Лада веста св кросс проблемы с роботом

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 05.10.2024

Лада Веста СВ Кросс АМТ (робот): отзывы, видео, разгон

Но так вышло, что классического автомата Веста не получила. На АвтоВАЗе объяснили это тем, что отказ от использования АКПП связан с удешевлением конструкции. Установка автоматической КПП повлекла бы за собой неминуемый рост себестоимости. Но, в качестве альтернативы был выбран АМТ Лада Веста Кросс.

Кроме роботизированной КПП будет доступна и традиционная 5-ступенчатая механика. Но сегодня речь не о ней. Перед тем, как начать статью про робот Лада Веста СВ, сделаю еще оговорку. Обе представленные трансмиссии будут работать вместе с бензиновыми движками 1.6 л мощностью 106 л.с. и 122-сильным 1.8 л. Робот будет устанавливать только совместно с мотором 1.8 л.

В недалеком 2015 году под руководством Владимира Петунина, был разработан первый серийный робот. За основу была взята обычная 5-ступенчатая ВАЗовская МКПП 2180, которая всем уже знакома. В качестве исполнительного механизма были использованы электроактуаторы ZF немецкого происхождения. Они отвечают за выжим сцепления и выбор передачи за водителя. Также на КПП появился датчик оборотов вращения валов. Все вместе дало роботизированную КПП с индексом ВАЗ-2182:

Исполнительный механизм переключения передач на Лада Веста СВ Кросс АМТ

Исполнительный механиз выбора и переключения скоростей на АМТ Лада Веста СВ Кросс выглядит следующим образом:

Отзывы Лада Веста СВ Кросс АМТ

В интернете есть большое количество отзывов АМТ Лада Веста СВ Кросс. Все отзывы разные, но по большей части робот на Весте является беспроблемным узлом. Хотя встречаются и люди, которым повезло меньше. В основном они и разводят основной негатив в сети. Я выбрал 3 первых попавшихся мне отзывов о роботе Лада Веста:

1. Александр, г.Орск

2. Олег, Петропавловск-Камчатский.

3. Александр, Балаково

Также мы нашли отличный видео отзыв о Лада Веста СВ Кросс АМТ. Рекомендуем посмотреть его:

Передаточное число АМТ Лада Веста СВ Кросс

Роботизированная коробка АМТ Лада Веста СВ Кросс будет доступна покупателям только с 122-сильным мотором объемом 1.8 л. Производители посчитали, что нет смысла ставить робота совместно с двигателем 1.6 л. Двигатель 1.8 л будет доступен и с механикой.

Что касается цены, то доплата за роботизированную КПП АвтоВАЗ составит ровно 25 000 рублей, что на нынешние деньги не является большой суммой. Тем более за эти 25 тысяч рублей вы получаете годную и недорогую в обслуживании автоматическую коробку, пусть и роботизированную.

Самой дешевой комплектацией Lada Vesta SW Cross, в которой может быть установлен АМТ, является LUXE. Код комплектации GFK32-52-X00. Стоит такое удовольствие 820 900 рублей. За эти деньги Вы получите полностью укомплектованный автомобиль всеми необходимыми функциями с хорошим уровнем комфорта и безопасности.

Комплектация Luxe Prestige (GFK32-52-XSH) не сильно отличается от Luxe Multimedia. Различие в усиленной тонировке задних стекол, наличии заднего подлокотника, силовой розетки сзади и задних подогревов сидений. Эта комплектация стоит 866 900 руб.

Для того, чтобы вычислить доплату за АМТ Лада Веста СВ Кросс, выберем идентичную комплектацию, но на механике. В списке есть только Luxe Multimedia с 5МКПП. Она стоит 823 900 руб, что на 25 тысяч дешевле, чем Luxe Multimedia с 5АМТ.

Вот такая арифметика. Напоследок предлагаем Вам посмотреть подборку видео, в которых авторы рассказывают о АМТ Лада Веста Кросс СВ.

Тест Лада Веста СВ Кросс АМТ видео

Лада Веста СВ Кросс 1.8 АМТ разгон

Разгон Лады Весты СВ Кросс 1.8 АМТ является может и не самым важным показателем, но очень весомым. В отличие от лошадиных сил и крутящего момента, разгон Лада Веста СВ Кросс 1.8 АМТ можно пощупать. По паспортным данным, предоставленным заводом-изготовителем, Веста универсал разгоняется до 100 км/час за 13.3 секунды, что для универсала является очень хорошим показателем.

А вот и видео разгона до 100 на Весте Универсал. Автор ролика показывает, как разгоняется новинка от АвтоВАЗа в автоматическом и ручном режиме. Приятного просмотра.

АМТ 1,8 проблемы

Всем привет
С самого начала эксплуатации автомобиля были проблемы у робота: он ни как не хочет переключаться в то время когда того желаю, т.е. при разгоне давишь на газ, приотпускаешь педаль и нормальный робот должен переключится на повышенную, если хочешь по быстрее разгоняться, продолжаешь нажимать он продолжает крутить, ведь так? Поправьте. Вообще эти все нелогичные переключения и дерганья 60-70% случаев, бывает, что едет нормально. Особенно ярко проявляется с 1 передачи на 2 и со 2 на 3 и особенно на холодную.

При этом были провалы в мощности, и рывки в разгоне, после каждого переключения. Толи это он медленно переключал, толи проблема где то в двигателе. К слову, топливная рампа нового образца, авто апрель 2018. Решил я прошить двигатель паулюсом, педаль стала отзывчивее, но рывки и несвоевременные переключения так и остались. Как следствие таких переключений: большой расход топлива, так как коробка не стремится перейти на повышенную передачу, а крутит двигатель.

Много раз ездил к дилеру, они разводили руками и говорили, что ни чего сделать не могут: ошибок по коробке нет, прошивка новая. Ездил, мучился, пока осенью на пробеге 10к автомобиль стал трястись и дергаться еще и при трогании с места, приехало сцепление, приговорили, поменяли по гарантии, сделали адаптацию. Но, ничего не поменялось, все так же "не переключается", все так же дергается.
Примерно через год, к пробегу в 20к ко всему прочему снова стала дергаться при трогании, поехал на адаптацию, после процедуры дерганья не ушли, дилер посоветовал съездить на прошивку коробки в неофициальный сервис. Съездил, прошил АМТ на самую последнюю, по ощущениям стали логичнее переключения, но кардинально ни чего не поменялось, все такие же тупые переключения. Засекал, после отпускания газа может не переключаться от 2 до 9! секунд, т.е. ты едешь по ровной дороге, плавно разгоняясь до 2500-3000 об/мин, отпускаешь газ, а он ни чего не делает, только обороты начинают падать и спустя какое то время происходит переключение. Брал подменный автомобиль Весту 1,8АМТ, гранту 1,6АМТ, Весту 1,6АМТ там все логично, при плавном разгоне на ровной дороге ужеж при оборотах чуть выше 2000 коробка переключает на повышенную.
Приехал снова к дилеру, снова приговорили сцепление, сказали будут менять пристально рассматривая все узлы, ведь не хорошо это, каждые 10к менять сцепление. Поменяли, и как вы думаете, что то поменялось? Конечно, НИЧЕГО! Приехал, дали эксперта по гарантии, чтобы прокатился со мной, ну и как назло машина показывает более менее сносные переключения и нет рывков после переключений. конечно он говорит что у меня все в порядке, нужно сделать еще раз адаптацию после замены сцепления, и говорит, я не правильно езжу, не нужно приотпускать газ когда я хочу переключиться, нужно ездить как на автомате, постоянно плавно жать на газ и он сам будет решать когда переключаться! Уезжаю и конечно все проявляется снова.
По ощущениям, проблема у связки двигателя и коробке, что двигатель дергается при плавном разгоне, а коробка не правильно воспринимает эти рывки и переключает с запозданием.
У кого то были/есть такие же проблемы? Как решали/решаете?

Lada Vesta SW Cross 1.8 AMT. Война с роботом.

Lada Vesta SW Cross – идеальное многоцелевое транспортное средство: универсал с дорожным просветом 203 миллиметра и картошку по дачной колее протащит, и на рыбалку, да по грибы – по ягоды отвезет, и по столице прокатиться не стыдно, да хоть за границу езжай — красив, зараза!

Приподнятая Vesta SW Cross отлично смотрится не только из-за своей «длинноногости», пояс некрашеного пластика в нижней части скрадывает некоторую «одутловатость» кузова обычного универсала Vesta SW и намекает на родство с кроссоверами. Да, SW Cross оснащается только передним приводом, но намеки эти не беспочвенны. Попробуйте от души прокатиться по разбитому грейдеру или ухабистой грунтовке и вы, как и я, скажете – именно так должен ездить легковой автомобиль, предназначенный для российских направлений, которые по ошибке называют дорогами. Немного жестковато поначалу, но стоит прибавить скорость — SW Cross расцветает, подвеске, оказывается, просто маловато было нагрузки, а после 50 км/ч, когда она начинает трудиться в полную силу, «Веста» буквально стелется по неровностям. Руль не выбивает из рук, позвоночнику комфортно, в салоне ничего не гремит, сверчков не слышно, о потенциальных пробоях можно не беспокоиться. Энергоемкость подвески SW Cross вполне можно сравнить с эталонным «Дастером» и это сравнение не будет притянуто за уши.

А вот геометрическая проходимость несравнимо хуже. Особенно «радует» длинный и низкий передний свес с «бульдозерным отвалом» выпирающего спойлера. Серьезные буераки «Весте» не по зубам, передний привод тут даже во благо — отбивает желание пуститься «во все тяжкие». ВАЗу стоило подумать хотя бы о втором варианте бампера с «подрезанным», скошенным свесом, как у того же VW Tiguan, который я всегда привожу в пример в таких случаях. Да еще перенять УАЗовский опыт – ульяновцы вон даже лебедку на «Патриот» омологировали. Для SW Cross лебедка, конечно, перебор, но добавить к скошенному бамперу пару крепких стационарных кронштейнов, устанавливать более мощную и развитую защиту моторного отсека – почему бы и нет, спрос на такой заводской тюнинг точно появится.

Не стоит заводчанам забывать и про самоблокирующийся межколесный дифференциал, хотя штатная противобуксовочная система справляется со своей задачей на диво хорошо, будто ее не на ВАЗе настраивали. Из диагонального вывешивания в припорошенной снегом канаве мне удалось выехать с первого раза на посредственной зимней «липучке» не стравливая давление в шинах — сам сначала не поверил. Кстати, кнопка отключения системы динамической стабилизации есть, даже просить, как в случае с Lada X-Ray, не понадобилось.

К сожалению, бочки с медом у нас без ложки дегтя не бывает. И это не ложка, а целый половник, имя которому – роботизированная трансмиссия АМТ. Первое поколение этой трансмиссии точно настраивали в Тольятти, потому что работает она – хуже не придумаешь. К обычной, родной пятиступенчатой механической КПП приделали два электроактуатора ZF – один выжимает сцепление, другой переключает передачи. И вот вам, пожалуйста, столь любимая горожанами двухпедальность. Ничего нового, те же французы использовали аналогичный простейший «робот» с одним сцеплением на Renault Sandero Stepway. Все подобные бюджетные заменители традиционной АКПП работают грубовато, покупают их только если хочется за копейки избавиться от нудной работы левой ногой и правой рукой в пробках, но ВАЗовский «робот» вообще отказывался «вкалывать» за человека, более того – постоянно ставил водителя в глупые, а то и аварийные ситуации на ровном месте. Вот например, выезжаю я на улицу с придомовой дороги, ближайшая машина едва видна на горизонте, спокойно давлю на газ… и ничего не происходит до тех пор, пока помеха не оказывается прямо под носом. Тут «робот» наконец-то «просыпается», и «Веста» выпрыгивает на перекресток, будто ей дали пинка под зад. Причем АМТ не просто дико «тормозит», эта штука непредсказуема, подводит с переключениями на любых скоростях – хоть на стояночных, хоть при обгоне на трассе, и переход в ручной режим не помогает, «робот» не держит выбранную передачу, так что в любой маневр приходится закладывать большое упреждение на «всякий случай», который почти наверняка случится. Ужасный характер "робота" не ругал только ленивый, журналисты и покупатели все же вынудили ВАЗовцев взяться за ум. В так называемом АМТ 2.0 косяки были по большей части исправлены новой прошивкой, появился даже "ползущий режим" как у настоящего "автомата", так что если собираетесь купить роботизированную "Весту СВ Кросс " - обязательно обратите на это внимание. Учтите, что официально перепрошить АМТ первого поколения нельзя! Обновленный блок управления коробкой с алгоритмами АМТ 2.0 приходит на завод уже прошитым, есть изменения и в контроллере двигателя.

А лучше выбирайте Lada Vesta SW Cross с проверенным, не доставляющим особых проблем 1.6 литровым мотором и "механикой". Потому что преимущества 1.8 литрового агрегата сомнительны. В тестовой машине он «сожрал» от замены до замены почти поллитра масла. Динамика, пусть и с учетом чудачеств своенравной трансмиссии, что-то не тянет на заявленные 122 лошадиных силы, зато аппетит у мотора отменный – меньше 11 литров на сто километров борткомпьютер не показывал. Правда 106 – сильный 1.6 литровый двигатель потребляет всего на литр, а то и поллитра меньше в зависимости от режима, но хоть стоит дешевле. До сотни роботизированная «Кросс Веста» с 1.8 литровым движком разгоняется за 13.3 секунды, с тем же мотором и механикой – за 11.2 секунды, а с 1.6 литровым мотором – за 12.6 секунды, разница не так существенна, чтобы переплачивать.

Я не случайно начал рассказ про Lada Vesta SW Cross с описания ее около и вне дорожных качеств. Для легкового автомобиля, да что там, и для модных сегодня переднеприводных кроссоверов, ее возможности на грунте очень хороши, однако большую часть жизни «Кросс Весте» все же предстоит бегать по асфальту. Учитывая большие ходы и завидную энергоемкость, подвеска должна бы быть валкой, крены в поворотах – пугающими, но не тут-то было – едет SW Cross как обычная, неплохо настроенная легковушка – не вздрагивает по мелочам, без проблем перескакивает «лежачки» и трамвайные пути не снижая скорость, курсовая устойчивость хорошая, раскачка на волнах почти не ощущается. Мне не понравился только руль, искусственно «зажатый» в нулевом положении – на баранке все равно «каша», но густая. Зато еще раз хочется помянуть добрым словом электронщиков – система динамической стабилизации ничем себя не выдает, а работает отменно. Сколько бы раз я ни «вваливался» ходом в политый «собянинским коктейлем» скользкий поворот, ни разу не помешала завершить маневр, если «чувствовала», что все под контролем, но если что-то пошло не так, вмешивалась быстро и плавно.

Ну а что у нас в салоне, кроме многочисленных оранжевых тканевых вставок в обшивке кресел, дополненных в дверях пластмассовым «деревом» цвета темного апельсина с рисунком, отсылающим прямиком в конец советских шестидесятых? Если абстрагироваться от навязанного «апельсинового настроения», то претензий к интереьеру Lada Vesta SW Cross не так уж много. Особенно в сравнении с другими автомобилями альянса. «Веста» куда удобнее «Логана», Lada X-Ray / Renault Sandero Stepway и Renault Duster/Kaptur. Главное, что руль здесь регулируется не только по углу наклона, но и по вылету. Наконец-то сесть можно по-человечески, разогнув ноги как давным давно хотелось. Водительское кресло тоже лучше, чем у французских «братьев» — удачный профиль спинки, есть поясничный подпор, микролифт, отличная боковая поддержка. Еще бы сделать подлиннее и не такой жесткой нижнюю подушку – и все стало бы просто замечательно.

Кнопки трехступенчатого (!) подогрева передних сидений со световой индикацией расположены не в слепой зоне, а прямо за селектором коробки. Торпедо, если не принимать в расчет те же лакированные вставки цвета «вырви глаз», смотрится очень хорошо для относительно бюджетного автомобиля и, опять же, значительно лучше французских «соальянсников». Есть климат-контроль, задняя парковочная камера с поворотными направляющими, блок настройки боковых зеркал на дверной панели, а не под ручником, большие карманы в дверях и вместительный бардачок, удобный подлокотник, ветровое стекло целиком покрыто сеткой обогрева. Но! Без этих вот «но» у наших, даже под руководством французов, никак не обходится. Жало складного ключа-брелка я каждый раз либо вытряхивал, либо выковыривал – пружинка уже не работала. Кнопки стеклоподъемников из отвратительного пластика с острыми краями едва не резали пальцы. Чтобы поднять или опустить рычаг ручного тормоза, которым при наличии «робота» пользуешься постоянно, нужно вывернуть руку вокруг торчащей крышки подлокотника – неужели нельзя было сделать ее сдвижной, или изменить форму самого рычага, чтобы не приходилось мучиться?

Подстаканники мелкие, за «посуду» в них постоянно задеваешь рычагом КПП. В результате однажды пришлось вычерпывать из них полбанки пролившейся в повороте газировки. Графику и меню медиасистемы придумывали вредители народного хозяйства. Мультимедийка тормозит, экран плохо реагирует на прикосновения, есть слот под SD card, но флешка часто ни с того ни сего перестает читаться. А попробуйте попасть в нужную строчку мелкого меню музыкальных файлов, тыкая в экран, и так не радующий четкой избирательностью. К Bluetooth я и вовсе не смог подключиться – настройки то «зависают», то высвечивается «ошибка подключения», хотя практически никогда проблем с моим телефоном у встроенных медиасистем не возникало. Неужели нельзя было сразу вставить удобную, качественно работающую французскую Media Nav? Ведь стоит же она в Lada X-Ray. А еще очень не хватает «французского отростка» управления громкостью под правым нижним сектором руля – кнопки на баранке мелкие, неудобные. Ну и «любовь к трем апельсинам» в приборном щитке у дизайнеров, видать, просто зашкаливает. И ладно бы показания приборов легко читались, но с первого взгляда не то что скорость, количество топлива в баке узреть невозможно.

Второй ряд просторный, сам за собой я сажусь с большим запасом, несмотря на скошенную крышу, голова не упирается в потолок. Для двоих седоков – простор, жаль, подлокотника пожалели везде, кроме максимальной комплектации, а розеток и вовсе нет. В середину лучше не садиться – подушка за спиной пухлая, давит на спину, между ног высокий центральный тоннель, колени обнимают сильно выступающую назад часть бокса, установленного между передними сиденьями. Багажник – мечта туриста – бюджетника, много не положишь, максимальный объем всего 825 литров при минимуме 480 литров, но длинный – спать можно. Правда, задние сиденья хоть и складываются без ступеньки, но с небольшим наклоном. Приятно удивила проработка деталей грузового пространства – под прочным, твердым фальшполом два очень больших пенопластовых органайзера, куда можно засунуть не только огнетушитель, но и все, что постоянно «живет» в машине – щетку, тросы, шаклы, большую саперную лопатку, переносную плитку и запас газовых баллончиков для нее, сменную одежду и сапоги. Запаска еще ниже, в своей «люльке», но органайзеры легко вынимаются. Для масел и прочих жидкостей в левой панели багажника есть вместительные емкости, а какая тут шторка! Я, честно говоря, не встречал на автомобилях подобного класса настолько тщательно подогнанной и проработанной конструкции. Ну а окончательно меня покорили целых две широких рукояти на внутренней части багажной двери – закрывать удобно с какой стороны ни подойди.

Глаза мои загорелись, как Марс в ясную ночь, — именно так, кстати, называется промоцвет, в который окрашена тестовая Lada Vesta SW Cross. Я ее хочу! Причем не с «роботом» и 1.8 литровым мотором в топовом «снаряжении» — такая и даром не нужна, а базовую, с двигателем 1.6 и пятиступенчатой «механикой». За опции можно не беспокоиться, все «Кросс Весты» продаются в комплектации не ниже Luxe: климат, ESP, простая магнитола, регулируемая по вылету рулевая колонка, а лишней «роскоши» вроде тонировки задних стекол и дурацкой топовой мультимедийки мне не надо.

Впрочем, совсем недавно Lada Vesta SW Cross получила вариатор Jatco в комплекте с ниссановским 113-сильный двигателем HR-16. Скоро вариаторные "Весты" с японским мотором появятся в продаже. В одном из следующих постов я поделюсь впечатлениями от Lada XRay Cross с тем же мотором и трансмиссией. В принципе, мне понравилось, но, как всегда, есть нюансы.

Подписывайтесь на АВТОТУРИСТ , ставьте лайк и пишите о своем опыте эксплуатации Lada Vesta SW Cross. Кто рискнул повоевать с "роботом", есть такие?

ВСЕ ПО ПОЛОЧКАМ

ГОРОД*** *
Прогнозируемые тормоза, неплохой обзор, парковочная камера сзади, высокий клиренс. «Нос» переднего бампера длинный, но клиренс 203 мм почти всегда позволяет парковаться «в бордюр». Подвеска легко отрабатывает городские неровности, только «робот» АМТ (1.0) мешает ездить – то «тормозит», то отказывается вовремя переключать передачи, доводя мотор до «тупика» перед красной зоной и заставляя «зависать» там надолго.

ТРАССА****
Хорошая курсовая устойчивость, очень умеренные крены, неплохая управляемость, но руль слишком «зажат» в ноле, тем не менее обратная реакция в поворотах чувствуется. Комфортная скорость – около 120 км/ч, в салоне относительно тихо. Главная проблема та же что и в городе – «тупой», халтурящий с переключениями и непредсказуемый «робот».

ГРЕЙДЕР*****
Lada Vesta SW Cross – звезда полей, подвеска выдерживает борьбу с неровностями не хуже иного внедорожника, только «дубовата» — требует для мягкости либо нагрузки в виде тещи с парой мешков картошки, либо скорости. На 50 км/ч пустая Vesta SW Cross несется по ухабам мягче, чем на 30 км/ч и не собирается «пробиваться».

БЕЗДОРОЖЬЕ***
Хорошую задумку с высоким клиренсом портит модная «городская» геометрия переднего бампера, но в ровной колее Vesta SW Cross – боец. ESP отключается, противобуксовочная система работает на совесть. Из дачной «засады» в большинстве случаев получится выбраться и без полного привода.

КОМФОРТ****
По сравнению с обрусевшими «французами» типа Renault Logan/Sandero Stepway, наша Vesta SW Cross удобнее. Лучше профиль сидений, руль регулируется по вылету, есть климат-контроль, во втором ряду больше места, но качество и исполнение многих деталей еще хромает.

РЕЗЮМЕ****
Lada Vesta SW Cross можно отправлять на экспорт – но сначала нужно добиться того, чтобы все двигатели работали одинаково, все КПП переключали передачи хорошо, а кнопки стеклоподъемников не карябали пальцы. Идея отличная, главное – подтянуть исполнение и при этом не задрать до небес и так слишком высокую для отечественного автомобиля цену.

Технические характеристики Lada Vesta SW Cross 1.8 AMT
Двигатель
Тип бензиновый, атмосферный, 4 цилиндра в ряд
Рабочий объем, см3 1774
Макс. мощность, л. с. при об/мин 122/5900
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 170/3700
Трансмиссия
Тип привода передний
Тип КПП роботизированная трансмиссия АМТ, 5 передач
Подвеска
Передняя / задняя независимая, пружинная, Макферсон/полузависимая, пружинная
Тормоза
Передние / задние дисковые/дисковые
Масса
Снаряженная, полная масса, кг 1350/1730
Геометрические параметры
Габариты:
длина, ширина, высота мм 4424/1785/1532
Колесная база, мм 2635
Колея передняя, задняя, мм 1524/1524
Дорожный просвет, мм 203
Размер шин 205/50R17
Динамические характеристики
Разгон 0-100 км/ч, с 13.3
Максимальная скорость, км/ч 181
Тестовый расход топлива, л/100 км
Городской/загородный/смешанный цикл 10.1/6.37.7
Топливный бак, л 55

Не позорьтесь и не пишите ерунды про робот Лада Веста если не умеете ездить и не разбираетесь в технике. Отзыв владельца

Покупал Лада Веста СВ универсал (обычный не СВ Кросс, но робот он все равно один и тот же) в декабре прошлого года с салона, выбирал с 1.6-литровым мотором и роботом. В этом двигателе есть выемки под клапана на поршнях, поэтому обрыв ремня ему не страшен. Последний авто – Солярис 2014 года (рестайлинговый), на механике, в максимальной комплектации, проехал на нем 70 тысяч.

Читаю недовольные отзывы владельцев про Ладу Веста с роботом (в том числе и с 1.8 литровом мотором) и удивляюсь: то она тупит, то на обгон не идет, то дергается, да и масса жалоб на АМТ, что типа не подстраивается. Дак она и не должна! Это вы должны понимать как эта коробка работает. Почитав, как у кого-то машина не набирает скорость при обгоне или клюет носом, хочется такого комментатора посадить в свою машину, чтобы он все это продемонстрировал, а потом сесть самому и показать, как действительно нужно ездить. Нужно все-таки хоть немного чувствовать машину и обладать технической грамотностью, а не строчить кучу тупых отзывов может даже и не владельцев Лада Веста на роботе а просто троллей.

В последние годы АвтоВАЗ улучшил прошивку АМТ. На моей Весте СВ сейчас пробег 15 тыс и нет никаких нареканий на работу АМТ, да и изначально какого-то чуда от робота с одним сцеплением я не ждал. Думаю и 100000 пробега Лада Веста на роботе отъездит без проблем (отзыв владельца в честь этого обязательно напишу)

Фактически – едет человек, только правая рука у него не переключает передачи, в остальном машина ведет себя так же, как и на механике. Не стоит ждать классной динамики от авто на роботе, оснащенным только одним сцеплением. Если хочется притопить газу и вперед, тогда нужно брать турбированный Рапид с ДСГ к примеру. А так, не стоит наговаривать на машину непонятно что, если не разобрались с ней и не научились управлять.

А теперь про саму машину. Нравится качество шумки, управляемость лучше, чем на Солярисе, динамика на трассе достаточная, колонны грузовиков обходятся без проблем. На круизе и скорости около 110 км/ч расход – 6.5, при этом обороты держатся на 2500, на платных - круиз на 128 км/ч и пошел, расход примерно 7.5. Поскольку Веста, в сравнении с Солярисом, тяжелее, боковые и встречные порывы ветра ей не страшны.

В идеале я бы взял Лада Веста Кросс 1.8 АМТ, но как уже писал выше боюсь обрыва ремня плюс и ценник больше.

Еще раз отмечу, что не нужно наговаривать на машину как делают очень много в отзывах владельцев, не разбираясь в конструкции. А Веста на самом деле удалась: даже за 800 км пути, по приезду, просто не хочется выходить из салона.

Как и обещал, после 100000 пробега Лада Веста СВ 1.6 на роботе обязательно напишу отзыв владельца. Правда уверен, что машина проедет все 200 тыс без особых проблем.

Робот или вариатор: выбрали подходящую вам Lada Vesta

АМТ или CVT? Для потенциального покупателя Весты это не абракадабра, а осмысленный выбор. Для тех, кому подавай только новую машину, вопрос выбора сняли в ноябре 2019 года: в прайс-листе на обновленную Весту комплектаций с роботом АМТ уже не было. Если хочешь автоматическую трансмиссию — только вариатор Jatco.

Пока обновленные седаны и универсалы добрались до дилеров, спрос пошел вниз. Потом коронавирус, два месяца самоизоляции и закрытых дилерских центров. В результате к лету в продаже во всех регионах остались Весты с роботом 2019 года выпуска, которые стоят в автосалонах бок о бок с вариаторными. Что брать?

Lada Vesta АМТ (2019 г. в.):
706 900–977 900 ₽

Lada Vesta CVT (2020 г. в.):
776 900–1 031 900 ₽

Техника

Робот с одним сцеплением сделан на базе вазовской 5-ступенчатой механической коробки ВАЗ-2181. С оснащением автоматикой и калибровками агрегата тольяттинским инженерам помогали специалисты немецкой фирмы ZF. Робот АМТ сочетается с двумя моторами, тоже отечественными: 1,6‑литровым мощностью 106 л.с. и 1,8‑литровым, выдающим 122 «лошади».

Вариатор JF015E с шестью виртуальными передачами — продукт японской фирмы Jatco. Он хорошо известен в России по кроссоверу Renault Kaptur (ставят только на переднеприводные версии). Везут вариатор в сборе прямиком из Японии и оснащают им также Logan и Sandero Stepway City, а еще некоторые Ниссаны.

Особенность конструкции этого вариатора — наличие двухступенчатого планетарного редуктора, который расширил диапазон передаточных чисел и позволил сделать агрегат компактнее. На Весте вариатор работает cо 113‑сильным хорошо известным мотором 1.6 альянса Renault-Nissan.

В идентичных комплектациях робот требует доплаты относительно «ручки» в 25 000 рублей вне зависимости от мотора — 1.6 или 1.8. Но это автомобили 2019 года выпуска. Вариатор на машинах 2020 года выпуска, если считать разницу с базовым мотором 1.6 с механикой, поднимает цену на 95 тысяч. Немало! Относительно 1,8‑литрового двигателя доплата меньше — 60 тысяч рублей.

Сокращение времени переключения передач: АМТ 2.0 по сравнению с предыдущей версией, мс

Процент нажатия на педаль акселератора

С первой на вторую

Со второй на третью

Больше не ломается

Как ведут себя оба варианта, я знаю не понаслышке. Тестировал вариаторную Весту на Кавказе, поездил на ней и в Москве. А с роботизированной Вестой живу бок о бок уже 4,5 года и накатал больше 90 000 км.

Совместная жизнь с роботом не заладилась сразу. Это водитель к нему должен адаптироваться, а не наоборот! Так что, если присматриваетесь к «автоматизированным» Вестам первых лет выпуска (на вторичном рынке), имейте в виду: нужно быть очень спокойным водителем с железными нервами, чтобы коробка не раздражала.

Спустя примерно полтора года в Тольятти исправили проблему быстрой кончины сцепления. Оно оказалось настолько нежным, что не спасали даже медленные переключения. На моей машине комплекты сцепления проходили по 20 000 и 18 000 км, а у некоторых первые симптомы износа появлялись через 5000–7000 км!

Сейчас на редакционной машине подходит к концу третье, усиленное сцепление. Повезет, если протянет 60 000 км (то есть до 98 000 на одометре). В общем, надо быть готовым к скорому ремонту — и при покупке бэушной Весты оригинальный заводской комплект я бы рассматривал как минус. Тем более, если он старого образца.

Интересно, что сцепления первой и второй версии по-разному сигнализируют об износе. Старое сцепление начинает отзывается в пробках ударами, а машина в начале движения сотрясается в судорогах. Модернизированное ведет себя интеллигентно, напоминая об износе исключительно мягкими пробуксовками, хорошо заметными по тембру двигателя и показаниям тахометра. Поэтому сейчас буду ездить до упора, а вот прежние комплекты менял превентивно: сил не было терпеть их истерики.

С апреля 2018‑го, спустя два с половиной года после запуска Весты, АВТОВАЗ выпустил для робота модернизированную прошивку. В версии 2.0 добавили ползущий и зимний режимы. В первом машина трогается, когда отпускаешь тормоз, как на классическом автомате. Только процесс происходит очень медленно, и в пробках им пользоваться не очень удобно. А вот на парковках и во дворах, особенно по скользкому покрытию, приходится кстати. В зимнем режиме машина трогается со второй передачи.

А главный плюс модернизации в том, что примерно на треть сократили время смены передач. От обновленного АМТ у меня остались исключительно приятные воспоминания. Едет такая Веста намного шустрее и переключается адекватнее. Особенно обрадовался живому отклику на резкое нажатие на педаль газа.

На первых порах новое программное обеспечение заливали только на Лады с двигателем 1.8. С осени того же года прошивку поменяли Грантам с мотором 1.6, приурочив это к рестайлингу семейства. А вот 1,6‑литровые Весты с роботом обновление так и не получили! Имейте это в виду, если присматриваетесь к поддержанной Ладе — и не только к Весте. Оставшиеся у дилеров 106‑сильные роботизированные машины столь же тугодумны, как экземпляры первых партий.

Lada Vesta. «Робот» умер — да здравствует вариатор!

АвтоВАЗа прекратил выпуск Lada Vesta с роботизированной трансмиссией и заменил её совершенно новым (для самого АвтоВАЗа) агрегатом — вариатором японской компании Jatco. Что интересно: сами вазовцы предпочитают называть трансмиссию как угодно, но не вариатор или CVT. Они говорят о бесступенчатой коробке или «автомате». И на это есть причины.

Трудный выбор АвтоВАЗа

За последние лет десять АвтоВАЗ почти освоил стандартную программу: у него есть импортные АБС и подушки безопасности, система стабилизации, климат-контроль и так далее. Есть и «автоматы», но с ними всё сложнее.

Сначала Lada Granta получила старую четырёхступенчатую гидромеханику Jatco, неплохую, но медлительную и не слишком эффективную. Позже появился робот АМТ: по сути, вазовская механика, обвешанная исполнительными механизмами ZF. Она была дешёвой (доплата — 20−25 тысяч рублей) и экономичной, но на той же «Весте» вызывала вопросы из-за нервных переключений. Возникли и традиционные для «роботов» проблемы, например, с износом автоматического сцепления.

Теперь АвтоВАЗ, входящий в состав альянса Renault-Nissan, переходит на новый тип автоматической трансмиссии — вариатор. И в качестве агрегата выбран довольно известный агрегат Jatco JF015E, знакомый по многим моделям альянса. От Renault Arkana до Nissan Qashqai.

Что такое вариатор Jatco JF015E

Интересно, что эту коробку можно считать гибридом всех трёх типов автоматических трансмиссий. От классических автоматов здесь гидротрансформатор (соответственно, нет сцепления). От роботов — двухступенчатый редуктор, который меняет передачу на скорости примерно в 100 км/час (хотя редуктор планетарный, так что снова привет классическим автоматам). И есть вариаторная часть, то есть пара конических шкивов с ремнём, передающим мощность.

Двухступенчатый редуктор решает массу проблем, характерных для вариаторов: он увеличивается динамический диапазон трансмиссии, увеличивает тягу на низах и сокращает до минимума риск пробуксовки ремня в тяжёлых условиях. Но, решив одним проблемы, инженеры просчитались в другом.

Вариатор Jatco JF015E (у Nissan он называется CVT7) выпускается с 2010 года и репутация у него не самая радужная: сложная конструкция и наличие слабых зон приводили к поломкам таких коробок на пробеге 100−150 тысяч километров. Коробка прошла несколько апгрейдов, в том числе, специально для Lada Vesta. Например, на отечественной машине используются более мягкие алгоритмы работы, которые исключают перегрузку вариатора при активной езде. Естественно, сам производитель заявляется о надёжности конструкции, но как огня боится термина «вариатор»: официально модель называется Lada Vesta AT.

Вопрос о его надёжности остаётся дискуссионным, а покупателям вариаторов как минимум следует соблюдать некоторые правила. Например, менять масло и фильтры даже если инструкция этого не требует. Вариаторы не любят агрессивную езду в непрогретом состоянии и оснащённые ими машины нельзя заводить с «галстука».

Но альтернатив у покупателей Vesta нет: вариатор стал единственным типом автоматической трансмиссии как для Vesta, так и для универсала Vesta SW и вседорожных версий Cross.

Двигатель «в подарок»

Сочетать вариатор с вазовскими моторами было сложно. Поэтому Vesta AT получили альянсовский мотор H4M, нынче локализованный на АвтоВАЗе. Он развивает 113 л. с., то есть попадает между вазовским 1.6 (106 л.с.) и 1.8 (122 л.с.). Интересно, что установка вариатора в сочетании с другим моторам сделали Vesta AT даже чуть более экономичной по паспорту, чем «механические» версии. Динамика разгона заявлена на уровне 11,3 секунд до 100 км/час. Наши замеры показали результат в районе 12,3 секунд, но — на зимней резине и с необкатанным мотором. В целом, для машины с автоматической трансмиссией, это вполне приличный результат.

Как едет вариаторная Vesta

Очень неплохо: на фоне дёрганного робота, вариатор практически не обращает на себя внимания. В круизных режимах он держит мотор примерно на 1500 об/мин, при нажатии на газ охотно раскручивает его, при нажатии газа в пол двигатель не зависает на высших оборотах, чтобы не создавать эффект «полёта на бензопиле», а при интенсивном торможении понижает передачи.

Спортивного режима у вариатора нет. Зато есть ручной режим, хотя для постоянной езды он почти не нужен: вариатор в любом случае незаметно меняет передачи, например, при торможении.

Тем не менее, выбирать передачи вручную удобно перед интенсивными обгонами, заранее включая пониженную: в этом случае вариатор будет держать ступень до самого лимитатора, а потом переключится вверх. Всего у вариатора шесть виртуальных передач.

Динамика разгона неплохая, но и не впечатляющая: на обгонах всегда хочется большего, но это, скорее, претензия к не самому могучему мотору. Vesta SW Cross на своих огромных колёсах и вовсе выдыхается, и если уж выбирать такую машину для дальних поездок — то с механикой. Вариатор всё же гармоничнее в городе, тем более, его плавные настройки подходят именно для рутинной езды, не спортивной.

Кстати, установка вариатора не уменьшила просвет Vesta, который составляет 178 мм (или 203 мм для версий Cross). Правда, защита картера съедает миллиметров 30, а, судя по окну, которое прорезали для картера вариатора, его корпус ненамного выше защиты.

Сколько стоит вариатор

В пресс-релизе, разосланном СМИ, АвтоВАЗ заявлял доплату на уровне 50 тысяч рублей, причём с учётом другого мотора. Но сравнение идентичных комплектаций даёт несколько иную цифру — по нашим оценкам, разница достигает 85 тысяч рублей, хотя в отдельных случаях добавляются, например, дисковые задние тормоза.

Для сравнения: Hyundai Solaris и Kia Rio просят за автомат 40 тысяч рублей, Volkswagen Polo — 45 тысяч рублей, Renault Logan — 30 тысяч рублей, а прежний робот для Vesta требовал 25 тысяч рублей.

Однако Lada может позволить себе некоторые вольности, потому что Vesta стала значительно доступнее основных конкурентов. Минимальная комплектация Vesta AТ стоит сейчас от 737 тысяч рублей, что на 130−150 тысяч рублей дешевле конкурентов с автоматическими трансмиссиями. Правда, у перечисленных моделей — гидромеханические «автоматы», что для многих клиентов является существенным плюсом.

В сравнении с прежней Vesta AMT с роботом цены минимальная цена поднялась на 44 тысячи рублей. Топовые версии Lada Vesta SW Cross AT стоят 983 тысячи рублей, что делает их самым дорогими комплектациями машины, не считая Vesta Sport.

Нужен ли «Ладе» вариатор?

Наверное, в идеальном мире АвтоВАЗ предпочёл бы шестиступенчатый гидромеханический автомат. Они, конечно, тоже бывают проблемными, но, в целом, считаются более долговечными типами автоматических трансмиссий на фоне вариаторов и роботов всех типов. Но разработка своего «автомата» — слишком дорогое удовольствие для небольшого (по мировым меркам) производителя, каким является АвтоВАЗ.

Что до альянса Renault-Nissan, то ставка на вариаторы сделана давно и почти все среднеценовые модели альянса оснащаются именно «вариками». Тем более, из альтернатив — четырёхступенчатый автомат (наследник коробки DP0), который также заслужил дурную славу.

Несмотря на весь скепсис, люди доверяют вариаторам больше, чем вазовским роботам: ещё летом бесступенчатые коробки Jatco начали ставить на Lada XRAY Cross, и месячные продажи с автоматами подскочили в три раза. Наверняка похожий прогресс будет и у «Весты», потому что до сих пор трансмиссию АМТ выбирал лишь один покупатель из десяти.

А о том, надёжен ли вариатор с настройками для Lada Vesta, мы узнаем года через три, когда первые владельцы перевалят рубеж в 100 тысяч километров пробега.

Как освоить «заморский» разговор

В Красноярске советник губернатора своим постом подставил босса под удар

Синоптики предупреждают жителей полуострова о новом смерче с грозами и ливнями

Истязаем горами вариаторы седана Lada Vesta и универсала SW Cross

Самая доступная Vesta 1.6 (113 л.с.) с вариатором — это седан в комплектации Classic Start Plus за 736 900 рублей. При равенстве комплектаций доплата относительно модификации 1.8 (122 л.с.) с «механикой» составляет 50 тысяч. Исключённый из линейки «робот» был на 25 000 дешевле.

Появление семейства Lada Vesta с вариатором Jatco JF015E вкупе с локализованным франко-японским мотором H4M — новость более значимая, чем сам по себе дебют бесступенчатой трансмиссии на автомобилях АвтоВАЗа. Приподнятый хэтч Xray Cross, первым получивший такой силовой агрегат, — не самая важная для рынка машина. В отличие от Весты, занимающей второе место по продажам после вазовской же Гранты. И это при отсутствии понятной потребителю двухпедальной версии: машины с «роботом» АМТ особым спросом не пользовались.

Десять процентов Вест продавались с АМТ — это мало. Судите сами: даже у бюджетников Renault на двухпедальные версии приходится 40% реализованных в этом году Логанов и Сандеро. А, скажем, корейские одноклассники Rio и Solaris продаются главным образом с «автоматами»: доля таких версий достигает 72%. Поэтому «робот» для Весты упразднён, и АвтоВАЗ надеется, что модификация с вариатором наберёт хотя бы 30% заказов.

По Весте с «роботом» я горевать не буду: даже после обновления софта управление тягой оставляло желать лучшего. С вариатором Lada потяжелела всего на пару килограммов относительно версии 1.8 АМТ. Несмотря на потерю мощности, двухпедальная Vesta стала динамичнее: заявленное время разгона до 100 км/ч сократилось в среднем на секунду в зависимости от типа кузова.

Для седана выигрыш составляет 0,8 с. Субъективно так не кажется, но без провалов тяги при переключениях ускорение точно стало приятнее. Седан не даёт повода испытывать комплекс неполноценности: машина живо отвечает на команды акселератора, имитируя на разгоне смену передач и позволяя тормозить двигателем. Кикдаун срабатывает с небольшой задержкой и выводит двигатель на обороты максимальной мощности, но особой прыти от 113 сил ждать не стоит.

Седан примерно на полцентнера легче, чем испытанный мною ранее Xray Cross 1.6 АТ, и разгоняется активнее. В секундное превосходство Весты над хэтчем при разгоне до сотни охотно верю, хотя в спокойных режимах впечатление от динамики двух машин схоже. А вот приподнятый универсал SW Cross с тем же силовым агрегатом субъективно даже медленнее «икс-рея», хотя для них заявлено примерно одно время выполнения норматива 0–100 км/ч. Близка и масса. У всех бесступенчатых Лад идентично передаточное отношение главной пары, а внешний диаметр колёс Весты скромнее. И всё же она кажется вяловатой.

Козьими тропами по горам не шаримся, но с асфальта съезжаем. В условиях лёгкого бездорожья острого дефицита тяги не ощущается, а тем небольшим запасом, что есть, распоряжаться нетрудно. Конечно, при условии, что обе передние шины цепляются за грунт. При потере контакта вывешенное колесо беспомощно буксует из-за отсутствия имитации блокировки. Хорошо хоть, трансмиссия не перегревается, позволяя выбраться враскачку.

Тут всё точь-в-точь, как с «икс-реем»: столкнувшись с развитым рельефом, следует действовать решительно и преодолевать препятствия ходом. В большинстве случаев для вариаторной Весты это единственный способ не застрять. И хорошо, что удачная геометрия кузова с высоко поднятыми бамперами поощряет подобный стиль вождения.

Вернувшись на асфальт, я вновь сталкиваюсь с необходимостью выжимать из силового агрегата SW все соки по капле. Думаю, проблема в условиях испытаний. Xray мы гоняли по равнинной Калининградской области, а Весты терзаем серпантинами Карачаево-Черкесии. В гору обе тестовые Весты бегут неохотно, но SW Cross делает это как будто из последних сил. Зато в условиях города любая из вариаторных машин воспринимается гармонично.

На горожан эти версии и рассчитаны в первую очередь. Причём как на частников, так и на корпоративные парки с каршерингом. Не зря базовой выбрана комплектация Classic Start Plus за 736 900 рублей. От совсем голой, Classic, с вазовским мотором 1.6 (106 л.с.) за 607 тысяч она отличается только наличием кондиционера и подогрева кресел.

Одновременно с новым силовым агрегатом АвтоВАЗ подготовил и пакет обновлений для Весты. Почти все они представлены на фотографиях и перечислены в приведённом выше видео. Особенно хочется отметить бескаркасные щётки стеклоочистителей, а также новые фиксаторы дверей. Прежние неоднократно становились объектом нашей критики. Прорабатываются и другие улучшения вроде светодиодных фар или продвинутого трекшн-контроля, но главное сделано: «робот» заменён более удобной в быту коробкой. Пусть сам по себе тандем двигателя и вариатора несвеж, бесступенчатой Весте по силам нарастить долю в сегменте.

Длительный тест Lada Vesta с вариатором: стоит ли игра свеч

alt=" Фото: Дмитрий Демидов" />

Однако не секрет, что АвтоВАЗ потерял немалую долю рынка (особенно в столичных регионах) просто потому, что не мог предложить клиентам "Весту" с "нормальной" трансмиссией. Долгое время модель оснащалась либо "механикой", что не очень удобно в мегаполисах, либо "роботом", который стал чуть ли не эталоном того, какой не должна быть коробка передач.

Пожелания потенциальных покупателей были услышаны, и в конце 2019 года производитель представил обновлённую Lada Vesta с так называемой автоматической трансмиссией. Выясняем, что из себя представляет и как едет Lada Vesta SW Cross с такой коробкой передач в рамках длительного теста.

Автоматическая трансмиссия - так называют новую коробку передач на АвтоВАЗе. По сути это уже известный автомобильному миру вариатор Jatco JF015E, который ставится на разные модели Mitsubishi, Nissan, Renault, Suzuki. Ах, да, и с осени 2019 года - на Lada Xray. На Lada эта трансмиссия работает в паре с мотором H4M - 113-сильный агрегат объёмом 1,6 литра альянса Renault-Nissan.

Но не будем сильно углубляться в техническую часть. Если кратко, то такая связка во многом была выбрана за бюджетность и возможность легкой интеграции с минимальными изменениями машины. Это помогло сократить расходы на доработке, что впоследствии положительно сказалось на цене. Вместе с этим, оба агрегата хорошо зарекомендовали себя с точки зрения надёжности и неприхотливости в обслуживании. Не менее важным стало то, что после внедрения новой коробки Vesta сохранила клиренс в 203 мм на кросс-версии и 178 мм на "гражданской".

Для установки новой связки в Vesta конструкторам пришлось заменить опоры двигателя и коробки, выпускную систему и использовать новые привода равной длины. Трансмиссия получила новые шкивы с меньшим диаметром, а также оптимизацию конструкции. Это помогло сократить потери и снизить инерционность деталей. В остальном с технической точки зрения Lada Vesta SW Cross осталась "при своих". Снаряжённая масса автомобиля тоже осталась прежней: больший вес трансмиссии компенсирован меньшей массой мотора.

Усаживаясь в "Кросс" с вариатором, я был уверен, что разница в сравнении с "Кроссом" на "ручке" - отсутствие третьей педали. Я не ждал всплеска эмоций, восторга или разочарования. И так и было на протяжении нескольких дней, пока я привыкал к машине: педаль газа казалась тугой, часто я пытался выжать сцепление, чтобы включить заднюю передачу и регулярно оставлял машину в режиме Drive, когда парковался. Спустя пару сотен километров освоился и понял - это наслаждение! Но обо всём по порядку.

В салоне "по-Вестовски" привычно. Главные отличия - две педали и новый селектор КПП, который хорошо вписывается в интерьер. К тому же, он удобный и приятный на ощупь, отделан кожей в сочетании с хромированной вставкой. Рычаг "уходит" в глянцевую панель на центральном тоннеле, где подсвечены пиктограммы режимов работы трансмиссии. За ней - более глубокие, чем у первых Vesta подстаканники. А ещё - новый кожаный руль с подогревом.

Нажимаем на тормоз и запускаем двигатель. На панели приборов появилась новая индикация, указывающая выбранный режим коробки передач. При переводе селектора в ручной режим на комбинации отображается выбранная условная передача. Позже понял, что ездить на вариаторе в ручном режиме - особый вид извращения: трансмиссия итак прекрасно справляется с большинством повседневных задач. Но это дело каждого.

Французско-японский мотор работает мягче, ровнее и намного тише чем российский: прогретый двигатель на холостом ходу почти не слышно. При включении режима Drive автомобиль получает заметный пинок коробки и по кузову расходится лёгкая вибрация.

На разгоне и скорости до 40 км/ч трансмиссия приятно жужжит, а на скорости до 120 км/ч её уже не слышно - звук работы сливается с окружающим шумом. На "трассовой" скорости - 100-110 км/ч - вариатор позволяет работать двигателю на низких оборотах - около 2000. Но когда нужно резко ускориться, коробка, скидывая условные передачи, очень настойчиво и громко напоминает о своей усердной работе в тандеме с мотором, который отчётливо "поёт" после 4000 об/мин.

Но в целом вариатор на Lada Vesta работает достаточно тихо, плавно и шустро. На разгоне, при выжатой педали акселератора примерно на 40-70%, автомобиль радует ровной тягой, но динамикой не впечатляет - для быстрого ускорения на газ надо давить посильнее. Приятно вариатор работает в спокойном, размеренном темпе - в таком режиме он дарит максимальную плавность при смене передаточного отношения. Но особое удовольствие - медленная езда по разбитым дорогам, например, во дворах, где давно (или никогда) не меняли асфальт. Тот случай, когда "автомату" или "роботу" требуется переключаться между первой и второй передачами, трансмиссия оптимально и без тычков выбирает подходящие условия работы.

Не обошлось и без недостатков. Например, однажды вариатор "завис" при разгоне и мотор упёрся в отсечку. Удивительно, но именно тот старт не был самым экстремальным и динамичным за весь тест-драйв. Нередко коробка "радовала" усиленными вибрациями в "Драйве" - когда останавливаешься, например, на светофоре и держишь педаль тормоза. Причём на следующем светофоре всё приходило в норму. И стоит привыкнуть, что на скорости выше 120 км/ч автомобиль заметно теряет в динамике: ехать можно и 150, но обгоны даются Vesta с трудом. Хотя здесь претензия не к трансмиссии, а скорее к мотору.

Что касается разгона до 100 км/ч, то, судя по паспортным данным, Lada Vesta SW Cross AT всего на секунду медленнее версии с мотором 1,8 л. (122 л.с.) и 5-ступенчатой механической коробкой передач: 12,2 секунды против 11,2 секунды. Однако в повседневной эксплуатации это почти ничего не значит. Намного важнее - аппетит автомобиля.

Безусловно, расход топлива - показатель субъективный. Он зависит от многих факторов: манера вождения, плотность трафика, погода, регион эксплуатации и рельеф ландшафта, загруженность автомобиля, качество топлива и технических жидкостей и так далее.

В случае с Vesta SW Cross в максимальной комплектации по итогам теста в 2000 километров расход остановился на отметке в 8,7 литра на 100 километров пути. Большую часть теста автомобиль провёл на трассе и чаще всего - на круиз-контроле. Для сравнения: в аналогичных условиях эксплуатации Lada Vesta седан с 1,6-литровым двигателем, МКПП и 15-дюймовыми колёсами с шириной резины 185 мм потребляет 8,5 литров. Согласитесь, не такая уж и большая разница, которая компенсируется дополнительным комфортом. К тому же, во многом эта дельта связана с меньшим весом седана и размерностью шин.

В остальном автомобиль остался прежним. Шасси хорошо сбалансировано. Подвеска энергоёмкая, в меру упругая, при этом не передаёт каждую неровность дорожного полотна водителю и пассажирам. Vesta Cross всё также прекрасно чувствует себя на грунтовке и разбитом асфальте. Руль - информативный, острый, с понятной обратной связью. Никаких сюрпризов.

В процессе обновления Lada Vesta получила ещё несколько изменений: антенна-плавник на крыше, как у Vesta Sport, бескаркасные щётки стеклоочистителей и зеркала новой аэродинамической формы с электроприводом складывания.

Замена "дворников", к сожалению, не пошла автомобилю на пользу - они всё также плохо чистят пассажирскую сторону и нижний левый угол ветрового стекла. Есть претензии и к зеркалам. Как мне показалось, боковые стёкла теперь быстрее закидываются грязью и брызгами. Но функция складывания, однозначно, удобна.

На сегодняшний день самая дешёвая Lada Vesta с автоматической трансмиссией обойдётся клиенту 758 900 рублей - это без учёта скидок. Столько стоит седан в комплектации Classic/Start Plus. Автомобиль с "механикой" и 1,6-литровым мотором в исполнении Classic/Start будет дешевле на 85 000 рублей.

Самая дорогая Vesta SW Cross с вариатором обойдётся уже в 1 013 900 рублей. За автомобиль не белого цвета придётся доплатить ещё 12 000 рублей. На 50 000 рублей меньше стоит 122-сильный "Кросс" с механической коробкой передач.

Кажется, что это очень разумная доплата за автомобиль с автоматической трансмиссией. Безусловно, такая машина будет заметно комфортнее в ежедневном городском трафике, чем с механической коробкой передач. Можно ли за аналогичные деньги приобрести что-то ещё? Вероятно. Но в вопросах "Что лучше?" и "Что брать?" однозначного ответа нет - выбор за клиентом. Но понятно точно, Lada Vesta AT найдёт своего покупателя.

Читайте также: