Крутящий момент форд мондео 4
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 04.10.2024
Выбор двигателя на Мондео mk4
Хочу поделиться своими мыслями по линейке моторов на Мондео 4 поколения.
Может кому-то данная информация пригодится.
Дабы не разводит холивар, уточню что это ТОЛЬКО МОЯ точка зрения))
Так же не буду тут описывать все технические косяки движков, хотя информации по ним собралось много.
1. 1,6 Ti-VCT
160 Нм при 4100 об/мин и 125 л/с.
Честно, я не знаю зачем этот мотор на этой машине. Форд целил в корпоративный рынок с ним и наверное не прогадал. С точки зрения покупателя, может, лет в 70 я и куплю себе авто с подобным соотношением Нм на кг веса)) В целом движок не плох, достаточно надежен и ярко выраженных слабых мест не имеет. Но на Мондео он работает на пределе и едет машина с ним чуть больше чем никак. Для ну очень спокойных водителей. Естественно только МКПП.
2. 2,0 Duratec-HE
185 Нм при 4500 об/мин и 145 л/с.
Старая добрая Mazda L-серии. Двигатель изучен вдоль и поперек, все его косяки давно известны и в целом мое мнение что мотор удачный, главное следить за маслом, которое любит угорать через подзалегшие кольца и течи сальников и уплотнений. Особенно актуально для любителей слепо верить в то что масло в городе на термонагруженном движке может отходить 15 000. У тех кто сокращает интервал хотя бы до 10 000, а при чисто городской эксплуатации до 8000 проблем как правило нет! НО лично я так же считаю что этот двигатель в целом ни о чем, характеристики среди одноклассников более чем средненькие, удивить 185 Нм с 2 литров можно мало кого. Едет Мондео конечно с ним гораздо веселее чем с 1,6 но я бы не брал, скучный, ничем не примечательный двигатель со средненькими характеристиками но неплохой надежностью.
На МКПП едет более менее, вроде как были версии с АКПП, по крайней мере заявлялись Фордом, но я вживую не видел.
3. 2,3 Duratec-HE
208 Нм при 4200 об/мин и 161 л/с.
Все та же Mazda с теми же плюсами и минусами что и 2.0. Единственное что крутящий тут уже получше, едет машина повеселее, но жрет, зараза, тоже неплохо.
Если нужен АКПП, дорест и только бензин я бы взял. Масло кушать любит тоже очень хорошо, со времен Мазды 6 1 поколения ничего не поменялось. Поэтому следить за уровнем и не затягивать с заменой колец, успокаивая себя мыслями что литр масла на 1000 км это норм.
4. 2,5 turbo
320 Нм при 1500 об/мин и 220 л.с.
Двигатель VOLVO, хорошо известный по ее модельной линейке. Великолепный мотор с отличными характеристиками. Косяков у него на мой взгляд два. Первый нет АКПП, кому это надо отпугнет. А второй это то что эту машину брали что бы ездить и ездить быстро. 320 Нм уже с 1500 оборотов пуляют так, что ехать спокойно мало у кого получается)) Соответственно найти на вторичке авто с неуезженым мотором сложно, перед покупкой диагностика по полной, ремонт не дешев.
Если бы я смирился с МКПП искал бы именно такую машину!
5. 2.0 EcoBoost
300 Нм при 1750 об/мин и 200 л/с
340 Нм при 1750 об/мин и 240 л/с
Сменил мотор от Вольво и получил АКПП, правда в виде преселектива от Getrag.
Основан все на той же архитектуре Мазда, подходит к Мондео как ни кто другой, если нужен бензин. Как и любой турбомотор требователен к обслуживанию, есть вопросы связанные с прогоранием поршней и детонацией.
Но среди современных турбомоторов надежность я считаю отличной, посмотрите на радости владельце турбоVAG и станет ясно что все не так плохо.
Людей, купивших 240 сильную версию с салона считаю обманутыми, переплатить 80 000 за другую прошивку, которая ставится на стоковую 200 сидьную за 5 минут кроме как разводом не назовешь. Отлично чипуется, экономичен и тянет машину отменно.
Лично меня от этой модификации отпугнул только пресловутый PowerShift. с которым я намучался на Фокусе. Хотя он тут получше, сцепления работают в маслянной ванне и надежнось узла выше.
Мотор отлично и недорого раскачивается, есть куча прошивок по увеличению мощности.
Любителям отжечь рекомендую, только диагностирвать надо ну очень тщательно.
6. 2.0 TDCI
320 Нм при 1750 об/мин и 140 л.с.
Мой выбор. Если нет предубеждений к дизелю настоятельно рекомендую.
Мотор совместной разработки PSA и Ford серии DW10.
Ставился на кучу авто обоих концернов, включая коммерческую технику, имеет множество модификаций.
Мне досталась самая простая, ЕВРО3 без сажевого, что считаю благом для б/у авто.
Юзал такой же мотор на Ситроен С5 с такой же коробкой, на момент продажи пробег бвл 250 000 по одометру, плюс 80 000 которые скрутили перегоны и это выяснилось потом, при посещении ОД. Машину переодически вижу, на сегодня пробег 320 по спидометру и проблем нет.
Как и любой дизель любит качественную солярку, масло.
Заправляйтесь не из бочки, меняйте масло хотя бы через тысяч 7-8 и будет только радовать.
Цена попадоса на ремонт в случае чего тож не малая, топливная аппаратура не дешевая.
В пару к нему идет отличная АКПП Aisin TF80. Для любителей МКПП была и ручка.
Мой расход на нем на сегодня 7 л на сотню на пробеге 2800 км.
За бортом остались европейские моторы, редкие дизеля 1,8 фордовской серии Lynx и великолепный дизель 2,2 серии DW12 той же совместной разработки с PSA в силу их малой распространенности. 2,2 рекомендую, 1,8 слабоват и устарел.
Еще раз повторюсь, все это МОЕ ЛИЧНОЕ мнение по линейке моторов на Мондео, прошу не холиварить в комментах))
Всем удачных дорог))
Чем проще, тем лучше? С какими моторами и коробками стоит брать подержанный Ford Mondeo IV
Ford Mondeo 4-го поколения давно покинул рынок новых автомобилей, да и на "вторичке" как-то ушел в тень наследника, точнее даже - его американского аналога Fusion. И совершенно напрасно: сам по себе автомобиль совсем неплохой!
Поводом для очередного обзора стало письмо читателя: "Рассматриваю к покупке Ford Mondeo 2007-2014 г.в., выбираю среди бензиновых моторов. Какой двигатель предпочтительнее в плане надежности? Можно ли брать с "автоматом"? Что вообще можете сказать про это поколение?"
Кстати говоря, про поколение. С ними у Mondeo все сложно, поскольку разные источники по-разному ведут отсчет - все из-за Mondeo Mk II который по сути является глубокой модернизацией первого. Поэтому поколение 2007-2014 г.в. по одним источникам (каталогам, Википедии, форумам) идет как третье, по другим - как четвертое. Сам Ford, кстати, определяет его как четвертое.
С точки зрения надежности и стоимости обслуживания лучше всего предсказуемо выглядят атмосферные двигатели. Оптимальный вариант при этом - 2,0-литровый Duratec, он же Mazda MZR. Сам по себе двигатель зарекомендовал себя очень неплохо, к тому же в приводе ГРМ - долговечная цепь. Основные проблемы не столь серьезны и во многом связаны с качеством обслуживания. Сюда можно отнести, например, катушки зажигания, страдающие при затягивании сроков замены свечей, или засорение дроссельной заслонки. Но ранние экземпляры уже в возрасте и с солидным пробегом, так что здесь стоит смотреть и на состояние двигателя в целом, хотя само по себе "железо" крепкое. В принципе все то же самое можно сказать и про родственный 2,3-литровый двигатель с поправкой на более высокий расход топлива и более явный масляный "аппетит".
Ничуть не хуже в плане надежности 1,6-литровый двигатель, однако по части характеристик (110-125 л.с.) он в самый раз для Focus или C-Max, но не для тяжелого Mondeo. На другом полюсе - 220-сильная 2,5-литровая версия с турбомотором Volvo, который не разорит по-крупному, но вполне может периодически "доставать" по мелочам (те же катушки зажигания, сальники, система вентиляции картерных газов). Ну и сам двигатель у нас не так распространен, как Ford-Mazda, со всеми вытекающими по части сервиса и запчастей.
Модернизация 2010 года принесла не только легкий рестайлинг, но и новые моторы семейства EcoBoost объемом 1,6 и 2,0 литра. По сути, они отправили на пенсию моторы 2.3 и 2.5Turbo. "Новички" оказались более сложными и "капризными", особенно если говорим про ранние версии. У 1,6-литрового мотора отмечались проблемы с системой охлаждения, у 2,0-литрового от детонации страдали поршни. Добавим к этому более чувствительную к качеству топлива систему непосредственного впрыска - получим двигатель, который следует очень тщательно осматривать перед покупкой и очень заботливо обслуживать после нее.
Хотя нашего читателя интересуют лишь бензиновые версии, скажем пару слов и про дизельные. Версия 1.8 TDCi оснащалась собственным двигателем Endura-DI. Остальные же являются совместной разработкой Ford-PSA. Речь о моторах 1.6 TDCi (PSA DV6), 2.0 TDCi (PSA DW10) и 2.2 TDCi (PSA DW12). Проблемы у них или чисто возрастные (пробеги хорошо поездивших ранних экземпляров вполне могут приближаться к полумиллиону километров), или же традиционные для современных дизелей - засорение клапана EGR и нарушение работоспособности всей системы, выход из строя сажевого фильтра (если его еще вдруг не вырезали) и далее по списку.
До 2010 года "автомат" был доступен лишь в сочетании с 2,3-литровым двигателем. 6-ступенчатая коробка Aisin при аккуратном обращении и своевременном обслуживании способна отходить без проблем 200 тыс. км и даже больше, но у "гонщиков" довольно быстро "ложится" гидроблок, так что диагностика перед покупкой не помешает.
И уж точно она обязательна, если вы рассматриваете Mondeo после 2010 года, когда на смену классической АКПП пришел 6-ступенчатый "робот" 6DCT450, который применяли с мотором 2.0 EcoBoost. На самом деле с надежностью у этой коробки с "мокрыми" сцеплениями все неплохо (проблемами с управляющей электроникой страдали лишь ранние версии), но ее "здоровье" во многом зависит от своевременности обслуживания. Пакеты фрикционов работают в масле, которое довольно быстро накапливает продукты износа и требует периодической замены. Если с этим затягивать, достанется соленоидам гидроблока и подшипникам валов.
В общем, автоматические трансмиссии у Mondeo вполне удачные, проблема лишь в том, что сочетаются они лишь с "избранными" моторами. Так что, возможно, придется иметь дело с "механикой". Здесь тоже есть нюансы. 1,6-литровый "атмосферник" сочетается с не самой выносливой коробкой iB5, которой достается и на более легких "фиестах" и "фокусах", а на Mondeo нагрузки еще выше, так что после активных водителей на "пожилых" экземплярах могут уже шуметь подшипники. Остальные модели коробок (5-ступенчатая для более мощных атмосферных моторов и 6-ступенчатая для турбированных) считаются более крепкими, хотя и к их работе при тестовой поездке неплохо бы прислушаться.
В общем, лучшее сочетание для любого года выпуска - это 2,0-литровый "атмосферник" и механическая коробка передач. Если же присматриваетесь к автоматической трансмиссии, то выбор коробки будет зависеть от того, до рестайлинга выпущен автомобиль или после. С точки зрения характеристик интереснее, конечно, более поздняя версия с 2,0-литровым турбомотором и "роботом". Но если хотите как можно дешевле, то лучше старый (и более флегматичный) дуэт 2,3-литрового "атмосферника" и классического "автомата".
Ну а как насчет всего остального? По части подвески все вполне традиционно (спереди - McPherson, сзади - многорычажка) и надежно: стойки переднего стабилизатора ходят 60 тыс. км, передние амортизаторы и рулевые наконечники - 100 тыс. км, все остальное - еще больше. Но в случае с возрастными экземплярами все зависит от качества устанавливаемых запчастей. А вот что считается не очень надежным, так это гидроусилитель.
Функциональное оборудование салона отнюдь не безупречно, но дорогостоящих проблем нет. А еще в отличие от ранних поколений рассматриваемая генерация Mondeo так отчаянно не ржавеет, но и в лидерах коррозионной стойкости не ходит, так что кузов следует осматривать с пристрастием. Также на старых экземплярах товарный вид портят сколы краски, помутневший хром и затертые пластиковые фары. Что же, автомобили предыдущего поколения сейчас выглядят еще хуже…
Наш вердикт
Брать можно! Надежность на традиционном для Ford уровне: по-крупному что-то ломается редко, но по мелочам вопросов может быть больше. Хотите меньше вопросов - берите не по низу рынка, тем более что вилка цен для данного поколения довольно узкая (от 6000$ до 9000$, не считая отдельных сильно заниженных или завышенных предложений). По соотношению денег и автомобиля это по-прежнему очень неплохое предложение на рынке. К тому же в данном поколении покупателю оставлен выбор между простыми и "продвинутыми" моторами и коробками. Некоторые одноклассники-ровесники такой щедростью уже похвастать не могут…
Как правильно купить подержанный Ford Mondeo IV (2007-2014)
Mondeo IV поколения начали разрабатывать еще в начале 2000-х на базе платформы EUCD — совместного детища Ford и Volvo. Помимо Mondeo, на ней базируются такие машины, как Range Rover Evoque, Volvo XC60, Volvo S80 и Ford S-MAX. Саму модель показали в 2006-м, на конвейер она встала годом позже. В 2010 году автомобиль прошел обновление и получил новую оптику, бамперы и капот, а также новые двигатели EcoBoost с роботизированной коробкой PowerShift.
В 2009 году выпуск Mondeo наладили во Всеволожске под Санкт-Петербургом, на одном конвейере с Focus. У нас производили только седаны, а хэтчбеки и универсалы везли из Бельгии. Соответственно, стоили они почти на 100 000 рублей дороже, и найти их на вторичном рынке весьма проблематично. Также модель производилась в Китае, Тайване и Таиланде, но на российском рынке такие экземпляры не встретить.
Моторов было много. Базовым служила рядная "четверка" объемом 1.6 литра в 125 л.с.(сейчас 120 л.с.), знакомая по тому же Focus. "Четверка" объемом 2 литра могла иметь 145, 200 или 245 л.с., а с объемом 2.3 полагалось только 161 л.с. под капотом. Рядная "пятерка" объемом 2.5 литра от Volvo выдавала 220 л.с. И это лишь бензиновые моторы. Агрегаты на "солярке" также имели четыре цилиндра в ряд и объем 2 и 2.2 литра при 140 и 175 "скакунах" соответственно.
Коробок было целых четыре — "механика" в 5 или 6 ступеней, а также шестиступенчатые "автомат" Aisin и "робот" PowerShift с двумя сцеплениями (конструктивно он схож с фольксвагеновским DSG). Опционального полного привода не предусмотрено.
Ford Mondeo 2006 года
Предложения на рынке
Предложений купить поддержанный Mondeo — море. Ничего удивительного в этом нет, ведь машина несколько лет удерживала первое место продаж в D-классе. Но Mondeo, как только выезжает из салона, относительно быстро дешевеет. Сейчас подержанный автомобиль стоит в среднем от 400 000 до 800 000 рублей, в зависимости от года. Новый в салоне дилеры предлагают от 700 000 рублей, а верхняя планка ценника упирается почти в 1,5 миллиона рублей.
90% машин на вторичном рынке — седаны. Универсалов и хэтчбеков — по 5%. Соотношение экземпляров с автоматическими и механическими трансмиссиями примерно 55% на 45% соответственно. Дизелей всего 15%.
Цены на Ford Mondeo
| Год | Средняя цена, руб. | Средний заявленный пробег, км |
| 2007 | 421 000 | 118 000 |
| 2008 | 496 000 | 116 000 |
| 2009 | 535 000 | 98 000 |
| 2010 | 608 000 | 79 000 |
| 2011 | 699 000 | 91 000 |
| 2012 | 762 000 | 51 000 |
| 2013 | 706 000 | 38 000 |
| 2014 | 812 000 | 14 000 |
Ford Mondeo sedan 2007-2010
Двигатель
Как мы уже говорили, моторов было много.
Рядная турбированная "пятерка" от Volvo, знакомая по Ford Kuga, имеет проблемы со слабым ремнем ГРМ и текущими сальниками распредвалов. А вот ее турбина очень надежна и может проехать и 250 000 км, но только если давать ей возможность остывать минуту-две на холостом ходу после поездки.
Базовый 1.6 ставили еще на второй Focus. Он хорош, но только для Focus — для тяжелого Mondeo мотор явно слабоват, из-за чего его постоянно надо "крутить", снижая тем самым его ресурс. На нем стоит ремень ГРМ с регламентом замены раз в 120 000 км, но из-за повышенных нагрузок мастера рекомендуют сменить его уже на 90 000 км. К тому же такой двигатель часто встречается на бывших машинах таксопарков. В общем, от него лучше отказаться.
"Четверки" без наддува с объемами 2.0 и 2.3 л семейства Duratec имеют цепь ГРМ, которая меняется по износу. Топливные форсунки в них надо промывать каждые 90 000 км. И следите за уровнем масла, так как эти агрегаты любят его "подъедать", а сигнальная лампа загорается слишком поздно.
Но после рестайлинга пришли новые агрегаты собственного производства концерна из семейства EcoBoost — 2-литровые в 200 и 240 л.с. На форумах много историй о прогоревшей поршневой в первые годы продаж. Проблему решили банальной заменой программного обеспечения ЭБУ двигателя, отвечавшего за приготовление топливной смеси. На этих моторах промывать форсунки надо после пробега в 150 000 км.
Дизели — плод работы французских инженеров Peugeot-Citroen. ТНВД на нашем топливе служит примерно 150 000 км, топливный фильтр раньше дилеры меняли раз в 30 000 км, теперь — вдвое чаще. К счастью, дизели, уставленные на Mondeo, обошла стороной проблема сажевых фильтров из-за измененной конструкции, которая встречалась на Ford Kuga, поэтому они выдерживают по 150 000 – 200 000 км.
Радиатор двигателя и кондиционера надо снимать и мыть раз в 60 000 км, иначе он перестанет выполнять свои функции, что чревато перегревом силового агрегата.
Еще одни "недуг", которым "страдают" все двигатели модели, – слабая правая опора. Он дает о себе знать уже к 100 000 км.
Ford Mondeo IV (2007-2015) – тихий шторм
Автор: Валерий Моторин Раздел: FORD
Форд Мондео четвертого поколения был одним из самых продаваемых автомобилей среднего класса. Его производство началось в марте 2007 года в Бельгийском городке Генк. В России сборка модели началась в марте 2009 года под Санкт-Петербургом, во Всеволожске. В августе 2010 года Ford представил рестайлинговую модель, а в 2015 году произошла смена поколений. Автомобиль предлагался в кузове седан, хэтчбек и универсал.
Ford Mondeo IV хэтчбек (2007 - 2010 гг.)
Двигатели
На Российском рынке Ford Mondeo комплектовался бензиновыми двигателями серии Duratec 1.6 л (125 л.с.), 2.0 л (145 л.с.), 2.3 л (161 л.с.) и 2.5 л с турбонаддувом (220 л.с.). Линейка дизельных моторов была представлена агрегатом серии Duratorg 2.0 л (140 л.с.). После рестайлинга на смену турбомотору рабочим объемом 2,5 л пришли «наддувные» двигатели 2,0 л серии EcoBoost мощностью 200 и 240 л.с.
На младших 1,6 л Duratec Ti-VCT до 2008 года существовала проблема с муфтами распредвала.
2-х литровый Duratec-He - самый распространенный двигатель. Мотор очень надежный, примером тому послужат экземпляры, отработавшие в такси по 300 – 400 тыс. км. Особенность двигателя, неподдающаяся лечению, кратковременная вибрация при увеличении оборотов при прохождении стрелкой отметки 2000 – 2200 об/мин.
2,3 л Duratec-HE на пару с 2,0 л могут захандрить при пробеге более 50 – 70 тыс. км. При этом может появиться легкая детонация, начинают плавать обороты холостого хода, а двигатель не всегда удается запустить с первой попытки. Для излечения мотора достаточно почистить дроссельный узел. В крайнем случае, придется заменить дроссельную заслонку.
К 150-200 тыс. км в моторах объемом 2,0 и 2,3 л могут износиться заслонки во впускном коллекторе. Новый коллектор обойдется в 35-40 тыс. рублей. Но можно обойтись и заменой заслонок - по 1000 рублей за штуку.
Другой недостаток 2,3-литрового атмосферника - увеличивающийся расход масла, который достигает критических значений после 150-200 тыс. км. Не всегда проблему удается решить заменой маслосъемных колпачков. Причиной масложора могут быть и залегшие кольца. В таком случае для ремонта понадобится 40-50 тыс. рублей.
5-ти цилиндровый 2,5Т проявляет свой характер после 60 – 80 тыс. км подтекающими сальниками из-за выхода из строя маслоотделителя, в котором рвется мембрана. Реже течь сальников возникает из-за выработки на шестернях коленвала и распредвала. Общая стоимость по замене сальников обойдется в 10 – 12 тыс. рублей.
2.0 Ecoboost оказался не без изъянов. В первых моторах порой встречался прогар поршня. Дилеры меняли шорт-блок по гарантии. В последствии производитель обновил программное обеспечение двигателя, и проблема ушла. После 80-120 тыс. км может выйти из строя муфта впускного распредвала (от 6 000 рублей), а через 100-150 тыс. км сдается ТНВД (13-17 тыс. рублей). Кроме того, встречается прогар выпускного коллектора. В худшем случае его осколки (окалина) уничтожают турбину (30-60 тыс. рублей).
Встречаются и общие проблемы бензиновых двигателей. Например, после 90 – 120 тыс. км нередко выходит из строя натяжной ролик приводного ремня. О необходимости его замены подскажут стук или похрустывание при увеличении нагрузки на генератор (после включения электропотребителей), а при запуске в морозы появится лязгующий металлический звук. Сам ролик, как правило, к этому времени уже имеет небольшой люфт. Дилеры предлагают новый ролик за 10 – 11 тыс. рублей.
При пробеге более 100 – 150 тыс. км возможен отказ бензонасоса. Смерть его наступает внезапно, без каких либо признаков приближающегося конца. Новый оригинальный насос у дилеров обойдется в 19-20 тыс. рублей, а в магазине автозапчастей – в 15-16 тыс. рублей. За работу по замене со снятием бака потребуется отдать около 5-6 тыс. рублей. Технологического отверстия в кузове для замены насоса не предусмотрено. Находчивые владельцы, обслуживающие свои автомобили самостоятельно, прорезают "лючок" в полу.
Дизельный 2,0 л Duratorg-TDCi, причем именно 2010 года выпуска, может начать глохнуть и не запускаться уже после 25-30 тыс. км. Причина в загрязнении сажей дроссельной заслонки и закусывании ее в крайних положениях. Если аккуратно постучать по дроссельному узлу, то проблема на время исчезает. Чистка узла потребует около 2 тыс. рублей, новый дроссельный узел обойдется в 15 – 17 тыс. рублей за оригинал.
При пробеге более 50 – 80 тыс. км многие владельцы «дизелей» замечают жужжание после выключения двигателя. «Трансформаторный» звук издает клапан управления геометрией турбины. После замены (4 – 5 тыс. рублей за оригинал и 2 тыс. рублей за аналог) звук пропадает. Стоит отметить, что жужжащий клапан спокойно доживает до 160 – 180 тыс. км, не вызывая технических неисправностей двигателя.
Клапан EGR порой выходит из строя через 60 – 80 тыс. км. При этом двигатель не заводится. Главная причина недуга – образование сажи и отделение тарелки от штока. Позже конструкция клапан была изменена, и вместо запрессовки тарелку стали наваривать на шток. Новый клапан доступен за 17-19 тыс. рублей. Многие отказываются от его замены, и просто глушат EGR, путем установки металлической пластины в месте соединения металлической трубки с клапаном EGR.
ТНВД и топливные форсунки могут потребовать внимания после 250-300 тыс. км. К этому времени сдается и актуатор турбины (2-3 тыс. рублей). Сама турбина (аналог от 30 000 рублей), как правило, ходит дольше. За ее восстановление в специализированном сервисе попросят минимум 20 000 рублей.
Трансмиссия
На Форд Мондео 4 в паре с бензиновыми двигателями 1,6 и 2,0 л устанавливали 5-ступенчатые механические коробки передач: IB5 и MTX-75 соответственно. 6-скоростная «механика» МТ66 полагалась мотору 2,5Т, а 2-литровому дизелю - ММТ6.
Бензиновые 2,3 л и дизельные 2,0 л комплектовались 6-диапазонным «автоматом». Моторы серии EcoBoost сочетались с 6-ступенчатой автоматизированной коробкой PowerShift с 2-мя сцеплениями.
Механические коробки передач Mondeo в целом надежны. На 2-х литровых автомобилях появлялись проблемы с включением передач после 70 – 120 тыс. км пробега.
Ford Mondeo IV седан (2010 - 2015 гг.)
6-ступенчатый «автомат» AISIN AW F21 иногда донимает толчками при переключениях, чаще при переходе с первой на вторую передачу и обратно. Наблюдается это после 80 – 100 тыс. км. Для дизельных машин производитель в 2009 году выпустил новую версию прошивки ЭБУ коробки. Обновление «софта» почти во всех случаях решило проблему.
Данная модель автоматической трансмиссии известна и по другим автомобилям, как TF-81SC. Она также начинала толкаться при пробеге более 80 тыс. км, а ее ресурс составлял 200 – 250 тыс. км при преимущественной эксплуатации автомобиля в городе и 350 – 400 тыс. км – на шоссе. Прогрессирование толчков в конечном итоге приводит к необходимости замены гидротрансформатора, на что потребуется около 70 – 80 тыс. рублей. Производитель уверяет, что масло, применяемое в коробке, рассчитано на весь срок службы агрегата. Но специалисты все же рекомендуют производить его замену каждые 50 – 60 тыс. км.
PowerShift получил немало нареканий от владельцев. Например, некорректный алгоритм работы коробки превращал поездку в "дерготню". После 60-100 тыс. км нередко наблюдалось подтекание сальника сцепления. Его разбивали вибрации от изношенного сцепления и демпфера сцепления. Новый комплект стоит свыше 100-150 тыс. рублей. Порой нуждался в замене и блок управления клапанами (мехатроник) - около 80 000 рублей.
Ходовая
Подвеска Ford Mondeo зимой напоминает о себе скрипом втулок стабилизатора и постукиванием амортизаторов. Опорные подшипники передних стоек сдаются при пробеге более 50 – 80 тыс. км. Новый подшипник стоит около 1000 – 1500 рублей, работа по замене – около 1500 рублей. Передние амортизаторы начинают стучать после 60 – 100 тыс. км. Стоимость новой амортизационной стойки 2500 – 4000 рублей. Задние амортизаторы ходят дольше – более 120 – 150 тыс. км.
При пробеге более 60 – 90 тыс. км, скорей всего, понадобится замена стоек стабилизатора, втулки «кончаются» гораздо раньше - через 30 – 50 тыс. км. Сайлентблоки рычагов начинают постепенно расслаиваться после 90 – 120 тыс. км. При пробеге более 100 – 150 тыс. км может завыть передний ступичный подшипник.
Ford Mondeo IV универсал (2010 г. - н.в.)
Насос ГУР порой отказывает после 90 – 120 тыс. км. «Официалы» предлагают новый за 20 – 30 тыс. рублей, а за работу по его замене берут около 4 – 5 тыс. рублей. В магазине автозапчастей новый насос можно приобрести за 8 – 10 тыс. рублей. За работу придется отдать около 3 – 4 тыс. рублей.
При пробеге более 60 – 80 тыс. км в бачке ГУР может появиться бурление или «гейзеры», сопровождаемые гулом. Причина - забитый внутренний фильтр бачка. Дальнейшая эксплуатация автомобиля может существенно снизить ресурс насоса ГУР. Бачок необходимо заменить – около 1-1,5 тыс. рублей.
Рулевая тяга начинает «люфтить» в рейке при пробеге более 60 – 90 тыс. км. Подтягивать стучащую рулевую рейку надо очень аккуратно, так как болт/пробка пластиковый, а сорвать резьбу очень легко. Лучше заранее подготовить аналог из латуни, и установить его вместо хлипкого болта. Восстановленная рулевая рейка стоит около 25 – 30 тыс. рублей, ремкомплект – 8 – 9 тыс. рублей. Рулевые наконечники (оригинал - 3000 рублей, аналог 800 – 1100 рублей) живут около 50 – 80 тыс. км.
Передние и задние тормозные колодки ходят около 50 – 80 тыс. км. Комплект передних стоит около 900 – 1500 рублей, задних – 1000 – 1500 рублей. Передние тормозные диски (1400 – 1700 рублей за штуку) живут по 80 – 120 тыс. км, задние дольше – более 120 – 150 тыс. км.
Кузов и салон
К качеству лакокрасочного покрытия претензий не возникает. Обнаженный металл в местах сколов, как правило, еще долго не цветет. Хромированные элементы внешнего декора через пару лет начинают темнеть и пузыриться. Нижние уплотнительные планки проемов дверей нередко отрываются после 3-4-х лет эксплуатации автомобиля. Возникают проблемы и с тросиком управления замком капота, который начинает заедать, а зимой нередко подмерзает.
Передняя панель Ford Mondeo IV (2007 - 2010 гг.)
Пластик салона с наступлением холодов начинает поскрипывать. Скрипеть могут резиновые уплотнители дверей, салонное зеркало и передняя панель. «Сверчки» так же поселяются и в стойках. Глянцевая панель магнитолы легко царапается.
Иногда встречается проблема скрипа и люфта водительского сиденья. Причина – износ резьбы на одном или нескольких болтах крепления. Официальные дилеры в подобном случае производят замену салазок в сборе.
Другие проблемы и неисправности
При пробеге более 60 – 90 тыс. км некоторые владельцы столкнулись с утечкой фреона из системы кондиционирования. Встречаются проблемы и с приводом заслонок испарителя. На Ford Mondeo с кондиционером может слетать тросик привода заслонки. Многие отмечают особенность обогрева салона - при направлении теплого воздуха в ноги, левая нога водителя продолжает мерзнуть. Это связано с расположением воздуховода и особенностью циркуляции воздуха по салону.
По электрической части проблем немного. Из-за перетирания жгута электропроводки, соединяющего кузов и крышку багажника, возникают проблемы с открытием замка багажника, лючка топливозаправочной горловины и работой светотехники.
Первые партии автомобилей имели проблемы с правым блоком дневных ходовых огней. Причина – заводской брак при сборке. Позже проблема была решена.
Мерцание освещения – частое явление, наблюдаемое на Мондео четвертого поколения. Появляется оно через год-два или даже с нуля. В некоторых случаях помогает протяжка клемм на аккумуляторной батарее или замена аккумулятора. Рекомендуемая некоторыми электриками замена генератора, как правило, не помогает. Сам генератор ходит более 150 000 км. Новый генератор стоит около 18 – 20 тыс. рублей.
Заключение
К сожалению, двигатели серии EcoBoost в связке с роботизированной коробкой передач PowerShift оказались горячей смесью. Лучше обратить внимание на Форд Мондео с атмосферными бензиновыми двигателями и классическим автоматом.
Двигатель Ford PNBA
1.6-литровый двигатель Ford PNBA или Mondeo 1.6 Duratec Ti-VCT собирали с 2007 по 2010 годы и ставили только на базовые модификации второго поколения модели Мондео до рестайлинга. После обновления 2010 года этот силовой агрегат сменила его Евро 5 версия с индексом KGBA.
Технические характеристики мотора Ford PNBA 1.6 Duratec Ti-VCT
| Точный объем | 1596 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 125 л.с. |
| Крутящий момент | 160 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 79 мм |
| Ход поршня | 81.4 мм |
| Степень сжатия | 11 |
| Особенности двс | DOHC |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | на впуске и выпуске |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.1 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 4 |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
MANUAL
Мануал для Мондео 1.6 Дюратек можно скачать здесь
FORUMМного полезного вы найдете на форуме MondeoClub.ru
Расход топлива Форд Мондео 1.6 Duratec Ti-VCT
На примере Ford Mondeo 2008 года с механической коробкой передач:
| Город | 10.3 литра |
| Трасса | 5.7 литра |
| Смешанный | 7.4 литра |
На какие автомобили ставился двигатель PNBA 1.6 125 л.с.
| Mondeo Mk4 | 2007 - 2010 |
Недостатки, поломки и проблемы двс PNBA
Это очень слабый мотор для Мондео и его часто крутят, что сказывается на ресурсе
От плохого топлива здесь быстро выходят из строя компоненты системы зажигания
Почаще проверяйте состояние ремня ГРМ или при его обрыве в двс загнет клапана
Источниками течи смазки тут служат клапанная крышка и задний сальник коленвала
К слабым местам также относят: фазорегуляторы, бензонасос и почти все навесное
Небольшое видео об основных проблемах Мондео 4
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Любят в наших краях «много седана» и за «недорого». Форд Мондео 4 отлично подходит под это описание. С учетом размера, уровня оснащения и комфорта, цены на вторичном рынке вполне адекватные. Особенно по сравнению с более именитыми одноклассниками типа Тойота Камри. В статье будем выбирать оптимальный двигатель и выявлять слабые места модели. Цель — максимум информации перед покупкой Ford Mondeo 4 с пробегом.
Немного истории
Первый Мондео четвертого поколения поступил в продажу в 2007 году. В 2010-м сделали рестайлинг. В результате которого изменилась не только внешность, но и технические характеристики. Отличия:
- новая решетка радиатора, оба бампера и капот;
- добавили дневный светодиодные огни и чуть изменили задние фонари;
- новый 2,0-литровый бензиновый мотор EcoBoost и 2,2-литровый дизель для топовых комплектаций;
- новая автоматическая коробка PowerShift;
- изменились материалы салона;
- опциональный большой сенсорный экран и адаптивная подвеска.
Перечень изменений внушительный, но не все они на пользу. Во всем по порядку разберемся ниже.
Кузов
Большой кузов Мондео 4 полностью оцинкован, но это не освобождает его полностью от коррозионных проблем. Нельзя сказать, что он совсем не гниет или, наоборот, ржавеет как Опель из 90-х. Очень много зависит от региона и способа эксплуатации. В сухом климате без химреагентов металл после сколов не будет ржаветь годами. А в Москве, например, лучше не рисковать и побыстрее подкрасить место повреждения.
Слой заводской мастики на днище присутствует. Но если регулярно ездить по зимней колее или просто плохой дороге с камнями, то в поврежденных местах может «поселиться» ржавчина.
Еще одно слабое место — задние «валенки». Владельцы так прозвали защиту задних арок. Она изготовлена из войлочного материала и плохо закреплена. Поэтому часто деформируется (особенно в зимнее время) и пропускает влагу внутрь арки. Естественно, это провоцирует возникновение коррозии.
Существуют оригинальные пластиковые локеры, которые ставятся поверх войлочных на заводские защелки. Стоят недорого, но найти их сложно.
Другими словами, антикоррозионная защита кузова у Ford Mondeo 4 на достойном уровне, но дополнительная обработка днища и арок не помешает.
Лакокрасочное покрытие довольно нежное. Сколы, царапины (даже от ногтей) — это нормальное явление. Некоторые владельцы обклеивают защитной пленкой всю машину. Имеет смысл, если вы планируете долго эксплуатировать автомобиль и есть толковые специалисты на примете. Иначе возьмут дорого, а наклеят криво и пленку сомнительного качества.
Опять же, в зависимости от региона, со временем часто тускнеют и теряют «товарный» вид хромированные элементы, фары и значки с логотипом марки.
Салон и комплектации
Комплектаций у Форд Мондео 4 великое множество. К тому же, к любой комплектации можно было заказать большой перечень опционального оборудования. Даже базовая Ambiente уже включает передние электростеклоподъемники, боковые электрозеркала с подогревом, кондиционер и 7 подушек безопасности.
С безопасностью, кстати, у Мондео 4 всё очень хорошо. Кроме обилия подушек, безопасность улучшает большой и правильно сконструированный кузов. Mondeo 4 заслуженно получил свои 5 звезд EuroNCAP. Система курсовой устойчивости ESP также имеется в базе.
Зато шумоизоляция вполне достойная. Хоть и зависит во многом от установленной резины. В городском скоростном режиме посторонние шумы вас не будут беспокоить. Количество сверчков напрямую зависит от «кривизны» рук мастеров, которые разбирали/собирали что-либо в салоне.
Двигатели Форд Мондео 4
Моторов в перечне Mondeo 4 не так и много. Но особенности каждого из них перед покупкой б/у экземпляра нужно знать обязательно. Начнем с бензиновых и по порядку возрастания.
Бензиновые моторы
1,6 Duratec Ti-VCT (125 л. с.). Младший мотор в линейке, о котором многие говорят «не едет». Но у каждого свое представление об этом параметре. Поэтому для неспешного передвижения по городу без «резких движений» вполне подойдет.
Второй вопрос, что небольшому двигателю тяжело тащить большую машину и, естественно, его ресурс истощается быстрее. Средний срок службы 1,6-литрового мотора без ремонта — 250-300 тыс. км. При нормальном обслуживании и режиме езды «не гонщик».
Регламентный срок замены ремня ГРМ у 1,6 л. каждые 160 тыс. км. Но из-за повышенной нагрузки и условий эксплуатации в наших краях лучше менять ремень с роликами каждые 100-120 тыс. км.
Из болячек — течь клапанной крышки и клапанов управления муфтами фаз газораспределения. С последним лучше не затягивать, так как масло вытекает быстро и можно «приговорить» двигатель.
2,0 Duratec HE (145 л. с.). Можно считать оптимальным в категории мощность/расход топлива/надежность. Привод ГРМ цепной и подлежит замене раз в 250 тыс. км. Гораздо раньше могут «затарахтеть» вихревые заслонки в коллекторе (есть ремкомплект). Не на каждом СТО отличат такой стук от звука растянутой цепи, а цена вопроса отличается существенно.
Традиционно может потечь клапанная крышка, но это мелочи. В зависимости от качества топлива, с разной регулярностью придется чистить дроссельную заслонку. Признаки — плавающие обороты и легкая детонация.
В общем, очень надежный двигатель с ресурсом без серьезного вмешательства 350-400 тыс. км.
2,3 Duratec HE (161 л. с.). Тот же двухлитровый двигатель, только большего объема. Соответственно чуть больше мощности и расхода бензина. Причем расход больше на 2-3 литра минимум, в городском цикле.
После 200 тыс. пробега у мотора может проснуться масляный аппетит. Чаще всего виноваты задубевшие маслосъемные колпачки или залегшие кольца. Первый вариант устранить будет дешевле. А маслосъемные кольца залегают чаще всего из-за некачественного масла или бензина, возникает повышенный нагар.
Моторы 2,0 и 2,3 литра — самые распространенные. Они установлены на более чем половине Форд Мондео 4 в продаже (966 из 1826).
2.0 EcoBoost (200 и 240 л. с.). Появились после рестайлинга. Турбированные с непосредственным впрыском, сложные и мощные. Поэтому на особую надежность рассчитывать не приходится. Технически двухлитровый мотор остался прежним. Изменили только головку блока цилиндров, добавили турбину и ТНВД (топливный насос высокого давления) для непосредственного впрыска. Соответственно дополнительные элементы и требуют дополнительного внимания.
На первых партиях проданных Mondeo 4 с ЭкоБустом неоднократно случался прогар поршней. Проблему устранили с помощью новой прошивки. Если на вашей машине прошивку не обновляли, то вы в зоне риска. Может прогореть и впускной коллектор, осколки которого «убьют» турбину. Поэтому если на коллекторе появляются трещины, то не стоит «играться» со сваркой, лучше поменять полностью.
Версия на 240 л. с. слишком уж форсирована, поэтому нагрузка на двигатель очень высокая и существует повышенный риск повреждения поршневой. Это касается и чипованных 200-сильных версий мотора. Есть прошивки на 270 и 300 лошадей, но как долго эти «лошади» будут бегать — вопрос.
2.5 Turbo (220 л. с.). Если практически все предыдущие моторы достались Форду от Мазды, то этот двигатель разрабатывали в компании Вольво. На ФМ4 их ставили только до рестайлинга. Пятицилиндровый мотор хорошо едет и хорошо «кушает» топливо.
Возможные проблемы — это течь сальников и расслоение ремня ГРМ. С последним шутки плохи, лучше поменять его на 10-15 тыс. км раньше срока. Сальники могут потечь из-за естественного износа или из-за разрыва мембраны в маслоотделителе.
Топливный насос может стать проблемой после 150 тыс. пробега с любым бензиновым мотором. Но не стоит спешить сразу покупать новый. Часто проблема в перегоревших контактах, которые довольно легко восстановить. Правда, чтобы добраться до бензонасоса, придется снимать топливный бак.
Дизельные моторы
1.8 Duratorq (DLD-418, 100 и 125 л. с.). Официально Mondeo 4 в наши края с такими моторами не поставлялся. Но на вторичном рынке всегда найдется пару десятков предложений с этим дизельным агрегатом. Это завезенные из Европы или Америки автомобили. Двигатель довольно надежен, только чувствителен к качеству топлива. Его устанавливали еще на второй Фокус.
2.0 Duratorq TDCi (DW10, 130 и 140 л. с.). Самый распространенный дизель среди Мондео 4. Мотор позаимствовали у французов, разработка PSA (Пежо/Ситроен). Мотор надежен, но к 200 тысячам пробега может понадобиться ремонт ТНВД и замена топливных форсунок. А в случае с дизелем — это удовольствие не из дешевых. В зоне риска клапан EGR, сажевый фильтр и турбина. Покупать дизельный Мондео с пробегом без тщательной диагностики не стоит.
Кстати, обслуживать такой мотор лучше на профильных «французских» станциях. Также как и запчасти подбирать по каталогам PSA. Форд укрупняет и продает некоторые узлы только в сборе, которые у французов доступны в разборе.
2.2 Duratorq TDCi (DW12, 175 л. с.). Редкий старший брат предыдущего мотора. На момент написания статьи нашлось только 3 объявления о продаже Ford Mondeo 4 с этим двигателем. Появился он после рестайлинга. Проблемы те же, мощности больше.
Трансмиссия
Вариантов коробок передач у Мондео 4 много: 3 механических и 2 автоматических. Но выбирать особо не приходится, конкретные моторы поставлялись с конкретными КПП. 1,6-литровый двигатель поставлялся только с пятиступенчатой коробкой IB5. А 2,0-литровый (145 л. с.) уже комплектовали совсем другой механической КПП — MTX75.
Тоже 5 ступеней, но способна выдержать большую нагрузку (250 против 170 Nm крутящего момента). Соответственно и ресурс у MTX75 выше. Хотя это понятие относительное. На ресурс КПП больше влияет стиль вождения. И о замене масла не стоит забывать. Хотя бы раз в 100 тыс. пробега или с каждой заменой сцепления.
Модернизированную до 6 ступеней MTX75 с обозначением МТ66 или ММТ6 устанавливали только в паре с турбированным 2,5 литра и дизельными моторами.
Сцепление при «человеческом» отношении спокойно выхаживает 120-150 тыс. км. Первым не выдерживает выжимной подшипник. Если его вовремя заменить, то можно продлить срок службы корзины и диска сцепления.
Бензиновый мотор 2,3 л. шел только с японским автоматом Aisin AW F21. Надежная гидротрансформаторная АКПП на шесть ступеней, которая боится перегревов. Поэтому многие устанавливают дополнительный радиатор охлаждения. И это существенно продлевает «жизнь» коробки. Особенно если еще и масло менять каждые 60 тыс. км.
Во время работы коробки могут наблюдаться толчки, особенно при понижении передач. Это не означает, что коробка «труп». Часто помогает новая прошивка или замена масла.
Прогрессивными АКПП PowerShift комплектовали только новые моторы «ЭкоБуст» после рестайлинга. Принцип работы такой же, как у прославленной DSG от Фольксвагена. Роботизированный автомат с двойным мокрым сцеплением. Пока исправно работает, то переключает передачи очень быстро и незаметно. Но если дело дойдет до ремонта, то стоимость сильно огорчит любого. Она исчисляется тысячами долларов.
У ответственных автовладельцев с регулярной заменой масла и щадящим режимом работы «Пауэршифт» спокойно выхаживает и до 200 тыс. км. Но брать на вторичном рынке Форд Мондео с такой коробкой очень рискованно. Тем более пробеги у большинства Mondeo 4 на вторичке приближаются к ресурсному концу коробки.
Подвеска
Ходовая часть Ford Mondeo Mk4 без особых сюрпризов. Спереди стандартный МакФерсон, сзади многорычажка. Общий ресурс оригинальной подвески больше 100 тыс. км. В дальнейшем во многом зависит от качества используемых запасных частей.
До стотысячного пробега не доживут только стойки и втулки стабилизатора. Но на большинстве автомобилей — это расходник. На грани этого рубежа ходят и передние стойки с опорными подшипниками. Последние часто рекомендуют ставить только оригинальные. Но в оригинале приходят опорные подшипники производства SKF, которые под своим именем стоят дешевле.
Шаровая переднего рычага и все сайлентблоки меняются отдельно. Многие расхваливают запчасти Lemforder. Но ценник на некоторые элементы подвески от этого производителя превышает цену оригинала. Поэтому сравнивайте при выборе.
Задняя подвеска Мондео 4 выдерживает наши дороги 150-200 тыс. км. И это не означает, что по истечении этого срока заднюю подвеску придется заменить полностью. Первыми рвутся сайлентблоки нижних поперечных рычагов. Можно купить рычаги в сборе или перепрессовать сайлентблоки. А что дальше, покажет осмотр.
Оригинальные ступичные подшипники ходят 120-150 тыс. км.
Тормоза и рулевое управление
Рулевое управление у Ford Mondeo 4 острое и информативное. А вот рулевая рейка любит постучать. Чаще всего стук начинается из-за разбитой пластиковой опорной втулки. Лечится заменой на самодельную алюминиевую.
Еще один нюанс с рулевым — это замена наконечников. По процедуре для замены нужно снимать рейку или намертво фиксировать её вал. По неопытности можно при замене рулевых наконечников провернуть вал и «попасть» на реставрацию рулевой рейки.
Если при повороте руля слышен гул, то в первую очередь стоит проверить бачок гидроусилителя. Если фильтрующая сеточка внутри забилась, то из-за плохой циркуляции гидравлической жидкости может отказать дорогостоящий насос ГУРа.
Надежная и простая конструкция дисковых тормозов обычно проблем не доставляет. Желание тюнинговать тормозную систему Мондео 4 возникает обычно у любителей чип-тюнинга с мощностью мотора 250+ л. с. Если попадется Мондео с модернизированными тормозами, то задумайтесь о ресурсе двигателя и склонности прошлого владельца к гоночной манере езды.
Хотя даже штатным тормозам не помешают тормозные диски с перфорацией. Это существенно уменьшит вероятность, что диски поведет при перегреве. А большой вес Mondeo 4 нагревает тормоза быстро, особенно при резком оттормаживании с высоких скоростей.
Электрическая часть
По электрике чаще всего беспокоит упомянутый выше бензонасос. Штатный ксенон может со временем потребовать замены блока розжига. Чем дешевле лампы устанавливать, тем быстрее это случится.
Блок управления двигателем вполне надежен и работает безотказно, но расположен в не очень удачном месте. Он находится слева в переднем бампере. Поэтому его легко повредить даже при легкой аварии. Даже если сам блок «выжил», но повредилась его пластиковая защита, со временем он может «умереть» из-за попадания влаги. Иногда перетирается жгут проводки в багажник.
Форд Мондео 4 отличное сочетание цены и качества. Но таких сочетаний, как EcoBoost и PowerShift на вторичном рынке лучше избегать. Такой Ford отлично едет и вызывает положительные эмоции за рулем. Но эти эмоции могут дорого стоить, причем вероятность этого довольно высокая. Двухлитровая механика или 2,3 л. с простой гидротрансформаторной АКПП будут более практичными вариантами для покупки. Да и двухлитровый дизель вполне хорош.
Читайте также: