Краз 214 и 255 отличия
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
КрАЗ-214. Украинский солдат родом из Ярославля
КрАЗ-214 Фото: www.autowp.ru
Медведь на капоте
В Кременчуг производственную линейку тяжелых трехосных грузовиков привезли с Ярославского автомобильного завода, история которого уходит в дореволюционный 1916 год. Тогда промышленник Владимир Александрович Лебедев открыл один из первых в России автомобильных заводов, нацеленный на удовлетворение оборонных заказов. Планировали выпускать полуторки английской марки «Кросслей», но все карты смешала гражданская война, после которой завод превратился в ведущего производителя тяжелых грузовиков для армии и народного хозяйства Советского Союза.
Наиболее интересным для «кременчугской» темы является 1944 год, когда предприятие получило имя Ярославского автомобильного завода и приступило к разработке нового семейства грузовиков. Важно, что в качестве силового агрегата впервые для серийных грузовиков был выбран дизель, для производства которого в США закупили станки и оснастку. В качестве прототипа взяли за основу заокеанский двухтактный дизель General Motors GMC 4-71 – это был четырёхцилиндровый агрегат с водяным охлаждением и рабочим объемом в 4654 куб. см. Мощность он развивал в 112 л.с. и в 1947 году впервые встал под капот 7-тонного ЯАЗ-200 (копия штатовского GMC-803). Эта машина впоследствии «ушла» в Минск, где и стала родоначальницей целого поколения грузовиков МАЗ.
ЯАЗ-214 Фото: www.autowp.ru
Надо сказать, что освоенные в 1946 году американские дизели являлись достаточно прогрессивными моторами для своего времени. Они были компактными, обладали хорошими показателями по удельной мощности и экономичности, однако были требовательными к уровню квалификации как производственников, так и обслуживающего персонала. Кроме этого, двухтактные дизели шумели нещадно и весили по 800 килограммов. Со временем в Ярославле освоили шестицилиндровую версию американского дизеля GMC 6-71, который получил имя ЯАЗ-206А и развивал уже 165 л. с. Вот именно он и стал сердцем тяжелого трехосного ярославского ЯАЗ-210, конструкция которого на многие годы стала стандартом для будущих грузовиков из Кременчуга. В частности, инженеры оснастили грузовик тяжелой и прочной рамой, лонжероны которой изготавливали из горячекатаных профилей (швеллеров) с применением низколегированных хромосодержащих сталей. Раму сделали прочной, а вот об условиях работы водителя думали, похоже, в последнюю очередь: рулевое управление этих трехосных богатырей не имело усилителя. Чтобы понять, какое значение для советской и частично мировой отрасли имели ярославские 12-тонные грузовики, можно привести пример вьетнамской банкноты в 5 донгов, на которой изображен самосвал ЯАЗ-210Е за работой.
Балластный тягач ЯАЗ-210Г. Именно он во многом стал предшественником ЯАЗ-214 (КрАЗ-21) Фото: www.gruzovikpress.ru
Также в этой линейке особый интерес представляет предок современных танковозов – балластный тягач ЯАЗ-210Г. Такой вариант получил укороченную базу и скопированную с американского Diamond Т-980 металлическую платформу на 8 тонн балласта. Тягач таскал за собой прицеп полной массой до 30 тонн и до определенного момента удовлетворял военных. Однако отсутствие полного привода и малые углы взаимного перекоса задних мостов требовали для движения военного грузовика дороги хорошего качества. С учетом множества требований Министерства обороны на рубеже 50-х годов в Ярославле приступили к разработке нового грузовика с колесной формулой 6х6.
ЯАЗ-214 (КрАЗ-214) Фото: www.cris9.armforc.ru
За основу взяли передний ведущий мост от ЗИЛ-164, оснастили его двухступенчатым редуктором и шарнирами равных угловых скоростей, а также внесли существенные изменения в раздаточную коробку. Конструкторы ЯАЗа не пошли по пути коллег из Москвы, которые на ЗИС-151 оставили на задних мостах двойную ошиновку, а установили односкатные колеса большого диаметра. Это были шины типа Trilex, для их разработки привлекли Ярославский шинный завод, расположенный неподалеку. Trilex – это поперечно-разборный бездисковый обод, состоящий из трех секторов: одного большого и двух малых, соединяющихся между собой фигурными торцами бортовых закраин. Последние также выступали в качестве замочных устройств. В смонтированном с шиной состоянии габаритное колесо 15.00-20.00 имеет жесткую конструкцию. Системы регулирования давления в шинах на машине не было, что несколько снижало вездеходные качества на слабых грунтах. Для тяжелого и полноприводного грузовика прежний дизель мощностью в 165 л. с. был явно слабоват, поэтому был разработан форсированный вариант ЯАЗ-206Б на 205 л. с. Появилась более просторная кабина с обогревом, пневмоусилитель рулевого управления и даже устройство для обдува ветрового стекла.
ЯАЗ-214 Фото: www.autowp.ru
Главным конструктором нового армейского ЯАЗа был Виктор Васильевич Осепчугов, который выбрал для грузовика, получившего индекс «214», конструкцию трансмиссии, во многом являющуюся компромиссной. Естественно, раз машина строилась на базе американских концепций, она получила отдельные карданы на все мосты – ни о каких проходных мостах тогда речь не шла. Схожую трансмиссию, кстати, имел ЗИЛ-157, также построенный по заокеанским лекалам.
Как уже говорилось выше, у машины сохранились модернизированная раздаточная коробка от ЯАЗ-210Г, межосевой дифференциал и тележка из двух задних мостов, а новинкой стала приставка к раздатке с отключаемым приводом на передний мост. При переезде неровностей между первым и вторым ведущими мостами возникали «паразитные» нагрузки, которые не могли быть нивелированы дифференциалом – его попросту не было. При этом, повторюсь, между задними мостами дифференциал присутствовал. Виктору Осепчугову пришлось пойти на этот компромисс по причине сложностей с освоением новой техники: на Ярославском заводе держались за сложный в производстве узел «раздаточная коробка – межосевой дифференциал».
КрАЗ-214 Фото: www.autowp.ru
Несмотря на то, что дизель на ЯАЗ-214 был весьма убедительной мощности в 205 л. с., 7-тонный грузовик оказался чрезмерно тяжелым даже для него. В снаряженном состоянии на весах он показывал 12,3 тонны! ЯАЗ-214 был огромной, неповоротливой и тихоходной машиной (максимальная скорость не более 55 км/ч), получившей в армии прозвище «автомобильный трактор». Грузовик был способен, в зависимости от дорожных условий, таскать прицепы от 15 до 50 тонн. Если сравнивать габариты грузовика с современниками, то выше и шире ярославского богатыря были лишь карьерный МАЗ-525, но и он проигрывал вездеходу в длине.
Тем не менее, машина оказалась очень востребованной как в войсках, так и народном хозяйстве, что вызвало проблему – площади и мощности ЯАЗа не позволяли расширять производство всей линейки грузовиков. В 1959 году было принято решение о переносе всего производства тяжелых грузовиков из Ярославля в Кременчуг, где никогда до этого автомобильную технику не собирали. В общей сложности до переезда на Украину ЯАЗ собрал 1265 армейских полноприводных грузовиков, среди которых было немало спецверсий. Одной из таких стало усиленное шасси ЯАЗ-214Ш-7, собранное для монтажа перспективного ракетного вооружения. И без того перетяжеленный различными усилителями грузовик был дополнительно оснащен более прочными агрегатами, лебедкой и валами отбора мощности для привода оборудования спецнадстроек. Также в Ярославле по спецзаказу Министерства обороны собирали единичные экземпляры 214-й машины с опорно-сцепным устройством от МАЗ-200В.
Кременчуг встречает ЯАЗ
Первый советский кукурузоуборочный комбайн КУ-2. В своё время это была основная продукция будущего КрАЗа. Фото: media.vdnh.ru
17 апреля 1958 года, когда истерия с кукурузой начала утихать, было решено создать на базе Кременчугского завода огромное предприятие по сборке огромных ярославских грузовиков, предназначенных преимущественно для армии. Это было самое масштабное преобразование производственного цикла на заводе за все время существования. Во-первых, требовалось выделить 20 тысяч квадратных метров под новые цеха, во-вторых, разместить в них порядка 1500 единиц оборудования как с ЯАЗа, так и совершенно нового. Так как завод в Ярославле полностью перепрофилировали в моторное производство, многие автомобильные инженеры переехали на будущий КрАЗ. Они впоследствии и составили костяк конструкторского штаба украинского завода. Начальник отдела испытаний КрАЗа Леонид Виноградов писал в этой связи:
КрАЗ 214
КрАЗ 214 представляет собой грузовик повышенной проходимости.
История КрАЗ 214 тесно связана с Ярославским автомобильным заводом. В 1951 году советские инженеры разработали машину ЯАЗ 214, обладавшую уникальным сочетанием технических решений, не применявшихся ни на одном другом грузовике в СССР. Прототипом для техники послужил американский автомобиль Diamond T 980, поставлявшийся в страну по ленд-лизу в период Великой Отечественной войны. От «собрата» из США ЯАЗ 214 получил трансмиссию, узлы ходовой части и раму. Мотор ЯАЗ-206, разработанный для машины, был копией агрегата GMC 71-6, лицензию на который СССР купил у General Motors. Заднюю тележку, колеса и кабину для ЯАЗ 214 взяли от автомобиля ЯАЗ 210Г, собранного по аналогии с другим американским грузовиком. Испытания техники, стартовавшие в 1951 году, завершились успешно, но начало производства пришлось ждать еще 5 лет, в течение которых в конструкцию внесли ряд доработок.
Серийный выпуск ЯАЗ 214 открылся в 1957 году, но через 2 года производство грузовиков у Ярославского автозавода забрали, передав его Кременчугскому автозаводу. Так появилась модель КрАЗ 214. В первоначальном виде она выпускалась до 1963 года, после чего появилась улучшенная версия – КрАЗ 214Б. Ее производство завершилось в 1967 году, в линейке завода технику заменил грузовик КрАЗ 255Б.
Модель ЯАЗ 214 (КрАЗ 214) задумывалась как тягач для особо тяжелых прицепов. Автомобиль мог перевозить грузы огромной массы (до 50 тонн в составе прицепа) по дорогам с разным покрытием и по бездорожью. Техника применялась в нефтегазовой промышленности и в армии.
Модификации
- ЯАЗ 214 – базовая версия, производство которой осуществлялось в 1957-1959 годах в Ярославле (всего изготовлено 1265 машин);
- ЯАЗ 214Ш7 – специальный тягач с измененными агрегатами, коробкой отбора мощности и закрытым кузовом (создан в 1956 году);
- КрАЗ 214 – модель Кременчугского автозавода, отличающаяся от ЯАЗ 214 только отсутствием медведя на капотной части (производилась в 1959-1963 годах);
- КрАЗ 214Б – улучшенная версия КрАЗ 214 с гидравлическими телескопическими амортизаторами (передняя подвеска) и напряжением в сети 24 В (производилась в 1963-1967 годах).
КрАЗ 214 был базовым шасси для целого ряда военных машин, среди которых:
- тяжелый механизированный мост (ТММ);
- бортовой тягач для перевозки расчетов тяжелой артиллерии;
- пусковая система тактических ракет комплекса 2К5 «Коршун»;
- понтонно-мостовой парк (ПМП);
- эвакуаторы различного типа (Э-305В/ЭОВ-4421).
Видео по бездорожью
Технические характеристики
Габаритные размеры:
- длина – 8575 мм;
- ширина – 2700 мм;
- высота (без тента/с тентом) – 2880/3180 мм;
- колесная база – 4600 (+1400) мм;
- дорожный просвет – 360 мм;
- передняя колея – 2030 мм;
- задняя колея – 2030 мм;
- радиус поворота – 14000 мм.
Снаряженная масса грузовика равняется 12300 кг, полная масса – 19570 кг. На бездорожье автомобиль может перевозить грузы массой до 7000 кг. Вес буксируемого прицепа варьируется от 5000 до 50000 кг в зависимости от качества дорожного покрытия и плотности груза.
КрАЗ 214 способен разгоняться до 55 км/час, с прицепом – до 40 км/час. Запас хода составляет 850 км. Максимальный преодолеваемый подъем – 30 градусов, глубина преодолеваемого брода – 1000 мм.
Размерность колес – 15,00-20.
Двигатель
На КрАЗ 214 устанавливался 2-тактный рядный дизельный агрегат ЯАЗ-206Б, являвшийся модернизированным вариантом агрегата ЯАЗ-М206, устанавливаемого на машины серии ЯАЗ 210.
Впускных клапанов в моторе не существовало, для наполнения цилиндров воздухом использовались продувочные окна, расположенные в середине гильз. Роль впускных клапанов при этом играли поршни, вместо топливного насоса использовались насос-форсунки. Особая конструкция ЯАЗ-206Б способствовала существенному снижению вибрации в сравнении с 4-тактными аналогами. Процесс ремонта агрегата облегчили за счет того, что гильзы цилиндров были легкосъемными.
В конструкции мотора присутствовали водомасляные теплообменники, в которых вода охлаждала масло. Двигатели оснащались 2 типами пусковых подогревателей: электрофакельное устройство (для подогрева воздуха, поступающего в цилиндры) и агрегат с топливной форсункой (для разогрева масла и воды).
Характеристики мотора ЯАЗ-206Б:
- рабочий объем – 6,98 л;
- номинальная мощность – 205 л.с.;
- максимальный крутящий момент – 765 Нм;
- степень сжатия – 16;
- число цилиндров – 6;
- диаметр цилиндра – 108 мм.
КрАЗ 214 рассматривался как тягач для тяжелых грузов, потому оснащался мощным агрегатом. ЯАЗ-206Б обеспечивал отличную тягу, но у этого преимущества была обратная сторона. Расход топлива на 100 км составлял 70-135 л в зависимости от уровня загрузки. Автомобиль оснащался 2 топливными баками, каждый из которых вмещал 255 л горючего.
Устройство
КрАЗ 214 с колесной формулой 6 на 6 и большими габаритами был, скорее, «экзотикой» на дорогах общего пользования. Рама машины устанавливалась на прямых параллельных лонжеронах и имела 5 поперечин и накладки для усиления конструкции. Передние листовые рессоры крепились на кронштейнах с резиновыми подушками на концах рессор. Передняя подвеска, установленная на раме, имела рычажные гидравлические амортизаторы с вертикальными тягами, регулируемыми по длине. Задние мосты получили балансирную рессорную подвеску, дополненную 15-листовыми пакетами. Передний фаркоп позволял КрАЗ 214 функционировать в жесткой сцепке с другими тягачами для буксировки прицепов повышенной массы.
Автомобиль первым в СССР укомплектовали бездисковыми колесами сегментного типа. Глубокий обод включал 3 сегмента. Изначально техника оснащалась шинами с «реверсивным» протектором, грунтозацепы которых обеспечивали оптимальный зацеп в любом направлении. В начале 1960-х годов на КрАЗ 214 стали устанавливать покрышки с протектором «елочка».
Карданные передачи не были уникальными и представляли собой 5 валов, 2 из которых получили промежуточную опору на задний мост. Последний имел 2-ярусную двойную главную передачу. Примечательно, что КрАЗ 214 в профиль напоминал взлетающий самолет, что обусловлено особенностями конструкции. В противном случае агрегат стал бы задевать по «одноэтажному» редуктору в случае просадки передней подвески.
КрАЗ 214 оснащался однодисковым сцеплением с центральной нажимной пружиной конического типа. Демпферных пружин у ведомого диска сцепления не было. Автомобиль получил 5-скоростную КПП от ЯАЗ 210 (5 передних скоростей, 1 задняя скорость) с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой. Раздаточные коробки представляли собой объемную пространственную ступенчатую систему массой почти 400 кг. Они состояли из 4 картеров, объединенных в блок.
Тормозная система содержала 2-цилиндровый компрессор и тормозные барабанные механизмы. Нововведением в КрАЗ 214 стали пневматические поршневые цилиндры. Стояночный тормоз был барабанным и практически копировал аналогичный элемент модели ЯАЗ 210, но имел колодки большого размера.
Техника получила 12-вольтовую электрическую систему с 4 аккумуляторами 6СТ-128, объединенными в 2 группы.
КрАЗ 214 оснащался кабиной капотного типа и внешне напоминал модели середины 1950-х годов. Кабина состояла из деревянного каркаса с угольниками для усиления и обшивалась снаружи листами из стали. Автомобиль оборудовали новой панелью приборов, остальные элементы почти в полном составе «перекочевали» от предшественников. Салон обшивался специальным картоном. Для водительского кресла предполагалась регулировка в направлении «вперед-назад». Модель КрАЗ 214 одна из первых получила отключаемый пневматический усилитель руля для облегчения вождения.
Цена нового и б/у
В продаже КрАЗ 214 встречается очень редко, поскольку его производство завершилось в 1967 году (модель рассматривается как ретро-автомобиль). Ценник на версии в нормальном состоянии может достигать 300-350 тысяч рублей.
Везде проедет КрАЗ по прозвищу «Лаптёжник»
Лучше всего эту машину характеризует поговорка – там, где танки не проедут, КРАЗ, на пузе, проползёт.
КрАЗ – 255Б появился в далеком 1963 году, в виде экспериментальных разработок, а массовое производство было налажено в 1967-м, и до сих пор встречается кое-где, в основном, вдали от дорог общего пользования.
Основой этой машине послужил КрАЗ-214, своими корнями вообще уходивший к американскому танковому тягачу «Даймонд». 255-й напоминает своего предшественника, по большому счету, лишь внешним видом, сохранившимся без особых изменений капотом и деревянно-металлической кабиной, из-за которой всё семейство этих грузовиков называлось «деревянными».
Под капотом стоит мощный дизельный V8, ярославский двигатель ЯМЗ-238, мощностью 240 л.с. и колоссальным крутящим моментом в 1765 Н.м.
Существенное отличие от предшественника, с его двухтактным «американским» ЯАЗ-206 мощностью около 160 «лошадок».
При этом он достаточно экономичный, средний расход топлива около 40 литров на 100 км.
Двухдисковое сухое сцепление с промежуточной плитой передает крутящий момент на пятиступенчатую коробку передач, далее идет раздатка и три ведущих моста. Пять карданных валов в трансмиссии значительно повышали живучесть машины, ведь каждый мост имел свой, независимый от других привод.
Грузовик «обут» в огромные покрышки размерностью 1300х530-533, из-за чего и получил своё прозвище. Давление в шинах можно регулировать с места водителя, как и перекрывать подачу воздуха на безнадёжно испорченную покрышку.
Ошиновка односкатная, но даже с этим учетом «лаптёжник» считается негабаритом, ведь его ширина составляет 2750 мм (при допустимых 2550 мм) и для движения по загруженным дорогам общего пользования на этой машине нужен соответствующий допуск.
Впрочем, асфальтовое покрытие – не его стихия, машина уверенно чувствует себя там, где асфальта нет, никогда не было, и не будет. Машина широко использовалась как военными, так и гражданскими службами. На шасси КрАЗ – 255Б монтировались автокраны и экскаваторы, буровые вышки для геологоразведки полезных ископаемых, тяжелые аэродромные топливозаправщики, всевозможная аэродромная техника и МЧС, в том числе даже мобильные понтонные мосты.
Тягач на базе «лаптёжника» просто незаменим на лесозаготовках в качестве лесовоза.
Или эвакуатора других грузовиков.
Но самым необычным применением «лаптёжника» является, пожалуй, свадебный автомобиль. Но это, понятное дело, не заводская модификация, а дело рук умельцев, судя по фото, из Германии.
КрАЗ – 255Б может везти на себе до 7.5 тонн груза или установленного оборудования. Полный вес загруженной машины 19450 кг, может буксировать прицеп весом 10 тонн по пересеченной местности, а по ровной дороге – весом 25 тонн.
Седельный тягач (модификация КрАЗ – 255В) может работать с полуприцепами весом до 26 тонн. Наверное многие хоть раз видели, как этот трудяга медленно, но уверенно тянет тяжелый трейлер, груженный бульдозером, экскаватором или другой строительной техникой.
Ценили «лаптёжник» не только в СССР, но и за его пределами, машина экспортировалась более чем в 45 стран мира, кое-где они и до сих пор работают, в том числе, в войсках миротворческого контингента ООН.
В 1975 году «лаптёжник» был удостоен Государственного знака качества, производился до 1993 года. Машина давно уже была морально устаревшей, но простой и выносливой, поэтому заказы на неё продолжали поступать.
Всего за 30 лет производства собрали почти 161 тысяч грузовиков, примерно четверть из них ушла на экспорт.
Возможно вам так же будет интересно узнать о танковом тягаче Diamond T 980
КрАЗ 255
Хочу рассказать про КрАЗ 255, в народе «Лаптежник», но не про одну машину, а сразу про несколько, с которыми мне довелось встретиться во время срочной службы в армии. Сперва было Закавказье, автомобильная «учебка» в пгт. Насосный в Азербайджане. На берегу моря, так сказать. Сперва полгода в учебной роте. Потом — инструктор по вождению в БОУП (батальон обеспечения учебного процесса). Потом — учения «Кавказ-85» по горам. Таскал на «пятке» кабины зенитного комплекса С-75 (система 75, или «75-й комплекс»). По горам. По полигонам. Так вот, значится, про КрАЗ 255 «Лаптежник». Деревянная (оббитая листовым железом) щелястая кабина. Зимой — очень холодно. Летом — очень жарко. Это когда ездили на стрельбы. Без усилителя руля (огромная баранка). Соляру кушал, как не знаю что. Расход был очень большой, впрочем, меня тогда это вообще никак не волновало. Зимой залезал в подкапотное пространство — грелся и даже спал на теплом моторе (на ватнике). Ремонт — требовал сноровки и знания некоторых нюансов. «Раздатка» весила около 1 тонны, снимали ее с КрАЗ 255 подъемным краном. Лопались на морозе полуоси колес. Их выдергивали, затыкали тряпкой гнездо, и ехали дальше (все 6 колес — ведущие). Живучесть машины была поразительная. Аккумуляторы на них уже давно были украдены прапорщиками. Поэтому в парке оставляли дежурной одну машину, чтобы «с толкача» заводить остальные. Или парковали машину на склоне, тронулся с уклона — считай, завелся. Никогда не помню, чтобы подкачивали или меняли шины. Как будто их никто не трогал прямо с завода. Водители любили воровать друг у друга зеркала (это такой распространенный вид «спорта» в армии). Больше ничего особо с КрАЗ 255 не сопрешь — кабина внутри вообще голая, и из дырок в полу педали торчат. В целом, об этой машине у меня остались теплые воспоминания (молодость).
Достоинства : «неубиваемый».
Недостатки : в управлении очень тяжелый. Комфорта ноль. Негабарит. Расход.
КрАЗ 255, 1980 г
Опишу первые впечатления. Не так давно перегоняли КрАЗ 255 «Лаптежник». Ощущения очень впечатляющие. Еще никогда я не чувствовал себя так на трассе. Впечатления - крейсер, каким-то образом очутившийся на суше. Первые негативы - двигатель ест масло (синий дым, не сказать что сильный, но и не сказать, что слабый). Скорее всего, поршневая, равномерный износ. И самое главное - развалившийся подшипник в левом поворотном кулаке/шаровой опоре. Пока ехали - скрипело, увод вправо и значительный нагрев ступицы. Даже солидол вытек. Это из крупного. Ну, еще конечно надо ржу на кабине, крыльях, платформе убирать, на платформе есть пара сквозных дырок - значит вырезать и наваривать Остальное - мелочи (надеюсь) и косметика. КрАЗ 255 – монстр, в ночи мне показалось, что его радиатор размером с целую «морду» 157-го, когда рядом поставили.
Достоинства : огромный. Тяжелый. Мощный.
Недостатки : неповоротливый.
КрАЗ 255, 1978 г
Рассказываю от первого лица, ибо сам работал на КрАЗ 255. Все достоинство этой машины в моторе. Двигатель почти «неубиваемый». Увезти может столько тонн, сколько нагрузишь. Сам лично таскал 47 тонн на трале, весом 12 тонн и плюс 6-тонный «пригруз» на седле. Мосты не перебирал ни разу, а вот «раздатку» самое редкое раз в полгода, самое частое - два раза за день. В кабине КрАЗ 255 на ходу разговаривать с пассажиром можно только переходя на крик. НШ 10 с ГУРом не справляется - машина тяжелая, «лапти» огромные. По прямой еще можно ехать, в поворотах, куда ни шло, но попробуйте загнать полуприцеп задним ходом в узкое место, да еще в грязи, а ведь эта машина придумана для грязи. У нас тоже был один любитель этой машины, правда, он ездил на «одиночке», т.е. без прицепа. Умер он прямо в ней. Сердце не выдержало. Надеюсь, что машина здесь не причем. На арктическом исполнении КрАЗ 255 не ездил, но на штатной печке далеко не уедешь. У меня стояли две дополнительные от системы смазки. В грязи, как я уже говорил, едет КрАЗ 255 плохо. Урал с прицепом едет сам и КрАЗа с прицепом тянет за собой (пока работал на Кразе, меня таскали постоянно, пересел на Урал - сам его таскал).
Технические характеристики грузовика КрАЗ-214 и других моделей производителя
Грузовой автомобиль КрАЗ-214, созданный конструкторами Ярославского автозавода в 1951 году, стал первой моделью для нового предприятия в Кременчуге. Машина продержалась в производстве до 1964 года, поставлялась в армию и для гражданских заказчиков. Последующие модели автомобилей создавались на базе конструкторских решений, заложенных в первый грузовик.
Кременчугский завод возник в 1945 году как предприятие по выпуску мостовых конструкций. В 1956 году предприятие освоило выпуск сельскохозяйственной техники, а через 2 года вышло правительственное постановление о начале изготовления большегрузных колесных грузовиков. Первые машины были собраны в 1959 году на основе узлов и агрегатов, поставляемых заводом ЯАЗ.
В модельный ряд грузовых автомобилей КрАЗ входит техника для гражданского и военного применения. Армейские машины оснащаются оригинальными бронированными корпусами или стандартными бортовыми платформами. На автомобилях используются дизельные моторы с турбокомпрессорами, которые приобретаются у различных поставщиков.
Выпускаемые предприятием КрАЗ новые модели гражданской техники оснащаются модернизированными кабинами с оперением, изготовленным из стеклопластика. Часть моделей получила кабину, установленную над силовым агрегатом. В основе всей продукции КрАЗ лежит рама, изготовленная из горячекатаного швеллера. В качестве силовых агрегатов применяются рядные и V-образные дизельные моторы.
КрАЗ-214
Автомобиль оснащался 205-сильным 2-тактным дизелем ЯМЗ 206Б и 5-ступенчатой коробкой передач. Для обеспечения привода на все колеса используется 2-скоростная раздаточная коробка. На базе машины устанавливались: бортовая платформа, экскаваторная стрела и различное армейское оборудование. Существовали версии, оснащенные пусковыми установками для тактических ракет.
КрАЗ-219
Грузовики оснащались упрощенным 180-сильным дизелем ЯМЗ-206. Для привода ведущих мостов сохранена раздаточная коробка с 2 скоростями. Рулевой механизм оснащен пневматическим усилителем. Кроме базового бортового варианта, существовали версии седельного тягача и самосвала, построенные на шасси с укороченной базой.
КрАЗ-221
Седельный тягач, предназначенный для работы в составе автопоезда весом до 30000 кг. Техника использовалась для перевозки длинных грузов, применялась в качестве топливозаправщика на военных и гражданских аэродромах. В 1963 году машина была модернизирована и продержалась на конвейере под обозначением 221Б до 1966 года.
КрАЗ-222
КрАЗ 225
Вездеход КрАЗ-225 представляет собой версию грузовика, предназначенную для работы с прицепом-роспуском. Машина использовалась для перемещения стволов спиленных деревьев в условиях бездорожья. Роспуск оснащен механизмом регулировки, позволяющим размещать хлысты различной длины. В транспортном положении прицеп укладывался на заднюю часть машины.
КрАЗ-4501
В 2017 году автозавод представил семейство среднетоннажных шасси с бескапотной компоновкой. Кабина рассчитана на водителя и 2 пассажиров, спальный отсек конструкцией не предусмотрен. Грузовик имеет 2 моста, привод осуществляется на заднюю ось. Шасси имеет грузоподъемность 5000 кг, возможна постройка машин с укороченной или со стандартной базой.
Машины оснащаются рядным дизельным двигателем Hubei Qixing, развивающим мощность 170 л. с. Совместно с мотором работает 6-скоростная синхронизированная трансмиссия с ручным переключением передач. Для хранения запаса топлива используется 165-литровый бак, смонтированный на боковой части рамы. Конструктивная скорость грузовика с полной нагрузкой составляет 80 км/ч.
КрАЗ-5233
Грузовик модели 5233, оснащенный полным приводом, выпускается заводом с 2008 года. Машина рассчитана на перевозку груза весом 6000 кг, оснащается мотором ЯМЗ-238ДЕ2 и 9-скоростной трансмиссией. На базе автомобиля собираются пожарные автоцистерны, рассчитанные на перевозку 5000 л воды и 400 л пенообразующего состава. Для привода центробежного насоса используется отбор мощности от коробки передач.
Армейские модификации оснащаются бортовой платформой или закрытым кузовом типа КУНГ. Небольшими партиями изготовлены бронированные автомобили, оснащенные V-образной защитой днища. Защищенный отсек рассчитан на перевозку 12 человек десанта, возможна установка пулеметной башни с дистанционным управлением.
КрАЗ-5401
Бескапотная машина КрАЗ-5401 поставляется в нескольких вариантах, отличающихся грузоподъемностью. Используются кабины оригинальной конструкции, а также узлы, позаимствованные у Renault Kerax. Грузовики поставляются заказчикам в виде шасси, а также с установленным оборудованием (самосвалы, вакуумные подметальные установки).
На технике применяются дизельные двигатели Mercedes-Benz, Hubei Qixing или ЯМЗ. Возможна поставка машин, приспособленных к работе на сжатом газе, запас которого хранится в баллонах, установленных за кабиной водителя.
КрАЗ-5444
Тягач модели 5444, оснащенный седельным устройством, отличается 1 ведущим задним мостом. Сзади использована подвеска с полуэллиптическими рессорами. Седельный узел полуавтоматического типа, оснащен 2 захватами. Машина предназначена для буксировки полуприцепов весом до 28000 кг. Завод выпускал единственную модификацию, способную работать в умеренной климатической зоне.
КрАЗ-6322
На основе шасси созданы гражданские модификации, предназначенные для перевозки нефтепродуктов или технической воды. Армейские грузовики оснащаются бронированной кабиной. Выпускается передвижная мастерская, оснащенная манипулятором, предназначенным для демонтажа и установки агрегатов с ремонтируемой техники. На борту установлена дизельная электростанция, обеспечивающая автономность работы оборудования.
Описание технических характеристик КрАЗ-6322:
КрАЗ-63221
Под обозначением КрАЗ-63221 завод поставлял шасси с удлиненной до 5000 мм базой, предназначенное для монтажа армейского и инженерного оборудования. На машине установлена металлическая 3-местная кабина, запасное колесо находится за задней стенкой. Свободная часть рамы, предназначенная для установки надстройки, имеет длину 5840 мм. Задняя подвеска оснащена рессорами с листами повышенной прочности.
Базовая версия отличается 240-сильным атмосферным дизелем, возможна установка двигателей с наддувом, развивающих мощность до 330 л. с. Трансмиссия предусматривает установку коробки отбора мощности, которая предназначена для привода вспомогательных агрегатов.
КрАЗ-6437
Автомобиль-лесовоз КрАЗ-6437 предназначен для вывоза хлыстов по дорогам с твердым покрытием и бездорожью. Машина создана на основе шасси вездехода модели 260. Грузовик работает совместно с прицепом-роспуском ГКБ-9871, имеющим грузоподъемность 30500 кг. Конструкция прицепа позволяла размещать стволы деревьев длиной до 30 м.
На автомобиле использовался 320-сильный дизель ЯМЗ-238Ф с системой наддува, который обеспечивал максимальную скорость 60 км/ч. Полностью металлическая кабина лесовоза отличалась от стандартного грузовика применением дополнительной внутренней отделки, улучшившей теплоизоляцию. Базовая версия имела односкатную ошиновку, применялись покрышки с внедорожным рисунком размером 1300*530-533. По заказу устанавливались шины 12,00R20 с дорожным рисунком, в этом случае на задней тележке применялась двойная ошиновка.
КрАЗ-64372
Модернизированный лесовоз КрАЗ-64372 отличается применением кабины и агрегатов от грузовика модели 6446. Техника поставлялась заказчикам с одиночной или двойной ошиновкой задней тележки. На поздних модификациях установлена кабина с измененным оперением.
Машины оснащаются различными дизельными двигателями с турбонаддувом, развивающими мощность 300-370 л. с. В стандартное оснащение входят 2 топливных бака, рассчитанных на 250 л горючего каждый. Грузоподъемность машины достигает 31000 кг при полной массе автопоезда 43000 кг.
КрАЗ-6443
Седельный тягач модели 6443, оснащенный полным приводом, отличается установкой сдвоенных покрышек с дорожным рисунком протектора. По отдельным заказам собиралась модификация, адаптированная для эксплуатации при температуре окружающей среды до -60°С. Грузовики оборудованы теплоизоляцией, дополнительным отопителем кабины, автономным обогревателем силового агрегата и ящика аккумуляторных батарей.
КрАЗ-64431
Тягач 64431 отличается применением упрощенной трансмиссии с приводом на мосты задней тележки. Спереди применена кованая стальная балка 2-тавровго сечения, установленная на листовых рессорах и амортизаторах. Задняя подвеска включает в себя балансирные рессоры и реактивные штанги.
КрАЗ-6444
Седельный тягач КрАЗ-6444 построен на базе укороченной рамы, позаимствованной у бортового грузовика модели 6510. Первые машины установочной партии собрали в 1990 году. Завод производил грузовики, предназначенные для эксплуатации в условиях умеренного или холодного климата. На последних применялись дополнительные отопители салона, обогреваемые электрическим током лобовые стекла, резинотехнические изделия из морозоустойчивого материала.
На тягаче использовался атмосферный 240-сильный дизель ЯМЗ-238М2 и 5-ступенчатая коробка передач. Ведущие мосты оборудованы 2-ступенчатыми главными парами и дифференциалами. В 2-скоростном раздаточном редукторе установлен межосевой дифференциал с механизмом принудительной блокировки. Автомобили предназначены для работы с 2-осными полуприцепами весом до 32 т, при этом суммарная масса автопоезда достигает 55,5 т.
КрАЗ-6446
Седельный тягач с приводом на все колеса модели 6446 попал на сборочные линии завода в 1994 году. Машина предназначена для перевозки крупногабаритных грузов и военной техники. На грузовике применены шины с увеличенной шириной протектора, который имеет развитый внедорожный рисунок.
КрАЗ-65032
Машина модели 65032 выпускалась на основе шасси, оснащенных приводом на заднюю тележку или на все 3 оси. Версии с полным приводом имеют односкатную ошиновку, по желанию заказчика на задней тележке устанавливались сдвоенные колеса с дорожным рисунком протектора. Сиденье водителя установлено на регулируемой опоре с пневматическим амортизатором, рулевая колонка настраивается по длине и углу наклона. В кабине применена усовершенствованная панель приборов, частично обшитая пластиковыми накладками. На части грузовиков установлен кондиционер.
КрАЗ-6505
Самосвал модели 6505 создан в конце 70-х годов на основе узлов и агрегатов серийных автомобилей Кременчугского автозавода. Машина получила усовершенствованную цельнометаллическую кабину и модернизированную трансмиссию. Доработки позволили увеличить скорость движения и снизить расход топлива до 39 л на 100 км пути. Серийный выпуск машин начался только в 1994 году.
Техника оснащалась 330-сильным турбодизелем и 5-ступенчатой коробкой передач, поставляемыми заводом ЯМЗ. Встречаются машины, оснащенные цельнометаллическим самосвальным кузовом вместимостью 9, 10,5 и 12,5 м³. Базовая версия не оснащается задним бортом, по заказу завод устанавливал эту деталь на платформы.
КрАЗ-65053
Под кодом 65053 выпускалось шасси, предназначенное для установки различного оборудования сторонними организациями. По специальному заказу завод монтировал на грузовик цельнометаллическую бортовую платформу. Снаряженный автомобиль весит 9500 кг и обладает грузоподъемностью до 18400 кг.
КрАЗ-65055
Модернизированный самосвал модели 65055 начал выпускаться в 1997 году. На ранних выпусках использовался 330-сильный дизель ЯМЗ-238ДЕ2 с турбокомпрессором. Позднее завод представил модификации машины с силовыми агрегатами Cummins. На грузовиках устанавливался самосвальный кузов с различными параметрами. Завод отгружал автомобили с короткой и длинной базой, а также с кабинами, оснащенными спальным отсеком.
Размеры КрАЗ-65055 и технические характеристики:
КрАЗ-7140
Самосвал модели 7140 создан для эксплуатации в карьерах. В конструкции имеются 3 ведущих моста и дополнительная подкатная ось, смонтированная сзади. Все колеса имеют 1-скатную ошиновку с резиной повышенной проходимости. Увеличение числа осей позволило довести грузоподъемность машины до 25,7 т при вместимости кузова 18 м³. Кроме самосвала завод выпускает шасси, рассчитанное на установку надстроек весом до 30000 кг.
На машинах применяются дизельные двигатели ЯМЗ или Deutz, развивающие мощность более 400 л. с. Все силовые агрегаты отвечают нормативам Евро 3. Механическая трансмиссия позволяет разогнать грузовик до 50 км/ч. Запас топлива находится в 2 баках вместимостью по 250 л.
КрАЗ-7634
Специальное 4-осное шасси КрАЗ-7634 построено по схеме с расположением кабины перед двигателем. Для размещения надстройки используется свободная часть рамы, имеющая длину 8080 мм. Грузоподъемность машины составляет 27 т. Базовым мотором является 400-сильный ЯМЗ-7511, оснащенный турбокомпрессором и электронным контроллером. Возможно применение силовых установок от других поставщиков.
Шасси оснащается 9-ступенчатой коробкой передач ЯМЗ-2391 и раздаточным редуктором. В трансмиссии имеются межколесные и межосевые дифференциалы с возможностью принудительной блокировки. Для уменьшения радиуса поворота 2 передних моста получили поворотные кулаки. Рулевое управление оснащено интегральным гидравлическим усилителем. Запас топлива хранится в 2 емкостях, вмещающих по 350 л жидкости.
Цены и похожие автомобили
Стоимость новых грузовиков КрАЗ составляет 4,2 млн рублей и выше. Цена на подержанную продукцию завода начинается от 50 тыс. рублей. Минимальную стоимость имеют бортовые грузовики с приводом на заднюю тележку, находящиеся в плохом техническом состоянии. Техника раннего образца, собранная в начале 60-х годов, имеет музейную ценность.
Машины, оснащенные различным спецоборудованием, оцениваются владельцами в сумму до 4-5 млн рублей. Например, стоимость грузовых автомобилей, оборудованных манипулятором для погрузки хлыстов, составляет 650 тыс. рублей и выше.
Похожие автомобили капотной компоновки выпускаются компаниями Volvo и Freightliner. Иностранные аналоги имеют комфортабельные кабины с большими спальными отсеками, используются к качестве тягачей и шасси для дополнительного оборудования. Более универсальными являются автомобили с кабиной, установленной над двигателем. Примером такой техники является продукция заводов МАЗ или КамАЗ.
«Лаптежнику» — 50: история КрАЗ-255Б
«Лаптежником» КрАЗ-255Б прозвали за установленные на нем широкопрофильные шины ВИ-3 переменного давления. Машина оказалась долгожителем — продержалась на конвейере 26 лет. За это время было выпущено 160 372 грузовика в различных модификациях и назначениях
В июле 1967 года КрАЗ-255Б встал на конвей-ер Кременчугского автозавода, где продер-жался до 1993 г. За это время было выпущено 160 732 автомобиля семейства КрАЗ-255Б/Б1, из них только в экспортно-тропическом исполнении предприятие продало за границу более 30 000 экз. А сколько шасси было экспортировано в составе различных специальных изделий, знают только архивы ВО «Автоэкспорт» и засекреченных управлений ГКЭС СССР. Наибольший выпуск автомобилей этой серии пришелся на 1978–1987 гг., когда ежегодно с конвейера сходило по 7500–8000 ед.
Появившаяся тогда новинка внешне мало отличалась от своего предшественника КрАЗ-214Б. Разве что бросались в глаза установленные на ней широкие шины, словно лапти. Откуда и пошло прозвище «лаптежник».
Седельный тягач КрАЗ-255В (1968) для буксировки специальных полуприцепов, в том числе и с пусковыми установками
На самом деле шину разрабатывали для совершенно другого автомобиля — опытного КрАЗ-253. Полученные в ходе испытаний этого грузовика результаты показали, что новая шина имеет значительно более высокие характеристики, чем зарубежные аналоги. Это и стало тем отправным моментом, который привел к ее установке на КрАЗ-255Б вместе с новой ступичной частью.
К слову, в создании этой широкопрофильной шины участвовали, кроме «КрАЗа», Научноисследовательский институт шинной промышленности (НИИШП) и Воронежский шинный завод. Последний, собственно, и освоил ее серийное производство, присвоив шине обозначение ВИ-3.
Широкопрофильная шина ВИ-3 переменного давления была диагональной с нормой слойности 12. Она была рассчитана на нагрузку в 4000 кг и имела возможность регулировки давления в пределах от 1,0 до 3,8 кг/см3.
Именно поэтому КрАЗ-255Б в наследство от КрАЗ-253 получил централизованную систему регулирования давления в шинах, управляемую из кабины. В случае необходимости, например при движении по снегу или слабым грунтам (песок, болотистая местность), водитель мог в течение нескольких минут изменить давление с 3,8 до 1 атм.
Проходимость автомобиля при этом резко повышалась. При снижении давления под действием массы автомобиля шина, сплющиваясь, увеличивала пятно контакта. В результате удельное давление колеса на грунт уменьшалось. Проходимости автомобиля способствовали и мощные грунтозацепы протектора.
«Лаптежник» на конвейере
Однако централизованная система регулирования давления в шине имела еще одно преимущество. При проколе или пулевых прострелах она компенсировала утечку воздуха. Компрессор поддерживал нужное внутреннее давление в шине, и машина могла двигаться в таком режиме десятки километров.
КрАЗ-255Б послужил основой для разного рода модификаций и базой для установки различного специального оборудования. На основе КрАЗ-255Б были разработаны как обычные седельные тягачи (КрАЗ255В), так и вариант для работы в составе активного автопоезда (КрАЗ-255Д ММЗ-881). Для работы в условиях Крайнего Севера была подготовлена модификация КрАЗ-255БС.
В качестве эксперимента на КрАЗ-255Б пытались установить газотурбинную силовую установку ГАЗ-99. По заказу военных был разработан армейский грузовик КрАЗ-255БМ. Его главным отличием было использование многотопливного дизеля.
Лесовоз КрАЗ-255Л (1969). На фото показано более позднее исполнение
«Лаптежник» послужил основой для создания лесовоза КрАЗ-255Л. В сцепке с полуприцепом-роспуском ТМЗ-803 лесовоз мог перевозить до 40 м3 древесины и вывозить лес в хлыстах от 18 до 30 м по просекам, где ранее работали лишь гусеничные трелевочные тракторы.
Особую роль машина играла в войсках. Ее использовали для буксировки артсистем, а также ракетных комплексов. На шасси устанавливалось оборудование для радиотехнических войск ПВО и понтонно-мостовой парк (ПМП).
Инженерная техника. Шасси со сваебойным оборудованием для организации переправ
На последнем стоит остановиться чуть подробнее. Именно с появлением КрАЗ-255Б он стал намного компактнее и мобильнее. В состав ПМП входило 32 речных звена, четыре береговых, четыре выстилки и 16 буксирных катеров. Все это размещалось на 54 одиночных автомобилях, вместо 98 «зилов» с прицепами. К примеру, один КрАЗ-255Б перевозил одно звено, состоящее из двух средних и двух крайних понтонов, соединенных шарнирными соединениями. В транспортном положении звено находилось в сложенном виде.
Сборка наплавного моста проходила вдоль реки. Автомобили КрАЗ, выстроившись в ряд, задним ходом съезжали в воду. По команде каждый водитель освобождал стопор крепления звена на автомобиле, и оно по роликам съезжало в воду. Затем звено автоматически в течение минуты раскладывалось. Дальнейшая операция состояла в том, чтобы с помощью буксиров состыковать каждое звено в ленту моста. Время наводки 60-тонного моста в дневное время составляло 30 минут.
Экскаваторная надстройка ЭОВ-4421 на шасси КрАЗ-255Б
Комплект ПМП позволял соединять две ленты: параллельно или последовательно. При параллельном соединении ширина проезжей части составляла 6,5 м, что обеспечивало двустороннее движение. Грузоподъемность наведенного моста составляла 60 тонн, длина — 227 м. При последовательном соединении длина моста увеличивалась до 323 м, правда при этом его грузоподъемность уменьшалась до 20 тонн.
Кроме этого, на шасси КрАЗ-255Б для наведения переправ через неширокие реки монтировали тяжелый механизированный мост (ТММ). В его комплект входили четыре машины мостоукладчика. Длина мостовой фермы одной машины в раскрытом положении составляла 10,5 м. Из комплекта можно было собирать мостовые переправы длиной до 42 м.
На КрАЗ-255Б испытывали навесное оборудование для рытья котлованов и самоокапывания одиночного автомобиля — тема «Периметр» (КрАЗ-Э255БП, 1969). Нож для срезания грунта поставили сзади. Опускание ножа в рабочее положение обеспечивали два гидроцилиндра с приводом насоса от трансмиссии грузовика. Срезанный грунт попадал на волочившийся за кормой машины гибкий полог из отрезков транспортерной ленты.
Участок отрыва автомобиль проходил на второй передаче. Срезав грунт толщиной от 5 до 7 см (в зависимости от его плотности), машина отвозила его с участка, стряхивала с гибкого полога и затем возвращалась к началу отрываемого котлована. Получаемый таким образом котлован глубиной 2,5 м отрывался за 2 часа 40 минут. При этом необходимо было выполнить 102 цикла, а объем вынутого грунта составлял 137 м3.
Только благодаря своим отменным качествам машина столь долго находилась на конвейере. Эксплуатационники ценили в КрАЗ-255Б высокую проходимость, необычайную прочность и неприхотливость в обслуживании. Сегодня, спустя более четверти века после снятия с производства, автомобили семейства КрАЗ-255Б можно встретить в странах СНГ, на горных серпантинах Индии, Афганистана, Ирана, в саваннах, песках и тропических джунглях Африки.
Кстати, за разработку конструкции этого грузовика и внедрение его в производство ВДНХ СССР отметило КрАЗ дипломом 1-й степени, а 15 сотрудников предприятия, в том числе конструкторский коллектив — золотыми, серебряными и бронзовыми медалями выставки. В 1970 г. на международной ярмарке в болгарском Пловдиве грузовик наградили золотой медалью и грамотой. Более поздний вариант КрАЗ255Б1 был отмечен Знаком качества.
Читайте также: