Крутящий момент порше кайен s дизель
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
Порше Кайен Дизель
Между прочим, именно модель Кайена в момент своего рождения стала для марки своего рода спасательным кругом. Благодаря Кайен компания удержалась на плаву и даже упрочила позиции. Более того, эта модель стала классикой того самого жанра, в котором производителю спорткаров вроде бы не место.
Так думали раньше, а теперь, когда речь заходит о дорогих, быстрых и роскошных внедорожниках, Кайен вспоминают одним из первых. Тем временем осмотримся вокруг. Покуда многие другие марки переносит управление всем, чем только можно, в меню мультимедийный системы, в Porsche с этим не торопится. Кнопок в салоне столько, что глаза разбегаются. Между прочим, монитор на передней панели сенсорный. Для немецких премиальных марок это этого отчего-то редкость.
У этого бренда своя философия
Похоже, что дизайн панели приборов и всех консолей скопировали с реактивного истребителя. В этом философия марки. Скажем Ролс-Ройс, это тоже очень дорогой автомобиль, но там всё иначе. Там количество кнопок, переключателей и каких-то функций сведено к минимуму. Предполагается, что Ролс-Ройс – это безупречный автомобиль, в котором ничего не надо настраивать, где всё уже настроено наилучшим образом.
Более того, есть вещи незримые. Скажем, при активном вождении Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) будет притормаживать одно из задних колёс, чтобы машина шла именно тем курсом, который вы задали. Её вмешательство будет практически незаметно, здесь командует водитель.
Но, с другой стороны, Порше Кайен по большому счёту не хуже того же Rolls-Royce. Он тоже умеет всё делать сам. Поэтому все его бесчисленные клавиши и уж тем более принципы их работы они владельцу Кайена совершенно не важны. Что ему важно? Вероятно, ему важный мелочи. Например, такие. Если включить подогрев ветрового стекла, он будет работать настолько громко, что станет заглушать музыку.
Благодаря немецкой педантичности и вниманию к деталям, создателям удалось приблизиться к идеалу достаточно близко, чтобы просчеты приходилось искать с помощью электронного микроскопа.
Под капотом
Постепенно начинаешь замечать кое-какие нюансы. В отличие от многих других немецких марок у Porsche не существует, скажем так, доступных комплектаций. К немецкой машине слово дешевый вообще трудно применимо, но вот в чём дело. Скажем, у кросоверов БМВ совсем начальные версии. Только с задним приводом, с очень ограниченным оснащением, доступная человеку, которому не по карману полноценная комплектация.
Дешёвых Порше не бывает
У Porsche ничего подобного нет. Он бывает либо дорогим, либо очень дорогим, но в любом случае покупатель получает полноприводную машину, у который торпедо обшита кожей, в которой есть всё необходимое для каждодневного использования. Это правильный подход.
Однако, дорогому автомобилю, помимо той самой комплектации, нужны ещё кое-какие уникальные детали. Какие-то вещи, которых не найдёшь ни в одном другом автомобиле. Видимо поэтому здесь ручки на дверях какой-то совершенные непонятной формы. Наверно поэтому тут присутствует ещё и какая-то ручка, назначения который объяснить практически невозможно.
Кроме того, когда посидишь да рулём, обращаешь внимание на часы, которые сделаны тоже необычно. На них есть очень маленькая часовая стрелочка и большущая секундная стрелка, наматывающая круги по циферблату. Зачем? Дело в том, что при необходимости эти часы способны выполнять функцию гоночного компьютера, который будет обсчитывать то время, за которое пройден круг по треку. Нужно ли это в кросовере? Тем не менее, это здесь есть. Как есть здесь контроль старта, а также масса других, исключительно спортивных системах. Конечно, здоровенному кроссоверу они не нужны, но это всё-таки Porsche!
Боковые зеркала невелики, особенно учитывая размер машины. Более того, в угоду дизайну им придали каплевидные форму срезав верхние и дальние углы. Лучше бы пострадала эстетика, чем обзор.
Что касается электроники, то позабавила одна особенность. Вопреки трендам здесь не нашлось системы, которая предупреждает об опасном сближении с идущим впереди автомобилем. Ну что ж хотя бы в Porsche до сих пор считают, что сидящий за рулём должен уметь водить машину без посторонней помощи.
О прайс-листе на допопции Porshe Cayenne
Кроме того, парковочная камера вместе с парктрониками тут стоит 70.000 руб. Любопытно то, что при всей этой роскоши и изобилии всякого рода систем у Porshe Cayenne нет системы кругового обзора, которая сегодня имеется даже у Ниссан Кашкай. В том-то всё и дело. Создавая машинного такого уровня производителю мало сделать хороший автомобиль. Он должен создать эталон, недостижимой для других марок идеал, а не быть таким, как все.
5.Почему именно 4.2 tdi ///
Привет всем ! не знаю, но когда искал эту машину…и выбирал из линейки моторов …искал только 4.2…да если не гонять, то и 3,0 гибрида хватит и 3,0д… но хочется иметь запас: прочности…надежности.мощности…
Почему, да первым делом посмотрел кучу отзывов и поехал смотреть Туарег 4,2 тди…ну он меня поразил просто динамикой и просто всем-всем…Потом хозяин начал морозить меня( уехал-приехал-снова уехал…вчера написал кстати, типа давай приезжай забирай…)и начал смотреть и Кайенны…ездил на одном чипованном туареге 4,2 тди, ну это просто пушка ! там 400 л.с…в кайеннах 385 л.с. не знаю, но туарег просто ракетой был ! Начитался статей, посмотрев кучу роликов, отзывов, общался тут с владельцами Туарегов и Кайеннов про моторы… надежность…ломучесть…и решим искать именно 4,2…
В общем собрал компромат про данный мотор :-) …Решил поделится ею…
В начале данный мотор появился на автомобилях концерна VW…AUDI Q7, A8, PHAETON и TOUAREG.
Немного истории. После того, как в 2005 году двигатель 3,0 л V6 TDI проложил себе дорогу в Phaeton и Touareg, линейка дизельных двигателей пополнилась двигателем 4,2л V8 TDI.
Благодаря этому топовому дизельному двигателю концерн Volkswagen располагает силовым агрегатом, который при максимальной мощности 250кВт при 4000 об/мин и крутящем моменте 800Н·м уже с 1750 об/мин обладает великолепными рабочими характеристиками и обеспечивает солидные тягово/динамические показатели.
Разработанный Audi и известный по моделям A8 и Q7 двигатель с высоким крутящим моментом адаптировали для Touareg. Разработчикам удалось обеспечить соответствие строгим нормам токсичности ОГ Евро 5 при одновременном расходе топлива в 9,4 л/100 км и выбросах CO2 в 239 г/км.
Почему этот мотор хорош в плане тюнинга. Блок цилиндров с расстоянием между осями цилиндров 90мм (V90°) изготовлен из серого чугуна. Коленчатый вал кованный, с пятью опорами. Для прочности шатунные шейки обработаны накатным полированием роликом. Обкатка роликом представляет собой чистовую обработку телами качения, не вызывающую напряжений вматериале, для полировки и упрочнения поверхности материала.
Цепная передача заимствована у двигателя 4,2 л V8 TDI, который ранее применялся Audi, и оптимизирована в отношении трения и крутильных колебаний.
Дополнительные агрегаты, такие как масляный насос, насос ОЖ приводятся цепной передачей через блок звёздочек.
В двигателе 4,2 л V8 TDI применяется масляный насос с двумя режимами давления и регулируемой производительностью. Он представляет собой шиберный насос, производительность которого может изменяться с помощью эксцентрикового поворотного регулирующего кольца. Давление масла воздействует на две управляющие поверхности и кольцо может поворачиваться, сжимая пружину. Вследствие этого объёмный расход насоса изменяется.
Давление измеряется после масляного фильтра в главном масляном канале, и в зависимости от необходимого уровня давления масло подаётся на одну или обе управляющие поверхности.
Клапан регулирования давления масла в зависимости от нагрузки на двигатель, частоты вращения двигателя и температуры масла переключает давление между обоими режимами давления. Благодаря этому, прежде всего в таких наиболее часто используемых клиентом режимах эксплуатации, как городской режим или междугородние поездки, потребляемая масляным насосом мощность существенно снижается.А по Русски масло практически не ест от ТО до ТО.
По турбинам.
Двигатель 4,2 л V8 TDI оборудован двумя регулируемыми по частоте вращения турбонагнетателями.
● Турбонагнетатель с жидкостным охлаждением VGT фирмы Garrett;
● высокое давление наддува при низких оборотах двигателя благодаря усовершенствованным насосным колёсам;
● изменяемая геометрия турбины;
● турбонагнетатель с датчиком частоты вращения для отслеживания частоты вращения нагнетателя;
● усовершенствованное ПО блока управления двигателя;
● лучшие значения крутящего момента и мощности;
● функция защиты от превышения допустимой частоты вращения в экстремальных условиях эксплуатации (движение по дорогам с крутыми подъёмами и спусками);
● возврат к исходным параметрам регулирования при большой разности частот вращения обоих турбонагнетателей;
● частота вращения регулируется электронным модулем. Каждая из направляющих лопаток турбинного колеса даёт один импульс. Девять импульсов турбинного колеса дают один оборот турбонагнетателя.
Автомобиль с данным двигателем, что седан, что кроссовер обладает достаточно впечатляющей динамикой, низким расходом топлива особенно для дизельного двигателя.А по другому не может быть с 340 л.с. и 800 нм !
Для Porsche Cayenne инжинеры немного решили "поднять" его над другими "продуктами" концерна VW, и подняли мощность до 385 л.с. и 850 нм крутящего момента ! и это мотор 4,2 с заявленным расходом 7/8/10 литров дизельного топлива !
В модельном ряду Volkswagen «под нож» попал 2015 Touareg с 4,2-литровым турбодизельным V8, развивающим 335 л. с. и 800 Нм. Двухтонный монстр был одним из самых динамичных «Туарегов» — с места до 100 км/ч он разгонялся всего за 5,8 секунды и достигал 242 км/ч максимальной скорости. Тем не менее его выхлоп был сочтен недостаточно чистым.
Еще удивительнее, что второй Touareg, не переживший перехода на Евро-6, — гибрид, причем обновленный к 2015 модельному году. 380-сильное сочетание компрессорного V8 и электромотора производит всего 193 грамма СО 2 на километр (всего на 12 г/км больше, чем у стандартного V6 TDI), но этой крошечной разницы хватило, чтобы оказаться за рамками новых правил.
Ну а в стане Porsche мы недосчитаемся Cayenne S Diesel, экологический класс которого не удалось поднять выше Евро-5. 4,2-литровый V8 с 385 л. с. и фантастическими 850 Нм отдачи уходит в прошлое, и теперь единственным дизельным «Кайеном» останется вариант с 262-сильным 3,0-литровым V6. Отметим, что запрещенные в Европе машины еще остались на складах российских дилеров VW и Porsche, так что при желании можно успеть отхватить себе «грязный», но мощный внедорожник.
Наверное они пойдут путем которым пошел например БМВ…у которого когда был мотор М67, 3,9 битурбодизель…но они от него отказались наверное тоже из за экологии и пошли "развивать" свой мотор М57 с обьемом 3,0, но с добавлением турбин и просто 30d- это 3,0 с одной турбиной…40d- это 3,0 с 2 турбинами и 50d- это 3,0 с 3 турбинами…тем самым усложняя мотор и "напрягая" все его технические характеристики.
Супердизель для Porsche Cayenne S: Повелитель момента
В семействе Porsche Cayenne S, состоявшем из машин с бензиновым мотором и гибридной силовой установкой, появился дизельный вариант. По показателю крутящего момента в 850 Нм Cayenne S Diesel обходит даже версию Turbo. Выглядит новая модификация, как обычная «эска», только на ее передних крыльях красуется шильдик Diesel.
В семействе Porsche Cayenne S, состоявшем из машин с бензиновым мотором и гибридной силовой установкой, появился дизельный вариант. По показателю крутящего момента в 850 Нм Cayenne S Diesel обходит даже версию Turbo. Выглядит новая модификация, как обычная «эска», только на ее передних крыльях красуется шильдик Diesel.
Никаких напоминаний о том, что под капотом этой модификации – «супердизель». А о ее принадлежности к семейству Cayenne S сообщает надпись на крышке багажника.
Мотор представляет собой классическую V-образную «восьмерку» с углом развала цилиндров 90°.
В Украине Cayenne S Diesel обойдется минимум в 870 875 грн*.
На поверхностях с низким коэффициентом сцепления – например, на снегу, в грязи или на мокрой траве – PTM во взаимодействии с системой стабилизации Porsche Stability Management (PSM) направляет на каждое колесо именно такой момент, который оно может реализовать без пробуксовки. Еще четче распределение тяги между задними колесами в повороте осуществляет опциональная система Porsche Torque Vectoring (PTV Plus). Потому-то Cayenne S Diesel с такой уверенностью покоряет асфальтовые повороты.
Впрочем, есть в арсенале Cayenne S Diesel и полноценный внедорожный режим с возможностью блокировки межосевой муфты и заднего дифференциала. А дозировать тягу даже в условиях бездорожья очень легко, ведь мотор при своих грозных характеристиках очень покладистый. Опционная пневматическая подвеска позволяет поднять кузов и улучшить геометрическую проходимость. Адаптивная подвеска Porsche Active Suspension Management (PASM) со специальной настройкой также предлагается для Cayenne S Diesel в качестве опции.
 | Дмитрий Чабан Редактор рубрики «Автополигон» |
Когда мы отправились на Porsche Cayenne S Diesel по маршруту тест-драйва, то думали, что с его огромной тягой горы свернем, а окружающие оглохнут от рева. Но горы в землях Штирии остались на месте, и за нарушение тишины нас тоже не арестовали. Ведь Cayenne S Diesel на деле оказался покладистым и дружественным в той же мере, что и остальные Cayenne. Знакомясь с машиной, мы не пытались уложиться в заявленные рамки расхода топлива. Потому как Cayenne S Diesel – это самый мощный дизельный Porsche за всю историю компании, и мы спешили насладиться его напором. Но как испытать его недюжинную силушку? Мы в горах, и дорога местами очень скользкая. Тяжелый Cayenne порой сносит наружу виража, и тут впору хвалить цепкие тормоза от бензинового Cayenne S. Они позволяют хорошо погасить скорость перед очередной «шпилькой». А вот за рывок вперед на выходе ответственны те самые 850 Нм. Только ожидаемого резкого броска не ощущается. Cayenne S Diesel здорово скрадывает истинную динамику и скорость. И только тогда, когда на горных серпантинах под легкий писк покрышек в повороте бросаешь взгляд на спидометр, видишь, что скорость редко падает ниже 80 км/ч. Настолько естественно и предсказуемо ведет себя машина.
Приложение силы
Компания Porsche впервые внедрила под капот своей машины дизельный V8, который мощностью 382 л. с. и крутящим моментом в 850 Нм превосходит показатели агрегатов BMW X5 M50d (381 л. с. и 740 Нм) и Range Rover TDV8 4.4L (313 л. с. и 700 Нм). Правда, 3,0-литровый «баварец» остается лидером по динамическим характеристикам, набирая 100 км/ч за 5,4 секунды. Монументальный «англичанин» на это тратит 7,8 секунды. Porsche Cayenne S Diesel для этого требуется 5,7 секунды – впечатляющий показатель для машины полной массой около трех тонн. Благодаря базовой для этого силового агрегата системе Start & Stop, а также таким мерам, как управление тепловым режимом и рекуперация энергии при торможении, средний расход топлива – всего 8,3 л/100 км. То есть при установке опционного 100-литрового бака пробег на одной заправке составит около 1200 км. В Украине Cayenne S Diesel обойдется от 870875 грн*. Цена обычного дизельного Cayenne с 3,0-литровым 240-сильным V6 начинается с 728066 грн*. Этот автомобиль еще экономичнее, но уступает «супердизельному» в динамике до «сотни» 2,2 секунды. Бензиновая «эска» с 400-сильным V8 (от 831408 грн.*) тоже дешевле, чем Cayenne S Diesel, и уступает в разгоне до «сотни» лишь 0,2 с, но она заметно прожорливее.
Porsche Cayenne S Diesel — убедительный, быстрый, экономичный
Странное дело: на презентации в Граце мне показалось, что ребята из Porsche слегка стесняются. Я имею в виду, стесняются происхождения модели Cayenne. Точнее, даже не происхождения, а того, что этот громила-кузен, которого они усыновили, неожиданно оказался кормильцем для всей семьи. Причем именно благодаря тому, что он, во-первых, внедорожник, а не спортивный автомобиль, и, во-вторых, внедорожник роскошный. Откровенно говоря, у нас в России именно Cayenne символ Porsche, а остальные модели, быстрые и низкие, просто игрушки, которые можно купить для коллекции.
НА ЯХТУ – И В ГОРЫ
Рассказывая о дизельном V8 для Porsche Cayenne S, инженеры особо подчеркивали, что они дорабатывали двигатель, доводили его до совершенства. В частности, в отличие от исходного варианта у него усовершенствованные поршни и выпускные клапаны. И выдает этот монстр с двумя турбинами 850 Нм крутящего момента — больше, чем кто-либо в классе, перекрывая рекорд VW Touareg на 50 единиц. А тяга, как мы с вами знаем, будет поважнее, чем лошадиные силы. Строго говоря, тяга и есть настоящая мощь. А «лошади» – не более чем максимальная скорость. Одна беда: на практике реализовать эту адскую силу можно, только буксируя на Cayenne S Diesel прицеп с яхтой по крутым горам. Во всех остальных случаях она избыточна. В самом деле, вы же не захотите разгоняться за 5.7 секунды до сотни на автомобиле массой 2195 кг? Это может быть весело один-два раза, но постоянно ездить в таком стиле на большом кроссовере быстро надоедает. Даром что тормоза у него усиленные: передние суппорты огромные, 6-поршневые, задние – 4-поршневые.
Так вот, собственно о езде. Первое и главное впечатление — звук. Двойная выпускная система гулко бубнит, как и положено выхлопу V8. Солидно, сыто, богато. Знаете, что на слушателя голос говорящего может оказывать едва ли не большее влияние, чем сами фразы? Особенно если он низкий и бархатистый, а собеседники разнополые. Вот тут тембр как раз такой — убедительный.
ВЕЛИКАЯ УМЕРЕННОСТЬ
Если первым впечатлением от знакомства стал звук, то последним — расход топлива. По приблизительным подсчетам вышло меньше 10 литров на 100 км. При том что встречались горные дороги, автобан и городки со светофорами. Штатный бак у Cayenne S Diesel на 85 литров, опционный — на 100. Вот с ним-то как раз автомобиль и способен пройти до 1200 км на одной заправке.
Да, и еще одно любопытное наблюдение: в моей практике это был первый автомобиль, у которого обнаружилась регулировка сиденья под ширину тазобедренной части водителя. Я долго размышлял, прилично ли это, и пришел к выводу, что да: в конце концов, штаны ведь мы покупаем под свой размер, и никто не считает это барством.
ВМЕСТО ЭПИЛОГА
На следующий день тестов мы поменяли машину, пересев в новый полноприводный 911-й: тест был общий, и Cayenne пришлось передать тем, кто на нем еще не ездил. Так вот, на дивном спортивном автомобиле мне сначала пришлось сделать крюк: в маленькой деревушке ремонтники сняли асфальт и наш дорожный просвет никак не позволял там проехать. Потом за руль сел коллега, спокойный с виду парень, и тут же начал гоняться с иностранными журналистами на таком же 911-м. В результате в одном из поворотов нас вынесло на встречную полосу, благо там никого не было, на чем соревнование и прекратилось — без жертв и разрушений. Оба случая меня скорее позабавили, чем расстроили, и теперь я абсолютно уверен: даже если ты живешь в стране с хорошими дорогами, волшебный звук V8 и солидный запас ньютон-метров вкупе с роскошным салоном дарят гораздо больше радости, чем спортивная управляемость.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Полный привод у Porsche Cayenne S Diesel реализован посредством многодисковой муфты, ответственной за передачу крутящего момента на переднюю ось, и раздаточной коробки с цепным приводом. Увы, понижающий ряд отсутствует как класс. Зато есть блокировки муфты и заднего дифференциала. На асфальте трансмиссией Cayenne S Diesel управляет электронная система Porsche Torque Management, очень точно раздающая крутящий момент и обеспечивающая модели управляемость заднеприводного автомобиля. Вместе с тем она обеспечивает безопасность движения, борясь за курсовую устойчивость. Кстати, для тех, кто всегда хочет большего, у Porsche есть и более продвинутая опционная система управления полным приводом Porsche Torque Vectoring Plus.
Porsche Cayenne S Diesel. Телепорт
Мотористы Porsche, некогда вдохнувшие жизнь в силовой агрегат Lada Samara, теперь взялись за совершенствование моторов, воспламеняющихся от сжатия. И в этом они также достигли успехов, сумев настроить «голос» 8‑цилиндрового турбодизеля Audi Q7 так, что «тракторные» нотки в нем не распознать, даже если напрячь слуховой аппарат. Но еще больше, чем звук, впечатляют характеристики мотора. Перед тем как попасть под капот Cayenne, этот агрегат получил новые турбины, развивающие давление в 2,9 бар — больше, чем наддув любого другого дизеля, выпускаемого серийно. Поступающая в камеры сгорания дополнительная порция сжатого воздуха позволила увеличить мощность мотора с 340 л. с. до 382, а крутящий момент — с 800 Нм до 850. Даже у топ-модели «кайенновской» линейки, 550‑сильного Cayenne Turbo S, момент меньше — 750 Нм!
Визуально распознать дизельную версию можно только по шильдам на передних крыльях
© Фото: Porsche
Дизельный Cayenne S — это настоящая бомба, взрыв которой может спровоцировать даже легкое нажатие на акселератор. И немудрено, ведь 90% тяги здесь доступно на оборотах, чуть выше холостых. Если же дать по газам, то автомобиль тут же даст сдачи, впечатав потяжелевшее от перегрузок тело в спинку анатомического кресла. Обгоны на сельских дорогах Австрии напомнили
мне о нуль-транспортировке из рассказов братьев Стругацких. Мгновение назад я плелся за трактором, а теперь уже он находится далеко позади. Телепортация! При этом энергозатраты на перемещения в пространстве Cayenne S Diesel минимальны: к концу теста бортовой компьютер показывал средний расход в 11,1 л/100 км.
Забитая кнопками центральная консоль напоминает панель управления современного авиалайнера
© Фото: Porsche
Мощный и тяговитый турбодизель «Кайенна» провоцирует ехать быстро, и в этом есть подвох. Качественная шумоизоляция и грамотно настроенная подвеска (упругая, но при этом достаточно комфортабельная) начисто сбивают «внутренний» спидометр. Следить за скоростью лучше по показаниям цифрового табло на приборной панели, однако в пылу гоночного азарта об этом забываешь, и о том, что скорость уже сильно за сотню, напоминает лишь шум ветра, доносящийся со стороны боковых зеркал.
Хорошая новость: в России будут продавать Cayenne S Diesel БЕЗ СИСТЕМЫ СТАРТ-СТОП
© Фото: Porsche
Но, несмотря на превосходную динамику, Cayenne S Diesel — это не спорткар. Нет, шасси здесь настроено прекрасно, и гидроусилитель руля усиливает так, как надо, сохраняя четкую обратную связь с колесами. Однако не нужно питать иллюзий относительно возможностей этой машины. Дизельный «Кайенн» весит больше двух тон, а его полная масса приближается к «трешнику», поэтому не удивительно, что езда по горным серпантинам на нем напоминала гонки на грузовиках. Что поделать, против законов физики не попрешь, и здесь бессильны даже такие гуру своего дела, как инженеры Porsche.
Качество отделки салона — комар носа не подточит
© Фото: Porsche
16 к одному
Турбины 4,2-литрового дизеля от Audi Q7 под капотом Cayenne развивают рекордное давление — 2,9 бар
© Фото: Porsche
На следующий день после теста внедорожника Porsche я попробовал полноприводное купе Carrera 4S, и этот автомобиль произвел на меня сильнейшее впечатление. 400‑сильное купе потрясающе чутко слушается руля, стремительно ускоряется (особенно хорош разгонный режим Launch Control) и вгрызается в асфальт бульдожьей хваткой. А как звучит оппозитник — словами не передать! При этом новый Porsche 911 достаточно комфортабелен, чтобы стать автомобилем на каждый день. Но… Статистика говорит, что отважиться на такой шаг готовы не многие. Соотношение проданных в России внедорожников и спорткаров Porsche — примерно шестнадцать к одному. И прежде чем ситуация изменится, сменится еще не одно поколение этих моделей.
Выпускная система дизельного Cayenne S настроена великолепно
© Фото: Porsche
НАШ ВЕРДИКТ
Российские покупатели Porsche голосуют рублем не за культовый 911‑й, а за более практичный, но менее эмоциональный Cayenne. Причем доля дизельных версий стремительно растет: сейчас на их долю приходится треть от всех заказов, и с выходом новой версии Cayenne S перевес в сторону дизелей будет увеличиваться.
ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ
Потрясающе тяговитый мотор, отличная динамика, невысокий расход топлива, комфортабельный салон.
Не сравним по ездовым качествам с настоящими спорткарами Porsche.
Вождение
Для внедорожника едет просто превосходно, а для спорткара — заурядно.
Салон
По стилю напоминает 911‑й. Качество отделки — отличное, места навалом как в салоне, так и в багажнике.
Комфорт
Это самый комфортабельный автомобиль в истории Porsche.
Безопасность
Систем безопасности — вагон и маленькая тележка.
Цена
Стоит значительно дешевле схожего по динамике Cayenne GTS.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ЛЮБИМ — НЕ ЛЮБИМ
Звучно
ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА дизельного Cayenne S настроена великолепно.
Нон-стоп
Хорошая новость: в России будут продавать Cayenne S Diesel БЕЗ СИСТЕМЫ СТАРТ-СТОП.
| Габариты | 4846x1939x1705 мм |
| База | 2895 мм |
| Снаряженная масса | 2195 кг |
| Полная масса | 2935 кг |
| Клиренс | 215 мм |
| Объем багажника | 670/1780 л |
| Объем топливного бака | 85 л |
| Двигатель | дизельный., V8, 4134 см3, 382/3750 л.с./мин-1, 850/2000–2750 Нм/мин-1 |
| Трансмиссия | автомат., 8‑ступ., привод полный |
| Динамика | 252 км/ч; 5,7 с до 100 км/ч |
| Расход топлива | 8,3 л на 100 км в смешан. цикле |
| Конкуренты | Audi Q7, BMW X6, Mercedes-Benz GL AMG |
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
9PA1 производство 2007>>2010 (L) Технические характеристики двигателя Cayenne 3,0 л дизель
Информация
Технические параметры
Данные по работе двигателя
Тип двигателя M 059 D
Количество цилиндров 6
Клапаны/цилиндр 4
Рабочий объем двигателя 2967 см3 (181 дюйм3)
Диаметр цилиндра 83 мм (3,27 дюйма)
Ход поршня 91,4 мм (3,60 дюйма)
макс. мощность двигателя (ЕС) 176 кВт (240 лс)
при частоте вращения от 4000 до 4400 об/мин
макс. крутящий момент (ЕС) 550 Нм (kpm)
при частоте вращения от 2000 до 2250 об/мин
макс. литровая мощность 59,3 кВт/л (80,6 лс/л)
Степень сжатия 16,8
Частота вращения холостого хода 680 об/мин (с кондиционером) 780 об/мин (без кондиционера)
Максимальная частота вращения, ограничение частоты вращения 4800 об/мин (под нагрузкой) 3800 об/мин (без нагрузки)
Ограничение частоты вращения с помощью системы управления двигателем
Конструкция двигателя
Конструкция 6–цилиндровый V-образный двигатель с углом развала 90º
Картер двигателя цельный из серого чугуна с вермикулярным графитом
Коленчатый вал кованый, с 4 опорами
Коренной подшипник коленчатого вала биметаллический подшипник, Ø 65 мм
Шатун кованый, l = 160,5 мм
Шатунный подшипник коленчатого вала биметаллический подшипник, Ø 60 мм
Поршень алюминиевый, литой
Цилиндр с рабочей поверхностью из серого чугуна с вермикулярным графитом
Головка блока цилиндров алюминиевая, цельная
Количество/ расположение Впускных клапанов на цилиндр 2/ параллельное расположение
Количество/расположение выпускных клапанов на цилиндр 2/ параллельно
Диаметр тарелки впускного клапана 28,7 мм (1,13 дюйма)
Диаметр тарелки выпускного клапана 26,8 мм (1,06 дюйма)
Высота подъема впускного клапана 7,76 мм (0,31 дюйма)
Высота подъема выпускного клапана 8,88 мм (0,35 дюйма)
Клапанное газораспределение роликовые рычаги
Зазор клапанов гидравлическая компенсация зазора клапанов
Распредвал со стальными кулачками
Привод распределительных валов с помощью втулочной цепи
Регулирование фаз газораспределения на впуске отсутствует
Фазы газораспределения: Впускной клапан открывается 11,5º после ВМТ
Фазы газораспределения: Впускной клапан закрывается 7,5º после НМТ
Фазы газораспределения: Выпускной клапан открывается 37,5º перед НМТ
Фазы газораспределения: Выпускной клапан закрывается 15,5º перед ВМТ
Система впуска с заслонками завихрения (нижняя часть впускного коллектора), управление по параметрической характеристике
Охлаждение двигателя
Тип охлаждения/место установки водяной радиатор / интеркулер спереди
Количество радиаторов 2/2
Вентилятор 1 DC + 1 DC
Система смазки
Тип циркуляционная система смазки с мокрым картером
Охлаждение масла теплообменник масло-ОЖ
Масляный фильтр со стороны нагнетания после масляного насоса
Давление масла при n = 2000 1/мин; прим. при 80 ºC 2,5 бар (36,26 psi)
Индикация давления масла контрольная лампа давления масла
Расход масла после фазы обкатки прим. 0,3; максимально допустимый расход масла прим. 1,0 л/1000 км
Система выпуска
Конструкция системы выпуска ОГ однопоточная система выпуска ОГ с предкатализатором, дополнительным глушителем, сажевым фильтром (DPF)
Система очистки отработавших газов
EURO IV M1G (легковые автомобили) лямбда-зонд; катализатор (1,68 л); сажевый фильтр (4,06 л); датчик относительного давления; датчики температуры T4 + T5; предварительный и дополнительный глушитель
Топливная система
Система впрыска Bosch CP 4.2 Common Rail 1800 бар
Система подачи топлива: один электрический топливный насос с двумя подключенными в подающий трубопровод эжекционными насосами и дополнительным Inline-топливным насосом (со стороны подающего трубопровода) в моторном отсеке; низкое давление от 0,4 до 0,6 бар и после Inline-насоса прим. от 4 до 5 бар.
Топливная система обратный трубопровод
Качество/тип топлива дизельное топливо согласно DIN EN 590; не биодизель
Электрическое оборудование
Номинальное напряжение 12 В
Емкость АКБ 110 Ач (520 А)
Мощность стартера 1,9 кВт
Мощность генератора 190 Ач
Система управления двигателем
Блок управления двигателя Bosch EDC 17 с EOBD
Зажигание воспламенение от сжатия
Порядок зажигания 1–4–3–6–2–5
Свечи накаливания управление по параметрической характеристике
ЕВРО IV EU IV бортовая диагностика (EOBD)
Вес двигателя
Масса двигателя согласно DIN 70020 227 кг (500,4 фунта)
Заправочные объемы
Спецификация моторного масла 5W-30 HTHS (малозольные масла согласно списку допуска Porsche)
Объем моторного масла при замене вместе с заменой фильтра 8,3 л (1,83 англ. галл.)
Топливный бак, включая резерв 100 л (22,00 англ. галл.)
Резерв топливного бака 13 л (2,86 англ. галл.)
Охлаждающая жидкость от 16,5 л до 19 л (от 3,63 англ. галл. до 4,18 англ. галл.) (в зависимости от комплектации)
Porsche за миллион: Cтоит ли покупать десятилетний Cayenne
Cayenne для марки Porsche стал невероятным успехом, во многом предугадавшим развитие мирового авторынка и его путь в сторону кроссоверизации. Конечно, поклонники классической 911-ой модели восприняли новинку в штыки, однако большая часть клиентов пришла к Porsche именно за Cayenne - в России продажи этой модели составляют около 90% от всей линейки немецкой марки. Отличный спрос на протяжении 16 лет привел к тому, что премиум-кроссовер очень хорошо представлен на вторичном рынке, причем с громадным разбросом цен. В связи с чем, у многих автолюбителей возникает острое желание купить за недорого очень пафосный автомобиль. А что ждет после?
Сразу стоит сказать, что относительно Porsche Cayenne есть два стопроцентных факта. Первый, позитивный: Cayenne действительно является одним из лучших внедорожников в мире и точкой отсчета в классе по многим параметрам. Это один из немногих автомобилей, который способен на гоночном треке дать фору половине признанных спорткаров, после чего через поля, леса и снега увезти хозяина на рыбалку, причем в комфорте премиум-класса. Помимо этого, Cayenne с момента своего создания регулярно светился в первых строчках различных рейтингов надежности, правда в основном западных, с их качеством дорог, топлива и запчастей.
В связи с чем существует второй стопроцентный факт: Porsche Cayenne - это очень дорогая машина с очень дорогой стоимостью обслуживания. Комплект из двух передних амортизаторов стоит около 100 000 рублей, пара передних тормозных дисков до 40 000 рублей, ну и так далее. Правда, речь идет об оригинальных запчастях. Огромная популярность модели привела к появлению массы неоригинальных комплектующих, причем известных мировых брендов. Например, взамен родных можно установить амортизаторы Bilstein, которые всемеро (!) дешевле оригинальных. Но наличие неоригинала будет зависеть от версии Porsche - чем проще и популярнее модификация, тем больше выбор запчастей. В любом случае, железная рекомендация: рассматривая Porsche Cayenne за миллион, абсолютно смело откладывайте сразу еще 100-200 тысяч рублей, чтобы после покупки выполнить плановую замену всех расходных и полурасходных материалов. Тогда какое-то время можно будет без проблем наслаждаться только ездой.
Еще одна дополнительная забота при покупке Cayenne: для того, чтобы из чего-то выбирать, вам придется ехать на основной рынок сбыта этой модели - то есть, в Москву. Только здесь есть достойное предложение по модификациям и техническому состоянию. Даже в соседнем Петербурге выбор ограничен всего парой-тройкой десятков предложений, из которых половина отсеивается сразу. То есть, вне Москвы при остром желании купить "Кайенн", придется, как говорится, брать, что дают.
На первое поколение ставилось два бензиновых двигателя: базовым служил фольксвагеновский мотор V6 3.2 мощностью 250 л.с. серии М02, который параллельно устанавливался на "кровного брата" Cayenne - вседорожник Touareg. А вот мотор V8 4.5 (340 л.с.) серии М48 и его турбоверсия мощностью 450 л.с. уже родные.
Двигатель V6 особой славы не получил, поскольку покупателям подобного авто брать базовую версию было, что называется, не по статусу. На самом деле, именно фольксвагеновский мотор стал самым надежным: простой, с цепным приводом ГРМ и из литой чугунины, он оказался выносливым и наименее подверженным перегрузкам ввиду не самой большой мощности. Главная его проблема - как раз привод ГРМ, в котором цепь с возрастом "съедала" шестерни, в результате чего механизм мог потребовать замены уже к 100 000 км.
Хочешь крутые бонусы от букмекера?
Винлайн 1000 рублей без условий
Бетсити фрибет до 10000
Еще одна проблема - лопаются пластиковые трубки системы охлаждения, находящиеся в развале блока цилиндров. Их нужно менять на неоригинальные алюминиевые, которые избавляют от проблемы. Если этот нюанс в свое время был упущен или трубки не поменяны, необходимо продиагностировать мотор на возможный перегрев. Ну и соответственно, на турбоверсии добавляйте проблемы с износом турбины, которую на такой версии можно считать практически расходной деталью.
Слабое место - топливная система. В частности, форсунки и топливные насосы (их два). Плохая тяга и нестабильная работа двигателя с постоянной ездой на низком уровне топлива - в большинстве случаев гарантированная замена всего вышеперечисленного.
После рестайлинга гамма двигателей изменилась. Базовым стал дизель 3.0 мощностью 240 л.с. серии М05, вместо мотора 3.2 появился агрегат V6 3.6 серии М55, а объем двигателя V8 возрос до 4.8 литров, причем количество его модификаций увеличилось до четырех: две атмосферные, турбо и битурбо.
Бензиновый V6, являющийся более мощной версией все того же мотора 3.2, остался верен надежности. Могут подтекать сальники коленвала, встречаются проблемы с катушками зажигания, а одной из распространенных особенностей является скапливание конденсата в выхлопной системе, из-за чего машина зимой может не заводиться - лечится просушкой системы с последующим просверливанием сливных дырок.
Дизельный мотор также можно признать надежным. Основные проблемы связаны с выходом из строя ТНВД и форсунок, а также забитым сажевым фильтром. Во всех случаях, понятно, причины в качестве топлива. Рваная тяга, повышенный расход солярки, черный дым из трубы и сильный запах выхлопа - готовьтесь к ремонту.
К сожалению, после рестайлинга двигатель V8 избавился в основном от косвенных проблем вроде тех же трубок. Главная претензия - появление задиров тоже снизилась, но в основном на атмосферных V8. Сверхфорсированные турбомоторы продолжили докучать этой проблемой, причем на самом мощном двигателе добавился лишний нюанс с наддувом, поскольку турбин стало две, а ресурс их как был, так и остался на уровне 60 тыс. км.
Трансмиссии
Несмотря на то, что на Porsche Cayenne в базе ставилась "механика" - да, да! - описывать ее бессмысленно, поскольку в России таких машин просто не найти - в редчайших случаях это будут привозные эксклюзивы из Европы.
Главной коробкой на "Кайенне" является мощный японский автомат Aisin TR60SN, надежность которого напрямую зависит от мотора, с которым его покупали. С двигателями V6 при должном уходе это почти вечная коробка, с моторами V8 ее ресурс падал вдвое, до 100-150 тыс. км, а на топ-исполнениях с турбиной и мощностью свыше 450 л.с. можно смело записывать автомат в расходники. Основные проблемы: течь сальников, износ фрикционов и выход из строя гидроблока, несвоевременная замена масла.
Полноприводную трансмиссию с дифференциалом Torsen можно признать надежной ввиду того, что Porsche Cayenne в большинстве случаев почти не съезжал с асфальта, хотя способен на многое. Железо в конструкции крепкое, в основном может выходить из строя передний редуктор. Что касается подключения привода и блокировок, то чаще всего это связано с электрикой и неисправностью датчиков. Опять же, на очень мощных версиях ввиду огромного крутящего момента, износ системы заметно выше, особенно, что касается компонентов задней оси.
Подвеска, рулевое управление и тормоза
Конструктивно полностью независимая подвеска Porsche сделана крепкой, с применением дорогих качественных комплектующих, так что даже с учетом нагрузок и выездов на бездорожье ее можно признать надежной. В то же время это же сильно влияет и на ее стоимость. Меньше всего живут нижние рычаги и сайлент-блоки, которые выхаживают порой меньше 40 тыс. км, полную профилактику придется делать каждые 70-80 тыс. км, что обойдется от 50 до 250 тыс. рублей в зависимости от используемых деталей.
Главные вопросы, конечно, к пневмоподвеске. Опять же, конструктивно, она сделана очень грамотно и надежно, с защитными элементами. Однако от возраста не скрыться. На десятилетних "Кайенах" могут подтравливать подушки, в результате чего с перенапряжением работает компрессор, повреждаются датчики положения кузова, могут прохудиться всевозможные трубки и магистрали. Вместе с "пневмой" шли и навороченные амортизаторы изменяемой жесткости, а также активный стабилизатор. Ресурс этих деталей среднестатистический, а вот цена при замене - нет. Благо, повторимся, встречаются неоригинальные заменители.
В рулевом управлении больше всего нареканий на ГУР, особенно тандемный, который идет вместе с вышеупомянутым активным стабилизатором. Проблему с рулевым часто запускают, поскольку посторонних звуков, например, стуков рейки, не слышно из-за отличной шумоизоляции, и определяют, когда начинает туго крутиться руль. Замена, само собой, золотая.
Тормоза, у Porsche, конечно, великолепные, но только пока новые и оригинальные. Их износ, опять же, напрямую зависит от мощности мотора. На топ-версиях встречались даже полугоночные карбоновые системы, стоимость которых соответствующая.
Кузов и салон
Внешне все Porsche Cayenne чаще всего в прекрасном состоянии, что связано с отличным качеством краски, лака и ее нанесения. После предпродажной полировки она может выглядеть как новая. Очаги коррозии говорят, как правило, о кузовном ремонте или плохом уходе. В последнем случае, ржавчина появляется на стыках, кромках и швах внешних деталей. Из-за очень сложной конструкции машины и ее потенциальных внедорожных возможностях, стоит заглянуть под днище, чтобы определить, насколько сурово эксплуатировал "Кайен" предыдущий владелец: повреждения и слои окаменевшей грязи - повод для торга и более тщательной диагностики.
Богатое убранство интерьера, конечно, со временем приходит в упадок, несмотря на отличное качество материалов. Ухоженный салон - признак аккуратного владельца, а скорее всего, владелицы, что является плюсом. Но, увы, это не спасает от проблем с электрикой: нашпигованность кроссовера всевозможными датчиками и системами, приводит к тому, что после 5-7 лет эксплуатации в непростых российских условиях, что-нибудь постоянно требует замены. Это же касается и подкапотного электрооборудования.
Если говорить в целом, то покупка Porsche Cayenne за миллион - это очень большая авантюра. Как уже было сказано вначале, в запасе обязательно нужно иметь около 200 000 рублей на сопутствующий ремонт. Если же говорить о надежности, то проблемы вседорожника прямо зависят от его навороченности. Плюс к этому, найти неоригинальные и намного более дешевые запчасти к топ-версиям иногда просто невозможно - их нет.
так что, если выбирать головой, то смотреть нужно максимально простые версии с моторами V6, как бензиновым, так и дизельным - да, многих "кайфов" Porsche на таких машинах нет, но они, по крайней мере, не снимут с вас последние штаны. Из очень знакомых и очень проверенных рук после полной диагностики двигателя можно аккуратно глянуть исполнения с атмосферным двигателем V8. А вот турбоверсии десятилетнего возраста лучше вычеркнуть - почти гарантированное разорение на ремонт. Например, стоимость шорт-блока двигателя доходит до… полутора миллионов рублей.
Porsche Cayenne - Porsche Cayenne
Cayenne второго поколения (Type 92A) был представлен на Женевском автосалоне в марте 2010 года после онлайн-презентации. Cayenne делит платформу, кузов, двери и электронику с аналогичными Volkswagen Touareg и Audi Q7 . Второе поколение было модернизировано в 2014 году с незначительными внешними изменениями и представило новую версию плагина E-Hybrid, публичный запуск которой состоялся на Парижском автосалоне .
СОДЕРЖАНИЕ
Первое поколение (2003)
- Бензин :
- 3,2 лVR6
- 3,6 л VR6
- 4,5 л V8 (S)
- 4,5 л TT V8 (Турбо / Турбо S)
- 4,8 л V8 (S / GTS)
- 4,8 л TT V8 (Турбо / Турбо S)
- Дизель :
- 3,0 л турбодизельV6
Porsche Cayenne 955 был принят на рынок неоднозначно, хотя это был автомобиль с высокими динамическими характеристиками среди внедорожников и обладал сравнительно хорошей управляемостью, а также мощными двигателями. Первоначально модельный ряд состоял из Cayenne S с двигателем V8 и Cayenne Turbo. Позже в модельном цикле к модельному ряду присоединились VR6 и дизельные версии.
Базовая модель оснащена двигателем VW 3,2 л VR6 мощностью 250 л.с. (184 кВт; 247 л.с.). Впускной коллектор уникален для Porsche, но в остальном двигатель во многом такой же, как и двигатель VW. Разгон от 0 до 100 км / ч (62 миль / ч) составляет 9,3 секунды с механической коробкой передач и 9,7 секунды с Tiptronic S.
Cayenne S
S приводится в движение 4,5-литровым двигателем V8 с системой смазки с сухим картером и регулируемыми фазами газораспределения. Он производит 340 л.с. (254 кВт; 345 л.с.) и 420 Н · м крутящего момента. Разгон от 0 до 60 миль / ч (97 км / ч) занимает 6,9 секунды, а максимальная скорость составляет 150 миль / ч (241 км / ч).
Представленный только в 2006 году (в качестве концепции до GTS), Cayenne S Titanium Edition был эксклюзивным ограниченным производством SUV, выпускавшимся на 1 год, с легким стальным кузовом, с алюминиевым капотом (легче, чем у Cayenne S), титановым -крашенные акцентированные детали кузова, боковые нижние пороги кузова, хромированные выхлопные трубы Sport-Quad Tip, 19-дюймовые легкосплавные диски с титановым покрытием, биксеноновые фары, двухцветная внутренняя обивка, Porsche PCM 2.0 с навигацией на бортовом компьютере, аудио в формате MP3 и Объемный звук в салоне Bose. Под капотом были усовершенствованы спортивная подвеска, аэродинамический обвес, раздаточная коробка пониженного диапазона, блокировка дифференциала и 6-ступенчатая автоматическая коробка передач Tiptronic. Cayenne S Titanium Edition оснащен тем же двигателем объемом 4,5 л. Двигатель V8, которым оснащался Cayenne S, по-прежнему выдает 340 л.с. (254 кВт; 345 л.с.) и крутящий момент 310 фунт · фут (420 Н · м). Ускорение даже быстрее, чем у обычного Cayenne S, от 0 до 60 миль в час (97 км). / ч) при скорости менее 6,2 секунды, а максимальная скорость 150+ миль / ч.
Cayenne GTS
Cayenne Turbo и Turbo S
Cayenne Turbo 955 первого поколения развивает мощность 450 л.с. (331 кВт) и может разгоняться от 0 до 100 км / ч (62 мили в час) за 5,3 секунды. Версия Turbo S была построена в 2006 году, чтобы конкурировать с Mercedes-Benz ML 63 AMG. Cayenne Turbo и Turbo S включают в себя корпус пониженного диапазона, блокируемый дифференциал и регулируемую по высоте подвеску для бездорожья. Turbo S приводится в движение 4,5-литровым двигателем V8 с двойным турбонаддувом, который выдает 521 л.с. (383 кВт; 514 л.с.) и крутящий момент 720 Н · м (530 фунт-фут); Разгон от 0 до 60 миль / ч (97 км / ч) занимает 5,0 секунды, а максимальная скорость составляет 171 миль / ч (275 км / ч); Он оснащен шестиступенчатой автоматической коробкой передач Tiptronic.
В 2008 году на Пекинском автосалоне была представлена обновленная модель 957 Turbo с более крупным двигателем объемом 4,8 л . Он производит на 50 л.с. (37 кВт; 49 л.с.) больше мощности и может разгоняться от 0 до 60 миль в час (97 км / ч) за 4,9 секунды. Также с новым Turbo была представлена новая модель Turbo S. Ускорение от 0 до 60 миль в час (97 км / ч) для этого автомобиля занимает 4,7 секунды, и его можно получить с опциональными керамическими композитными тормозами.
Cayenne Diesel
Porsche продает дизельную версию Cayenne с 3,0- литровым двигателем V6 VW TDI с февраля 2009 года. Мощность двигателя составляет 240 л.с. (177 кВт; 237 л.с.) и 550 Нм (410 lb⋅ft). крутящего момента. Автомобиль был представлен на Женевском автосалоне 2009 года . Дизель может разгоняться от 0 до 60 миль в час (97 км / ч) за 9,2 секунды.
Cayenne S Transsyberia
Cayenne S Transsyberia изначально был гоночным автомобилем, предназначенным для ралли Транссиберия , всего было построено 26 экземпляров.
Cayenne GTS Porsche Design Edition 3 (2010 г.)
В мае 2009 года была представлена ограниченная серия на базе Cayenne GTS, разработанная Porsche Design Studio и включающая хронограф Porsche Design Type P'6612. Производство было ограничено 1000 единицами, 100 в США.
Двигатели
Второе поколение (2011)
Porsche Cayenne 958 второго поколения поступил в продажу в апреле – мае 2010 года как модель 2011 года, а его официальный дебют состоялся на Женевском автосалоне 2010 года . В рамках подготовки к презентации в декабре 2009 года было закрыто производственное предприятие Cayenne в Лейпциге, Германия, чтобы начать заводское переоснащение для новой модели, процесс, который занял 2–3 месяца.
Porsche Cayenne 2011 года больше, чем его предшественники, но отличается более наклонным задним стеклом, менее вертикальным ветровым стеклом, более наклонной линией крыши, дверными зеркалами, меньшими окнами в задней части автомобиля, фарами, вдохновленными Carrera GT , задними фонарями, которые простираются на заднюю дверь автомобиля, светодиодные дневные ходовые огни и значительно переработанный интерьер, очень похожий на Panamera . Cayenne 2011 года почти на 250 кг (551 фунт) легче, чем предыдущие модели, благодаря удалению раздаточной коробки пониженного диапазона, что делает его немного более экономичным по сравнению с предыдущей линейкой. Более широкое использование алюминия и магния также помогло снизить вес. Несмотря на его более низкую стойку, внедорожные возможности нового автомобиля были сохранены без ущерба для ориентированной на дорожные характеристики компоновки и дизайна. В дополнение к дизельному варианту доступна гибридная версия. Также в скандал с выбросами Volkswagen попали дизельные Porsche Cayennes 2013-2016 модельного года .
Стандартные функции Porsche Cayenne 2011 года включают кондиционер с двухзонным климат-контролем, воздушный фильтр в салоне, наклоняемое / телескопическое кожаное рулевое колесо с радиоуправлением, круиз-контроль, кожаную обивку, передние сиденья с электроприводом в восьми направлениях, индикатор наружной температуры. , и универсальный механизм открывания гаражных ворот в базовой модели. Cayenne S добавляет люк с электроприводом и память для водительского сиденья. Cayenne GTS добавил дополнительную камеру заднего вида, систему доступа и запуска без ключа и систему памяти. Наконец, самые высококлассные Cayenne Turbo и Turbo S добавили навигационную систему с распознаванием голоса, опциональный четырехзонный климат-контроль, подогрев задних сидений, аудиосистему премиум-класса с CD-чейнджером на шесть дисков.
Безнаддувные и турбированные двигатели V8 Cayenne используются совместно с Panamera и были модернизированы для более быстрого разгона с большей мощностью и крутящим моментом, а также более мощной технологией прямого впрыска для повышения эффективности. Базовая модель Cayenne Cayenne рассчитана на мощность 300 л.с.
В сентябре 2012 года Porsche анонсировала Cayenne S Diesel. Эта модель оснащена двигателем Volkswagen 4,1 л V8 TDI. В октябре 2012 года Porsche подтвердил добавление нового Cayenne Turbo S.
Гибридный
На выставке IAA 2005 Porsche объявила, что до 2010 года будет производить гибридную версию Cayenne (Porsche Cayenne Hybrid). Два года спустя на выставке IAA 2007 Porsche представила действующий Cayenne Hybrid и демонстрационную модель трансмиссии.
Среди заметных модификаций этого автомобиля - электрический вакуумный насос и гидравлический насос рулевого управления, позволяющие автомобилю работать даже при выключенном двигателе. Никель-металлогидридная батарея на 288 В находится под полом багажника, занимая место, обычно используемое для запасного колеса.
Серийная версия, получившая название S Hybrid, была запущена в 2010 году с 3,0-литровым бензиновым двигателем V6, соединенным с электродвигателем для достижения выбросов CO.
2 выбросы 193 г / км. S Hybrid был запущен на рынок США в ноябре 2010 года.
Подключаемый гибрид
В июле 2014 года Porsche объявила о выпуске Porsche Cayenne S E-Hybrid, подключаемого гибрида с запасом хода от 18 до 36 км (11 и 22 миль) в соответствии со стандартом нового европейского ездового цикла (NEDC). Подключаемая модель вытеснила Cayenne S Hybrid из линейки и является частью обновленного модельного ряда. Cayenne S E-Hybrid - это первый подключаемый гибридный автомобиль в сегменте внедорожников премиум-класса , позволяющий Porsche стать первым автопроизводителем с тремя серийными подключаемыми гибридными моделями. Поставки в Германию планировалось начать в октябре 2014 года. Продажи в США начались в ноябре 2014 года.
Рейтинги экономии топлива EPA
Ниже приведены официальные рейтинги EPA для Cayenne S E-Hybrid по сравнению с другими моделями линейки 2015 года, доступными в США:
| Транспортное средство | Модельный год | Рабочий режим ( AER ) | Рейтинги экономии топлива EPA | ||
|---|---|---|---|---|---|
| Комбинированный | Город | Шоссе | |||
| Porsche Cayenne S E-Hybrid | 2015 г. | Электричество и бензин (14 миль) | 47 миль на галлон (69 кВтч / 100 миль) | - | - |
| Только бензин | 22 миль на галлон | - | - | ||
| Порше Кайен Дизель | 2015 г. | Только дизель | 23 миль на галлон | 20 миль на галлон | 29 миль на галлон |
| Porsche Cayenne S | 2015 г. | Только бензин | 20 миль на галлон | 17 миль на галлон | 24 миль на галлон |
| Порше Кайен Турбо | 2015 г. | Только бензин | 17 миль на галлон | 14 миль на галлон | 21 миль на галлон |
Двигатели
| Модель | Период производства | Двигатель | Мощность (л.с., крутящий момент) при об / мин | Выбросы CO 2 |
|---|---|---|---|---|
| Cayenne | 2010-2014 гг. | 3598 куб. См (3,6 л; 219,6 куб. Дюйма) VR6 | 300 л.с. (221 кВт; 296 л.с.) при 6300, 400 Н · м (295 lb⋅ft) при 3000 | 236 г / км |
| Cayenne | 2014-2018 | 3598 куб. См (3,6 л; 219,6 куб. Дюйма) VR6 | 300 л.с. (221 кВт; 296 л.с.) при 6300, 400 Н · м (295 lb⋅ft) при 3000 | 215 г / км |
| Cayenne S | 2010-2014 гг. | 4806 куб. См (4,8 л; 293,3 куб. Дюйма) V8 | 400 л.с. (294 кВт; 395 л.с.) при 6000, 500 Нм (369 lb⋅ft) при 3500 | 245 г / км |
| Cayenne S | 2015-2018 гг. | 3604 куб.см (3,6 л; 219,9 у.е.) V6 с двойным турбонаддувом | 420 л.с. (309 кВт; 414 л.с.) при 6000, 500 Нм (369 lb⋅ft) при 1350 | 223 г / км |
| Cayenne S Гибрид | 2010-2014 гг. | 2995 куб.см (3,0 л; 182,8 у.е.) V6 с наддувом + электродвигатель | 380 л.с. (280 кВт; 370 л.с.) при 5600, 580 Нм (428 lb⋅ft) при 1000 | 193 г / км |
| Cayenne S E-Гибрид | 2014-2018 | 2995 куб.см (3,0 л; 182,8 у.е.) V6 PHEV с наддувом | 416 л.с. (306 кВт; 410 л.с.) при 5500, 590 Н · м (435 lb⋅ft) при 3000 | 79 г / км |
| Cayenne GTS | 2010-2014 гг. | 4806 куб. См (4,8 л; 293,3 куб. Дюйма) V8 | 420 л.с. (309 кВт; 414 л.с.) при 6500, 515 Н · м (380 lb⋅ft) при 3500 | 251 г / км |
| Cayenne GTS | 2015-2018 гг. | 3604 куб.см (3,6 л; 219,9 у.е.) V6 с двойным турбонаддувом | 440 л.с. (324 кВт; 434 л.с.) при 6000, 600 Н · м (443 lb⋅ft) при 1600 | 228 г / км |
| Cayenne Turbo | 2010-2014 гг. | 4806 куб.см (4,8 л; 293,3 у.е.) V8 с двойным турбонаддувом | 500 л.с. (368 кВт; 493 л.с.) при 6000, 700 Н · м (516 lb⋅ft) при 2250 | 270 г / км |
| Cayenne Turbo | 2014-2018 | 4806 куб.см (4,8 л; 293,3 у.е.) V8 с двойным турбонаддувом | 520 л.с. (382 кВт; 513 л.с.) при 6000, 750 Н · м (553 lb⋅ft) при 2250 | 261 г / км |
| Кайен Турбо S | 2010-2014 гг. | 4806 куб.см (4,8 л; 293,3 у.е.) V8 с двойным турбонаддувом | 550 л.с. (405 кВт; 542 л.с.) при 6000, 750 Н · м (553 lb⋅ft) при 2250 | 270 г / км |
| Кайен Турбо S | 2015-2018 гг. | 4806 куб.см (4,8 л; 293,3 у.е.) V8 с двойным турбонаддувом | 570 л.с. (419 кВт; 562 л.с.) при 6000, 800 Н · м (590 lb⋅ft) при 2500 | 267 г / км |
| Cayenne Diesel | 2010-2011 | 2967 куб. См (3,0 л; 181,1 у.е.) с турбонаддувом V6 | 240 л.с. (176 кВт; 237 л.с.) при 4000, 550 Н · м (406 lb⋅ft) при 2000 | |
| Cayenne Diesel | 2011-2014 гг. | 2967 куб. См (3,0 л; 181,1 у.е.) с турбонаддувом V6 | 245 л.с. (180 кВт; 242 л.с.) при 4000, 550 Нм (406 lbft) при 1750 | 189 г / км |
| Cayenne Diesel | 2014-2018 | 2967 куб. См (3,0 л; 181,1 у.е.) с турбонаддувом V6 | 262 л.с. (193 кВт; 258 л.с.) при 4000, 580 Нм (428 lb⋅ft) при 1750 | 173 г / км |
| Cayenne S Дизель | 2014-2018 | 4,134 куб.см (4,1 л; 252,3 у.е.в) Twin Turbo V8 | 385 л.с. (283 кВт; 380 л.с.) при 3750, 850 Н · м (627 lb⋅ft) при 2000 | 209 г / км |
Мировой Рекорд Гиннеса
1 мая 2017 года Porsche Cayenne S Diesel 2017 года установил мировой рекорд Гиннеса как самый тяжелый самолет, управляемый серийным автомобилем. Cayenne отбуксировал 265-тонный Airbus A380 Air France на расстояние 42 метра, побив предыдущий рекорд 2013 года, когда Nissan Patrol отбуксировал 170-тонный Ил-76 на расстояние 50 метров. После попытки Porsche повторил тест, используя бензиновый Cayenne Turbo S с крутящим моментом 800 Нм , что на 50 Нм меньше, чем у S Diesel, чтобы доказать замечательные способности Cayenne.
Третье поколение (2018)
- Бензин:
- 3,0 л V6 стурбонаддувом
- 2,9 л V6 с двойным турбонаддувом
- 4,0 л V8 с двойным турбонаддувом
- Плагин Гибрид:
- 3,0 л AudiV6 стурбонаддувом + Электродвигатель
- 4,0 л Audi-Porsche V8 Twin-turbo + электродвигатель
Porsche Cayenne третьего поколения, который был переработан спереди назад и теперь больше похож на 911, был представлен в Интернете 29 августа 2017 года как модель 2019 года, основанная на платформе Volkswagen Group MLB .
Модель с более крутой линией крыши под названием Cayenne Coupé стала доступна в 2019 году. Она была представлена на Шанхайском автосалоне 2019 года в апреле 2019 года. На момент запуска было представлено две модели: Cayenne Coupé и Cayenne Turbo Coupé.
Безопасность
| Контрольная работа | Точки | % |
|---|---|---|
| В общем и целом: | ||
| Взрослый житель: | 36,2 | 95% |
| Ребенок-обитатель: | 39,6 | 80% |
| Пешеход: | 30,8 | 73% |
| Ассистент безопасности: | 7,5 | 62% |
Двигатели
Все двигатели моделей третьего поколения имеют турбонаддув.
3,4 секунды с облегченным пакетом
Задняя часть (Cayenne Turbo)
Задняя часть (Cayenne Coupé)
Задняя часть (Cayenne Turbo Coupé)
Задняя часть (Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé)
Интерьер (Cayenne S)
Записи
В июне 2021 года Porsche Cayenne Turbo GT проехал 7: 38: 928 на трассе Нюрбургринг- Нордшляйфе. Машиной управлял пилот-испытатель Ларс Керн.
Варианты
Cayenne Turbo GT
30 июня 2021 года Porsche представила версию Cayenne Turbo GT с 4,0-литровым двигателем V8 с двойным турбонаддувом и разгоном до 100 км / ч за 3,3 секунды. Он оснащен 24-дюймовыми колесами с шинами Pirelli P Zero Corsa.
Читайте также: