Компрессия форд мондео 4 экобуст

Обновлено: 04.07.2024

Замер компрессии Ecoboost 2.0

вопрос, какой должна быть компрессия на этих моторах ?

Машины в продаже

Ford Mondeo, 2011

Ford Mondeo, 2010

Ford Mondeo, 2008

Ford Mondeo, 2010

Комментарии 10

Я на своем фокусе СТ 3его поколения замерял на днях. 2.0 ecoboost. 11-11.5 на всех. Золотое правило гласит, что расброс не долден превышать 10%. У вас на границе этих 10%, если не ошибаюсь.

Кстати как замеры проводились?
Тут полезная статья, правда по фокусу. stratifiedauto.com/blog/h…-test-on-a-ford-focus-st/

Сегодня заехал к знакомому, проверили компрессию его новым компрессометром. Компрессия во всех цилиндрах 10.0 . В первый раз замеряли выкрутив все
свечи, вкрутив компрессометр и крутил стартер с выжатой в пол педалью газа. Второй замер делали так же, но компрессометр был прижимной(не вкручивали)

А есть ли разница со всеми выкручиными свечами или по одной? Я если честно поленился и откручивал-замерял по одной. 10 не так страшно. Расброса нет, поэтому скорее все в норме.

У меня на атмосфернике 16 было, хотя может не правильно мерял

Разброс по значениям минимальный.Скорее всего компресометр может врет.помоему не ниже 12 доложно быть.

а мотор тянет нормально?
Значения так себе, если считать, что для других моторов компрессия считается норм в районе 11-12

да, прёт как надо

Должна быть компрессия примерно одинаковой, у вас разброс большой

Умнож степень сжатия своего мотора на 1.2 и 1.3, где 1.2- минимальное значение, а 1.3 максимальное

Ага только на 1.2 на до не умножать, 1.2 в формуле это степень, в которую нужно возводить. Но при этом хотя бы 12 было бы нормально.

Двигатель Ford TPBA

2.0-литровый двигатель Форд TPBA или Мондео 4 2.0 Экобуст выпускался с 2010 по 2014 год и устанавливался на рестайлинговую версию четвертого поколения популярной модели Mondeo. После смены поколений модели этот силовой агрегат получил совершенно другой индекс R9CB.

К линейке 2.0 EcoBoost также относят двс: TNBB, TPWA и R9DA.

Технические характеристики мотора Ford TPBA 2.0 Экобуст 240 л.с.

Точный объем	1999 см³
Система питания	прямой впрыск
Мощность двс	240 л.с.
Крутящий момент	340 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	87.5 мм
Ход поршня	83.1 мм
Степень сжатия	10

Особенности двс	DOHC
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	на впуске и выпуске
Турбонаддув	BorgWarner K03
Какое масло лить	5.4 литра 5W-20
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 5
Примерный ресурс	250 000 км

MANUAL

Руководство пользователя Мондео 4 находится тут

INFO

Активнее всего этот мотор обсуждают на FF-Club.ru

Расход топлива Форд Мондео 2.0 Экобуст 240 л.с.

На примере Ford Mondeo 2014 года с роботизированной коробкой передач:

Город	10.9 литра
Трасса	6.0 литра
Смешанный	7.7 литра

На какие автомобили ставили двигатель TPBA 2.0 l

Ford

Mondeo Mk4

2010 - 2014

Недостатки, поломки и проблемы двс TPBA

Самой известной проблемой двигателя является разрушение выпускного коллектора

Обломки из выпуска затягивает в турбину, что довольно быстро выводит ее из строя

Также тут часто загрязняются форсунки прямого впрыска и закоксовываются клапана

Неправильный выбор масла сокращает ресурс фазорегуляторов до 80 - 100 тысяч км

Еще в этих турбомоторах периодически встречается прогар поршней из-за детонации

Ремонт двигателя 2.0 Экобуст после разрушения поршня

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Ford Mondeo IV: долгожитель

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые — Р4, 1,6 л, 125 л.с.; 2,0 л, 145, 200 и 240 л.с.; 2,3 л, 161 л.с.; Р5, 2,5 л, 220 л.с.; дизельные — Р4, 2,0 л, 140 л.с.; 2,2 л, 175 л.с.

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: M5, M6, A6, Р6

РЕСТАЙЛИНГ: в 2010 году изменены светотехника, бамперы, капот и решетка радиатора; стали доступны бензиновые наддувные моторы «Экобуст» (EcoBoost) объемом 2,0 л и роботизированная коробка «Пауэршифт» (PowerShift)

КРЭШ-ТЕСТЫ: 2007 год, EuroNCAP. Общая оценка — 5 звезд: защита водителя и взрослых пассажиров — 35 баллов; защита пассажиров‑детей — 39 баллов; защита пешеходов — 18 баллов

Изначально все «Мондео» производили только в Бельгии. Но уже в 2009 году под Санкт-Петербургом наладили сборку седанов. Здесь их выпускают и по сей день. Универсалы и хэтчбеки сняли с производства еще в прошлом году.

Машина непопулярна среди угонщиков: вскрытый «Мондео» скорее недоразумение, чем правило.

НА ВКУС И ЦВЕТ

«Мондео» одарили широчайшей линейкой моторов. Младший, бензиновый «атмосферник» объемом 1,6 л хорошо зарекомендовал себя на «Фьюжнах» и «Фокусах» второго поколения. Но для «Мондео» он слабоват. Чтобы ехать динамично, приходится раскручивать его до высоких оборотов, из-за чего заметно снижается ресурс. «Мондео» с этим двигателем распространен в такси, где ему достается почем зря. В результате ремень ГРМ часто не доживает до регламентной замены. А ремонтопригодность этого мотора стремится к нулю: запчастей нет — только шорт-блок (блок цилиндров в сборе) или двигатель целиком. Хотя один таксист из Чебоксар умудрился проехать на нем 350 000 км. Секрет — в спокойной езде и сокращенном в два раза (до 7500 км) интервале замены масла. Причем умерла головка блока, а состояние цилиндров и поршневой было хорошим.

У 1,6‑литрового двигателя часто текут клапаны управления муфтами изменяемых фаз (VCT). Моторное масло через них вытекает довольно быстро, а контрольная лампа загорается поздно — когда остается меньше литра. Если водитель этого вовремя не заметил, агрегату капут. А еще течет прокладка клапанной крышки, но это не так страшно для двигателя.

Атмосферные бензиновые моторы объемом 2,0 и 2,3 л («Дюратек-HE») — самые распространенные. Иногда они отличаются высоким расходом масла и менее надежны, чем 1,6‑литровый, но в целом живут дольше вследствие более спокойной эксплуатации. Ремонт не предусмотрен производителем, но можно найти неоригинальные или маздовские запчасти (у последних ресурс больше). Цепь ГРМ переживает пробег до 250 000 км. Нередко жульничающие сервисмены уверяют в ее скорой смерти — слышите, мол, грохот? А его на самом деле производят вихревые заслонки во впускном коллекторе. Обычно это происходит на пробеге от 70 000 км. Причина — повышенный люфт вала заслонок со стороны навесного оборудования. Раньше продавали специальный ремкомплект, сейчас все чаще меняют коллектор в сборе. Грамотные сервисмены лечат недуг, устанавливая выточенные опорные шайбы. Кстати, у этих моторов тоже часто течет прокладка клапанной крышки.

Довольно редкий пятицилиндровый турбомотор объемом 2,5 л достался от «Вольво». Его же ставили на предыдущие «Фокусы ST» и «Куги». Пока мотор был на сто процентов шведским, с ним не было забот. Но как только «Форд» приложил к нему руку, появились болячки: расслаивается ремень ГРМ, текут сальники как из-за их износа, так и по причине поломки маслоотделителя системы вентиляции картерных газов.

У наддувных «экобустов» (2,0 л, 200 и 240 л.с.), пришедших на смену 2,5‑литровому мотору «Вольво» на рестайлинговых машинах, первое время прогорала поршневая из-за детонации и некачественного топлива. Некоторым владельцам мотор успели поменять по гарантии аж два раза — ремонтопригодность у этих «экобустов» тоже никакая. После появления обновленной прошивки блока управления двигателем болезнь отступила. Не обошлось и без течей. Наиболее частый виновник — задний сальник коленвала.

Для бензиновых моторов производитель рекомендует масло 5W‑20 и, в качестве альтернативы, 5W‑30. При использовании первого (оно меньшей вязкости) после 40 000 км иногда на холодном двигателе слышны стуки в головке блока, поэтому сервисмены рекомендуют заливать только 5W‑30. (Кстати, для дизелей рекомендовано только такое масло.) В наибольшей степени подвержен этой проблеме многострадальный 1,6‑литровый мотор. С интервалом 40 000 км на всех бензиновых двигателях обязательно надо чистить дроссельный патрубок. Учтите: лампа «Проверь двигатель» может не загораться, даже если этот узел очень сильно загрязнен. Желательно промывать форсунки: на атмосферных двигателях каждые 80 000 км, а на наддувных — после 150 000 км.

Ремонтопригодность дизельных моторов «Мондео», разработанных французским концерном «Пежо- Ситроен», высокая, доступны любые оригинальные запчасти. Если, к примеру, детали топливной аппаратуры под маркой «Форд» идут только в сборе, то французские аналоги можно заказать по отдельности. К 140 000–170 000 км выходят из строя ТНВД и топливные форсунки. Продукты износа топливного насоса забивают их так, что чистить бесполезно. Никакой профилактики, к сожалению, нет. Первый звонок — неисправность соленоида управления основным давлением ТНВД. Симптом — затрудненный пуск мотора. Замена только соленоида не убережет от скорой гибели насоса. Топливного фильтра хватает на 20 000–30 000 км. При замене важно вручную прокачивать систему — длительная работа на сухую прикончит ТНВД. Столь же чувствительны и насосы наддувных бензиновых моторов.

Регенерация сажевого фильтра обычно происходит при продолжительной езде на высоких скоростях. Если машина не покидает границ мегаполиса, соответствующую операцию можно сделать в сервисе, в ручном режиме. Из-за забитого сажевого фильтра не только падает динамика автомобиля, но и быстрее умирает недешевый клапан EGR (клапан рециркуляции отработавших газов), который и так не отличается надежностью. Он залипает в открытом положении — и машина начинает дымить.

На всех двигателях, кроме 2,5‑литрового наддувного, после 80 000 км пробега умирает правая верхняя опора. Это можно определить даже визуально — мотор проседает и ложится на металлический кронштейн. Ресурс нижней опоры (около 160 000 км) зависит от своевременной замены изношенной правой, а вот левая верхняя практически вечная.

Долголетие турбины зависит от сознательности владельцев. Если давать узлу остыть на холостых оборотах после поездки, то его хватит на 250 000 км. Следы масла во впускной системе — явление абсолютно нормальное: любая турбина хоть немного смазки, да выплевывает. У машин с дизелями и «экобустами», попавших в аварию, через какое-то время после фронтального удара разрушается вал нагнетателя. Пережив деформацию, при высоких оборотах вращения он ломается.

Раз в три года (или каждые 60 000 км) нужно снимать и промывать радиаторы двигателя и кондиционера. Экономия на мойке грозит смертью моторов из-за перегрева. Многие владельцы спохватываются слишком поздно. Первым делом умирают все резиновые детали и залегают поршневые кольца — виноваты закоксовавшиеся отложения. Кольца можно попытаться спасти, но делать это нужно оперативно. В цилиндры через отверстия для свечей заливают жидкость для промывки инжектора или другой похожий раствор.

Часто из-за высокой температуры радиатора двигателя страдает блок управления вентилятором, расположенный на его корпусе. Из-за этого электромотор может работать не во всех диапазонах оборотов или вообще отказать. К сожалению, продают узел только в сборе. Очень повезет, если на разборке найдется отдельно блок от вентилятора.

ПЕРЕДАТОЧНЫЕ ОТНОШЕНИЯ

Механические коробки хорошо известны по «Фьюжнам» и «Фокусам» второго поколения. Для мотора объемом 1,6 литра доступна только пятиступка IB5. На конвейере на нее устанавливали разные комплекты сцепления. Примерно до 2010 года были менее массивные диски, их хватает на 100 000–120 000 км. Позже пошли более толстые, с ресурсом до 150 000 км. В обоих случаях слабое место — выжимной подшипник. Из-за недостатка смазки (это часто бывает даже у оригинальных деталей) он быстро начинает шуметь и встает наперекос. В результате педаль сцепления становится жесткой, сложно переключать передачи, быстрее изнашивается диск.

Надежная 5-ступенчатая «механика» MT75 доступна только для бензинового 2‑литрового «атмосферника». На основе этого агрегата сделан шестиступенчатый вариант для наддувного мотора объемом 2,5 л и дизелей. Чтобы продлить всем механическим коробкам жизнь, просто меняйте масло после 100 000 км пробега или одновременно с заменой сцепления. Часто течет сальник правого привода, и это беда всех фордовских коробок.

Шестиступенчатый «автомат» «Айсин-AW21» идет в паре с дизелями и бензиновым 2,3‑литровым мотором. Его устанавливают также на «Мазды» и «Вольво», но почему-то именно на «Мондео» он капризничает. Проблемы с переключениями передач возникают при неисправности клапана рециркуляции EGR, который влияет на изменение крутящего момента двигателя (по нему блок управления коробкой ведет расчет переключений). В тяжелых условиях эксплуатации (жаркий климат, езда по пробкам) «автомату» не хватает охлаждения — возникают ударные переключения. Больше всего страдает гидроблок и муфта блокировки гидротрансформатора. Если вовремя спохватиться, то коробку стоимостью 150 000 рублей можно спасти, установив дополнительный радиатор. Продлит жизнь агрегата и замена масла через каждые 60 000 км.

Роботизированная коробка «Пауэршифт» с мокрым сцеплением работает в паре только с моторами «Экобуст». Проблем с ней в несколько раз меньше, чем с сухим аналогом на «Фокусах» последнего поколения. Главное — следить за состоянием масла и менять его через каждые 70 000 км. Проблемы с переключениями возникают при сильном износе сцепления и синхронизаторов первой и второй передач. Хотя при бережной эксплуатации эти коробки исправно служат до 200 000 км. В запчасти поставляют только сцепление. Для замены понадобится аж четыре специнструмента, так что в случайные сервисы обращаться не стоит.

ВОКРУГ ДА ОКОЛО

У рулевого механизма опорная втулка пары шестерня — рейка, регулирующая зазор, сделана… из пластика. Со временем она деформируется и узел начинает стучать. Добросовестные сервисмены не будут разводить владельца на новую рейку, а просто заменят пластиковую пробку самодельной алюминиевой. По заводской технологии, чтобы поменять рулевые тяги, нужно снимать рейку или фиксировать ее вал. Второй вариант очень рискованный: проворот вала может убить рейку. Течи узла связаны с боковыми ударами в колеса.

Передняя подвеска «Мондео» нареканий не вызывает. Амортизаторы и опорные подшипники ходят 100 000 км. При замене важна правильная ориентировка опор, иначе хватит их ненадолго. Ресурс ступичных подшипников — около 120 000 км. Шаровые рычагов можно менять отдельно. Стоек стабилизатора хватает на 60 000- 100 000 км. Подвесного подшипника правого привода хватает на 120 000 км, после чего появляется гул, как у ступичного. ШРУСы ходят по 150 000–200 000 км. Первые проблемы с задней подвеской начинаются не раньше 150 000 км — это разрывы сайлент-блоков нижних поперечных рычагов.

Окрашены автомобили добротно. Следы коррозии на кузове укажут на низкокачественный восстановительный ремонт. Проводка передних и задних парктроников проложена внутри бамперов. Она ничем не защищена от грязи и реагентов, из-за чего быстро сгнивает. У седанов после трех-четырех лет эксплуатации зимой переламывается жгут проводки крышки багажника при открывании на большой угол. Выход — купить на разборке европейский жгут с более мягкой изоляцией проводов.

Блок управления двигателем размещен неудачно — в левой части переднего бампера, на бачке омывателя. Вся его пластиковая защита должна быть целой, иначе начнут гнить разъемы, — придется покупать новый или бывший в употреблении блок за 15 000- 40 000 рублей.

На машинах с умной системой зарядки важно использовать при замене соответствующие аккумулятор и генераторы «Форд», иначе электрика начнет выкидывать фокусы. Определить, установлена ли такая система (работой генератора и зарядкой АКБ управляет «мозг» двигателя) на автомобиль, можно по датчику зарядки на минусовой клемме батареи.

Регламент ТО

У «Форда-Мондео» неплохое соотношение цены и качества. Но долгая и беззаботная жизнь автомобиля гарантирована лишь при внимательном отношении к нему.

Что такое EcoBoost или одна из причин ухода Ford из России

Думаю, все уже слышали о заявлении Ford, ребята сказали, что устали продавать автомобили у нас в стране, которая кстати на 5 месте в Европе по количеству продаж автомобилей, но разбираться в этом не очень хочется, да и всё уже сказано другими более компетентными людьми. Я же предлагаю вам разобраться в том, что же такое EcoBoost, подозреваю, что даже некоторые владельцы автомобилей с моторами из этой серии знают далеко не всё.

Одно только название Eco Boost заставляет мозг думать о катализаторах, малых объемах, ЕГР, запретах на прогрев, а также о моторах миллионниках, которых больше не будет. Но всё же давайте разбираться, Экобуст начинается с 3-х цилиндрового мотора объемом 1 литр, который Форд разработали вместе с немецкой компанией FEV Engeneering, а все вы хорошо знаете, что любят делать немцы. В итоге получаем малолитражку, нет микролитражку, с непосредственным впрыском и турбиной, с которой сняли 140 сил, Веста Спорт наверно поперхнулась там на серпантинах в этот момент.

Инженеры Форда достаточно поздно спохватились, когда Японцы во всю применяют гибриды, немцы занимаются даунсайзингом (малолитражки с турбиной), а у Форда вроде как ничего нового? В итоге имеем обширную линейку с моторами 1, 1.5, 1.6, 2, 2.3, 3.5 литра. Выбор большой, ставили и ставят их на многие модели и марки: Ford, Volvo, Jaguar XE, Range Rover Evoque. Комплектовались они роботами PowerShift, знакомая схема, да?

Общая суть EcoBoost – непосредственный впрыск топлива, то есть форсунка расположена прямо в камере сгорания, там же происходит смесеобразование. Очевидный плюс, топливо минимально контактирует с “лишними поверхностями”, меньше пленочных потерь = экономичность. Второй плюс — это режимы работы, смесь можно формировать в максимально “точных” пропорциях: двигатель ЭкоБуст может работать либо на сверхбедных смесях, либо на оптимально богатых (смесь богатая, но излишки в трубу не летят, почти).

Чтобы происходило смешивание, нужно большое давление топлива, иначе его “сдует” давление в цилиндре, а также поршень со специальной выемкой. Соответственно, как в дизельных движках, в ЭкоБуст есть ТНВД (топливный насос высокого давления), а также поршни имеет интересную форму.

Ко всему этому добру прикручена турбина, которая обеспечивает хорошее наполнение цилиндров, а непосредственный впрыск позволяет эффективно бороться с детонацией, за счёт послойного впрыска, сначала топливо впрыскивается на такте впуска(смесь сверхбедная), второй впрыск на такте сжатия, смесь становится богатой, такой процесс позволяет эффективно охлаждать цилиндры в режимах нагрузки.

Система очень умная, может регулировать режимы смесеобразования, в её распоряжении два фазовращателя, турбина, множество датчиков. Сложно, но как оказалось вполне надёжно. Люди боятся технологий и заведомо готовы откреститься от них, сказав, что оно всё сыпется, основываясь лишь на своих рассуждениях, догадках, умозаключениях…

Форд — это автомобили ДПС (у меня в регионе так точно), знакомый уже более 10 лет обслуживает парк ДПС, EcoBoost всего 10 автомобилей, но меняют они на них только сцепления, а “жарят” их прилично. Но от классических проблем не уйти, так же, как с TSI первые партии имели проблему с прогаром поршней (нужно было отстроить работу прошивок), ну и конечно же нагар на впускных клапанах, топливом-то они теперь не омываются, а вот парами масляной отработки и прочим эко мусором да. Не забываем отказываться от масла 5-w20 в сторону масла с большей вязкостью, а также следить за ГРМ.

Конечно частных случаев можно собрать целый горшок, но какой смысл, ходят эти моторы 200-250, особенно если чистить впуск, следить за температурой турбины, менять масло чаще и лить бензин, а не ослиную отработку.

Думаю, EcoBoost одна из проблема Форд в России, ведь раньше Фокус с мотор 2.0 это была мечта многих, едет, надежный, в меру кушает бензина, простой автомат или механика, подвеска. Всё-таки нужны нам еще такие машины, не умеем мы ездить на технологиях, но при этом нужна барская роскошь в салоне. А Форд продавали автомобили с обычными моторами только в простых комплектациях, хочешь роскоши бери ЭкоБуст, вот и уходили покупатели к конкурентам, ну это как один из вариантов не более, а причин конечно же множество.

Всем спасибо за внимание! Если информация вам понравилась, поддержите нас большим пальцем вверх и подпиской на канал!

Накипело. Или отзыв обладателя Форд Мондео с ДВС ecoboost (200 л.с.) и РКПП powershift.

Здравствуйте! Я являюсь несчастным обладателем Ford Mondeo 2011 г. с двигателем ecoboost и РКПП powershift. Я мечтал о Mondeo с 2009 года. Когда я увидел первый рестайлинговый автомобиль, я влюбился в него еще больше. К сожалению, из-за кризиса я не смог купить Mondeo 5 поколения и был вынужден в декабре 2014 года купить б/у машину 2011 года выпуска с пробегом 78 000 км.
Тут надо отметить, что я думал он будет таким же надежным, как мой Focus.Когда я купил Mondeo, я был поражен его комфортом и экономичностью при очень высоких характеристиках езды. Но я ошибался, счастье было недолгим.
До этого, с апреля 2009 г. по май 2015 г. я ездил на автомобиле Форд фокус. В отличие от Mondeo, Focus ни разу меня не подвёл за все пять с лишним лет эксплуатации, за пять лет и 140 000 км пробега в нем сломался только генератор. Я убеждал всех своих друзей и коллег, что Ford это самые надёжные автомобили в своем классе. Но я ошибался!
До покупки Мондео, я планировал этим летом отремонтировать загородный дом и съездить в отпуск. Но я не смог этого сделать! Знаете почему?! Да потому что все свои деньги я трачу на этот автомобиль! Все.
Через два месяца после покупки я был вынужден купить новый бензонасос (с работами - 50 000 руб.). Какого было мое удивление, когда запчасть на автомобиль, который собирается во Всеволожске (а я живу в Питере), мне пришлось ждать на заказ 1.5 месяца. Как так то?!
Когда в июне этого года я делал очередное ТО, мастера сказали что мне необходимо ремонтировать переднюю подвеску (тут не дорого. всего 12 тысяч), заднюю подвеску (30 000 р.), рулевое (ремонт рейки - 10 000), менять передние рычаги (не помню во сколько мне они встали, но было овердофига).
Вы июле этого года у меня началась течь масла двигателя, течь масла коробки и куда-то убегает антифриз (видимо в двигатель, т.к. протечек мастера на двух разных сервисах не могут найти).
В машине стояла магнитола 6000сд. Айфон на громкой связи чище играет музыку, чем эта шайтанкоробка. За оригинальный б/у мафон с дисплеем отдал 20 000 руб. салон стал красивее, музыка громче и качественней. Но это не долго меня радовало.
До меня авто обслуживалось на дилере. Никаких чип-тюнингов не было, настройки агрегатов только заводские.
Дилер отказал мне в ремонте КПП, сказав, что они его только меняют в сборе и в Питере нет мастеров, которые умеют ремонтировать эти коробки. Новый powershift стоит дороже моего авто! Он стоит 6000 евро.
В сентябре этого года мне пришлось менять дроссельную заслонку (20 000 руб.). Теперь сломался ТНВД (его стоимость - чуть свыше 20 000).
В автомобиле ломается абсолютно все! Сломались даже кнопка открывания багажника и салонный рычаг открывания капота! Каким образом перегорели светодиоды ходовых огней я не понимаю. Как может сломаться рычажок открывания капота (2 600 руб.).
Мой первый автомобиль был Жигули. Так вот, что я Вам скажу – Жигули так не ломаются, как ломается гребаный Mondeo! Еще по долгу работы у меня был служебный 10-летний Lexus RX 300. Он так не ломался и стоил в ремонте дешевле, чем Моня.
Я практически живу на сервисе! Я даже предложил им взять меня на работу, они поржали, но обещали подумать. Из жалости, сервис за некоторые работы с меня даже денег не берет. Это при пробеге меньше 100 000 км, автомобилю меньше 4 лет. Это не машина, это ведро с гайками!
Я уже потратил более 200 000 рублей на ремонт этого авто и еще около 40 000 рублей на его обслуживание (одно лишь масло в коробку стоило 10 000). Он высосал все мои деньги, но сейчас мне надо найти еще 200 000 на ремонт дурацкого Powershft (и то не факт, что поможет) и 30 000 на замену ТНВД (с прокладками и т.д.). А у меня больше нет денег!
В итоге я не могу ни продать этот автомобиль, ни ездить на нем. Спасибо компании FORD за то, что изобрели этот ужасный и ненадежный автомобиль (сарказм) и оставили меня без денег и машины.
Покупка Ford Mondeo с пауершифтом – это было огромной ошибкой. Лучше бы я купил другую машину. Любую другую машину.

Из плюсов - очень комфортный, 200 л.с., бензин не ест (по городу меньше 9 литров).

Не для жалости пост. Просто предупреждаю, что сочетание значка FORD, ecoboost и powershift может вас разорить.
Если Вы все же хотите 200/240 л.с. под капотом и высокий уровень комфорта, перед покупкой мондео отвезите его на полную диагностику.

Типовые неисправности ecoboost 2.0

1. Это разваливающийся выпускной коллектор, который в 80% случаев губит катридж турбины, да фиг бы с ним, но коллектор от турбины отдельно не продается, в сборе стоит 50 тыр и опять же может развалится в любой момент
С недавних пор доступен к покупке чугунный коллектор, который 100% исключает данную проблему
Сей трабл происход т обычно на пробега к 100 и чуть более, но был случаи разрушения на 30 тык

3.Износ муфт сдвига фаз ГРМ, у себя не сталкивался ,подробно не могу рассказать,но что то там откалывается, разрушается и она перестает нормально работать- решается заменой, первый признак характерный стрекот, учеличение расхода, соотв ошибки

Пол: Мужчина
Автомобиль: Galaxy
Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
Коробка: МКПП
Год выпуска: 2011
Проживает: Кубань

Чтобы уяснить для себя.
Я полагал, что поршни прогарают ТОЛЬКО на двигателях, прошитых с 200 до 240 сил. Разве не так?

Потом вышла нормальная прошивка ( не знаю, официальная или нет)

Хотя, тот факт, что Форд признавал случай гарантийным, указывает косвенно, что я не совсем прав.

Илья, тут ты воще не прав. Хотя, Лелик может рассудить.

Сколько тех случаев было с указанной проблемой ТНВД? На форуме я воще не помню таких. Это единичные случаи, я так полагаю. Да и на пробегах НАВЕРНОЕ гораздо больше, чем 100 тыс.

Единственная явная проблема на дизеле - это ЕГР, поголовно у всех. Но она давным-давно решена.

Еще маховик на механике. Но это как анекдот про суслика - "видишь суслика - нет- и я не вижу, а он есть". )

Зато на экобусте ПШ не совсем идеальный, мягко говоря. Но тут я не сильно настаиваю.

Я до недавнего времени в голове держал паритет для себя между экобустом и дизелем. Но как увидел проблемы с коллектором, то экобуст пал в моих глазах)).

Хотя, с другой стороны, ТЕПЕРЬ при покупке б/у эту проблему можно исключить, если она не была решена ранее. Это плюс.

Любят в наших краях «много седана» и за «недорого». Форд Мондео 4 отлично подходит под это описание. С учетом размера, уровня оснащения и комфорта, цены на вторичном рынке вполне адекватные. Особенно по сравнению с более именитыми одноклассниками типа Тойота Камри. В статье будем выбирать оптимальный двигатель и выявлять слабые места модели. Цель — максимум информации перед покупкой Ford Mondeo 4 с пробегом.

Немного истории

Первый Мондео четвертого поколения поступил в продажу в 2007 году. В 2010-м сделали рестайлинг. В результате которого изменилась не только внешность, но и технические характеристики. Отличия:

новая решетка радиатора, оба бампера и капот;
добавили дневный светодиодные огни и чуть изменили задние фонари;
новый 2,0-литровый бензиновый мотор EcoBoost и 2,2-литровый дизель для топовых комплектаций;
новая автоматическая коробка PowerShift;
изменились материалы салона;
опциональный большой сенсорный экран и адаптивная подвеска.

Перечень изменений внушительный, но не все они на пользу. Во всем по порядку разберемся ниже.

Кузов

Большой кузов Мондео 4 полностью оцинкован, но это не освобождает его полностью от коррозионных проблем. Нельзя сказать, что он совсем не гниет или, наоборот, ржавеет как Опель из 90-х. Очень много зависит от региона и способа эксплуатации. В сухом климате без химреагентов металл после сколов не будет ржаветь годами. А в Москве, например, лучше не рисковать и побыстрее подкрасить место повреждения.

Слой заводской мастики на днище присутствует. Но если регулярно ездить по зимней колее или просто плохой дороге с камнями, то в поврежденных местах может «поселиться» ржавчина.

Еще одно слабое место — задние «валенки». Владельцы так прозвали защиту задних арок. Она изготовлена из войлочного материала и плохо закреплена. Поэтому часто деформируется (особенно в зимнее время) и пропускает влагу внутрь арки. Естественно, это провоцирует возникновение коррозии.

Существуют оригинальные пластиковые локеры, которые ставятся поверх войлочных на заводские защелки. Стоят недорого, но найти их сложно.

Другими словами, антикоррозионная защита кузова у Ford Mondeo 4 на достойном уровне, но дополнительная обработка днища и арок не помешает.

Лакокрасочное покрытие довольно нежное. Сколы, царапины (даже от ногтей) — это нормальное явление. Некоторые владельцы обклеивают защитной пленкой всю машину. Имеет смысл, если вы планируете долго эксплуатировать автомобиль и есть толковые специалисты на примете. Иначе возьмут дорого, а наклеят криво и пленку сомнительного качества.

Опять же, в зависимости от региона, со временем часто тускнеют и теряют «товарный» вид хромированные элементы, фары и значки с логотипом марки.

Салон и комплектации

Комплектаций у Форд Мондео 4 великое множество. К тому же, к любой комплектации можно было заказать большой перечень опционального оборудования. Даже базовая Ambiente уже включает передние электростеклоподъемники, боковые электрозеркала с подогревом, кондиционер и 7 подушек безопасности.

С безопасностью, кстати, у Мондео 4 всё очень хорошо. Кроме обилия подушек, безопасность улучшает большой и правильно сконструированный кузов. Mondeo 4 заслуженно получил свои 5 звезд EuroNCAP. Система курсовой устойчивости ESP также имеется в базе.

Зато шумоизоляция вполне достойная. Хоть и зависит во многом от установленной резины. В городском скоростном режиме посторонние шумы вас не будут беспокоить. Количество сверчков напрямую зависит от «кривизны» рук мастеров, которые разбирали/собирали что-либо в салоне.

Двигатели Форд Мондео 4

Моторов в перечне Mondeo 4 не так и много. Но особенности каждого из них перед покупкой б/у экземпляра нужно знать обязательно. Начнем с бензиновых и по порядку возрастания.

Бензиновые моторы

1,6 Duratec Ti-VCT (125 л. с.). Младший мотор в линейке, о котором многие говорят «не едет». Но у каждого свое представление об этом параметре. Поэтому для неспешного передвижения по городу без «резких движений» вполне подойдет.

Второй вопрос, что небольшому двигателю тяжело тащить большую машину и, естественно, его ресурс истощается быстрее. Средний срок службы 1,6-литрового мотора без ремонта — 250-300 тыс. км. При нормальном обслуживании и режиме езды «не гонщик».

Регламентный срок замены ремня ГРМ у 1,6 л. каждые 160 тыс. км. Но из-за повышенной нагрузки и условий эксплуатации в наших краях лучше менять ремень с роликами каждые 100-120 тыс. км.

Из болячек — течь клапанной крышки и клапанов управления муфтами фаз газораспределения. С последним лучше не затягивать, так как масло вытекает быстро и можно «приговорить» двигатель.

2,0 Duratec HE (145 л. с.). Можно считать оптимальным в категории мощность/расход топлива/надежность. Привод ГРМ цепной и подлежит замене раз в 250 тыс. км. Гораздо раньше могут «затарахтеть» вихревые заслонки в коллекторе (есть ремкомплект). Не на каждом СТО отличат такой стук от звука растянутой цепи, а цена вопроса отличается существенно.

Традиционно может потечь клапанная крышка, но это мелочи. В зависимости от качества топлива, с разной регулярностью придется чистить дроссельную заслонку. Признаки — плавающие обороты и легкая детонация.

В общем, очень надежный двигатель с ресурсом без серьезного вмешательства 350-400 тыс. км.

2,3 Duratec HE (161 л. с.). Тот же двухлитровый двигатель, только большего объема. Соответственно чуть больше мощности и расхода бензина. Причем расход больше на 2-3 литра минимум, в городском цикле.

После 200 тыс. пробега у мотора может проснуться масляный аппетит. Чаще всего виноваты задубевшие маслосъемные колпачки или залегшие кольца. Первый вариант устранить будет дешевле. А маслосъемные кольца залегают чаще всего из-за некачественного масла или бензина, возникает повышенный нагар.

Моторы 2,0 и 2,3 литра — самые распространенные. Они установлены на более чем половине Форд Мондео 4 в продаже (966 из 1826).

2.0 EcoBoost (200 и 240 л. с.). Появились после рестайлинга. Турбированные с непосредственным впрыском, сложные и мощные. Поэтому на особую надежность рассчитывать не приходится. Технически двухлитровый мотор остался прежним. Изменили только головку блока цилиндров, добавили турбину и ТНВД (топливный насос высокого давления) для непосредственного впрыска. Соответственно дополнительные элементы и требуют дополнительного внимания.

На первых партиях проданных Mondeo 4 с ЭкоБустом неоднократно случался прогар поршней. Проблему устранили с помощью новой прошивки. Если на вашей машине прошивку не обновляли, то вы в зоне риска. Может прогореть и впускной коллектор, осколки которого «убьют» турбину. Поэтому если на коллекторе появляются трещины, то не стоит «играться» со сваркой, лучше поменять полностью.

Версия на 240 л. с. слишком уж форсирована, поэтому нагрузка на двигатель очень высокая и существует повышенный риск повреждения поршневой. Это касается и чипованных 200-сильных версий мотора. Есть прошивки на 270 и 300 лошадей, но как долго эти «лошади» будут бегать — вопрос.

2.5 Turbo (220 л. с.). Если практически все предыдущие моторы достались Форду от Мазды, то этот двигатель разрабатывали в компании Вольво. На ФМ4 их ставили только до рестайлинга. Пятицилиндровый мотор хорошо едет и хорошо «кушает» топливо.

Возможные проблемы — это течь сальников и расслоение ремня ГРМ. С последним шутки плохи, лучше поменять его на 10-15 тыс. км раньше срока. Сальники могут потечь из-за естественного износа или из-за разрыва мембраны в маслоотделителе.

Топливный насос может стать проблемой после 150 тыс. пробега с любым бензиновым мотором. Но не стоит спешить сразу покупать новый. Часто проблема в перегоревших контактах, которые довольно легко восстановить. Правда, чтобы добраться до бензонасоса, придется снимать топливный бак.

Дизельные моторы

1.8 Duratorq (DLD-418, 100 и 125 л. с.). Официально Mondeo 4 в наши края с такими моторами не поставлялся. Но на вторичном рынке всегда найдется пару десятков предложений с этим дизельным агрегатом. Это завезенные из Европы или Америки автомобили. Двигатель довольно надежен, только чувствителен к качеству топлива. Его устанавливали еще на второй Фокус.

2.0 Duratorq TDCi (DW10, 130 и 140 л. с.). Самый распространенный дизель среди Мондео 4. Мотор позаимствовали у французов, разработка PSA (Пежо/Ситроен). Мотор надежен, но к 200 тысячам пробега может понадобиться ремонт ТНВД и замена топливных форсунок. А в случае с дизелем — это удовольствие не из дешевых. В зоне риска клапан EGR, сажевый фильтр и турбина. Покупать дизельный Мондео с пробегом без тщательной диагностики не стоит.

Кстати, обслуживать такой мотор лучше на профильных «французских» станциях. Также как и запчасти подбирать по каталогам PSA. Форд укрупняет и продает некоторые узлы только в сборе, которые у французов доступны в разборе.

2.2 Duratorq TDCi (DW12, 175 л. с.). Редкий старший брат предыдущего мотора. На момент написания статьи нашлось только 3 объявления о продаже Ford Mondeo 4 с этим двигателем. Появился он после рестайлинга. Проблемы те же, мощности больше.

Трансмиссия

Вариантов коробок передач у Мондео 4 много: 3 механических и 2 автоматических. Но выбирать особо не приходится, конкретные моторы поставлялись с конкретными КПП. 1,6-литровый двигатель поставлялся только с пятиступенчатой коробкой IB5. А 2,0-литровый (145 л. с.) уже комплектовали совсем другой механической КПП — MTX75.

Тоже 5 ступеней, но способна выдержать большую нагрузку (250 против 170 Nm крутящего момента). Соответственно и ресурс у MTX75 выше. Хотя это понятие относительное. На ресурс КПП больше влияет стиль вождения. И о замене масла не стоит забывать. Хотя бы раз в 100 тыс. пробега или с каждой заменой сцепления.

Модернизированную до 6 ступеней MTX75 с обозначением МТ66 или ММТ6 устанавливали только в паре с турбированным 2,5 литра и дизельными моторами.

Сцепление при «человеческом» отношении спокойно выхаживает 120-150 тыс. км. Первым не выдерживает выжимной подшипник. Если его вовремя заменить, то можно продлить срок службы корзины и диска сцепления.

Бензиновый мотор 2,3 л. шел только с японским автоматом Aisin AW F21. Надежная гидротрансформаторная АКПП на шесть ступеней, которая боится перегревов. Поэтому многие устанавливают дополнительный радиатор охлаждения. И это существенно продлевает «жизнь» коробки. Особенно если еще и масло менять каждые 60 тыс. км.

Во время работы коробки могут наблюдаться толчки, особенно при понижении передач. Это не означает, что коробка «труп». Часто помогает новая прошивка или замена масла.

Прогрессивными АКПП PowerShift комплектовали только новые моторы «ЭкоБуст» после рестайлинга. Принцип работы такой же, как у прославленной DSG от Фольксвагена. Роботизированный автомат с двойным мокрым сцеплением. Пока исправно работает, то переключает передачи очень быстро и незаметно. Но если дело дойдет до ремонта, то стоимость сильно огорчит любого. Она исчисляется тысячами долларов.

У ответственных автовладельцев с регулярной заменой масла и щадящим режимом работы «Пауэршифт» спокойно выхаживает и до 200 тыс. км. Но брать на вторичном рынке Форд Мондео с такой коробкой очень рискованно. Тем более пробеги у большинства Mondeo 4 на вторичке приближаются к ресурсному концу коробки.

Подвеска

Ходовая часть Ford Mondeo Mk4 без особых сюрпризов. Спереди стандартный МакФерсон, сзади многорычажка. Общий ресурс оригинальной подвески больше 100 тыс. км. В дальнейшем во многом зависит от качества используемых запасных частей.

До стотысячного пробега не доживут только стойки и втулки стабилизатора. Но на большинстве автомобилей — это расходник. На грани этого рубежа ходят и передние стойки с опорными подшипниками. Последние часто рекомендуют ставить только оригинальные. Но в оригинале приходят опорные подшипники производства SKF, которые под своим именем стоят дешевле.

Шаровая переднего рычага и все сайлентблоки меняются отдельно. Многие расхваливают запчасти Lemforder. Но ценник на некоторые элементы подвески от этого производителя превышает цену оригинала. Поэтому сравнивайте при выборе.

Задняя подвеска Мондео 4 выдерживает наши дороги 150-200 тыс. км. И это не означает, что по истечении этого срока заднюю подвеску придется заменить полностью. Первыми рвутся сайлентблоки нижних поперечных рычагов. Можно купить рычаги в сборе или перепрессовать сайлентблоки. А что дальше, покажет осмотр.

Оригинальные ступичные подшипники ходят 120-150 тыс. км.

Тормоза и рулевое управление

Рулевое управление у Ford Mondeo 4 острое и информативное. А вот рулевая рейка любит постучать. Чаще всего стук начинается из-за разбитой пластиковой опорной втулки. Лечится заменой на самодельную алюминиевую.

Еще один нюанс с рулевым — это замена наконечников. По процедуре для замены нужно снимать рейку или намертво фиксировать её вал. По неопытности можно при замене рулевых наконечников провернуть вал и «попасть» на реставрацию рулевой рейки.

Если при повороте руля слышен гул, то в первую очередь стоит проверить бачок гидроусилителя. Если фильтрующая сеточка внутри забилась, то из-за плохой циркуляции гидравлической жидкости может отказать дорогостоящий насос ГУРа.

Надежная и простая конструкция дисковых тормозов обычно проблем не доставляет. Желание тюнинговать тормозную систему Мондео 4 возникает обычно у любителей чип-тюнинга с мощностью мотора 250+ л. с. Если попадется Мондео с модернизированными тормозами, то задумайтесь о ресурсе двигателя и склонности прошлого владельца к гоночной манере езды.

Хотя даже штатным тормозам не помешают тормозные диски с перфорацией. Это существенно уменьшит вероятность, что диски поведет при перегреве. А большой вес Mondeo 4 нагревает тормоза быстро, особенно при резком оттормаживании с высоких скоростей.

Электрическая часть

По электрике чаще всего беспокоит упомянутый выше бензонасос. Штатный ксенон может со временем потребовать замены блока розжига. Чем дешевле лампы устанавливать, тем быстрее это случится.

Блок управления двигателем вполне надежен и работает безотказно, но расположен в не очень удачном месте. Он находится слева в переднем бампере. Поэтому его легко повредить даже при легкой аварии. Даже если сам блок «выжил», но повредилась его пластиковая защита, со временем он может «умереть» из-за попадания влаги. Иногда перетирается жгут проводки в багажник.

Форд Мондео 4 отличное сочетание цены и качества. Но таких сочетаний, как EcoBoost и PowerShift на вторичном рынке лучше избегать. Такой Ford отлично едет и вызывает положительные эмоции за рулем. Но эти эмоции могут дорого стоить, причем вероятность этого довольно высокая. Двухлитровая механика или 2,3 л. с простой гидротрансформаторной АКПП будут более практичными вариантами для покупки. Да и двухлитровый дизель вполне хорош.

Технические данные FORD MONDEO IV 2.0 EcoBoost

Лампа накаливания для ближнего света

D1S 85V 35W PK32d-2

Поворотный свет

H1 12V 55W P14,5s

Дневной ходовой свет

Стояночный фонарь

W5W 12V 5W W2,1x9,5d Longlife

Габаритный фонарь

W5W 12V 5W W2,1x9,5d

Противотуманная фара

H11 12V 55W PGJ19-2

Передний фонарь указателя поворота

PY21W 12V 21W BAU15s yellow

Боковой фонарь указателя поворота

W5W 12V 5W W2,1x9,5d

Задний фонарь указателя поворота

PY21W 12V 21W BAU15s yellow

Задний фонарь

Оригинальная деталь

P21/4W 12V 21/4W BAZ15d P21/5W 12V 21/5W BAY15d

Фонарь стоп-сигнала

Оригинальная деталь

Чем проще, тем лучше? С какими моторами и коробками стоит брать подержанный Ford Mondeo IV

Ford Mondeo 4-го поколения давно покинул рынок новых автомобилей, да и на "вторичке" как-то ушел в тень наследника, точнее даже - его американского аналога Fusion. И совершенно напрасно: сам по себе автомобиль совсем неплохой!

Поводом для очередного обзора стало письмо читателя: "Рассматриваю к покупке Ford Mondeo 2007-2014 г.в., выбираю среди бензиновых моторов. Какой двигатель предпочтительнее в плане надежности? Можно ли брать с "автоматом"? Что вообще можете сказать про это поколение?"

Кстати говоря, про поколение. С ними у Mondeo все сложно, поскольку разные источники по-разному ведут отсчет - все из-за Mondeo Mk II который по сути является глубокой модернизацией первого. Поэтому поколение 2007-2014 г.в. по одним источникам (каталогам, Википедии, форумам) идет как третье, по другим - как четвертое. Сам Ford, кстати, определяет его как четвертое.

С точки зрения надежности и стоимости обслуживания лучше всего предсказуемо выглядят атмосферные двигатели. Оптимальный вариант при этом - 2,0-литровый Duratec, он же Mazda MZR. Сам по себе двигатель зарекомендовал себя очень неплохо, к тому же в приводе ГРМ - долговечная цепь. Основные проблемы не столь серьезны и во многом связаны с качеством обслуживания. Сюда можно отнести, например, катушки зажигания, страдающие при затягивании сроков замены свечей, или засорение дроссельной заслонки. Но ранние экземпляры уже в возрасте и с солидным пробегом, так что здесь стоит смотреть и на состояние двигателя в целом, хотя само по себе "железо" крепкое. В принципе все то же самое можно сказать и про родственный 2,3-литровый двигатель с поправкой на более высокий расход топлива и более явный масляный "аппетит".

Ничуть не хуже в плане надежности 1,6-литровый двигатель, однако по части характеристик (110-125 л.с.) он в самый раз для Focus или C-Max, но не для тяжелого Mondeo. На другом полюсе - 220-сильная 2,5-литровая версия с турбомотором Volvo, который не разорит по-крупному, но вполне может периодически "доставать" по мелочам (те же катушки зажигания, сальники, система вентиляции картерных газов). Ну и сам двигатель у нас не так распространен, как Ford-Mazda, со всеми вытекающими по части сервиса и запчастей.

Модернизация 2010 года принесла не только легкий рестайлинг, но и новые моторы семейства EcoBoost объемом 1,6 и 2,0 литра. По сути, они отправили на пенсию моторы 2.3 и 2.5Turbo. "Новички" оказались более сложными и "капризными", особенно если говорим про ранние версии. У 1,6-литрового мотора отмечались проблемы с системой охлаждения, у 2,0-литрового от детонации страдали поршни. Добавим к этому более чувствительную к качеству топлива систему непосредственного впрыска - получим двигатель, который следует очень тщательно осматривать перед покупкой и очень заботливо обслуживать после нее.

Хотя нашего читателя интересуют лишь бензиновые версии, скажем пару слов и про дизельные. Версия 1.8 TDCi оснащалась собственным двигателем Endura-DI. Остальные же являются совместной разработкой Ford-PSA. Речь о моторах 1.6 TDCi (PSA DV6), 2.0 TDCi (PSA DW10) и 2.2 TDCi (PSA DW12). Проблемы у них или чисто возрастные (пробеги хорошо поездивших ранних экземпляров вполне могут приближаться к полумиллиону километров), или же традиционные для современных дизелей - засорение клапана EGR и нарушение работоспособности всей системы, выход из строя сажевого фильтра (если его еще вдруг не вырезали) и далее по списку.

До 2010 года "автомат" был доступен лишь в сочетании с 2,3-литровым двигателем. 6-ступенчатая коробка Aisin при аккуратном обращении и своевременном обслуживании способна отходить без проблем 200 тыс. км и даже больше, но у "гонщиков" довольно быстро "ложится" гидроблок, так что диагностика перед покупкой не помешает.

И уж точно она обязательна, если вы рассматриваете Mondeo после 2010 года, когда на смену классической АКПП пришел 6-ступенчатый "робот" 6DCT450, который применяли с мотором 2.0 EcoBoost. На самом деле с надежностью у этой коробки с "мокрыми" сцеплениями все неплохо (проблемами с управляющей электроникой страдали лишь ранние версии), но ее "здоровье" во многом зависит от своевременности обслуживания. Пакеты фрикционов работают в масле, которое довольно быстро накапливает продукты износа и требует периодической замены. Если с этим затягивать, достанется соленоидам гидроблока и подшипникам валов.

В общем, автоматические трансмиссии у Mondeo вполне удачные, проблема лишь в том, что сочетаются они лишь с "избранными" моторами. Так что, возможно, придется иметь дело с "механикой". Здесь тоже есть нюансы. 1,6-литровый "атмосферник" сочетается с не самой выносливой коробкой iB5, которой достается и на более легких "фиестах" и "фокусах", а на Mondeo нагрузки еще выше, так что после активных водителей на "пожилых" экземплярах могут уже шуметь подшипники. Остальные модели коробок (5-ступенчатая для более мощных атмосферных моторов и 6-ступенчатая для турбированных) считаются более крепкими, хотя и к их работе при тестовой поездке неплохо бы прислушаться.

В общем, лучшее сочетание для любого года выпуска - это 2,0-литровый "атмосферник" и механическая коробка передач. Если же присматриваетесь к автоматической трансмиссии, то выбор коробки будет зависеть от того, до рестайлинга выпущен автомобиль или после. С точки зрения характеристик интереснее, конечно, более поздняя версия с 2,0-литровым турбомотором и "роботом". Но если хотите как можно дешевле, то лучше старый (и более флегматичный) дуэт 2,3-литрового "атмосферника" и классического "автомата".

Ну а как насчет всего остального? По части подвески все вполне традиционно (спереди - McPherson, сзади - многорычажка) и надежно: стойки переднего стабилизатора ходят 60 тыс. км, передние амортизаторы и рулевые наконечники - 100 тыс. км, все остальное - еще больше. Но в случае с возрастными экземплярами все зависит от качества устанавливаемых запчастей. А вот что считается не очень надежным, так это гидроусилитель.

Функциональное оборудование салона отнюдь не безупречно, но дорогостоящих проблем нет. А еще в отличие от ранних поколений рассматриваемая генерация Mondeo так отчаянно не ржавеет, но и в лидерах коррозионной стойкости не ходит, так что кузов следует осматривать с пристрастием. Также на старых экземплярах товарный вид портят сколы краски, помутневший хром и затертые пластиковые фары. Что же, автомобили предыдущего поколения сейчас выглядят еще хуже…

Наш вердикт

Брать можно! Надежность на традиционном для Ford уровне: по-крупному что-то ломается редко, но по мелочам вопросов может быть больше. Хотите меньше вопросов - берите не по низу рынка, тем более что вилка цен для данного поколения довольно узкая (от 6000$ до 9000$, не считая отдельных сильно заниженных или завышенных предложений). По соотношению денег и автомобиля это по-прежнему очень неплохое предложение на рынке. К тому же в данном поколении покупателю оставлен выбор между простыми и "продвинутыми" моторами и коробками. Некоторые одноклассники-ровесники такой щедростью уже похвастать не могут…

Читайте также: