Киа мохаве или хонда пилот что лучше
Обновлено: 05.07.2024
Пробираемся через казахскую пустыню на Kia Mohave
Kia Mohave приехал в Россию из Америки, но ездовые повадки у машины вполне европейские.
Подскок на трамплине, и Kia Mohave отправляется в полёт. Экипаж в невесомости, а багаж, включая два купленных к ужину арбуза, прилипает к потолку. Жёсткое приземление, удар о гребень следующей волны — и очередная порция мата летит в адрес казахских дорожников. Участок трассы с поэтическим названием Сухая река едва не закончился для нас переворотом через крышу. А всё потому, что презентацию Mohave решили провести там, где о хорошем асфальте слышали только от депортированных на родину гастарбайтеров.
Трудно поверить, чтобы в российском представительстве KIA не догадывались, какие испытания ждут журналистов и технику во время пробега из Байконура в Астану. И тем не менее организаторы решились на эту авантюру. Инцидент на Cухой реке — лишь маленький эпизод в бесчисленной веренице опасных ситуаций, подстерегавших нас в пути. От самого близкого к звёздам города до столицы Казахстана шесть экипажей прошли полторы тысячи километров.
До прилёта на Байконур меня не покидало чувство предстоящей встречи с космосом. Правда, я уже знал, что на запуск космического корабля, предусмотренный программой, не попадаю: меня включили в поездку в последний момент. На режимный объект с кондачка не попасть. Но воображение рисовало ни на что не похожий город, где буквально каждый может запросто прикоснуться к Вселенной — достаточно протянуть руку. Все ходят под звёздным дурманом, задрав головы, а бабушки на лавках спорят лишь о том, кто же тот гад, недотянувший шнурок на левом ботинке Юрика Гагарина.
Умозрительный Байконур растворился уже по пути из реального аэропорта. Автобус без кондиционера долго ехал с распахнутой дверцей, а водитель без пауз трещал по мобильнику, миксуя казахский язык с русским матом. Город по прихоти архитектора Ниточкина порезан на жилые кварталы абсолютно прямыми улицами — по ним, сигналя, снуют таксисты на старых иномарках. Даже в начале октября здесь невыносимо жарко. Потому к казахской юрте сбоку пристроен импортный кондиционер.
Но меховые чехлы «умри, боковой airbag!» на передних креслах Audi Q7 — это тоже нормально для здешних широт. Байконур ещё не Казахстан, утверждают местные жители, и, увы, не космос. Средняя зарплата рабочего — шесть тысяч рублей (именно рублей, не тенге), а большие начальники с космодрома получают в районе пятнашки. «Настоящий космос начинается там, — сильно подвыпивший казахский дядька показывает рукой куда то вдаль. — В Астану поедете, однако? Тогда держи ушки на макушке — пустыня ошибок не прощает».
Казахская пустыня. Выжженная солнцем степь от горизонта до горизонта. Убитая перепадами температур дорога предательски пустынна: для короткого перекуса сухим пайком необязательно съезжать на обочину. Можно устроить ланч прямо на проезжей части, с вероятностью сто к одному вас не потревожат проезжающие машины. Между прочим, Mohave тоже пустыня, только калифорнийская. Так что автомобиль Kia Mohave здесь вроде как свой в доску. Правда, в Америке Kia Mohave уже полгода продаётся под именем Borrego. И получается, что этот автомобиль в качестве новинки — только для нас. В Европе продавать Mohave даже не собираются.
Итак, Mohave — не совсем новый. И говоря, не совсем внедорожник. Пуcть кузов тут покоится на мощной раме, а в трансмиссии есть понижающий ряд. Но никаких механических блокировок у «корейца» нет — только их электронная имитация. Подвески независимые, причём задняя может быть не только пружинной, но и пневматической. Немалые свесы ограничивают геометрическую проходимость, а дорожные шины — «зацеп» вне асфальта. На мой взгляд, Kia Mohave — ещё один полноприводный кроссовер, решивший переплыть океан.
На российском рынке Mohave появился по имиджевым соображениям. Лямку внедорожного флагмана до сих пор тянул среднеразмерный Sorento, а теперь у обеспеченных поклонников марки (как бы забавно это ни звучало) появилась ещё одна степень свободы в удовлетворении личных амбиций. В самом деле: раз уж пятиметровый покоритель пустыни продаётся под маркой KIA в Америке, почему бы не попробовать продавать его ещё , например в России. Mazda и Honda с Пилотом и проторили эту тропинку.
Правда, бремя флагмана для Mohave может оказаться непосильным. При немалых габаритах у машины абсолютно заурядная внешность. Образ сух, как супчик быстрого приготовления, где вкус и запах разложены по разным пакетикам. Взгляд цепляется разве что за крупную головную оптику, блестящий фасад радиаторной решётки да фаску, снятую с боковых окошек. Они, кстати, напоминают о главном конкуренте — Mitsubishi Pajero — и здорово ухудшают обзорность при маневрировании задним ходом.
Конкуренты — не только уже упомянутые «четвёртый» Pajero и Honda Pilot, но и Nissan Pathfinder, и родственный Hyundai ix55. А равняются корейцы на Тойоту Prado. В представительстве фирмы KIA не отрицают, что догнать «японца» по продажам вряд ли удастся, а поспорить за второе-третье место в классе Mohave вполне по силам. Благо в рукаве у «американца» есть как минимум два сильных козыря: вместительный салон и современные силовые агрегаты.
В арсенале машины два двигателя V6: бензиновый объёмом 3,8 л и трёхлитровый турбодизель с пьезофорсунками и общей топливной рампой. Последний мотор корейцы называют ни много ни мало лучшим в классе. И надо признать, если и приукрашивают, то самую чуточку. Момент в 539 Н•м, доступный уже при 2000 об/мин, одинаково уверенно вытягивает тяжёлую машину на любом покрытии. Ради эксперимента я даже отправился на покорение выбранной организаторами горной вершины не на понижающей передаче, как было рекомендовано, а просто принудительно включив первую. Располосовав фарами степной закат, машина взяла высоту.
В паре с дизелем работает шестиступенчатый «автомат», огорчающий лишь небольшими задержками при старте с места и обгонах. В режиме kick-down слишком много времени уходит на поиск подходящей передачи. На пустынных казахских дорогах это не доставляет особых хлопот. Но там, где движение поплотнее, к американским настройкам трансмиссии придётся привыкать. Зато плавность переключений прямо-таки вариаторная. О смене ступеней говорят только колебания стрелки тахометра и смена тональности гудения двигателя.
Впрочем, это и не назовёшь. Звук мотора пробивается в салон ненавязчивым интершумом, где жёсткие дизельные нотки уловимы только в переходных режимах. Шумоизоляция в Mohave вообще тянет на пятёрку с двумя жирными плюсами. Не слышно дороги, не стучат по колёсным аркам камушки, в салоне можно общаться, не повышая голоса.
Бензиновая «шестёрка» уступает дизельной в тяге, но работает ещё тише и ровнее. Тут более быстрый отклик на акселератор, а рабочий диапазон в полтора раза шире. В целом отличный мотор! Однако он агрегатируется только с пятиступенчатым «автоматом». Этот тоже настроен на комфортную смену передач, но задержки более заметны. Расклад по расходу топлива также не в пользу бензина: в одних и тех же условиях бортовой компьютер бензиновой машины показывал более 18 л/100 км против 14 л у работающей на солярке.
Конкретная нестыковка с паспортными данными (на средний расход бензиновой версии не превышает 11,6 л в смешанном цикле) частично объясняется нашим темпом — идём хорошо за сотню. Но как подсказывает здравый смысл, гигант — под два метра ростом, косая сажень в плечах — не может быть экономичным, как седан . Да ещё с сильно задемпфированным акселератором. Продавливаешь педаль газа на полхода, и Mohave не спеша отчаливает от перекрёстка. Добавляешь ещё, и автомобиль, словно опомнившись, устремляется в погоню за стрелкой тахометра. Как уж тут дозировать тягу и беречь топливо?
И откуда такие показатели разгонной динамики? Восемь с половиной секунд до 100 км/ч у бензиновой модификации — это лишь на одну десятую медленнее моей двухлитровой Фиесты ST! Дизель, по паспорту, также должен укладываться с запасом в десять секунд. Ох, вряд ли. На деле Mohave, с каким бы мотором он ни был, не производит впечатления динамичной машины.
Чем подкупает Mohave, так это размерами салона. Экипаж из четырёх человек на тесноту не жалуется, а случись нужда разложить третий ряд сидений (входят в базовое оснащение), ещё два пассажира не почувствуют себя лишними. В походном состоянии кресла третьего ряда прячутся в подполье багажного отсека, освобождая ровное дно коробочки объёмом почти в кубометр. Четыре чемодана, кофры с теле- и фотоаппаратурой, сумки с сухим пайком и те самые два арбуза общим весом в тридцать килограммов укладываются в багажник Mohave «под шторку».
Американским духом в интерьере, как ни странно, не пахнет. Центральная консоль — реплика фольксвагеновской, на оптитронной приборной панели — почти тойотовский «пятачок» маршрутного компьютера. Всё разделено по функциональным зонам, интуитивно понятно и выглядит весьма недурно. Жаль, что усесться удобно водителю светит только в самом навороченном варианте — Premium, где, кроме рулевой колонки, можно подогнать под себя и педальный блок.
В машинках попроще педали не двигаются, а руль регулируется только по углу наклона. А если изучать интерьер Mohave с пристрастием, то за аккуратной подгонкой деталей нетрудно разглядеть азиатскую экономию: мягкий верх — жёсткий низ, гладко на вид — шершаво на ощупь. В результате даже щедрый на опции Premium на премиум не тянет.
С Байконура стартую как раз за рулём такого «премиума». Помимо прочего, здесь пневмоподвеска и адаптивные амортизаторы. Первая сотня километров повергает в шок. Монотонный пейзаж совершенно плоской безжизненной пустыни разбавляют лишь минареты казахских кладбищ. Помятая временем, жарой и морозами (столбик термометра достигает в степи отметки в обе стороны) лента федеральной трассы бьёт в руль вздыбленным асфальтом. Худшее покрытие, как назло, — на самых опасных участках. Случись попасть в передрягу, никто не придёт на помощь. Скорой ждать бесполезно, связь с цивилизацией отсутствует в любом виде. Многочисленные памятники вдоль дороги недвусмысленно напоминают о чьё лихачестве или просто о невезении.
Нам, конечно, легче, чем случайному путнику: идём караваном в шесть машин. В каждой — дальнобойная рация и спутниковый навигатор, изредка страдающий провалами памяти. На убийственный колорит местных дорог вскоре перестаёшь обращать внимание и валишь по пустыне на все деньги, укладывая стрелку спидометра в правый сектор шкалы. Предостережения подвыпившего казаха вспомнились километров через триста. На одной машине уже пробит радиатор: слаба защита моторного отсека, а магистраль системы охлаждения расположена слишком низко. Хуже, что кончился асфальт. Совсем! Дальше — сто пятьдесят километров укатанной грунтовки, и это — обычный казахский тракт.
Местами грейдер на удивление ровный, пневматика Mohave отлично сглаживает мелочь гребёнки. Такая подвеска лучше гасит возмущения от неровностей, чем пружинная. Меньше трясёт на колдобинах, проще удерживать автомобиль после бесчисленных подбросов. Да и пробои, от которых страдали все экипажи «пружинных» машин, были нам неведомы. На гладких участках хорошей звукоизоляции это напрочь отбивает чувство скорости, и возникает ощущение, что Mohave просто быстро стоит на месте. В результате убаюканный на пневмоопорах вестибулярный аппарат едва успевает отдать команду на торможение перед очередным трамплином, дабы не вспахать пустыню бампером.
Хуже то, что рулевое управление Mohave с пневмоподвеской сильно напоминает старые американские седаны. Ни чёткой околонулевой зоны на руле, ни сколько-нибудь внятной обратной связи при увеличении угла поворота баранки. На прямиках это отчасти облегчает жизнь водителю, освобождая руль от паразитных подруливаний. Но размотать автомобиль «пустым» рулём на разбитой дороге куда проще, чем поймать его. Не зря поэтическое название злополучного «спецучастка» было трансформировано из Сухой реки в Мокрые штаны.
К счастью, машины с аналоговой подвеской, хоть и проигрывали адаптивным в плавности хода, управлялись гораздо понятнее. Рулевое управление здесь вполне информативное даже по европейским меркам, хотя никакой адаптации для поставляемых в Россию внедорожников не предусмотрено. Россияне, уверяют в представительстве, будут ездить на тех же автомобилях, что и американцы.
Лишённая пневмоподвески машина меньше кренится в виражах, и, наконец, пружинный ход даёт более реалистичную картинку происходящего. Хотя лететь на всех парах, не разбирая дороги, уже не получается — за двести километров после пересадки на «непремиум» средняя скорость нашего экипажа упала почти вдвое. Пробои, пробои, пробои.
И всё же несмотря на потерю в комфорте, машина с обычной подвеской понравилась мне больше. В результате полуторатысячного пробега у меня выработалось стойкое отвращение к пустыне, зато сложилось представление о том, каким должен быть оптимальный по цене и по оснащению внедорожник (или скорее всё же кроссовер) Kia Mohave. Под капотом — турбодизель, в салоне — селектор шестиступенчатой гидромеханики, подвеска — со старыми добрыми пружинами. Дёшево, сердито, а главное — сухо.
Почему новый рамный Kia Mohave 2020 года не классический внедорожник. Подробно рассказываю о преимуществах и недостатках.
Люди достаточно консервативны по своей природе, поэтому оплакивать "старые добрые времена" модно в любом веке. Аудиофилы страдают по виниловым пластинкам, фотографы - по пленочным фотоаппаратам, джиперы - по классическим внедорожникам. Между тем, эта самая классика никуда не делась, просто покупают ее мало. Почему? Да просто незачем! Даже в России с каждым годом растет дорожная сеть, а любителей месить грязь в выходные, специально загоняя в болото любимый "Крузак", гораздо меньше, чем самых обычных людей, которым нужен просторный, прочный и мощный автомобиль с хорошим потенциалом на все случаи жизни. Зачастую, главное при выборе внедорожника - иметь возможность в любой момент выехать на бездорожье, притащить катер на рыбалку, отбуксировать тяжелый прицеп, а будет ли желание все это делать - не столь важно. В большинстве случаев тот же условный "Прадо", а тем более "Гелик" никогда не съезжают с асфальта.
В Америке, кстати, такая же история - большие внедорожники и пикапы берут совсем не потому, что нет дорог, и Kia Mohave во многом рассчитан на американский рынок, хотя в самой Южной Корее его тоже покупают очень много. Особенно по сравнению с Россией. У нас за весь прошлый год продано 887 штук, а в Стране Утренней Свежести за месяц продается примерно в три раза больше.
При этом первый Kia Mohave производился целых 11 лет без смены поколения. Впрочем, это как раз нормально именно для классических внедорожников. И, кстати, Новый Mohave, в принципе, можно считать очень глубоким рестайлингом, ведь в его основе - та же рамная платформа и даже некоторые детали кузова. Все это прекрасно видно в нашем видеоролике, вот ссылка, смотрите тест Kia Mohave 2020 в видеоформате .
И все же нового в Kia Mohave 2020 куда больше. Посмотрите на эти почти квадратные линзованные фары, внушительный "гриль" радиаторной решетки с вертикальными элементами, задние фонари в том же стиле.
В Kia мечтают посадить в Mohave молодежь, ну, во всяком случае тех, кому всего 35+, поэтому и внешность соответствующая - "Мохав" больше не похож на унылую копию Land Cruiser Prado.
Но если все же сравнивать Mohave с "Прадиком", сравнение будет не в пользу последнего. Длина х ширина х высота "корейца" - 4930 мм х 1920 мм х 1790 мм. Он на 90 мм длиннее, и на 35 мм выше, а колесная база на 105 мм больше, чем у японского внедорожника.
В базовой комплектации достаточно удобные подножки, а двери целиком закрывают пороги, так что брюки при посадке останутся чистыми. Правда дополнительная рукоятка на передней стойке есть только у пассажира. Доступ в салон - бесключевой, но с помощью простейших кнопок, которые есть только на передних дверных ручках.
Внутри - современное торпедо с большим горизонтальным экраном медиасистемы - традиционный для Kia интерьер.
Если бы экран панели приборов был на одном уровне с экраном мультимедийки - было бы очень похоже на Mercedes
Хорошо проработанная эргономика, приличный пластик, алюминий и вставки под матовый шпон создают ощущение "премиальности", правда впечатление немного портят кнопки - они не выглядят достаточно "дорого", хотя работают отлично.
Цифровая панель приборов с диагональю 12.3 дюйма только в верхней комплектации Premium. Жаль, что в отличие от К5 и К900 на нее не выводится изображение с боковых камер при включении поворотника, зато темы переключаются при переходе в другой режим вождения.
В версиях Luxe и Prestige на приборке только семидюймовый дисплей между обычными, аналоговыми спидометром и тахометром, впрочем, шкалы читаются без проблем, так что большего и не требуется.
Главный экран с диагональю 12.3 дюйма и таким же, как у цифровой приборки разрешением 1920 х 720 пикселей выдает отличную картинку. Развитая графика, быстрый интерфейс, система кругового обзора - тут все без нареканий. В верхней комплектации ставится аудиосистема Lexicon - это конечно не вольвовский "концертный зал Гетеборга", но звучит достойно.
Радует наличие физических кнопок, например, раздельная система климат-контроля управляется большими клавишами - это удобнее, чем тыкать пальцами в сенсоры.
Кресла мягкие и достаточно широкие, в разных комплектациях отличаются материалы отделки, если в "Премиум" это наппа с прострочкой ромбиком, то в "Люкс" и "Престиж" - обычная натуральная кожа. Однако и в "Люксе" сиденья оснащены подогревом, вентиляцией и всеми сервоприводами, включая поясничный подпор, а в Premium к ним добавляется память настроек положения.
Странно, что руль настраивается по углу наклона и вылету только в топовой комплектации, причем тоже с помощью сервоприводов. В остальных настройка от руки и только по углу наклона, при этом корейцы убрали регулировку педального узла, которая была до обновления.
Впрочем, настроек хватает, чтобы удобно устроиться за рулем Kia Mohave в любой комплектации, а благодаря большой площади остекления и информативным зеркалам обзорность отличная.
Центральный тоннель с мягкими накладками на боковинах, подстаканники большие, правда без подогрева и охлаждения, а селектор "автомата" теперь с прямым ходом. С помощью шайбы, расположенной прямо за ним, можно выбрать один из пяти режимов трансмиссии: "комфорт", "снег", "песок", "грязь" или "спорт".
Цветовая гамма отделки отдает предпочтение неярким тонам, есть классический черный, черный со светло-серым, черный со светло-коричневым.
Сиденья второго ряда сдвигаются по частям, регулируется наклон спинок, а вот лючка для длинномеров не предусмотрено, зато есть дополнительные рукоятки на центральных стойках, воздуховоды в потолке и собственная зона климат-контроля с отдельными настройками. Задние пассажиры не страдают от тесноты.
Сиденья второго ряда оснащены двухступенчатым подогревом.
Чтобы пристегнуть детское кресла к креплениям Isofix без крышек, нужно просовывать ответные элементы крепежа между спинкой и нижней подушкой, стекла задних дверей не опускаются до конца примерно на пять сантиметров.
К достоинствам Mohave можно отнести довольно просторный третий ряд, во всяком случае, взрослые пассажиры ростом до 180 см усаживаются без проблем, не упираясь головой в потолок и не прижимая колени к подбородку, причем на галерке есть свой разъем USB и потолочные воздуховоды. Правда, забираться на третий ряд не слишком удобно, а сиденья, которые в сложенном виде образуют ровный пол багажника, приходится поднимать руками.
Багажник со сложенными креслами третьего ряда просторный, а если сложить и второй ряд, получается внушительный грузовой отсек с почти ровным полом - можно спать на рыбалке, можно привезти на дачу холодильник - грузить удобно. Под полом есть небольшой органайзер, а вот крепления для снятой шторки багажника отсутствуют. Полноразмерная запаска, по классике, висит под днищем.
Даже с третьим рядом еще остается место для поклажи, есть подсветка. Багажная дверь с электроприводом и настройкой скорости и высоты открытия, защита от защемления срабатывает хорошо. Кстати, багажник открывается автоматически если постоять рядом с ним дольше трех секунд с брелоком в кармане. Это удобнее, чем махать ногой под бампером, когда в обеих руках пакеты из супермаркета.
Kia Mohave даже в базовой версии Luxe за 3 099 900 рублей может похвалиться хорошим оснащением: кожаная отделка салона, подогрев и вентиляция водительского кресла, сервоприводы, бесключевой доступ, главный экран мультимедийной системы с диагональю 12.3 дюйма и множество других опций, включая светодиодную оптику, систему автоматического торможения, удержание в полосе и парктроники. Цена "базы" как у верхней комплектации до обновления, правда нынешние топовые версии оснащены гораздо богаче.
Комплектация Prestige ценой в 3 259 900 рублей имеет вентиляцию кресла переднего пассажира, беспроводную зарядку, дополнительные функции безопасности, дифференциал повышенного трения.
В версии Premium за 3 559 900 рублей появляются шины 265/50R20, кожа наппа, камеры кругового обзора, люк, цифровая панель приборов, адаптивный круиз-контроль, память положения водительского кресла, руля и зеркал, проекционный дисплей и музыка Lexicon.
Есть Apple Car play и Android Auto, можно подключать несколько устройств через Bluetooth, создавать разные профили в мультимедийке с навигацией. Есть функция разделения экрана, запись и усиление голоса водителя для задних пассажиров в реальном времени и возможность настроить музыку так, чтобы ее было слышно только впереди, а топовая аудиосистема оснащается усилителем и сабвуфером. Количество розеток USB доходит до пяти, причем везде кроме "базы" есть еще и инвертор на 220 Вольт.
Передние подушки безопасности теперь двухступенчатые, появилась коленная подушка безопасности водителя, причем работают подушки еще три минуты после того, как выключается зажигание - если в вас "приедут", когда вы только что встали на обочине и еще не успели выйти - больше шансов сохранить здоровье.
В "Премиуме" кроме адаптивного круиза stop&go, удобного в пробках, есть автоторможение, система активной безопасности умеет распознавать пешеходов и велосипедистов, мониторинг мертвых зон работает и при выезде с парковки задним ходом. Система предотвращения столкновений с автомобилями в мертвых зонах предупреждает об опасности с 30 км/ч, а с 60 до 180 км/ч может использовать руль и тормоза. Фары сами переключаются с дальнего на ближний свет, есть и активная помощь при движении в полосе. Отсутствует только помощь при парковке и почему-то нет распознавания дорожных знаков.
Классика и современность
Электроусилитель рулевого управления на рейке вместо прежнего "гидрача" тоже отдаляет Mohave от классики, зато он позволил внедрить современные системы безопасности и сделать более информативным рулевое управление.
Так же у нового Kia Mohave поменяли сайлентблоки крепления кузова, повысили жесткость моторного щита, дополнительно изолировали патрубки отопителя и подняли мощность вентилятора системы охлаждения с 230 до 280 Вт. Дополнительный электрофен появился в салоне, а вот полноценного обогрева ветрового стекла нет, подогревается только зона покоя дворников.
Двигатель подошел бы любому классическому внедорожнику - трехлитровый шестицилиндровый V-образный турбодизель D6EB-5 с чугунным блоком, расположенный в подкапотном пространстве продольно, выпускается с 2006 года, причем это собственная разработка Hyundai/Kia. Для нашего рынка мощность снизили с 260 л.с. и 560 Н.м. до относительно выгодных 249 л.с., крутящий момент при этом понизился до 549 Н.м.
Восьмиступенчатый "автомат" A8TR1 имеет определенное сходство с коробкой ZF 8HP45 и достаточно надежен, а раздатка с понижением 2,48:1 - от BorgWarner. Все хорошо, но дальше - снова отход от классики, ведь вместо традиционной Part Time или Full Time схемы с межосевым дифференциалом, у Kia Mohave полный привод TOD с передним мостом, который подключается по требованию через многодисковую электронноуправляемую “мокрую” фрикционную муфту в корпусе раздаточной коробки. Впрочем, даже у Jeep Wrangler - куда более классического внедорожника, полный привод теперь тоже с муфтой, да и вообще это довольно распространенная в Штатах история.
У Kia Mohave передний карданный вал приводится зубчатой цепью, которую вращает шестерня, соединенная обоймой с ведомыми дисками муфты, причем преднатяг муфты всего лишь 3%, поэтому "Мохав" на ровной дороге при движении по прямой использует практически только задний привод, а максимальное распределение по осям - 50:50 в режиме "песок". Любые муфты рано или поздно начинают греться на тяжелом бездорожье, так что обычный межосевой дифференциал был бы предпочтительней, но с другой стороны - "Мохав" и не предназначен для постоянной оффроуд-эксплуатации.
Дизель удивительно тихий, вибрации практически отсутствуют даже на оборотах холостого хода. Педаль газа не требует привыкания, рывков ни на старте, ни при переключении передач нет. В спортивном режиме исчезают даже минимальные задержки в откликах на управляющие действия. На любой скорости в салоне тихо как в немецком премиуме, причем движок почти не слышно даже на резких обгонах, тяги для которых вполне хватает. Паспротный разгон до сотни за 8.7 секунды - неплохой показатель, причем даже в обычном, а не спортивном режиме, с двумя пассажирами, небольшим грузом да еще и в горку удавалось уложиться в 9.4 секунды.
С колесами на 18 дюймов плавность хода отличная - "Мохав" не замечает выбоин в асфальте, пройти "лежачку" на 50 км/ч - легко. Правда мелочи вроде едва заметных трещин и стыков фиксируются немного подробнее чем хотелось бы.
Курсовая устойчивость - без нареканий, руль стал заметно информативнее, однако крены при резких маневрах довольно чувствительные, что вполне ожидаемо без активных стабилизаторов.
С отключенной системой динамической стабилизации "Мохав" можно заложить в поворот с заносом и визгом шин - электроника позволяет пошалить.
Правда задним пассажирам от таких виражей с серьезными кренами приходится несладко. С 20-дюймовыми колесами крены и уводы шин меньше, рулежка точнее, но я бы все равно предпочел диаметр 18 дюймов - на кочках меньше неприятных толчков.
Резкое торможение сопровождается заметным клевком, при обычном замедлении он тоже немного чувствуется, а вот к самим тормозам претензий нет, они стали мощнее - диаметр передних тормозных дисков увеличен с 328 до 340 мм, задние диски - вентилируемые.
Очень понравилась функция ведения в полосе, теперь она справляется даже с крутыми поворотами, отлично читает разметку в сумерках, при этом автомобиль не шатается между линиями, а руль можно отпускать довольно надолго. Если дождаться визуального и звукового предупреждения и отключения ведения, но все равно не класть руки на баранку, вывалиться из ряда не позволит еще один ассистент - отлично придумано!
Ну а что же с бездорожьем? До поры до времени по грунтовке можно "валить" даже на 20-дюймовых колесах, но если пропустить хорошую кочку - удар будет резким.
А вот диагональное вывешивание - не проблема, противобуксовочная система настроена очень хорошо, вывешенные колеса подтормаживаются вовремя, тяга быстро перекидывается куда нужно.
На тестовом маршруте не оказалось серьезных грязевых засад, но около 10 минут попыток перегреть муфту в диагоналке не привели к успеху - запас прочности хороший. А вот стандартный тест на закрытие багажника без помощи рук закончился с ожидаемым результатом - дверь, как у большинства рамных внедорожников, без дополнительного нажима полностью не захлопнулась. Проверили мы и систему помощи при спуске - срабатывает плавно, но скорость по умолчанию - около 8 км/ч и ее нельзя настроить чтобы спускаться помедленнее, для очень крутых спусков - слишком быстро.
Покатавшись по очень разбитым и ухабистым грунтовкам, повисев в диагоналке, могу сказать - для разовых выездов на бездорожье способностей Kia Mohave более чем достаточно, а если поставить АТ-резину, можно спокойно путешествовать на порядочном удалении от цивилизации, к тому же средний расход топлива при активном движении по горам не превысил 11.5 литров, значит 82-литрового бака дизтоплива хватит надолго.
Брать или не брать?
Kia Mohave 2020 года не причислишь к классическим внедорожникам - полностью независимая подвеска, похожий на кроссоверный, хоть и с понижайкой, полный привод, геометрическая проходимость хуже, чем у Prado, Fortuner, Pajero Sport. Однако на грунте он не пасует, а на асфальте практически во всем лучше "старой доброй классики", превосходя конкурентов и по динамике и по комфорту, да и оснащен "Мохав" очень хорошо. Так что для преимущественно асфальтовой эксплуатации будет лучше, к тому же дешевле.
Конкуренцию Kia Mohave скорее составят большие семиместные кроссоверы — VW Teramont, Toyota Highlander, Honda Pilot, Mazda CX-9 и перед ними у "корейца" есть неоспоримые преимущества, ведь кроме притягательной, брутальной внешности, богатого оснащения и отличной вспомогательной электроники в его активе надежная рамная конструкция и куда более весомый оффроуд - потенциал. Так что Mohave - достойный вариант и в Kia уверены что в 2021 году продадут около 3000 этих внедорожников. Да, Kia Mohave - это именно внедорожник, но в его актуальном, современном прочтении.
Сравнительный тест Honda Pilot и Kia Mohave. Американские пришельцы
А вот отсутствие межколесных блокировок не позволило нам взобраться на один ну очень живописный холмик: Mohave вывесил одно колесо и дальше уже ехать не. Уж электронную имитацию-то ему сделать можно было… Но… Только я начал привыкать к этому аппарату, как его вероломно отобрали коллеги, заставив нас пересесть в Киа мохаве стиллавин Prime.
Про этот новый кроссовер я не так давно писал, причем писал вроде положительно. Киа мохаве стиллавин сбалансировано, чем у Mohave. Что в итоге? Да, автомобиль слегка отстал от прогресса и не готов киа мохаве стиллавин это такой харизмой, как, например, новый Chevrolet Tahoeну и что? Зато владение им необременительно. Пока мы пытались ставить рекорды скорости на гравии, трехлитровый дизель скромно переваривал около 11 литров на км во всяком случае, так говорил борткомпьютер.
Вам стоит купить Kia Mohave, если: Отгадайте с трех раз, почему Mohave за столько лет не пережил ни одного рестайлинга? Все просто: В США их сняли с продажи через два года после запуска, а в Европе их не было и подавно. Опыт создания большого внедорожника признан неудачным. Но представители Kia официально заявили, что уже начата разработка второго поколения модели. Правда, сохранит ли он раму киа мохаве стиллавин неизвестно, но сам факт вселяет надежду.
киа мохаве стиллавин Как минимум, интересно будет увидеть реализацию дизайн-концепции Шрайера на действительно крупном автомобиле. Матчасть Дмитрий Юрасов Обозреватель Kolesa.
Ru Kia Mohave — редкий по нынешним временам случай, когда автомобили этой марки не являются клонами тех или иных моделей Hyundai. Скорее наоборот: Mohave можно назвать своего рода антиподом большого кроссовера Hyundai ix55, появившегося примерно в то же время, киа мохаве стиллавин очень близкие габариты и такой же силовой агрегат. Это в порядке вещей для американцев, которым прежде всего был адресован Mohave, а точнее, Borrego — под этим именем модель продавалась в США.
Исключительно мощный мотор с системой впрыска Common Rail и пьезофорсунками был создан специально для Kia Mohave и Hyundai ix Поэтому изначально дизельная модификация комплектовалась шестиступенчатой коробкой марки ZF с обозначением 6HP26 — той самой, что устанавливалась на американский восьмицилиндровый Kia Borrego, а также на мощные автомобили марок Ford, Jaguar, Land Rover, Bentley, Maserati и.
В коробке нет спортивного режима, а настроена она больше на комфорт и экономию, переключаясь мягко и размеренно. Если постепенно придавливать газ, автомат упрямо не спешит переключаться вниз, ведь дизель "вытягивает" и на высших передачах.
Тест-драйв обновленного Kia Mohave: все, что вы хотели знать о рамном "корейце"
Так что для ускорения на обгоне газом надо действовать решительнее. Из придирок — ударно-жесткое включение муфты кондиционера и шумный вентилятор охлаждения двигателя. Что до вопросов надежности данного дизеля, то среди отзывов владельцев "дореформенной" модели встречаются упоминаниям о заменах турбокомпрессоров и пьезоэлектрических форсунок. Кстати, хороший повод более подробно разобрать Mohave в нашей рубрике "Детские болезни"так что следите за нашими публикациями!
И тормоза своими способностями вопросов не вызывают. А вот независимая подвеска просто обескуражила. Ее обновление не затронуло, а как раз стоило бы!
Уже в базовом оснащении тут стоят адаптивные амортизаторы, но есть ощущение, что они слабые для такого увесистого автомобиля. Крены в поворотах — еще полбеды. Хуже, что внедорожник так и пляшет на колодезных люках и дефектах полотна, норовя сбиться киа мохаве стиллавин курса. Щербатый асфальт отдает в руль, кузов испуганно вздрагивает на "заплатках", дрожит от вибраций тяжелых колес, "жестит" на стыках особенно задняя подвескаа если на дуге тоже выбоины, корму переставляет так, будто там не многорычажная подвеска, а мост на рессорах!
В общем, для внедорожника у Mohave какая-то слишком "кроссоверная" подвеска. И не зря владельцы дорестайлинговой модели сами меняли амортизаторы на более жесткие, чтобы внедорожник был собраннее и меньше "гулял". Скажем так: И по своей геометрической проходимости Киа мохаве стиллавин, увы, тоже ближе к кроссоверам, чем к серьезным "проходимцам".
Длинная колесная база и низко висящие пороги кузова заставят дважды подумать, стоит ли лезть на острые перегибы местности.
Массивный задний свес можно отчасти компенсировать, подняв заднюю пневмоподвеску в верхнее положение киа мохаве стиллавин увеличив этим угол съезда и клиренс он в этом положении достигает солидных 30,5 см. Но в базовых версиях сзади стоят обычные пружины, и риск "заякориться" кормой резко возрастает.
У обновленного Mohave теперь есть мониторинг слепых зон, контроль давления в шинах и камеры кругового обзора, показывающие обстановку спереди и сзади в разных комбинациях. Поддерживает Android Auto и Apple CarPlay, навигация показывает дома в 3D… Но реакция на кнопки — киа мохаве стиллавин задержкой, а навигатор иногда плутает. Управление 3-зонным климатом-контролем — удобное и наглядное.
Спереди все еще печальнее. Новый бампер стал массивнее и ниже, а его выступающая нижняя "челюсть" легко достает до грунта в глубоких ямах и колеях, заставляя осторожничать.
Но еще хуже, что под защитой мотора мы намерили лишь "кроссоверные" мм клиренса! Из-за такой низкой и увесистой "морды" смысла в задней пневмоподвеске на сложном бездорожье не так уж. Киа мохаве стиллавин, она увеличивает просвет под мостом и баком, но внедорожник может еще раньше сесть передком. Владельцы прежних Mohave лифтовали переднюю киа мохаве стиллавин проставками или другими пружинами с амортизаторами — это реальная необходимость, если часто съезжать с асфальта.
Зато запас тяги дизеля позволяет долго ползать по грязи даже без включения пониженной передачи. И грязь мы специально начинали месить в режиме Auto в раздатке, когда подключающая передний мост межосевая многодисковая уфта постоянно "играет" степенью своей блокировки, регулируя киа мохаве стиллавин крутящий момент.
Ожидали, что муфта в таком режиме перегреется, но не дождались — для этого явно надо газовать больше и лезть, например, в песок. В режиме 4Н муфта полностью зажимается, деля тягу поровну между осями. Так ее уже и перегреть сложнее, и легкие задержки с подключением переднего моста исчезают. Электронная имитация межколесных блокировок у Mohave не самая "злая", но вполне рабочая, да и киа мохаве стиллавин заднего моста помогает. Далее держим путь в сторону песчаного карьера, пропылившись в котором возвращаемся в город.
Здесь обе машины находятся на примерно одинаковом уровне комфорта.
Обе машины снабжены парктрониками с камерами заднего вида, изображение с которых транслируется на специально выделенном сегменте салонного зеркала. У машин разные моторы, но похожей мощности. Мощность отличается всего на 1 л. Но коробки передач — совсем разные. Поэтому по динамике однозначно лидирует корейский американец.
Девять секунд до сотни — это. Казалось, что это весьма комфортабельный автомобиль. Ведь у него, к тому же, пневматическая задняя подвеска. Однако позже этим надеждам не суждено было оправдаться… Уже на трассе, киа мохаве стиллавин, где появились выбоины, кореец киа мохаве стиллавин заставил сильнее вцепиться в руль.
Траекторию пришлось выравнивать. В общем, вселяет киа мохаве стиллавин водителя уверенность. На колею машина реагирует заметнее. Неровности, а особенно гребенку, автомобиль не любит.
Если асфальт с выщербинами будет в повороте, то рамный Mohave легко переставится на внешний радиус.
Mitsubishi Pajero Sport и Kia Mohave — сравнительный тест настоящих внедорожников
Что касается динамики, то при средней загрузке этим тяжелым машинам на трассе ее хватает за. Педаль информативнее, замедление дозируется уверенно. Пробег тестовой киа мохаве стиллавин составлял примерно 25 км киа мохаве стиллавин у Хонды. Может, в этом причина неинформативности привода и большого хода педали?
То, что Pilot лучше ведет себя на асфальтовых дорогах, в принципе, нас не удивило. По крайней мере, мы так думали, покидая скоростное шоссе.
Понравившееся на асфальте шасси не растеряло своих качеств и на пересеченке. Подвеска энергоемкая, хорошо фильтрует неровности киа мохаве стиллавин вообще сообщает водителю уверенность в своих силах. Да и геометрия кузова неплохая для кроссовера. Контроль над машиной сохранялся. Можно было ехать и быстрее. Я развернулся и поехал за Kia. Тот же самый участок, а какие разные ощущения! Подвеска сразу начинает биться в конвульсиях, причем киа мохаве стиллавин передняя, и задняя.
На руль при этом приходятся неприятные удары. В общем, скорость мы сразу сбрасываем в два раза.
Тест-драйв KIA Mohave: супер, но стар
Ехать становится легче, но комфорта от этого прибавляется несильно. Нет ни мягкости, ни комфорта. Что ж, давайте попробуем машины на легком бездорожье. Маршрут киа мохаве стиллавин в следующую точку.
KIA представила лучший семейный внедорожник по неприлично низкой цене. Почему новый Telluride оказался роскошнее Honda Pilot?
Рынок премиальных автомобилей набирает популярность. С другой стороны, автовладельцы не готовы переплачивать за бренд, а смотря на технические характеристики, комплектации, задумываются об обслуживании и экономичности. Сегодня мы сравним, что лучше Киа Теллурайд или Хонда Пилот. Обе модели представляют собой крупные кроссоверы premium сегмента. Последний занимает почетное положение на американском рынке из-за передового оснащения и приемлемой цены. Японский кроссовер прошел рестайлинг в 2020 году, поэтому наряду с выдающимися техническими данными он получил современную внешность. Минимальная комплектация получила мощнейший двигатель и полезные опции, которые ранее были доступны только для флагманских сборок. Южнокорейская модель дает возможность сэкономить, но приобрести качественный кроссовер с обилием опций.
Хонда Пилот
Сравнение комплектаций и цен
Два полноразмерных кроссовера представлены на российском рынке. Для понимания картины в целом необходимо сравнить представленные комплектации. Корейская версия представлена в четырех исполнениях:
- S;
- LX;
- EX;
- SX.
Начальная цена стартует от 2,5 млн рублей, за предельный набор опций придется отдать чуть больше 3 миллионов. Хонда продается в трех комплектациях, где цена минимальной составила 3 190 000 рублей, а старшей – 3 890 000 рублей. В списке предложенных:
- Lifestyle;
- Executive;
- Premium.
Расход топлива
Хонда комплектуется единственным двигателем на 3,0 литра с мощностью 249 лошадиных сил. С учетом установки автоматической коробки и полного привода, расход составил 10,4 литра в смешанном режиме. Отметим, что для крупного кроссовера данный показатель считается экономичным. Заявленный расход южнокорейского кроссовера составил 10,2 литра в аналогичном режиме движения. По трассе расход снижается до 9 литров, а по городу поднимается до 11,8 литра. Стоять на крупных машинах в пробках – довольно накладно, зато можно отправляться в дальние путешествия большой компанией.
Технические характеристики
Динамические качества
Корейская модель только недавно появилась в продаже, поэтому поклонников ждет сравнение Киа Теллурайд и Хонда Пилот в динамических показателях. Пока можно говорить только о комфортном передвижении на длительные дистанции. Обозначенные моторы идеальны для разгонов даже при полной загрузке. Они легко идут на обгон. Но, говорить о спортивных достижениях все-равно нельзя, поскольку автомобили этого класса не рассчитаны на установку скоростных рекордов. Они станут находкой для тех кто любит размеренную и уверенную езду, но не хотят испытывать дискомфорт на трассах.
Управляемость и внедорожные характеристики
Некоторые эксперты считают, что Теллурайд стал продолжением Мохаве. Однако, если последний базировался на рамной конструкции, то новинка получила масс-платформу с передними стойками МакФерсон и задней многорычажной конструкцией. Аналогичное строение у «тележки» японской версии. Обе модели получились проходимыми и надежными. Но, в случае поломки, ремонт обойдется в большую сумму, особенно, если речь идет о премиальном «японце».
Правильные настройки подвески дают водителю уверенность в управлении крупными авто. В помощь производитель установил современные электронные помощники, которые несмотря на размеры автомобилей позволяют динамично набирать скорость и сохранять уверенное сцепление с дорожным полотном. Даже на большой скорости ощущается полный контроль над управлением. То же самое можно сказать и о плохой погоде.
Доказано, что крупные машины сложно использовать в городе. Они неповоротливы на узких улицах, сложно найти место для парковки или развернуться. Облегчить процесс должны датчики и камеры, но их бывает недостаточно. К тому же, мощные двигатели «задыхаются» в пробках и расходуют слишком много бензина, особенно для Киа.
Двигатели и трансмиссия
Для каждого автомобиля предусмотрен единственный двигатель. Бензиновые моторы обладают огромным объемом 3,8 и 3,0 литра для Теллурайда и Пилота соответственно. Отдача составит 291 и 249 л.с. в аналогичном порядке. В городе разница почти не заметна, за исключением повышенного расхода Киа, но за его пределами отличия мощности очевидны. Корейская новинка проворнее. Хонда может похвастаться надежностью, но, и здесь не обошлось без минусов. Главным недостатком является большой расход масла, что обусловлено особым строением мотора. Говорить о надежности двигателя соперника пока рано, поскольку модель едва пересекла границы домашнего рынка.
Новинки получила в российском исполнении исключительно автоматическую коробку передач. Современные узлы дают возможность экономить топливо даже в пробках, но экономичными эти модели также назвать нельзя. Хонда доказал качественное исполнение коробки, а Киа еще предстоит доказать удачный подбор трансмиссии. Южно-корейская модель дает выбор между передним и полным приводом, а японская предлагает безальтернативные ведущие четыре колеса.
Затраты на обслуживание
Еще один вопрос, который волнует будущих покупателей. Какая из машин, Киа Теллурайд или Хонда Пилот, доступнее по обслуживанию. Премиальный сегмент предполагает дорогое обслуживание. Владельцы первого авто могут сильно сэкономить за счет доступности и низкой цены деталей. Второй же заявлен в качестве бренда, выпускающего премиальные автомобили, поэтому и ценник на элементы значительно выше. Помимо этого механики оценивают услуги по ремонту японских машин значительно выше.
В защиту стоит сказать, что современные кроссоверы не замечены в частых поломках, поэтому досаждать ремонтом и обслуживанием не будут. Качество японского представителя уже было проверено в условиях России, а о надежности его оппонента можно судить только по обзорам азиатских коллег. Двигатель, установленный в автомобили Хонда, нуждается в особом внимании, регулярной замене технической жидкости и слежкой за уровнем. Своевременно замеченные неполадки помогут сильно сэкономить на дальнейшем ремонте.
Внешний вид и салон
Внешность ярко демонстрирует принадлежность к премиальному классу. Машины внушают уважение не только габаритами, но и продуманными элементами. Например, Киа кажется брутальным и «квадратным», в то время как соперник похвастается утонченными линиями. Несмотря на это, производители подготовили их к сложным препятствиям, установив пластиковую защиту кузова по всему периметру снизу.
Особенности и отличия внешнего вида:
Габаритные размеры
Оба кроссовера смотрятся огромными в дорожном потоке. С другой стороны, разницу между ними невозможно заметить без оглядки на технические характеристики. KIA представлен с размерами длины/ширины/высоты равными 5001/1989/1750 мм. Вторая модель в соответствующем порядке обладает схожими габаритами – 4954/1997/1788 мм. Главным сходством эксперты считают не внешние размеры, а одинаковый клиренс в 20 сантиметров, обеспечивающий возможность прохождения сложных препятствий. Кроссоверы могут составить конкуренцию и некоторым внедорожникам.
Багажное отделение
Южнокорейская модель может похвастаться вместительным «трюмом», где объем багажного отделения достигает 595 литров. Крупные габариты кузова дают возможность «японцу» перевозить 524 литра. Вместительности хватит для перевозки множества вещей. При необходимости перевозки крупногабаритного груза можно убрать второй и третий ряд сидений.
Комфорт и системы безопасности
Хонда получила отличное техническое оснащение, также как и его конкурент. Свежий год выпуска обеспечивает новейшее оборудование и впечатляющие комфортные функции. Премиальный салон оправдывает свое название множеством настроек и возможностей. Максимальные комплектации оправдывают высокую цену. Эргономика, также как и качество исполнения, на высоте. Современная система настройки полного привода позволяет выбрать подходящий режим, в зависимости от качества дорожного покрытия и погоды, тем самым сильно повышая уровень безопасности.
Что купить в итоге?
Среди неоспоримых плюсов – огромные размеры и современные системы. Последние обеспечивают отличный уровень проходимости, а в совокупности с высоким клиренсом они становятся по-настоящему мужскими, подчеркивающие статус владельца. Так, шильдик Хонда вызывает больше уважения на дороге, чем его аналог. Зато соперник позволяет сэкономить на покупке и дальнейшем обслуживании. Выглядит он также интересно и успешно, что привлекает покупателей. В последнее время водителями все чаще оказываются женщины, поскольку механическая коробка сменилась удобным «автоматом», а датчики и камеры дают дополнительный обзор для маневрирования.
Повышенный комфорт, современные системы безопасности, полный привод и динамичные моторы дают возможность комфортно пересекать большие дистанции. Модели созданы для трассы и путешествий. Крупные габариты и значительный вес не стали преградой для динамичного характера. Назвать их спорткарами не удастся, но они уверенно ощущают себя во время разгонов. Корейский кросс немного динамичнее конкурента, который больше подходит для размеренной езды.
Внимание на дороге обеспечат не только крупные размеры, но и удачная внешность. Современные декоративные элементы выглядят стильно. Помимо этого кроссоверы идеальны для поездок за город, например, на отдых. В багажное отделение вмещается достаточно груза для всех отдыхающих.
Хонда ассоциируется у водителей с надежностью и качеством. Но, водителю необходимо подготовиться к постоянным проверкам состояния двигателя, уровня масла и работоспособности коробки. Обслуживание обходится дорого – логичная плата за владение премиальным автомобилем. Киа в этом плане обходится дешевле, но судить о надежности пока рано, поскольку производитель только объявил о поставках.
Какие модели еще посмотреть?
Среди крупных премиальных кроссоверов отдельное место отводится для Hyundai Palisade. Внушительные габариты сочетаются с современным дизайном и передовым оснащением. У покупателя есть возможность выбрать подходящую комплектацию. Бонусом станет доступное обслуживание и надежность всех элементов.
Видео
Читайте также: