно. Он чудесно ощущается на педали. Порычать он всегда готов, особенно в спорт режиме. Автомат работает с движком идеально.

Очень недурная. 17 динамиков и 12-ти канальный цифровой усилитель Д класса. Звук раздаю и с AUX (шнурок правильный), и с BT через Neutron с Galaxy S7 только в lossless. Не хватает басов саба, но глубина и чистота звучания - на высоком уровне. Очень приятно звучит различный рок, поп, классика и акустическое исполнение.

7. Расход и пробег.

Ко всему, как я сказал, машина вторая в семье, поэтому пробег всего 26 000 км за 3 года. Но, скажем так, до Казани примерно 350 км реально доехать при нынешнем состоянии дороги за 2,5 часа, переработав 2/3 бака, с ужасным для трассы средним за поездку расходом 15,5 л и с соответствующей средней скоростью (примерно 140 км/ч, где минимум в Ульяновской области около 60 км/ч, максимум в Самарской - средняя около 120, максимально до 240 км/ч) - это теоретически, конечно. А вот на обратном пути можно доехать с расходом 8,6 л и сжечь всего 30 л (менее половины бака).

9. Родные шины Хэнкок и зимние ContiIceContact HD.

Хэнкок очень мне понравились, крепкие (не боятся ни ям, ни боковых ударов), тихие, цепкие. Континенталь зимой и в холодное межсезонье отличные. Для города и чищенного загорода - подходят более чем! Ко всему, менее шумные, чем Хакапелитта 7 и 9.

10. Дизайн и эргономика.

Лично мне очень нравится то, как выглядит KIA Quoris и снаружи, и внутри. Мне кажется, такой дизайн будет актуальным всегда: классический и современный одновременно.

Очень приятные тактильные ощущения в салоне. Даже запах приятный спустя 3 года бережной эксплуатации. Салон удобный, для водителя все эргономично и интуитивно понятно. Задний диван не раскладывается. Материал отделки в основном отличный, местами видна экономия, но за эти деньги более чем хорошо.

Как отметил, хочется большего контроля скорости, в идеале - ограничитель скорости электронный и/или проекция - это то, что буду искать в следующем автомобиле. Неудобно то, что передний парктроник отключается на скорости. Камеры не высокого разрешения.

Обновление карт - это тайна за 7-ю печатями. Официальный дилер, техподдержка, форумы, все, все, все держат это в тайне. Все описанные в интернете способы обновления не работают, что я только не делал. Впрочем, Яндекс карты с пробками и "предупреждалками" онлайн - спасение.

Хёнде Equus и KИA Quoris - седаны представительского класса от бюджетных производителей

Корейские производители давно зарекомендовали себя как автоконцерны, делающие ставку именно на бюджетный сегмент. Еще несколько лет назад, проводя маркетинговые исследования и изучая потенциал этого сегмента рынка, корейцы получали неоднозначные оценки возможных потребителей продукта представительского класса.

Однако дело сделано. Накопленный обеими компаниями технический потенциал выплеснулся на рынок двумя моделями седанов - Хёнде Equus и KИA Quoris. Наша задача сегодня определить целевую аудиторию, на которую ориентировался корейский автопром, и выяснить потенциальную ремонтопригодность рассматриваемых автомобилей Хёнде Equus и KИA Quoris.

Салон и внешний вид

Не секрет, что оба седана построены на одинаковой базовой платформе BH. Хотя по внешнему виду это сделать довольно трудно – у обоих авто внешность разнится кардинально. Динамика внешности Quoris слишком выпирает, Equus же наоборот, смотрится массивным представительским автомобилем, внушающим спокойствие и солидность.

Двигатель и ходовые характеристики

Подвеска и шасси обоих седанов выполнены на достойном уровне, но иначе и быть не могло. Мягкость и поглощение неровностей на достойном уровне. Хёнде Equus немного жестче, чем оппонент. Подвеска отрабатывает небольшие ямы, движение по более серьезным неровностям может вызвать небольшой дискомфорт у сидящих сзади. Плавность хода, шумоизоляция моторного отсека и звукозащита у обоих авто на высоком уровне. KИA Quoris имеет немного лучшую рулевую динамику и более упругую подвеску, соответственно лучшее вхождение в повороты. Как уже говорилось выше, особых претензий оба автомобиля не заслужили. Учитывая массу и габариты Хёнде Equus и KИA Quoris ведут себя на дороге очень достойно.

Двигатель и трансмиссия обоих автомобилей хотя и находятся на высоком уровне, быстрому разгону и гоночному режиму не способствуют. Слишком много электроники, настройки которой следят за безопасностью. ESP не даст разогнаться, даже учитывая наличие восьмиступенчатой автоматической кпп и мощности двигателя в 300 л.с. Ни каких гонок, дрифтов и подобного безрассудства, только плавное и спокойное перемещение из точки А в точку В.

С технической стороны показатели такие: у KIA двигатель мощностью 290 л.с., у Хёнде мощность больше 344 л.с., на обоих автомобилях стоят восьмиступенчатые автоматы и отличные шасси.

Как мы видим, тут тоже довольно все стандартно и одинаково, мощность Хёнде немного отличается, он разгоняется и ускоряется немного лучше, но после 120 км/ч. Киа немного спокойнее, мощность же Хёнде Equus с лихвой компенсируется электроникой, которая в угоду плавности переключения акпп ограничивает разгон.

Подведем итог

KИA Quoris и Хёнде Equus, в частности их версии в максимальных комплектациях стоят в районе 3,0 млн. рублей. Покупатели выберут Hyundai Equus и KIA Quoris за оптимальное соотношение цены и качества, а не за европейский бренд и имя. За приемлемые для представительского класса деньги можно получить весьма добротный автомобиль.

Отдельно хотелось бы уделить внимание ремонту и обслуживанию. Учитывая представительский класс описываемых автомобилей, ремонт и обслуживание их вряд ли будет сопоставим с уровнем цен на ремонт Sonata, i40 и Optima.

Ремонт KИA и ремонт Хёнде собственноручно будет сопряжен с довольно большим количеством проблем. Наличие дорогой электроники и сложных электрических цепей, многорычажной и технологичной подвески, современного двигателя и восьмиступенчатой автоматической коробки потребуют специального ремонтного и диагностического оборудования, а также профессиональных навыков. На наш взгляд ремонт и обслуживание седанов представительского класса лучше доверить профессиональным и авторизованным дилерским автоцентрам.

Премиум по карману. Тест-драйв Kia Quoris

Kia Quoris – это дебют. Никогда ещё корейская компания не выпускала автомобили столь высокого класса. По сути, это чистой воды эксперимент, на который решились после удачных продаж (прежде всего в самой Южной Корее) моделей Hyundai Equus и SsangYong Chairman. Так что рвение Kia побороться за деньги покупателей в этом сегменте вполне логично.

Новый игрок в премьер-лиге

Немецкие и японские соперники Kia уже зарекомендовали себя как престижные и опытные игроки в премиум-сегменте. Репутацию корейцам пока еще только предстоит заработать, и они решили начать с экономической привлекательности своего автомобиля. Плюс эффект новизны. Согласитесь, покупкой Mercedes-Benz S-класса или BMW 7-й серии можно показать свой статус и состоятельность, но удивить коллег по бизнесу? Вряд ли! А Quoris это сумеет. К тому же такой автомобиль говорит о владельце как о смелом экспериментаторе, человеке, который не боится доверять интуиции и принимать нетривиальные решения. По крайней мере, нам так кажется.

То же самое, но дешевле?

Мы подсчитали, какую из трех комплектаций Kia Quoris можно назвать оптимальной. Подробности здесь.

Для сравнения, (помните: на логотип не обращаем внимания!) сопоставимая BMW 730 будет стоить около 4 000 000, а Mercedes-Benz S400 или Audi A8 3.0 не меньше 4 300 000 рублей. Даже соплатформенный Hyundai Equus с той же технической составляющей, но дополненный массажными креслами, обойдется в 2 990 000 рублей, то есть дороже почти на миллилон!

Мне кажется, я его где-то видел…

Kia Quoris создан под руководством нового директора компании Kia и по совместительству главного художника всего концерна Hyundai-Kia – известного немецкого дизайнера Питера Шрайера. Удивительно, но детище человека, отдавшего 22 года своей жизни на благо компании Audi, получилось похожим… на BMW.

За сходство с седьмой серией Кворис не «пнул» только ленивый. «Пасть тигра» напоминает баварские «ноздри», на задней двери — изгиб Хофмайстера, в контурах фар и целостном образе читаются баварские пропорции, а джойстик автоматической коробки просто скопирован с BMW!

Как же так?! Отвечая на немой вопрос, Питер Шрайер в интервью регулярно признаётся в своём неравнодушии к марке BMW. И если в Ингольшадте такие пристрастия явно не поощрялись, то Kia, судя по всему, дала известному художнику полный карт-бланш. И знаете. правильно сделала!

О качестве и мелочах

С первого взгляда понимаешь, что машина является представителем высшего сословия: качественная кожа, декор из настоящего алюминия, дорогой пластик, электрификация всего и вся, щиток приборов, представляющий огромный экран с отличной графикой и анимацией.

Подогнав под себя двенадцать регулировок водительского кресла и сохранив настройки в памяти, задаю адрес навигационной системе… «Навител». Да-да, в мозг корейской электронике вшит отечественный «путеводитель», который расстроил – выдал ошибку и отказался вести к цели.

Покатавшись на машине пару дней, я обнаружил ещё множество следов, скажем так, оправдывающих цену Квориса. Разбросанные по салону кнопки такие же, как в массовых моделях Kia. Бардачки-кармашки хоть и обшиты ворсом, но приклеен он не везде ровно. Кожа на руле кое-где сморщилась, а «деревянные» вставки оказались пластиковыми.

В целом эти мелочи не портят положительного впечатления, но и ощущения, что сидишь в действительно дорогой машине, тоже не добавляют. Пора пересесть на второй ряд, попробую почувствовать себя боссом…

Для справки. С марта по сентябрь 2013 года в России продано 456 Kia Quoris. Учитывая, что за весь прошлый год продано 1 626 Mercedes-Benz S-class, 1 371 Audi A8, 1 329 BMW 7-series, 565 Hyundai Equus, 406 Jaguar XJ и 216 Lexus LS, у «корейцев» не только все шансы отодвинуть «японцев» и «англичан», но и побороться за место в тройке лидеров.

Места для пассажиров с деньгами

Собственно главными клиентами в Киа видят как раз корпоративных покупателей. Тем, кому при минимальных затратах необходим развозной представительский автомобиль. И задний ряд полностью оправдывает своё назначение.

Места – как в лимузине. Для обитателей – полный набор услуг, включая пульт управления климатом, мультимедиа, подогревом и вентиляцией сидений, а также возможностью подвинуть и сложить кресло переднего пассажира. Вот только шторки на боковых окнах приходится подтягивать руками, а в кожаном кресле регулируется только подушка.

Отличительный признак премиальной модели – автоматические доводчики. Вот на них в Kia экономить не стали – Quoris автоматически втягивает все четыре двери. Крышка багажника, само собой, тоже на электроприводе. Грузовой отсек небольшой – 455 литров. Это меньше, чем у представителей не только большой немецкой «тройки», но и соплатформенного Экууса.

Тише едешь – комфортнее будет

Начиная с третьей комплектации, в список «заслуг» Kia Quoris входит пневмоподвеска. Но, увы, пневматика не превратила российские дороги в зеркало. Поперечные волны заметно раскачивают Кворис, да и неровный профиль асфальта пассажиры все равно ощущают. Но в очень сглаженном виде, и по уровню комфорта это, пожалуй, самый выдающийся автомобиль Kia.

Управляемость – слабая сторона Kia Quoris. Пока едешь тихо, спокойно и размеренно – никаких претензий! Но чуть добавил газу в повороте и выясняется, что руль перенасыщен отчетливо искусственным усилием, а замедленные реакции не дают чувства единения с машиной – в траекторию «целишься», подруливая на всём вираже.

А еще — крены в поворотах, боязливая система стабилизации и дроссельная заслонка, не поспевающая за интенсивной работой акселератора. Мои водительские амбиции Kia Quoris не удовлетворил.

Kia Quoris: вердикт

. зато оправдал (или оправдает) надежды покупателей, впервые замахнувшихся на представительский класс. Особенно неизбалованных комфортом Мерседеса и ездовыми повадками BMW. Немцам Киа пока еще не ровня. Но какими бы недостатками Quoris не обладал, все нюансы и претензии к седану тот с лихвой перекрывает ценой. За 2-2,5 миллиона рублей по совокупности всех достоинств лучшей «персоналки» я не знаю. А что до корейской эмблемы на капоте… Как показывают статистика продаж и отзывы первых владельцев, она перестала быть недостатком.

Hyundai и Kia: что лучше в плане эксплуатации, что круче

Hyundai и Kia: производители

Те, кто слышал об этих брендах, наверняка задавались вопросом: «Киа» и «Хендай» – это один концерн или нет?» В 1998 году компания KIA Motors Corporation потерпела серьезные убытки, тогда Hyundai Motors выкупил контрольный пакет ее акций (51%). После этого компании объединилась и выпустили свой первый совместный автомобиль городского типа Vista.

Владелец компании сейчас Чон Чжу Ёна, который унаследовал руководство концерном от своего отца в 2000 году. Он успешно справляется со своими обязанностями, о чем говорит популярность торговой марки. Крупнейший завод в мире находится в городе Ульсан (Южная Корея). Там производят основную массу машин автомобильного ряда Hyundai и Kia. Заводы расположены и в других странах мира, насчитывается более 5000 дилерских центров.

«Хендай» или «Киа»: что лучше

Покупая корейскую машину, вы невольно будете сравнивать, лучше «Киа» или «Хендай». Невозможно ответить однозначно. Приведем достоинства марок.

Hyundai делает акцент при производстве на:

надежность;
практичность;
простоту;
доступность.

Машины от Kia могут похвастаться:

комфортабельностью;
качественными материалами отделки;
широким выбором комплектаций.

Количество моделей этой марки значительно превышает предложение «Хендай». С технической точки зрения разница заключается в дизайне и характеристиках. Поэтому выбирать машину стоит исходя из собственного вкуса.

Сравниваем кузов и интерьер

Кузова машин Hyundai и Kia изготовлены из так называемого цинкометалла. Это лист, состоящий из двух слоев. Первый – базовый – из металла, а второй – цинковое опыление, которое наносится на базу с помощью аэрозоля. Толщина защитного слоя составляет 0,125 мм. Слияние поверхности и напыления прочное, и это не мешает штамповать листы, сваривать, не разрывая их защитного слоя, что в дальнейшем предотвращает коррозию на швах.

Слабым местом остаются края частей кузова, а также сварные точки.

Корейские производители решают эту проблему с помощью соблюдения техпроцесса: на все места состыковки кузовных панелей наносится изолирующий герметик. Оцинковке поддается 60% кузова. На примере модели «Rio» – цинком покрывается корпус по оконную линию. При этом крышу не трогают. Поскольку в основном гниет нижняя часть машины, конструкторы решили сэкономить на оцинковке верхней части, что выгодно отражается на стоимости. Технология применяется ко всем моделям. Поэтому сравнивать марки можно лишь по внешним очертаниям.

Что касается интерьера, разница в дизайне. Салон «Хендая» более элегантный, премиальный, изготовлен из более качественных материалов.

Обстановка в салоне «Киа» более молодежная, с хорошей электронной «начинкой» и широким выбором комплектаций, от которых зависит и дизайн.

Технические характеристики

Для сравнения возьмем две модели: Hyundai ix35 и Kia Sportage. Поскольку внедорожники набирают популярность, то сравнивать, что лучше, «Хундай» или «Киа», будет еще интереснее.

Под капотом у агрегатов спрятаны одинаковые двухлитровые двигатели серии Nu. Номинальная мощность мотора в объеме содержит 150 лошадиных сил. Крутящий момент – 191 Нм.

У «Киа» привод полный, что позволит ездить абсолютно везде. А «Хундай» имеет передний привод, это немного затруднит проезд, например, в лес или на берег реки. Но для опытного водителя не имеет значения, какой привод в машине.

Разгон до 100 км/ч у Hyundai занимает 12,06 с, у Kia – 12,13 с. В итоге после первых 100 на спидометре приходится вжимать ногу в педаль газа, чтобы разогнать и ту, и другую модель.

Спортивный режим не предусмотрен ни в одном из братьев-близнецов. Однако при правильном ручном режиме машины будут быстрыми и резвыми.

Отличий в ходовой части нет. Обе модели обеспечивают хорошее сцепление с дорогой, не кренятся при резких поворотах.

Дорожный просвет небольшой и составляет всего 18 см, это один из минусов.

Поведение на дороге

По этому параметру сравним два бизнес-седана D-класса: Hyundai Sonata и Kia Optima.

Основной характеристикой является управляемость. В данном случае нет большой разницы между Hyundai и Kia.

Новое поколение теперь управляется просто:

руль с усилителем;
коробка передач 6-ступенчатая, передачи переключаются быстро и плавно;
машины не кренит на трассе от скорости и поворотов;
чувствительные тормоза, реакция молниеносная у обоих моделей.

По этим показателям сравнится с «Оптимой» и «Сонатой» может только «Тойота Камри». Но японская машина рулится хуже, а стоит дороже.

Сравнение цен

Цена, конечно, зависит от того, в какой стране произведены автомобили, откуда их везли, а также от модели и комплектации. Все цены можно просмотреть на официальном сайте каждого импортера либо в салонах по месту жительства. Во всех прайс-листах наблюдается такая закономерность, что «Хендай» дороже «Киа». Но обслуживание выходит одинаково по финансам, поскольку запчасти взаимозаменяемые и производятся для обоих брендов.

С ростом цены на машину увеличивается и ее индивидуальность, это характерно для обоих «корейцев». Поэтому для многих владельцев данный момент не настолько критичен: они готовы переплатить, но выделяться в итоге из общей массы автолюбителей.

«Хундай» или «Киа»: что лучше в плане обслуживания

Обслуживать свой транспорт все же лучше в официальном сервисе. Все технические детали производятся для двух брендов на одном заводе, поэтому нет никакой разницы, «Хендай» у вас либо «Киа». Что касается поломок электроники, практичнее все-таки «Хендай», поскольку там меньше современных опций, и ломаться нечему. Обычно владельцы доставляют свою машину в тот сервис, где ремонт выйдет им дешевле. С «Киа» это может обернуться еще большими финансовыми потерями. Эти машины имеют множество приспособлений, лучше их везти сразу в официальный сервисный центр, хоть это и будет немного затратнее.

Стоимость расходных материалов

Большую часть этих затрат можно отрегулировать, выбирая разных производителей. В плане топлива многое зависит от комплектации и типа двигателя. Расход в большинстве случаев выше у «Киа», поскольку и скорость он набирает быстрее. На выборе масла и резины лучше не экономить, ведь от них зависит надежность на дороге и целостность деталей, которые не такие уж и дешевые. В остальном стоимость расходных материалов одна и та же. Не стоит ставить дефектные запчасти, а замену следует проводить при первой же необходимости.

Доступность деталей и цены

Подобрать детали на любую машину «Киа» или «Хендай» не составит никакой проблемы, они доступны по наличию и цене. Корейские автомобили недороги в обслуживании и редко ломаются. Менять детали приходится очень редко. Это в том случае если вы покупаете и ставите оригинальные запчасти, вовремя проводите техобслуживание и бережно эксплуатируете транспорт.

Самое дорогое в обеих марках – ремонт двигателя и коробки. Но тут стоит отметить, что требуется он крайне редко, так как оба агрегата на любых моделях очень надежны. Этим-то машины и доказали свое превосходство на мировом рынке.

Производитель дает гарантию на три года, в случае поломки не по вашей вине стоит обратиться в сервисный центр, где вам заменят деталь бесплатно, а в то время, пока машина будет не на ходу, автосалон предоставит подменный автомобиль. Сервис хорош у обоих брендов.

Выявленные в процессе эксплуатации особенности машин

Иномарки будут приносить вам удовольствие от вождения. Ремонтировать и обслуживать их придется редко. Но у них тоже есть свои недостатки.

плохая шумоизоляция;
качество сборки хуже;
жесткая подвеска.

У машин Hyundai основные проблемы с:

тормозной системой;
шумоизоляцией;
небольшим салоном в модели Solaris.

У обоих марок небольшой дорожный просвет, что особенно чувствуется на наших дорогах.

Отзывы

Водители говорят о двух марках практически одинаково: лучше «Хундай» или «Киа», однозначного мнения нет. Качество машин высокое, рестайлинговые модели выходят все практичней. Слабым местом в отзывах владельцы отмечают подвеску, при этом ломается она на обоих конкурентах на одинаковом километраже. Также замечены недостатки в сборке и запахе пластика салона. Но преимуществом корейских машин будет приемлемая цена.

Специалисты и автолюбители рекомендуют при покупке на вторичном рынке обращать внимание на модели 2010 года и моложе. Они обладают более качественными техническими характеристиками. До этого времени обе марки представляют менее надежные автомобили, хотя плохими их все равно не назвать.

Покупая Hyundai или Kia, в обоих случаях вы получите престижный автомобиль за невысокую цену. Корейские технологии становятся совершеннее каждый год. С такими автомобилями вы получите свободу, комфорт, уверенность, надежность.

Читайте также: