Китайский аналог мазда 6

Обновлено: 03.07.2024

Китайский плагиат: 10 самых скандальных автомобильных клонов

Китайские инженеры известны своей склонностью копировать экстерьер популярных иностранных автомобилей. Вместо разработки индивидуальных дизайнов, они клонируют успешные модели известных брендов. Автомобильное пиратство нередко оборачивается громкими скандалами, а иногда и судебными спорами с крупными европейскими и американскими автопроизводителями. Вот только доказать нарушение авторских прав на деле оказывается не так просто.

Патентные разбирательства длятся годами и считаются одними из наиболее сложных в судебной практике. Дело в том, что понятие уникального дизайна сегодня довольно размыто. К тому же в Китае отсутствуют законы, запрещающие воспроизводить иностранные модели. А потому выиграть дело о плагиате чужих стилистических решений правообладателям чаще всего не удается. Рассказываем о десяти самых скандальных автомобильных клонах, которые китайцы вывели на рынок.

Одна из самых известных копий – переднеприводный кроссовер Landwind X7. Дизайн этого автомобиля до мелочей напоминает внешность Range Rover Evoque. Китайский автопроизводитель Jiangling Motor практически полностью скопировал популярного «британца»: форму кузова, задние фары, спойлер крышки багажника, интерьер. Разве что решетка радиатора у китайского аналога получилась более округлой. Удачная реплика стала бестселлером марки Landwind, а продажи Evoque с появлением X7 в Поднебесной заметно сократились.

Китайский кроссовер с двухлитровым 190-сильным турбомотором и механической коробкой стали продавать почти втрое дешевле оригинала. В результате Jaguar Land Rover обратился в китайский суд с иском к компании Jiangling Motor, но привлечь нарушителей к ответственности не удалось. И все же после обновления 2017 года Landwind X7 получил немного больше индивидуальности. Теперь у него более низкий передний бампер и новая оптика. В целом же двойник сохранил прежние очертания Evoque.

В Россию этот автомобиль пришел в 2010 году под названием Lifan Smily и стал самой дешевой машиной на рынке. Его облик скопирован со знаменитого хэтчбека Mini Cooper. Китайцы позаимствовали фирменную решетку радиатора, переднюю и заднюю оптику, оригинальные очертания кузова. Lifan даже предложил двухцветные варианты окраски, как у оригинала. А вот к отличиям можно отнести только иное количество дверей и изменившиеся за счет этого пропорции – Lifan Smily немного длиннее. Сам же британский автомобиль обзавелся пятидверной версией намного позднее.

После рестайлинга малолитражка не получила больше отличий, как это обычно бывает. Скорее, наоборот – откровенное подражание узнаваемому европейскому стилю только усилилось. А изменения в дизайне передней части Smily привели к тому, что он стал напоминать еще и итальянский Fiat 500. Автомобиль получил новые овальные фары головного света и узкую радиаторную решетку, дополнительно был доработан салон. Как и другие китайские копии, по техническим характеристикам и материалам отделки Lifan Smily заметно уступает своим зарубежным прототипам.

За основу модели Chery QQ китайский производитель взял изначально бюджетную машину Daewoo Matiz. Автомобиль повторили с такой точностью, что некоторые детали и компоненты оказались взаимозаменяемыми. Например, двери и капот. Инженеры Chery скопировали архитектуру и внешность Matiz, а также дизайн салона. К моменту выхода стоимость китайского двойника была почти на $1 тыс. дешевле, а набор опций богаче. Вот только исполнение узбекско-корейской машины – на более высоком уровне, а узлы и агрегаты на практике оказались надежнее.

Концерн GM, которому принадлежит бренд Daewoo, в 2005 году подал в суд на китайскую компанию. За незаконное копирование авторы требовали денежную компенсацию и запрет на выпуск клонированной модели. Это стало первым громким обвинением автопроизводителей из Китая. Однако наказать Chery за нарушение прав на интеллектуальную собственность американцам так и не удалось. По решению суда, Chery QQ не был признан точной копией Daewoo Matiz – он крупнее и отличается увеличенной колесной базой. Позднее китайцы подправили облик своего сити-кара и выпустили несколько генераций на той же платформе.

Представители уже упомянутой компании Fiat подавали иск на китайского автопроизводителя Great Wall. В автомобиле Peri итальянцы заметили подозрительное сходство со своим хэтчбеком Panda. Это же подтвердили и эксперты: Great Wall Peri – копия Panda со слегка измененной передней частью. Кроме того, оптика и некоторые детали городской малолитражки также напоминают компактный минивен Nissan Note. Китайцы не согласились с обвинениями: по их словам, Great Wall вложил в разработку Peri около $40 млн.

Тем не менее суд Турина запретил Great Wall продавать в Европе этот мини-кар. По итогам разбирательств китайская компания была оштрафована за плагиат. Правда, добиться того же в Китае итальянцам не удалось. Народный суд города Шицзячжуан вынес вердикт в пользу своего автопроизводителя и заявил, что между моделями есть существенные различия. Возмещать издержки по процессу пришлось концерну Fiat. Производство субкомпактной городской малолитражки Peri остановили спустя два года после старта. На ее базе был построен кроссовер Hover M1.

Другой известный пример копирования иностранной модели – Shuanghuan SCEO. Внешне китайский SUV почти полностью копирует черты популярного внедорожника BMW X5 первого поколения. Сбоку и сзади эти автомобили почти не отличить. Расхождение прослеживается только в передней части – она повторяет очертания Toyota Land Cruiser Prado и Lexus RX. Кроме того, решетку радиатора SCEO украсил шильдик, очень похожий на логотип компании Ssang Yong. В результате этот дизайн стал причиной многих споров.

В Shuanghuan заявили, что все автомобили произведены законно и с одобрения китайского правительства – Shuanghuan лишь искал вдохновения среди внедорожников разных марок, но ничего не копировал. Однако Мюнхенский городской суд в 2008 году запретил реализацию SCEO на территории Германии. А вот в других странах руководство концерна BMW успехов не добилось. На китайском рынке этот среднеразмерный внедорожник продолжил продаваться и пользовался большой популярностью. Кроме Китая, купить внедорожник можно было в Италии, Румынии, Болгарии, Венгрии и Чехии.

Еще одна реплика той же китайской компании – копия хэтчбека Smart For Two. Собственный вариант там назвали Noble, а позднее переименовали в Bubble. В отличие от оригинала, компакт-кар Shuanghuan немного длиннее, рассчитан на четыре посадочных места и имеет переднее расположение двигателя. В остальном китайцы с точностью повторили дизайн немца. Shuanghuan даже рискнул представить клонированный автомобиль на Международном автосалоне во Франкфурте. Правда, после обвинений со стороны Daimler AG китайцам пришлось отказаться от этой идеи.

Позднее представители концерна подали иск в итальянский суд. По итогам разбирательства было решено исключить копию из экспозиции Болонского автосалона. Китайцы нашли выход: они привезли миникар на парковку рядом с выставочным центром. Позднее Daimler добился запрета на реализацию китайского хэтчбека в Европе. Однако с тех пор у Shuanghuan сменился импортер, который сумел доказать, что плагиат отсутствует. Более того, он подал встречный иск с требованием компенсировать €100 млн за потери от приостановки продаж. О чем договорились компании неизвестно, но в 2010 году Noble все-таки был представлен в Болонье.

Седан представительского класса GE называют «китайским Роллс-Ройсом». Этот автомобиль стал флагманским автомобилем компании Geely. Добавив немного уникальности, копию сделали короче и уже британского конкурента. При этом оба люксовых седана имеют почти одинаковую решетку радиатора, форму окон и багажника, две фары дневного света в переднем бампере, потолок со светодиодами и схожую архитектуру передней панели. В профиль китайский аналог также повторяет оригинал.

В Поднебесной стоимость седана Geely GE в шесть раз ниже базового ценника на Rolls-Royce Phantom. Свой лимузин китайский производитель представил на автосалоне в Шанхае. После этого концерн BMW, которому принадлежит бренд Rolls-Royce, направил китайцам письмо с претензией и пригрозил судебным разбирательством. Хотя до суда дело так и не дошло, в следующем году внешность машины серьезно модифицировали. Более округлые очертания лимузина помогли замаскировать китайскую копию.

Китайская компания Zotye известна производством почти идентичных копий премиальных иностранных моделей. Один из последних скандальных двойников – кроссовер SR9. Его внешность целиком повторяет немецкий Porsche Macan. Помимо того, китайцы скопировали интерьер салона. Ключевое отличие от экстерьера немецкого кроссовера – увеличенная колесная база. Но в Китае можно приобрести фирменные шильдики Porsche на любые части кузова и элементы салона SR9. Так автомобиль будет почти неотличим от оригинала.

В прошлом году Zotye выпустил спецверсии клонированного внедорожника – женский вариант в розовом цвете и спортивную модификацию в стиле роботов-трансформеров. Кроме того, недавно в сети появились фотографии SR9 после рестайлинга. Кроссовер получил новые бампера и решетку радиатора, а также измененные дневные ходовые огни. Несмотря на это, внешние очертания по-прежнему напоминают немецкую модель. В 2017 году представители китайского офиса Porsche сообщили о намерении подать судебный иск, но конкретных действий с их стороны пока не последовало.

Тот же автопроизводитель Zotye создал бюджетный аналог кроссовера Volkswagen Touareg второго поколения. Спереди от полного сходства автомобили отделяет иная форма фар и перевернутый снизу-вверх трапециевидный воздухозаборник. При этом в профиль и по габаритам китаец повторяет Audi Q5: у него схожая длина и колесная база, те же кузовные детали. Из отличий только расположенный с другой стороны лючок бензобака и иная форма задней двери. Более того, на презентации в Пекине Zotye представил T600 в той же цветовой гамме, что и у Touareg.

С 2016 года китайский клон могут приобрести и россияне. На минском заводе «Юнисон» собирают машины со 149-сильным бензиновым турбодвигателем объемом 1,5 л и пятиступенчатой «механикой», а также с двухлитровым двигателем Mitsubishi мощностью 177 л.с. Прошлой весной в сети опубликовали первые фотографии Zotye T600 второго поколения. Судя по снимкам, экстерьер нового китайца выдержан в стилистике всех представителей семейства. Автомобиль приобрел новую светодиодную оптику и полностью переработанный салон.

BAIC BJ80, или китайский Mercedes-Benz G-Class, вышел на рынок в 2016 году. От легендарного армейского внедорожника он отличается незначительно – практически те же габариты и колесная база, простые рубленые формы, плоские стекла. Компоновку передней панели, дизайн приборов и форму дверных подлокотников тоже подсмотрели у австрийцев, а решетку радиатора – у автомобилей марки Jeep. При этом конструктивно BJ80 не имеет ничего общего со своим прототипом, а только стилизован под него.

Концепт, представленный в 2014 году, был похож на Mercedes-Benz G-Class еще больше. Однако из-за договоренностей с Daimler AG автомобиль было решено сделать менее выразительным. Интересно, что немецкий концерн является держателем 12% акций BAIC и имеет с ним совместное предприятие Beijing-Benz. Несмотря на недовольство партнера и длительные споры, BJ80 был запущен в серийное производство. В ноябре 2016 года внедорожник появился в салонах официальных дилеров в Китае. А спустя год на мотор-шоу в Шанхае была показана гибридная версия, которая у «китайца» появилась раньше, чем у оригинала.

В Китае начинаются продажи нового седана на базе Mazda6

Концерн FAW вот-вот выведет на китайский рынок новую модель — седан Hongqi H5. Прежде под маркой Hongqi (существует с 1958 года) выпускались только представительские автомобили, которые использовались партийной верхушкой компартии КНР, однако в FAW решили производить под этой маркой и более доступные модели.

Первый показ Hongqi H5 состоялся в апреле на международном автошоу в Шанхае. В основе H5 лежит лицензионная платформа Mazda6 текущего поколения. При этом кузов у «китайца» полностью новый, а колесная база увеличена с 2830 до 2870 мм. Длина, ширина, высота Hongqi H5 составляют 4935, 1840 и 1470 мм соответственно.

У новинки будет бензиновый наддувный мотор 1.8 мощностью 178 л.с. и 6-ступенчатый «автомат». Привод — передний.

Продажи автомобиля начнутся в июне-июле. Цена H5 в базовой комплектации — 200 000 юаней, что в пересчете на рубли составляет 1 642 000. Для сравнения, оригинальная Mazda6 в Китае стоит на 15% дешевле.

З.Ы. Ждем в комментариях адептов китаепрома - может опять услышим, что "Скоро все мы пересядем на китайцев! Вот увидите!". Очень хочется у них просить - нафига они нужны, если японцы и европейцы - дешевле (sic!)?

от чего - от того, что рубль по своей цене равен туалетной бумаге?

я 5-6 лет назад, когда на ДВ жил, к Китай чястенько гонял - курс бы 1 к 3,5, банка пива харбинского стоила 7 рублей, ужин в ресторане со спиртным - 150-200 рублей.
по тому курсу - 700 000 рублей - что, дорогая машинка получается?

Не ждите уж, не мучайте себя - езжайте в Китай и купите там себе FAW за 1,6 ляма.
Вам даже владельцы Мазды 6-ки и Тойоты Камри (за 1,3 ляма) завидовать будут (а как иначе-то?)
А покупатели продукции АвтоВАЗа - так и вовсе будут рыдать и биться в истерике.

З.Ы. Представляю какой вой стоял бы в комментариях от статьи ну скажем: "АвтоВАЗ выпустил Ладу Теану. Цена - на 15% дороже Камри". А в Китае - ничего так, норм. Любой проект (о котором через пол-года никто и не вспомнит) - свидетельство небывалого успеха "у них", да повод погундеть про потерянные полимеры "у нас".

да хоть в стеклянных бусах посчитайте!

у вас лично и у ваших знакомых - у многих зарплата с момента деноминации рубля в два раза выросла?
а в Китае их национальная валюта как была, так и есть, и инфляция у них в здоровых пределах, работающая на развитие экономики.

Рф, по скорости обнищания населения и обесценивания национальной валюты, походу только венесуэла обгоняет.

Не совсем так.
Хунцы в Китае - это имя. Это их история.
Как у нас лимузины ЗиЛ, так у них "Красное знамя".
Только наш ЗиЛ остался в прошлом, а они свое "Знамя" несут дальше.
Взяли за основу чужую платформу для "младшей" модели в том сегменте, где их еще не было - так что тут особенного?
Это давно практикуют гораздо более именитые автоконцерны. Например, Кадиллак.

Хотим мы этого или нет - у китайцев есть свой премиум. Им не пришлось придумывать его заново и регистрировать эскизы кузовов, придумывать для всего этого новые непонятные названия.

У них Хунцы. С 1958 года.

почему сразу копия? платформа одна - да, они этого и не скрывают.
кузов - новый и больше чем у мазды, опять же все остальное иное чему мазды.

платформа В0 - лохан и хрень - никого же не удивляет, что хрень дороже лохана?

Первые двадцать тем в разделе "выбор левого руля" - средняя сумма, которую собираются отдать за авто, составляет 647 тыс. руб.
Считал "по верхней планке". Т.е. "планирую потратить на машину 400-450К" - считал как 450.
Из этих тем машин более 1 млн. - 5 штук. Остальные дешевле.
Выбор из машин дороже 1.5 млн. - вариантов 0. Ноль.

Т.е. 25% выбирают из относительно приличных вариантов ("средний чек" - 1.3 млн).
75% - смакует вкус эконом-вариантов, где новая Веста смотрится просто по-королевски ("средний чек" - 430 тыс).

. Продажи автомобиля начнутся в июне-июле. Цена H5 в базовой комплектации — 200 000 юаней, что в пересчете на рубли составляет 1 642 000. Для сравнения, оригинальная Mazda6 в Китае стоит на 15% дешевле.

И в чём фишка? Балалайка original предпочтительнее для нормального потребителя

машина с внутреннего китайского рынка, соответствует ли цена этой машины критерию цена качества ДЛЯ Китая?
Да, соответствует!
Потому что ДЛЯ Китая - эта машина стоит 200 000 юаней - это 29 тысяч баксов.
Ниже статистика Пекина (официальные данные) - по зарплатам актуальным для крупных городов:
финансы и бухгалтерия — 2700;
сфера интегрированных технологий – 3500;
электроэнергетика – 2920;
наука и образование – 3430;
здравоохранение – 2460;
культура и развлечения – 1300;
оптовая и розничная торговля – 1530;
добыча полезных ископаемых – 4080;
социальный сектор – 1620;
транспортные услуги – 1306;
недвижимость – 1089;
строительство – 1780;
производство – 2450;
сельское хозяйство – 980;
услуги – 1420;
общественное питание – 2320.
на примере зарплаты по здравоохранению - машина стоит 11 зарплат.

Переведу на аналогию ценности машины по российским меркам по максимуму - средняя з/п врача в Москве - 57000 руб - 627000 рублей.

так вот к Вам вопрос - если для Вас данная машина обходилась бы в 627000 рублей - сейчас - соответствует она критерию цена качество?

Может быть.
А быть может, не вернется.
Или вернется, а потом опять уйдет.

В этом и есть принципиальное отличие автосборки любой степени локализации от национального автопрома, который «из дома» никуда не уйдет. Как японская Тойота или китайский FAW.

вы попробуйте понять что до вас хотят донести, а потом сюда суйте весту и 1642 000 рубля.

если не понимаете - объясню - для китайца врача - 200 000 юаней - как для вас 700 000 рублей - так понятно.

Угу. Посмотрим, что сейчас Венесуэлла на «скапитализженном» заводе GM производить начнет.
Если начнется такая петрушка, то потом в эти акции селедку на проходной будут заворачивать.
Рынок у нас, конечно, хороший. Только не очень стабильный и немножко бедный. :) А так прекрасный рынок, слов нет.

А насчет «российского АвтоВАЗа» - я согласен, что закроют его разве что под грохот бьющихся витрин и автоматные очереди. Но что мешает альянсу использовать его как сборочное производство моделей собственной разработки? «Локализацию» обеспечат, какую надо. А по факту - будут очередные клоны в ряду Дачия-Рено-Датсун. И случись что - все встанет колом после выработки складских запасов. Потому что «логистические цепочки» прервутся. Слишком много импортозамещения единовременно потребуется - просто для продолжения выпуска существующего модельного ряда.
А когда восстановят - новые машинки придется придумывать самим. И очень может оказаться, что с нуля.

Я к чему все это? Жаль, что ВАЗ не FAW. :)

Не совсем. Китай - это Китай.
Но то, что там не стали все дербанить - мне нравится.
Ох нифига ты на ленте истории отмотал!
А что не от нашествия гуннов? :)))
Что там Столыпин говорил? «Дайте государству 20 лет покоя внутреннего и внешнего, и вы не узнаете Россию!»
Я подозреваю, Петр Аркадьевич сказал бы нам, что в упомянутом покое мы пребываем уже 72 года. Россию действительно не узнать, все так круто поменялось с тех пор.
Вот только не изнемогали мы после страшной ВОВ в войнах с захватчиками. Не полыхал у нас на всю страну пожар гражданской войны, как раньше.

Ну, как адепт поясню.
Представьте:
Россия: у вас в гараже есть Мерседес, БМВ и Ауди. но нет ничего из линейки "Кортедж", потому что его тупо не продают ни за какие деньги. И тут вдруг появилась возможность приобрести, покупаем сразу и без сомнений. Все равно, что там за дизайн, характеристики и цена. Главное, что на таком же (или почти таком) ездит САМ! Теперь перед "Пацанами" не стыдно.

Китай: у вас в гараже есть Мерседес, БМВ и Ауди. И дальше та же схема только с Hongqi

а я вот помню поехал первый раз за бугор в далёком 87 году.
так вот нам меняли всего 41 рубль .и знаешь сколько доляров на эту сумму выдали ?
аж целых 69 . вот представь сколько бы эта подобная шушлайка в то время стоила бы.
представил. вот же жили.

железная логика.
деньги потрачены , значит цену можно ставить какую захочу..
я так понял кузов у Джурджаро заказывали, или может в Бертоне ночами не спали, что бы китайцев осчастливить.
а вспомнил. Пининфарина им всё делает.

да кстати о потраченных денежках..
считаете ли ВЫ, что если китайцы так делают ( тратили деньги на разработку, то и цена такая) то и наши компании , ВАЗ , в том числе всё правильно делает объявляя цены на свои автомобили.
а то ка кни прочитаешь. так это пи, пип. пи . должно стоить 350 рулей, а бы взял..
другой, нет не 350 , а 300.
а третий, если бы стоило 150 , а бы взял 2.
причём эти три чувака у же и не помнят, что в этом же обсуждении писали. что за руль русского авто сядут только по решению суда..
ну так как считаете ваз правильно всё делает или нет?

ты бы лучше написал сколько автомобилей в Китае на душу населения..
на каком он месте по этому показателю. И на каком месте Россия
ещё бы написал, сколько стоит получить номер в крупном городе.
это тоже ну очень интересно.

Ну так что же сталинский СССР не взлетел и на орбиту не вышел?
Не стал мировым лидером, не показал всему миру, что исследования космоса гораздо важнее разработки новых гаджетов в фантастической ассортименте?
Но ты правильную вещь сказал.
Что Союз, несмотря на чудовищные потери в людских и материальных ресурсах, очень быстро смог восстановить разрушенное, причем используя внутренние резервы.
Вообще-то Китай после ВМВ тоже далеко не сразу «нашел себя» - одна их «культурная революция» чего стоит. И с США у них никогда не было союзнических, а тем более доверительных отношений. Так, использовали друг-друга, как могли. Я еще раз напомню - к моменту распада соц. лагеря Китай стоял «с голым задом». И «мировой фабрикой» он стал далеко не сразу.

На самом деле я на 146% уверен - положительный результат при движении в правильном направлении появится очень скоро.
Не нужно ждать двадцать лет или двести - это все отговорки.
И «нового Сталина» тоже ждать не надо.
Ставка на персоналии неизменно доказывает свою ущербность. Сегодня у руля будет «гений», его будут воспевать и проклинать, он оставит после себя атомный реактор и лунный трактор. А после него гос.штурвал попадет в руки плюгавого урода, и от былых побед останется лишь нестройное бренчание на гуслях.
И от «дромовских нытиков», и от успешных трололо может быть польза - если общий вектор будет задан правильно. У рачительных хозяев нет «отходов», есть бесценный человеческий капитал. ;)

Узнаём, чем отличается обновлённая Mazda6 от старой

Внутри перемен и того меньше. Центральную консоль подкрасили чёрным рояльным лаком, со ступиц руля исчезли общеяпонские вставки из серого пластика, а меню маршрутного компьютера стало логичнее. Вот, собственно, и всё. Мейк-ап. Самое дорогое исполнение Luxury (на него приходилось не более 5% продаж) вычеркнуто из списка комплектаций. С учётом падения спроса пересмотрен и уровень оснащения версии Touring, что должно подогреть покупательский интерес к «шестёрке». Но главное — ставшая топ-моделью Mazda6 2.5 Sport теперь доступна не только с механической, но и с автоматической коробкой передач.

«Автомат» на дорестайлинговую Мазду 6 ставился только в паре с двухлитровым мотором. А за рулём самой дорогой версии приходилось орудовать рычагом шестиступенчатой «механики». Не комильфо как бы. Недаром, по мнению российских маркетологов бренда, на «автоматический» Sport 2.5 теперь будет приходиться не менее 20% всех «шестёрок».

Сама по себе коробка нам хорошо знакома: универсал Mazda6 с таким «автоматом» прошёл длительный редакционный тест. Те же пять ступеней плюс ручной режим. Однако в тандеме со 170-сильным двигателем Mazda едет так, будто у неё открылось второе дыхание. Легко трогается с места, живо разгоняется и держит принудительно выбранную передачу при обгонах. Последнее особенно ценно на загородной трассе.

Повышающие переключения плавные, но при уходе вниз «коробка» чуть задерживается. Если бы «автомат» давал возможность разгоняться в пределах одной передачи, на это не стоило бы обращать внимания. Однако на минимальное перемещение акселератора трансмиссия отзывается понижением передачи. При этом кикдаун коробка отрабатывает в два приёма: спустя секунду после первого переключения следует ещё одно. «Скакать» вниз сразу на несколько ступеней не позволяет конструкция.

Даже такой «автомат» — серьёзное подспорье на рынке. И вообще, лукавят японцы, говоря, что Mazda6 нуждается только в новой косметике. Не зря же техническую часть перетряхнули по мелочи. Но из мелочей, как мы знаем, всё и складывается. Алгоритм обновления «шестёрки» очень похож на тот, по которому в своё время был проведён рестайлинг «трёшки» предыдущего поколения. Акцент — на повышении плавности хода и на улучшении шумоизоляции.

Ещё во время первой презентации в декабре 2007 года жёсткий ход Мазды я отметил как жирный минус, снижавший общую оценку автомобиля. Не вызвала тогда восторгов и слишком богатая для машины класса D палитра посторонних звуков в салоне. Причём задним седокам «шестёрка» казалась более шумной и тряской, чем передним. Казалась? Так и было на самом деле.

Характер Мазды стал менее резким. Притом в плавности хода «шестёрка» прибавила заметно, тогда как в управляемости потеряла немного. Отличный баланс!
Маленький спойлер на крышке багажника и светодиодные задние фонари — атрибуты версий Sport.

«А как же драйв?» — резонно спросите вы. Уверяю вас, та искра, за которую мы ценим «шестёрку», не погасла. Просто в машине стало чуть меньше озорства, оно отчасти конвертировалось в надёжность управления. Крены возросли, однако быстро ездить теперь проще. Во-первых, благодаря тому, что больше нет нужды выстраивать траекторию с поправкой на неровности, как это было раньше. В изрытом ямами вираже Mazda цепко держится за асфальт.

Во-вторых, с увеличением кренов уменьшилась склонность к заносу, а сами скольжения легче прогнозировать. Если хотите, они более безопасные. С деактивированной системой стабилизации «шестёрка» по-прежнему охотно метёт «хвостом», откликаясь на команды рулём и газом. Только с прежней машиной не возникало такого взаимопонимания.

Рулевое управление тоже перенастроено. Сама конструкция стала жёстче за счёт усиленных опор рейки, оптимизирована и программа управления электроусилителем. Руль стал информативнее — это факт. И в околонулевой зоне, и при отклонении баранки на разные углы связь с дорогой остаётся самой что ни на есть прямой. Притом на руль приходит меньше вибраций от возмущений подвески, чем раньше. Даже жалко, что на тесте не было обновлённых версий Touring, ведь там теперь 16-дюймовые диски вместо 17-дюймовых. Помнится, Mazda была особенно покладиста на колёсах меньшего диаметра.

Новый макияж нанесли столь тонким слоем, что цены на «шестёрку» остались на прежнем уровне. Автомобиль в базовой комплектации Direct стоит 729 тысяч рублей. Пересмотренный с учётом кризиса Touring, который лишился датчика дождя и противооткатной системы, но сохранил двухзонный климат-контроль и магнитолу, управляемую кнопками на руле, продают по 769 тысяч. За двухлитровую машину с шестиступенчатой «механикой» просят минимум 850 тысяч. А имея в кармане 1 108 000 рублей, можно купить 170-сильную топ-модель с «автоматом». Ту самую, ради которой, по сути, в России и ждали рестайлинга.

Mazda 6 GH (2007-2012) – познаем достоинства и недостатки

Еще несколько лет назад слово «Mazda» вызывало у многих поклонников марки такие же скупые эмоции, как например телевизионный матч между двумя шахматистами. Модели Мазда представляли собой семейные автомобили, которые собирались в Хиросиме. Они не восхищали внешностью (за исключением, может быть, модели Xedos) и ходовыми качествами. И, тем не менее, Mazda славилась своей надежностью и долговечностью. Единственное, что вызывало отрицательные эмоции – слабая защита от коррозии.

В конце концов, Японцы решили избавиться от своих скучных штампов, и в 2002 году свет увидел стилистически привлекательную «шестерку», а год спустя к ней присоединилась не менее обворожительная «тройка». С тех пор маркетологи Mazda уверяют, что их машины олицетворяют одержимость, динамику и спортивный дух. Да, с этим трудно не согласиться. Жаль, что перемены достигнуты за счет долговечности: «шестерке» серии GH (2007-2012) о безотказности былых моделей Мазды приходиться только мечтать.

"Шестерка" второго поколения использует множество современных технологических достижений, которые впоследствии приносили немало хлопот владельцам, особенно в экземплярах начального периода производства. Например, DPF фильтры, электрика, задние фонари с технологией LED. К этому следует добавить старый бич – коррозию.

К счастью, у Мазды 6 немало и достоинств. Особых комплиментов заслуживают дизайн кузова и интерьера. «Шестерка» GH кажется гораздо больше своего предшественника, что действительно заметно во втором ряду. Оснащение, по сравнению с первым поколением, стало более богатым. Багажник хэтчбека имеет емкость 510 литров, а седана и универсала – 519 литров. Это хороший результат для автомобиля среднего класса. Еще один плюс – гениальная система складывания заднего дивана.

Недостатки? Качество пластика, используемого в отделке салона, не стыкуется с высокой ценой «шестерки». К 100-150 тыс. км появляются потертости на руле и рычаге автомата.

Многие водители жаловались на скрип сиденья. В рамках гарантийного ремонта в официальных сервисах подкладывали дополнительный звукоизоляционный материал между каркасом кресла и наполнителем подушки. Со временем появляется и люфт из-за износа точек крепления или лопнувшего кронштейна.

Ходовая

Плотная подвеска экземпляров 2007-2010 года выпуска провоцирует на динамичный стиль вождения, но получить удовольствие мешает «резиновое» рулевое управление. После 2010 года настройки ходовой немного изменили. И, тем не менее, Mazda 6 ведет себя уверенно и стабильно.

В целом, подвеска Мазда 6 стойко переносит тяготы и лишения во время поездок по Российским дорогам: ее компоненты спокойно дохаживают до 100 000 км. Но зато потом потребуется достаточно много денег для переборки. Например, оригинальный передний рычаг стоит почти 20 000 рублей. Аналоги дешевле в два раза - около 9 000 рублей. «Расходники» - стойки, втулки стабилизаторов и рулевые наконечники, которые традиционно приходится менять чаще. Задняя подвеска представляет собой слегка измененную конструкцию предшественника - она выносливая, несложная и недорогая в ремонте.

После 80-100 тыс. км может понадобится замена передних ступичных подшипников. Стоимость оригинала - 3 000 рублей, аналога - 2 000 рублей. А после 150 000 км может потребовать замены правый внутренний ШРУС или один из наружных. Стоимость внутреннего - 15 000 рублей за оригинал и 5 000 рублей за аналог, внешнего - 25 000 руб и 5 000 руб соответственно.

Ближе к 80-100 тыс. км нередки проблемы с рулевой рейкой, а иногда выходит из строя и усилитель рулевого управления. Появляются стук, щелчки, вибрации и излишние усилия при повороте рулем в одном из направлений. Ремонт рейки обойдется в 15 000 рублей.

Mazda 6 не избавилась от болезни предшественника - закисание задних суппортов. Недуг проявляется после 120-150 тыс. км. Стоимость ремкомплекта - около 1 000 рублей.

Небольшие неудобства доставляет и опциональная система контроля давления в шинах (TPMS). Помимо потери связи датчиков с машиной, она может постепенно травить воздух с одного из колес. Если повезет, то удастся найти новые клапаны вне дилерских центров, но они все равно дороги – около 2500-3000 рублей за штуку.

Электрика

Электрика Мазда 6 не относится к сильным сторонам «шестерки». Чаще всего наблюдаются сбои в работе центрального замка и заводского головного устройства аудиосистемы. Массовый провод довольно быстро подвергается коррозии, что затрудняет возможность успешного запуска двигателя. Кроме того, многие владельцы жалуются на быстро перегорающие лампы внешнего освещения, в том числе и задние светодиодные фонари. К сведению, в фарах используются редкие лампы Н9 и Р11.

Одновременное отключение ABS, DSC и системы динамической стабилизации связано с потерей связи контроллера с одним из датчиков ABS. Причин несколько. Чаще всего на магнитной ленте ступичного подшипника собирается много грязи. Но могут быть проблемы как с контактами, так и с проводкой датчиков. Реже приходится менять сами датчики или ступичный подшипник (из-за износа ленты).

В машинах 2008 года выпуска довольно распространена проблема с замком багажника: живет своей жизнью, самостоятельно решая, когда необходимо открыть крышку. Все дело в негерметичной кнопке, куда попадает влага, замыкая контакты. После кнопку усовершенствовали, и недуг был практически излечен. Впрочем, аналогичные симптомы возникают и при обрыве проводки внутри защитной гофры между крышкой багажника и кузовом.

Двигатели

Ничего плохого нельзя сказать в адрес бензиновых силовых агрегатов. Причем, независимо от варианта мотора, вполне можно рассчитывать на образцовую надежность. Во всех бензиновых двигателях японские инженеры применили цепной привод ГРМ, не требующий обслуживания. Среди общих проблем можно выделить износ правой опоры (подушки) мотора и выход из строя кислородного датчика (лямбда-зонда) - после 100-150 тыс. км. В первом случае появится вибрация, для устранения которой придется потратить 5-8 тыс. рублей. Во втором случае загорится "check", возникнут перебои в работе двигателя, упадет тяга или увеличится расход топлива. Оригинальный зонд обойдется в 13 000 рублей, аналог - в 5 000 рублей.

Золотая середина – 2-литровый мотор: он достаточно экономичный (9-10 л/100 км) и динамичный (0-100 км/ч за 10 секунд). К сожалению, здесь после 100 000 км могут застучать заслонки во впускном коллекторе. Все дело в износе рычага привода заслонок, изготовленного из пластика. Стоимость новой детали - около 2 000 рублей.

Но сказанное выше о бензиновых агрегатах не относится к дизельным модификациям Mazda 6. Особенно осторожно следует подходить к дизельному мотору рабочим объемом 2 л (2.0 MZR-CD). Риск дорогостоящего ремонта слишком высок, особенно автомобилей 2007-2010 года выпуска. Большинство проблем доставляет DPF-фильтр. При частых поездках на короткие расстояния или эксплуатации в городе чрезмерно увеличивается уровень моторного масла. Это происходит из-за попадания солярки в масло во время прожига DPF-фильтра. В результате, масло может угодить во впуск, что опасно «уходом двигателя в разнос» (неуправляемое увеличение оборотов). Но скорее это исключение из правил. Гораздо серьезнее то, что солярка, попадая в масло, разжижает его, смазочные свойства ухудшаются, а износ трущихся деталей ускоряется. В 2008 году было изменено программное обеспечение, благодаря чему сигнализатор заранее сообщает о превышение критического уровня масла, что, в свою очередь, позволяет снизить риск возникновения проблем.

Известны случаи разрыва интеркулера – появляется громкий свист и падает мощность двигателя. Кроме того, механики обращают внимание на проблемы с маслонасосом. Он приводится в действие шестерней, расположенной на коленчатом валу. Зубья шестерни довольно быстро изнашиваются – уже через 60 000 км.

Зачастую продукты износа забивают маслозаборник в картере двигателя, что может привести в конечном итоге к заклиниванию двигателя. В процессе восстановительного ремонта потребуется замена коленчатого вала, который стоит очень дорого – около 80 000 рублей. Причина проблемы не только конструктивный недостаток, но и завышенный производителем интервал замены масла. Как с этим бороться? Менять масло как можно чаще, не реже чем 1 раз в 8 000 км. А через каждые 3-4 замены снимать поддон и чистить маслозаборник. Механики уверенны, что это позволит существенно продлить жизнь мотору.

Еще один момент – не поддающиеся восстановлению форсунки фирмы Denso. А стоимость новых непомерно высока - 19 000 рублей за штуку. И, тем не менее, надежность форсунок Denso считается приемлемой, но с шайбами все не так хорошо. Их необходимо регулярно менять. О проблемах с форсунками подскажет неравномерная работа двигателя, что не редкость для данной модели. Жалобы на плавающие обороты и рывки при ускорениях – не единичные случаи.

Привод ГРМ 2-литрового дизеля – ременного типа. Проблем с ГРМ, как правило, не возникает, но ремень лучше предусмотрительно менять через каждые 90 000 – 100 000 км.

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией достаточно надежный, но в случае ремонта потребует больших расходов. Благодаря «слабости» двигателя на низах сцепление и маховик не относятся к числу расходных компонентов.

Для ежедневной эксплуатации значительно лучше подойдет более надежный 2,2-литровый турбодизель мощностью 185 л.с., но Mazda 6 с таким агрегатом стоят дороже, как минимум на 50-100 тыс. рублей. Важно отметить, что японцы применили здесь совершенно другой фильтр DPF, проблем с которым не существует, в отличие от дизеля 2,0 л. Единственное, что следует знать, так это о загвоздках с приводом ГРМ: встречаются случаи растяжения цепи привода распределительных валов – появляется посторонний шум. К сведению: хорошую динамику обеспечивают модификации дизеля мощностью от 163 л.с.

Трансмиссия

Владельцы Мазда 6 нередко жалуются на механическую коробку передач - возникают проблемы с переключением. В этом виноваты синхронизаторы. Срок службы сцепления - около 150-200 тыс. км. Стоимость нового комплекта - в районе 5 000 рублей. Несмотря на отсутствие официальной рекомендации по замене трансмиссионного масла в механической коробке, все механики в один голос советуют это сделать не позднее 100 000 км пробега. Гораздо чаще замена масла необходима автомату - каждые 60 000 км.

К 80-100 тыс. км многие владельца Мазда 6 с АКПП отмечают появление пинков при переходе с 3-ей на 4-ую. Причина в выработке внутри корпуса коробки. Для ремонта понадобится около 40 000 рублей. После 100-150 тыс. км хозяев поджидает еще одна опасность - попадание охлаждающей жидкости в коробку, что приводит к раскисанию фрикционов. Причина в разрушении штуцера теплообменника. Радиатор придется полностью заменить, отдав 15 000 рублей за оригинал или 10 000 рублей за качественный аналог.

Заключение

Если вы выбираете «шестерку», опираясь на легендарную надежность Мазды, то в конечном итоге, скорее всего, немного разочаруетесь. Японский автомобиль среднего класса, несомненно, имеет много достоинств и никого не оставит равнодушным, особенно любителей спортивного стиля. Но цены на некоторые ремонтные работы и запчасти шокируют. Оптимальный выбор – Mazda 6 с 2-литровым бензиновым двигателем.

Каких проблем ждать от Mazda6, выпущенной после 2008 года

"Подскажите, пожалуйста, на что стоит обратить внимание при покупке Mazda6 с бензиновым двигателем и МКП выпуска после 2008 года. С какими проблемами можно столкнуться при эксплуатации этого автомобиля?"

Вопросы о том, на что стоит обратить внимание при покупке, и проблемах, с которыми существует вероятность столкнуться в ходе эксплуатации, взаимосвязаны, ибо без учета негативных нюансов, выявленных в отношении Mazda6 с осени 2007 года, когда было представлено рассматриваемое поколение этой модели, непросто выбрать подходящий для покупки экземпляр.

На автомобиль ставились бензиновые двигатели 1.8, 2.0 и 2.5. Моторы до рестайлинга 2010 года хорошо изучены. Они надежны, но существует повышенный риск выхода из строя нижней опоры двигателя. Чаще всего проблема фиксировалась на моторе 2.0, хотя именно эта силовая модификация Mazda6 наиболее привлекательна для покупки по причине оптимального сочетания динамических характеристик и экономичности. Мотор 2.5 может не понравиться городским расходом топлива не меньше 11 л/100 км. Кроме того, в начале 2008 года с ним приключилась неприятная история: на сборку "просочились" бракованные стопорные кольца, поломка которых приводила к выдвиганию поршневого пальца из отверстия в поршне и повреждению поверхности цилиндра. Был организован отзыв для устранения дефекта, но поскольку не все машины прошли через это мероприятие, от покупки варианта с двигателем 2.5, выпущенным от начала января и до конца февраля 2008 года, лучше воздержаться.

При рестайлинге силовой ряд был модернизирован. Вместо старых моторов 2.0, а затем и 2.5 появились двигатели DISI такого же объема, но оснащенные системой питания с непосредственным впрыском топлива. О них пока известно немного, но отзывы специалистов в основном положительные. Во всяком случае, такой же притчей во языцех, как FSI Volkswagen, новые моторы Mazda не стали.

Версии с мотором 1.8 оснащались 5МКП, 2.0 и 2.5 - 6МКП. Неприятности с ними маловероятны, так как редкие неисправности синхронизаторов регулярного характера не имели и выглядят скорее досадными недоразумениями, вызванными, ошибками эксплуатации, нежели вопросами с долговечностью.

Этого, к сожалению, не скажешь о рулевом механизме. Рейка может донимать стуками уже после пробега 50-70 тыс. км, а электроусилитель способен на самопроизвольный увод автомобиля в одну из сторон во время движения. Из-за увода поначалу тоже приходилось менять рейку, но позднее проблему удавалось устранять путем замены только датчика положения руля. При покупке есть смысл проверить, какое усилие требуется, чтобы повернуть колеса на стоящем автомобиле в одну и другую стороны. Разницы быть не должно. По словам специалистов, проблему рейки удалось решить лишь к 2011 году.

В ходовой части непредсказуем срок службы подшипников ступиц передних колес, который не всегда зависит от аккуратности водителя при проезде рытвин. Кроме того, случалось, что подшипники приходилось менять, чтобы погасить контрольный индикатор, свидетельствующий о неисправности ABS тормозов.

Подвеска вынослива. До пробега 80-100 тыс. км замены могут требовать только стойки и втулки стабилизаторов поперечной устойчивости, но шаровые опоры, сайлент-блоки и амортизаторы выдерживают дольше. Правда, когда приходит их время, ремонт дешевым не покажется, потому что передняя и задняя подвески многорычажные.

Больше всего вопросов с надежностью вспомогательного оборудования возникало на машинах, выпущенных до рестайлинга. Небезупречными зарекомендовали себя кнопка открывания крышки багажника, подсветка заднего номерного знака, система контроля давления воздуха в шинах.

Из-за коротких проводов к разъемам подушек безопасности, находящихся под передними сиденьями, случалось, что после установки сиденья в крайнее положение загорался индикатор неисправности подушек. Отмечались случаи поломки кронштейна водительского сиденья. Массовый характер имели претензии к системе адаптивного света, работа которой на неподвижном или медленно движущемся автомобиле вызывала перегрев и оплавление отражателей фар. Правда, к лету 2008 года этот дефект был устранен.

В лидерах по стойкости к коррозии Mazda никогда не ходила. В Mazda6 рассматриваемых лет выпуска в первую очередь коррозия возможна в задней части днища и на кромках задних колесных арок. До таких же серьезных коррозийных повреждений, которые сейчас наблюдаются на Mazda 626, дело пока не дошло в силу молодости "шестых", однако дополнительная обработка должна быть одним из первых мероприятий, которыми помимо обслуживания необходимо заняться сразу после покупки.

Дорожный просвет нельзя назвать достаточным для уверенного движения по любым дорогам, что может стать проблемой при эксплуатации автомобиля на пересеченной местности. На этом перечень вопросов, которые способны огорчать владельцев Mazda6 второго поколения, можно считать исчерпанным.

Список кажется внушительным, что должно вызвать сомнение в целесообразности покупки рассматриваемого автомобиля, однако необходимо напомнить, что перечень возможных неисправностей приведен в связи с вопросом, на что стоит обратить внимание при покупке. А уж насколько высок риск столкнуться с каждой из проблем в конкретно взятой машине, можно судить по статистической вероятности, которая выше средней лишь по электрооборудованию и системе освещения.

Mazda 6 GJ (3 поколение) – Можно ли довериться SkyActiv Обзоры б/у автомобилей

Mazda 6 GJ катается на нашем рынке с 2012 года. Дерзкая, быстрая, но при этом комфортная – всё у неё есть, чтобы достойно перенять любовь всех молодых людей, которые восхищались предшественницей в кузове GH.

Редко такое бывает с современными автомобилями, но с переходом на 3 поколение Mazda 6 изменилась почти полностью. Моторы, коробки, ходовая часть. Стоит ли говорить про кузов и салон? С одной стороны, новые характеристики, внешность и ездовые качества вышли на новый уровень. С другой – справедливо напрашивается вопрос: не испортили ли маздовцы своим, уже привычно смелым подходом к развитию, былую надежность и не угрожают ли они сами себе порчей репутаций.

SkyActiv на поле битвы с детонацией

Как известно, всю подкапотную линейку «шестёрки» GJ заняли новые моторы объемом 2.0 (150 л.с) и 2.5 (192 л.с) литров с улучшенными по всем фронтам характеристиками от экологичности до КПД. Законы физики они, конечно не отменили, да и ничего нового по сути не придумано (эти технологии давненько используют в автоспорте), просто всем известно, что если где-то что-то появляется, то где-то что-то исчезает. Инженерам при проектировании новых агрегатов почти всегда ради цифр на бумаге приходится выборочно урезать ресурс.

Действительно, если взглянуть на двигатели SkyActiv, а точнее на то, что было доработано, то можно понять, что от известного своей надежностью агрегата MZR серии LF, взятого за «базу», почти ничего не осталось. Непосредственный впрыск с ТНВД, электрофазорегулятор на впуске, гидрошестерня на выпуске, длинный выпускной коллектор 4-2-1, «хитрые» поршни, «умные» катушки зажигания – перечислять можно долго. Без преувеличения, ради нормальной работы со степенью сжатия 14:1 японцам пришлось переиначить все основные узлы предшествующего мотора и, как бы не брызгали слюнями любители турбо-VAG, тыкающими пальцами на скромное количество лошадей, эта работа была проделана не зря.

Самое важное. Двигатели SkyActive Mazda 6 GJ (2.0, 2.5) в надежности практически не потеряли и при должном уходе способны пробежать по 350 ткм без капитального ремонта. Как обычно, загвоздка кроется во фразе «должный уход», где в свою очередь прячется возросшая в несколько раз требовательность к качеству топлива и обслуживания. Уж молчу про последствия, которые возникнут, если вдруг случайно зазеваться и залить 92-й бензин. Даже не пробуйте, такого SkyActiv точно не переживёт.

Слабые места, у обоих моторов, конечно же, есть. Самый неприятный из них – бракованные распредвалы, благо иметь дело с ними посчастливилось только владельцам самых первых партий Mazda 6 3 поколения, соответственно, менялись детали по гарантии. Чаще всего SkyActiv тревожит по мелочам: ремни навесных агрегатов из-за натяжителя рвутся раньше времени, «потеет» активатор выпускного фазорегулятора, катализаторы редко доживают до 150 ткм без осыпания сот, периодически «глючит» система i-stop из-за «подсевшего» аккумулятора. Понимаете? Даже поршень никому не сломало. Да и вообще до ремонта ЦПГ или ТНВД редко у кого дело доходит, если относительно неплохо относиться к автомобилю.

Стоит признать, возникшая ни с того ни с сего вибрация от работы мотора застала чуть ли не каждого владельца Mazda 6 3 поколения. Точную причину приходится выяснять комплексно – кому-то помогла промывка форсунок от нагара, кому-то чистка дроссельного узла, кому-то замена опоры, а кто-то сделал всё возможное, но лихорадка всё равно не проходит – приходится мириться с особенностью. Успокаивает, что последствия за этим эффектом почти никогда не следуют.

Одно можно сказать точно: по сравнению с турбо-моторами, SkyActive получились не такими тяговитыми, но и не настолько привередливыми. Это значит, что умные и поистине смелые маздовцы нащупали ту самую золотую середину между турбиновыми и атмосферными агрегатами, одержав победу со зловещей детонацией. Жаль конечно, что без крови владельцев не обошлось, но на это, думаю, никто и не надеялся.

Интересно, что обновленная дважды «шестерка» в 2017 году все же обзавелась турбо-мотором 2.5 (231 л.с.) Совсем не хочется, чтобы это был признак тупика модернизации атмосферных агрегатов. Может «японцы» прощупывают рынок? Скоро узнаем.

Автоматический «колхозинг»

Автоматическую 6-ступенчатую коробку передач, а точнее, единственную для Mazda 6 трансмиссию, тоже не испортили – автомат Калашникова позавидует надежности. Вот только оставлять АКПП без внимания тоже не стоит. По крайней мере, если хотите ездить по-настоящему долго, то замена масла каждые 60 ткм будет скорее необходимостью, чем жестом доброй воли. Такой же необходимостью будет периодическое посещение дилера для проведения адаптации АКПП и заливки свежей прошивки, особенно, если появились первые «пиночки» при переключениях.

Немного нервов владельцам Mazda 6 GJ потрепал рычаг коробки. Почти каждый собственник «машки» третьего поколения знает, что такое поменять лампу в селекторе и что значит «заколхозить» концевик включения режима «P» какой-нибудь металлической скобой. Поломка выдает себя стервозным способом – после вынимания ключа зажигания из замка мотор не глохнет, не выключается аудиосистема, а значит что-то делать нужно прямо сейчас. Менять селектор целиком, к чему призывают дилеры, глупо, безрассудно и, конечно же, не столь надёжно, как кропотливая добросовестная ручная работа.

Типичная Mazda

Поведение подвески у «шестерки» привычно маздовское – если ездить аккуратно, то особых хлопот с ней не будет. Примерно к 60-70 ткм отмирают стойки стабилизатора, к 150-ти заканчиваются передние сайлентблоки, которые дешевле и удобнее менять в сборе с рычагом. Штатные амортизаторы, как на родственной «тройке», прославились нестабильным качеством – могут и до 80 ткм не дожить, а могут и 200 ткм проехать без стуков подтеков.

Задняя многорычажка проживет около 250 ткм без крупных вложений, однако забыть про неё не получится, так как нижние рычаги отвечают за развал колес и, если болты регулировки периодически не срывать с места и не смазывать, то процедура установки углов может дорого обойтись. Коррозия не оставит шансов на «малую кровь».

Проблем с рейкой, как на предыдущем поколении (GH), больше нет. Не сказать, чтобы их совсем не было – были, но не столь масштабные, если не сказать единичные, и виновником на этот раз послужила не пластиковая направляющая втулка, а порванный или слетевший пыльник, без ведома владельца обменивающий смазку на воду.

Какой владелец Mazda 6 GJ не знает, что такое неработающий ручник и как решить эту проблему? На самом деле достаточно просто смазывать и проводить ревизию механизма активации стояночного тормоза, однако делать это совсем не обязательно, иначе зачем тогда проводятся масштабные отзывные кампании, ликвидирующие слабое место раз и навсегда.

У «машки» не работают ушки

Что точно досталось «шестёрке» от младшей сестрёнки Mazda 3 BM, так это периодически заклинивающие при складывании зеркала. Хлипкий пластиковый механизм владельцы меняют на суровый металлический, заказывая специальные ремкомплекты у братьев китайцев, ведь оригинальные детали, установленные бесплатно у дилера, все равно долго не живут и рано или поздно ломаются снова.

Хорошая новость для молодых людей, которые решили приобрести себе подержанную «машку»: если не считать пузырящееся покрытие литых дисков, то первоначальный внешний вид она сохраняет достаточно долго.

Все остальное обычно происходит уже по вине владельцев, которые забывают про малый клиренс и низко летящую «губу» переднего бампера.

Салон назвать износостойким, увы, не получится. Срисованный с BMW интерьер после 100 000 км у обычного водителя выглядит уже повидавшим виды, однако если учесть, что Mazda 6 GJ всё-таки автомобиль бюджетный, то затертые боковины кресел и зашарканные вусмерть руль и окантовка селектора КПП, воспринимаются уже как норма.

Что уж говорить про «сверчки» – чувствуют они себя в салоне «машки» неплохо, особенно в блоке управления стеклоподъемниками и в районе динамика на панели. Так или иначе, после первых 100 ткм Mazda 6, особенно со светлым салоном, выглядит свежее, чем Toyota Camry XV50 с тем же пробегом.

Если вам досталась комплектация с премиум-акустикой Bose, то неистовое наслаждение от серьезных басов однажды может разбавиться хрипотой. И будьте уверены, что это не певец сорвал голос и не радио потеряло сигнал, просто ваши хваленые динамики начали трескаться по швам, выражая недовольство по поводу выбранного плейлиста. Бетховен, Эдвард Григ, Чайковский – вот что не представляет угрозы. Mazda 6 вроде выглядит молодёжно, но к работе с этой возрастной группой явно не готова.

Так же не готова спорт машина и к взаимодействию с людьми не из малого десятка. В принципе это было и понятно по боковым поддержкам кресел, в объятия которых поместится не каждое телосложение. Даже от тесного сотрудничества с худощавыми парнями сиденье само постепенно теряет форму и протирается в крайних положениях. Но это не всё. По словам некоторых «тяжеловесов», электроприводы кресел тоже явно рассчитаны не на людей «в теле» – могут подклинивать.

Стоит ли покупать подержанную Mazda 6 GJ

Вот так и получилось, что большинство владельцев Mazda 6 GJ в основном только чинят или меняют по гарантии зеркала, задние суппорты и селектор КПП. Это три места, которые застали каждого, кто хотя бы годик поездил на «скайактивной шестерке». Всё остальное будет напрямую зависеть от интенсивности эксплуатации и качества обслуживания.

Агрегатов на выбор Mazda 6 GJ и так предоставляет немного, но все же отговаривать вас от какого-либо мотора или комплектации совершенно нет повода. Главное – проверить, насколько предыдущий владелец уважал или, может быть, любил свою «машку», какой бы стервозной она не была в эксплуатации. В прочем, это применимо к любому б/у автомобилю.

Учтите, что в ремонте и запчастях «машка» расслабиться не даст. Оригинальные детали стоят неадекватно дорого и крупноузловых позиций тоже достаточно, чтобы понять, что нормальное содержание автомобиля приходится многим не по карману и это хорошо видно из практики проверки подержанных машин.

При выборе б/у автомобиля стоит учитывать, что пробег здесь крутится легко и, при нормальном подходе к корректировке, абсолютно бесследно. В блоках управления дублей километража нет – останется собирать только косвенные данные.

Так как Mazda6 GJ любит аудитория помоложе, то такое количество битья на рынке б/у машин закономерно. Если вдруг по каким-то причинам решитесь покупать битый в переднюю часть авто, то пусть это будет не правая сторона, где расположен российский VIN-номер иначе на сверке номеров вас точно отправят на экспертизу.

Конкуренты Mazda 6 3-го поколения

Одним из конкурентов Mazda 6 GJ стал тот, с кем однажды был разорван прочный технический союз и поделено имущество, а точнее Ford Mondeo. Однако, как мы видим, «японец» оказался не просто более надежным, но и ликвидным, то есть обошел почти по всем фронтам. С кем «шестёрке» тяжелее всего тягаться, так это со своей соотечественницей по имени Toyota Camry в кузове XV50, которая продается на б/у рынке за считанные часы и своими древними агрегатами явно обойдёт раскосую по надежности, в свою очередь проиграв в экономичности и динамике. Ближе всего по «духу» на рынке бизнес-класса располагаются и неплохо себя чувствуют технические друг для друга близняшки Hyundai Sonata и Kia Optima, которые и в надежности оказываются примерно на одном уровне с Mazda 6 GJ.

Читайте также: