Лексус gs250 2012 проблемы
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 04.10.2024
Отзывы про Lexus GS
Перечень отзывов реальных автовладельцев о Lexus GS, где они описывают: опыт эксплуатации, недостатки и достоинства (все минусы и плюсы).
2 недели назад пересел с Camry на б/у GS250 – 2012 г.в., 209 л.с., задний привод, комплектация, если не ошибаюсь, Premium. Пробег на момент покупки – 45 т.км.
Прежде всего, понравился звук выхлопа. Он намного приятнее, чем у той же Camry. Такое ощущение, что под капотом находится V8.
Двигатель вроде бы не такой уж и мощный, но разгон неплохой, да и динамика в целом, в принципе, тоже.
Расход, правда, немаленький. В среднем выходит 17-20 л на 100 км. Если ехать плавно и спокойно, то можно уложиться в 13-14 л (меньше не получается).
Ходовка настроена отлично. Нравится, что, когда едешь по разбитой дороге, она работает беззвучно. Да и крены в поворотах минимальные.
В интерьере все продумано до мелочей – каждая кнопочка находится на своем месте, все, что нужно, подсвечивается. Одним словом, я в восторге!
Шумоизоляция на очень высоком уровне. Не скажу, что у Camry с ней были серьезные проблемы, но у GS она однозначно лучше.
Музыка хоть и не Mark Levinson, но качество приличное. Во всяком случае, мне ее хватает с головой – ставить что-нибудь другое не планирую.
Пожалуй, единственный недостаток, который я обнаружил за полмесяца эксплуатации, так это то, что сзади маловато места. Хотелось бы, конечно, чтобы второй ряд был просторнее.
В 2014-м взял себе новый Лексус GS 250. Если честно, покупка была спонтанной – поехал смотреть ES, а в итоге, смирившись с задним приводом, выбрал GS-ку. За 2,5 года ни разу об этом не пожалел!
Динамика неплохая – всегда есть запас под правой ногой, даже когда на спидометре 160-180 км/ч. В принципе, большего мне и не нужно. Да и расход вполне себе адекватный: на трассе – 7,5-9 литров, а в городе – 11,5-13,5.
Очень нравится, как звучит двигатель V6, особенно на низких оборотах (на высоких звук уже не такой интересный). Время от времени специально выключаю музыку, чтобы можно было в полной мере им насладиться.
К подвеске нет никаких вопросов. Она прекрасно отрабатывает неровности дороги, но в то же время я не могу назвать ее чрезмерно мягкой (никакой раскачки нет и в помине).
Салон, по ощущениям, не такой просторный, как у ES. Виноват широченный центральный тоннель. По правде говоря, сначала он меня слегка раздражал, но потом привык, тем более что сзади редко вожу пассажиров.
С другой стороны, за рулем места вполне хватает, даже с учетом роста 184 см. Единственное, в моей комплектации нет люка. Но я вообще не переживаю по данному поводу (в предыдущем автомобиле пользовался им крайне редко).
Сиденья обшиты то ли велюром, то ли алькантарой (в тканях особо не разбираюсь). Но как бы там ни было, они приятные на ощупь и совсем не маркие.
С шумоизоляцией все в порядке – в салоне достаточно тихо. Но я заметил, что многое также зависит от того, какие стоят покрышки.
Владею автомобилем чуть больше года, до него поездил на многих машинах, поэтому есть с чем сравнивать. Ко мне попал с пробегом 130 тысяч км, причем с реальным. Сразу сделал большое ТО, поменял все, что выявила диагностика, других же поломок за время эксплуатации не было.
Могу сказать честно – это реально надежный и динамичный седан. Из явных минусов отмечу лишь дороговатое обслуживание, но за престиж иногда и заплатить не жалко. В общем, пока автомобиль доставляет преимущественно положительные эмоции, надеюсь, так будет и дальше.
Купил Lexus GS 1996 года с пробегом 180 тысяч км два года назад, за это время накатал еще 50 тысяч с копейками. Вообще, машина до сих пор выглядит весьма солидно и отличается качественным и реально удобным салоном. Внутри места достаточно для пяти человек, да и багажник большой.
Что хватает двигателя, то тянет он неплохо, однако постоянно не покидается ощущения, что под капотом точно не 220 «лошадей», а меньше. Летом замерял динамику – меньше 10 секунд ни разу не показал.
Иногда огорчает расход топлива, особенно при активном вождении – по городу переваливает за 20 литров. К заднему приводу долго привыкал, особенно зимой, так как чуть переборщишь с газом, как машина уходит в занос.
Подвеска комфортабельная, как раз под стать мотору – ехать по городу одно удовольствие, и при этом крены в поворотах не очень большие. Управляется как типичный большой седан – лично меня устраивает.
Автомобиль реально надежный, хотя и ему не чужды поломки. И тут скажу сразу – оригинальные запчасти стоят достаточно дорого, а китайские аналоги брать не советую. В общем, хороший вариант для тех, кому нужен большой и солидный седан по умеренной цене!
Лексус GS 4, 250 л.с., привод задний, автомат, с лета 2012 года, пробег 15000. В семье это уже третий Лексус, сформировался определенный культ уважения к марке.
В сравнении с предыдущей версией машина стала лучше, материалы качественнее, список оборудования впечатляет. Динамика не разочаровывает, подвеска удачно настроена, автомат работает четко, руль чуткий.
Считаю, оптимальный выбор. Лексус- это всегда Лексус. Так же премиально как Мерседес, но дешевле.
P.S. В темное время, когда горят светодиоды, особенно красива — световые уголки словно подчеркивают очертания кузова, очень удачное решение дизайнеров.
Роскошная тачка, покупал и рассчитывал на традиционный комфорт и динамику, которыми Лексус традиционно славится. Получил все что хотел, взял довольно продвинутый Лексус GS 350 полноприводную Премиум, отлично нафаршированная машина.
Минусы никакие в голову не приходят кроме обычной жалобы на дорожный просвет. Подводит иногда по нашим колдобинам, но на хороших участках можно простить ему все. А дороги — это не проблема машины. На дачу не езжу, гоняю по городу, считаю лучшее предложение в своем классе.
Отличное управление, чуткое поведение на дороге, разгон нравится, спортивность во всем.
ТО — масло и расходники, недешевое, но с гарантии сходить конечно с такой машиной нельзя.
Был лексус GS 300. За полтора года поменяла: рулевую рейку, бензонасос (машина просто встала на дороге, и больше не поехала, сказали, что плохой бензин). При езде торпедо скрипит.
Не знаю где покупал машину Влад и как он ее эксплуатирует, но о своем Лексусе могу сказать только хорошее.
У меня в семье их два, Лексус RX и Лексус GS. Ездим с женой в зависимости от потребностей.
Без комментариев, машина отличная и стоит своих денег.
Приобрел Лексус GS 300 Executive пол года назад. До этого ездил на Камри 2.4 литра, решил поменять на новую и более представительную машину.
С Тойота Камри проблем за пять лет не было, жалко было продавать.
На GS через месяц появились «сверчки» в торпеде, потом где-то сзади.
На 7-ми тысячах после заправки машина встала, в сервисе сказали плохой бензин (заливал 98 премиум).
С салоном ничего сделать не смогли, так и поет.
Три месяца вроде все было нормально и вот буквально позавчера машина встала просто посреди дороги, все погасло (забрали на сервис), забирать не хочу, прошу вернуть деньги. Отстой Лексус!
Lexus GS250: роскошь необходимая и достаточная
«Лексус-GS250», от 1 730 000 руб., КАР от 12,9 руб./км
Ах, какое шикарное дерево! Теплое, чуть шершавое, словно живое — а не холодное и скользкое полированное, каким обычно отделывают салоны престижных машин. Руль «Лексуса» язык не повернется назвать «баранкой» — скорее, штурвал умопомрачительно дорогой яхты. И я с удовольствием перекладываю свой GS250 с галса на галс. Ввинчиваясь в каждый новый поворот все быстрее, автомобиль почти бесшумно глотает мили…
Горная дорога в Австрийских Альпах, в окрестностях знаменитого курорта Китцбюэль так и подначивает нажать на газ. И как только дорожные знаки позволяют, я с удовольствием наступаю на педаль. Мотор отвечает приятным приглушенным баритоном, и «Лексус» по-кошачьи мягко бросается на обгон могучего лесовоза, что несется по узкому двухполосному шоссе километрах на восьмидесяти в час.
«Лексус-GS250», от 1 730 000 руб., КАР от 12,9 руб./км
Если сравнивать сухие цифры технических характеристик, можно обнаружить, что базовый GS250 по сравнению со своим предшественником GS300, располагавшим на 40 л. с. более мощным мотором, не столь прыток. Он на 1,4 с медленнее разгоняется до сотни, да и максималка на 15 км/ч ниже. Но за два дня нашего знакомства я, откровенно говоря, ни разу не почувствовал себя ущербным. И не только на горных дорогах.
На автобане, ведущем от Китцбюэля до Мюнхена, ограничения скорости встречаются крайне редко, так что погонять «Лексус» мне удалось от души. На просторе приглушенный рев 2,5-литрового мотора доносится до слуха водителя более явственно, но это лишь оттого, что в выпускной системе GS250 предусмотрен особый резонатор, который призван усилить голос двигателя. А вот шума ветра почти не слышно. На 160 км/ч в салоне тишина, на 185-ти до ушей водителя доносится негромкий шелест, даже на двухстах можно спокойно разговаривать с пассажирами. Вот что значит великолепно проработанная аэродинамика — коэффициент сопротивления воздуха равен всего 0,26.
«Лексус-GS250», от 1 730 000 руб., КАР от 12,9 руб./км
Тишину в салоне порой нарушает лишь барабанная дробь камешков в задних колесных арках. В Австрии и Германии дороги почти идеально чистые, а вот в России, пожалуй, стоило бы позаботиться о дополнительном слое звукоизоляции.
Довольно скоро стало ясно, что V-образная «шестерка» меньшего рабочего объема куда как менее прожорлива, нежели прежний 3-литровый мотор. На шоссе разница не столь заметна — 0,1 л/100 км, а вот в городе 250-й экономит 1,6 литра на каждой сотне. И главное — с новым мотором базовый GS на целых 217 тысяч дешевле, нежели в прошлом поколении. А оснащен не хуже — в обширном списке оборудования нет только заднего парктроника. Между тем салон машины стал удобнее и просторнее, багажник увеличился аж на 100 литров. И по большому счету в начальном «Экзекьютиве» уже есть все, что нужно для жизни. Правда, роскошный по определению бизнес-седан с бюджетным тканевым салоном вряд ли можно назвать оптимальным выбором: даже если вы сами не любите раскаленной летом и ледяной зимой кожи, такую машину не просто будет продать через три года. Вот почему хочешь-не хочешь, а придется раскошелиться на исполнение «Премиум». Менее чем за две сотни тысяч вы получите кожаные сиденья с весьма убедительно работающей вентиляцией и еще парой-тройкой опций.
«Лексус-GS250», от 1 730 000 руб., КАР от 12,9 руб./км
Правда, замечательных деревянных вставок на многофункциональном, обогреваемом к тому же руле в такой машине не будет. Чтобы их получить, придется доплачивать за «Лакшери». Насколько такая роскошь необходима, решать вам. Но если бы мне лично пришлось выбирать, я бы пожертвовал эфемерными секундами разгона до сотни, коими кичатся более мощные версии GS, в пользу шикарной деревянной отделки.
Проблемы двигателя Lexus IS250 и их решение
Сегодня речь пойдёт о произведении совершенства японской инженерии. Представляю Вам Lexus IS250 . Нет такого человека, который бы не знал его, и мало таких, кто не хотел его, особенно в 2005 году, когда эта модель вышла в продажу.
Вообще, японские двигатели считаются одними из самых надёжных , но как оказалось, далеко не все могут этой характеристикой похвастаться.
На серию IS в основном устанавливался двигатель 2.5 литровый 4GR-FSE .
4GR-FSE двигатель казалось бы надёжный , тем-более атмосферный , алюминиевый блок с чугунными гильзами и кованным коленвалом. Но увы, при вышеуказанном пробеге характеристика " надёжности " начинает испаряться . Слово " испаряться " можно понимать даже в буквальном смысле, потому как основная болезнь этого двигателя заключается в расходе масла , при чём довольно прогрессирующем после пробега 100000км .
Как вы догадались, проблема решается только хирургическим вмешательством в шатунно поршневую группу (ШПГ). Что происходит и каковы последствия , мы сейчас рассмотрим поближе.
Повышение расхода масла у двигателя 4GR-FSE может быть связано с несколькими вещами: система картерных газов , маслосъёмные колпачки и маслосъёмные кольца .
Одна из неприятных конструктивных особенностей двигателя 4GR заключается в тонких трубках подачи масла в ГБЦ. Анализируя их внутренний диаметр можно сделать вывод, что вязкости масел 5W-30 и тем-более 5W-40 не достаточно , иначе происходит масляное голодание и износ деталей ГБЦ. Поэтому рекомендуются масла с вязкостью не ниже 0W-40 .
После вскрытия двигателя и снятия ГБЦ практически всегда наблюдается засоренное состояние впускного коллектора и нагар на всех клапанах.
Самая безобидная проблема , в случае которой потребуются минимальные финансовые вложения в её решение - это образовавшийся нагар на маслосъёмных кольцах , в последствии чего приводит к их залеганию .
В 50 процентах из 100 встречается более серьёзная проблема , где из-за конструктивных особенностей двигателя происходит перегрев и в большей степени страдает 5 цилиндр с образованием задиров . В таком случае потребуется либо расточка и покупка новых поршней под номинальный ремонт в 0.25, либо замена гильз под родные поршни .
Lexus GS II – лучше немцев?
Автолюбителям, знающим цену богатому оснащению, хорошим техническим характеристикам и высокой надежности, следует присмотреться к представителям из страны Восходящего Солнца. Все эти черты объединяет Lexus GS второго поколения. Что нужно знать, прежде чем решиться на его покупку?
Автомобиль вышел на рынок в 1997 году и просуществовал в модельном ряду до конца 2005 года. В 2000 году (2001 модельный год) седан подвергся единственному фейслифтингу. Обновленный Лексус ДЖС получил немного переработанную решетку радиатора, новые линзованные рассеиватели фар и задние фонари.
Конструктивные особенности
Lexus GS – типичный представитель Е-класса. Его прямыми конкурентами являются Audi A6, BMW 5 и Mercedes E-Class. Лексус был построен на модифицированной платформе Toyota Crown. Поэтому он получил классическую схему – продольно расположенный двигатель в передней части и привод на задние колеса. На выбор предлагались только бензиновые моторы высокой мощности: рядный шестицилиндровый объемом 3 литра (219 и 222 л.с.) и V8 – 4,0 л (294 л.с.) и 4,3 л (283 л.с.). Автомобиль создавался в те годы, когда ни один из представителей Lexus не осмелился даже подумать о том, что машины данного класса могут оснащаться дизелем. Отсутствие дизельного мотора одна из причин невысокой популярности данной модели на Европейском рынке.
Салон
Лексус ДЖС второго поколения в длину чуть более 4,8 метра. Величина колесной базы типичная для данного сегмента – 2799 мм. Такие размеры обеспечивают комфортные условия время провождения в длительной поездке четырем взрослым. Третьему на заднем диване будет не слишком удобно. Высокий тоннель, скрывающий карданный вал, ограничивает свободное пространство для ног среднего пассажира. Также следует учитывать, что Lexus не предусматривает возможность регулировки спинки заднего дивана.
На качество сборки и материалов жаловаться не приходится. Все экземпляры, присутствующие на вторичном рынке, имеют кожаную обивку, двухзонный климат-контроль, электропривод кресел и рулевой колонки, автоматическую коробку передач (как правило, 5-ти скоростную). Стандартом так же является высококачественная аудиосистема, включающая проигрыватель для кассет и CD-чейнджер на 6 дисков, расположенный в бардачке.
Беглый взгляд в салон не оставляет сомнений в том, что мы имеем дело с автомобилем высокого класса. После установки ключа в замок зажигания рулевое колесо автоматически принимает рабочее положение в соответствии с настройками, сохраненными в памяти. На щитке приборов водителя приветствуют три зеленых стрелочных указателя в углублениях. Центральный колодец занимает спидометр, оцифрованный до 260 км/ч. Справа от него сдвоенный указатель температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива, а между ними индикатор отображения текущего режима работы автоматической коробки передач. Большой возраст автомобиля выдают такие детали, как крышка модуля подушки безопасности переднего пассажира на панели и отсутствие охлаждаемого бардачка.
На ходу
Lexus GS может похвастаться точным и прямым рулевым управлением. Подвеска настроена сравнительно жестко. Даже базовая модель GS300 с трехлитровым двигателем мощностью 220 л.с. обеспечивает хорошую динамику. Разгон до 100 км/ч занимает 8,2 с, а максимальная скорость составляет 230 км/ч. О том, что при определенных умениях, автомобиль может проявлять спортивные повадки намекает возможность отключения системы контроля тяги и система охлаждения корпуса дифференциала. Многие водители часто жалуются на сравнительно плавную работу коробки передач. Этого поможет избежать спортивный режим работы (кнопка PRW).
Двигатели
Стоит отметить, что 6-цилиндровый двигатель Лексус ДЖС тяговитый и хорошо звукоизолирован. На холостом ходу о его работе можно догадаться только по стрелке тахометра. Учитывая мощность, мотор потребляет сравнительно небольшое количество топлива – в среднем от 10 до 13 литров на 100 км. Двигатель достаточно хорошо переносит адаптацию для работы на сжиженном газе. Наличие одной головки блока позволяет сократить расходы, когда после многих лет езды на газе, в конце концов, прогорают прокладка под головкой и седла клапанов.
V8 серии UZ - одни из лучших "восьмерок" в истории автомобилестроения. Наиболее лестные отзывы собирает 4-литровый 1UZ-FE, дебютировавший еще в 1989 году в Lexus LS. Мотор убеждает мягкой работой, прекрасным звучанием, простой конструкцией и, самое главное, высокой прочностью. Бороться приходится только с последствиями неправильной эксплуатации, небрежности сервиса или огромных пробегов. Врожденных дефектов практически нет.
Преемник 3UZ-FE объемом 4,3 литра появился в 2000 году. Двигатель немного сложнее и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Он также ценится за долговечность и низкое количество отказов. В сравнении с предшественником 3UZ потребляет меньше топлива, но хуже переносит установку ГБО.
Типичные проблемы и неисправности
К каким сюрпризам нужно быть готовым после покупки Lexus GS второго поколения? Родословная автомобиля обязывает быть надежным. Большинство распространенных проблем – это незначительные мелочи. Например, отказавшая подсветка кнопок или потухший ЖК экран аудиосистемы. В последнем случае дешевле заменить головное устройство на более современное. Не слишком эффективная подсветка приборов в солнечные дни делает указатели нечитаемыми. Учитывая великолепную шумоизоляцию, это легко может привести к превышению скорости и высоким штрафам.
Механические дефекты встречаются очень редко. Иногда заботы доставляет термостат или электронный дроссель. К счастью, последний не требует замены всей системы. Как правило, источник неприятностей – датчик положения педали акселератора VSC. Для восстановления работоспособности системы понадобится примерно 100 долларов. После 200 000 км можно наблюдать первые утечки масла из-под крышки клапанов или через сальники коленвала (из-за большой мощности и характера эксплуатации). Классическая схема сопряжения двигателя и коробки передач существенно облегчает процесс замены сальников.
На Российских дорогах наибольшие затраты пойдут на подвеску. Несмотря на то, что шаровые и сайлент-блоки рычагов можно менять отдельно, переборка передней оси обойдется почти в 500 долларов. Одна только шаровая стоит почти 70 долларов. Все дело в том, что аналогов для подвески Лексус ДЖС практически не существует. Таким образом, расходы сопоставимы со стоимостью обслуживания подвески Volkswagen B5. Утешением послужит тот факт, что комплексного ремонта хватит на 150-200 тыс. км.
Заключение
Примечательно, что в случае с Lexus GS не следует опасаться года выпуска. Возраст влияет только на цену. Экземпляры в хорошем состоянии довольно быстро находят своего покупателя. Лексус ДЖС с реальным пробегом 200-250 тыс. км прослужит еще очень много лет. Главный критерий отбора – отсутствие серьезных ДТП и коррозии. Lexus, как правило, не гниет. Но имейте в виду, что двигатели имеют привод ГРМ ременного типа, а его замена производится каждые 60 000 км.
Отзыв о Лексус GS 250 2.5 (209 л.с.) AT 2013 г.в.
Всем привет! Пишу сей отзыв в помощь тем, кто планирует приобрести Лексус GS 250, так как данный автомобиль мало встречается в СНГ, в отличии от GS 350 (мало кто знает, чем они отличаются, а многие и вообще не знают о существовании GS 250).
Отзывов очень мало, когда я искал эту машину, каждый отзыв был важен, особенно позитивный! Владею автомобилем полгода, 100% европеец.
Данным отзывом описываю только свой автомобиль, не желая задеть чьих-либо чувств, возможно, что много сказанного мной вы не увидите / не ощутите при покупке / эксплуатации того GS 250, который вам встретится. Поехали!
Рассматривал все варианты в данном ценовом диапазоне, как б.у., так и новые автомобили: Лексус, Тойота, Ниссан, Мазда, Киа, Митсубиси. Проблема новинок - это вариатор и робот, не эксперт и не противник этих агрегатов, просто много отзывов в отрицательную сторону. Считаю, нет дыма без огня, поэтому искал авто только с автоматом.
Думал о Лексус GS 350 2009-2011, полноприводный рестайлинг, но испугался пятого цилиндра, долго разбирался в этой проблеме (обращался к дилерам заграницей по данному вопросу, так же говорил с разными СТО в стране).
Вывод: перегрев 5 цилиндра, из-за неверно выстроенной системы охлаждения (говорят, спасает чистка радиатора раз в год и замена воздушного фильтра с уплотнением, также чистка дросселя и т.д.), понял, что случится это в любом случае, вопрос только во времени.
Ремонт или контрактный двигатель обойдется +/- в $2 000. У арабов такой проблемы нет, там жара, но в нашу зиму двигатель будет остывать очень быстро, ведь его рабочая температура градусов 70 С. Увидел GS в этом кузове и застыл! У них не должно быть проблем с 5 цилиндром, ведь двигатель уже другой (4GR) и много чего еще изменилось.
Искал именно GS 250 (белый 12-14 года, средней комплектации, чтоб графитовые колеса 18 диаметра, кожа и задний бампер с диффузором, брызговики, без люка, чтобы сзади могли сидеть трое). Почему именно такой: экономичнее, чем 3.5 литра, цена ниже, вид, в общем, что надо.
Многие отговаривали от седана, якобы кроссовер лучше и практичнее, но за эту цену меня ничего не порадовало (комплектации, сборка, дизайн, слухи и т.д.)
Впечатления
Лексус GS меня радовал и продолжает радовать каждый день, нормальный расход топлива, много нужной электроники, все модно, стильно, задний привод придает кайфа, чувствуешь управление автомобилем, хотя система антизаноса и антибукса быстро гасит весь пыл и не дает разгуляться.
Но при желании можно отключить ее и эффектно развернуться на месте или навалить боком, но делать это нужно осторожно, аппарат длинный и развернет его на 360 в миг. Задний привод, есть задний привод! Этот низкий, очень низкий седан заставляет примеряться к парковочным местам на улицах (бордюры выше переднего бампера, поцарапать или сломать - ничего не стоит, чуть проморгал и все).
Приходится останавливаться до бордюра, часто задняя часть авто торчит из общего ряда машин, это вызывает опасения, не дай Бог кто заденет. Пузом тоже скрести доводилось, корабль длинный, высокие лежачие переезжать только под углом.
Зимой вообще караул, дороги на второстепенных улицах не очень, во дворах тоже, так что где попало лучше не ездить, что я и делаю. Красота требует жертв.
Существует мнение, что GS 250 ниже, чем GS 350, но я не уверен, чаще встречаю GS 350. Он правда выше моего, особенно перед, то есть авто одинаковой высоты сзади и впереди, в моем же случае перед чуть ниже.
Естественно, смотрится это в разы круче, более дерзкий вид. Короче говоря, все GS 350, которые я видел в городе, почти в два раза выше, чем мой. Нужно исследовать данный вопрос глубже, пока не с чем сравнивать, 250х мало встречал.
Возможно установлены другие пружины предыдущим владельцем. Большим плюсом считаю возможность переключения передач в ручном режиме, как-то в сильный снегопад заехал во двор и сел на пузо, включил первую передачу, отключил антибукс/занос и смог продолжить движение.
Был разок, что толкали, не смог проехать, слишком много снега было. Но это не вина автомобиля, это у нас такая погода и службы обеспечения. Читал какой-то отзыв, в котором владелец сказал: "Минус автомобиля - задний привод, зимой во дворе буксует", так вот, таким ребятам я скажу, что это не минус авто, а минус их двора!
Почти все авто, на которых я ездил, были заднеприводные, даже без систем контроля заноса я справлялся. Друзья, ни в коем случае не бойтесь брать задний привод, зимой даже шипованная резина не обязательна, хорошая липучка и все, остальное за вас сделает электроника. Лично проверено.
На что обратил внимание за время эксплуатации своего Лексус GS 250:
1. Кожа на дверных картах растянулась от локтей впереди сидящих, вид портит сразу. Это мне досталось от предыдущего владельца, пока ухудшений нет, так как я не пользуюсь дверьми в качестве подлокотника. Вообще материалы уже не те, все какое-то тонкое, хилое, кажется, что ногтем можно порезать, в предыдущем GS кожа лучше.
Любители немецких авто скажут, что в немцах кожа дольше служит, считаю у немцев, которые большее время стоят на ремонте, кожа вообще вечная! Сравнивать нет смысла, сейчас все делают, чтобы скорее шли покупать новое, и это печальный факт. В некоторых обзорах тоже жалуются на кожу передних дверей - дряблая и растянутая.
1.1. Немного непривычно, что все спрятано глубоко в настройках. Например, включить кондиционер можно только через настройки климата на дисплее, то есть отдельной кнопки на панели нет, то же самое с обогревом дворников. В общем, нужно создавать некоторые движения джойстиком. Многие жалуются, что он не удобный, как по мне, все нормально, быстро освоился.
2. Скрип материалов впереди присутствует, но не постоянный. Панель или консоль, особенно с наступлением холодов на неровной дороге проявляется. Пока не искал, где это косяк, ведь он не постоянный, сложно на ходу определить.
3. Штатный звук - редкостный утиль, хуже звука я не слышал. В моей комплектации не Марк Левинсон, он установлен только в топовой комплектации. Шумоизоляция есть, но могла быть получше.
Почему же плохой звук ?! В первую очередь, нет высокочастотных динамиков (пищалок) впереди, есть только в задних дверях, получается водитель слушает только средние частоты, звук бедный, глухой какой-то, для меня хорошее звучание на первом месте, может, другие не ощутят моих переживаний, но все же я был удивлен, почему так накосячили.
Возможно, GS считается бизнес седаном, которым управляет не сам владелец, а его личный водитель, поэтому сзади звук лучше. Кстати, спереди нет пепельницы, а в задних дверях есть. Это очередной раз подтверждает, что авто для Босса сидящего сзади. Нет желания кидать мусор в подстаканники, пепельницу было бы не жалко!
Вообще был план кардинально сменить аудиосистему и шумоизоляцию, что я и сделал, но первые две недели я слушал штатный АД и злился на производителей!
4. Со временем начали мигать ксеноновые линзы, пока что редко, но скоро придется менять, а это 200-230 долларов за пару.
5. С наступлением холодов заметил, что двигатель долго прогревается, даже не в сильный мороз двигатель должен работать минимум 20 минут для достижения удобной для движения температуры (грубо говоря, половину от рабочей температуры), в сильные морозы все сложнее.
Меня спасает Webasto (установил дополнительно), работает 30 минут, после автозапуском завожу машину, пока оделся и прошел к машине (минут 10) температура приемлемая, можно спокойно ехать. Я грешил на термостат, но оказалось все нормально, такая конфигурация данного авто (обращался к официалам и частным специалистам).
Webasto - удовольствие не дешевое, но экономит бензин, и двигатель не приходится насиловать, не нужно заводить по ночам в лютые холода.
6. Печка нормальная, а вот салон кожаный прогреть занимает время, дополнительная шумоизоляция создает эффект холодильника.
7. Наличие Эко режима и Спорт режима - преимущество. Чаще езжу на Эко, зимой пробки и т.д., высокие обороты не требуются, но при желании газануть можно, даже не включая спорт, просто стандартного режима достаточно.
8. Аккумулятор скончался в первый сильный мороз, если бы машина не стояла сутки без запуска может быть еще чуть-чуть послужил. Штатный Panasonic сменил на Exside (США).
9. Автомобиль оснащен электрической рулевой рейкой, в случае поломки придется реставрировать (400$), так как покупка новой детали обойдется в 2 000$. Говорят, реставрация - это ненадолго, все равно сломается. Пока нет такой проблемы, просто информирую.
- В меру жесткая и в меру мягкая подвеска, приятная рулежка, не валится и не кренится при поворотах.
- Придется привыкать к селектору поворотников, он не отключается автоматически, то есть нужно самостоятельно вернуть его в положение покоя, чуть сильнее нажал, и включается другой поворот. Не долго, но все же привыкал.
- Места для задних пассажиров мало, как в Мерседесе Е класса, багажник вместительный, запасное колесо полноразмерное (не докатка).
- Обогрев только передних сидений, нет обогрева руля. Есть память расположения сидения водителя с тремя присетами (три кнопки памяти). Удобные сиденья, боковая поддержка всех сидений комфортная, не спорт и не диван, в комплектациях с люком пятому пассажиру сзади будет тяжко, заднее седло рассчитано так, что по середине никто не будет сидеть, если только не высокий или ребенок.
- Хороший свет, радует наличие ходовых огней в фаре, не нужно заботится о включении фар днем, придает дерзости общему виду, такой наглый прищур (типа я знаю, что вы обо мне думаете!), LED лампочки в противотуманных фарах (достались от предыдущего владельца) светят на убой, но если бы они были чуть выше расположены, то слепили бы встречных водителей (часто попадаюсь на тех, кто ставит их на ближний, прямо обжигает глаза). LED - спорный вопрос, всему свое место.
Завершая свой отзыв, подытожу: по дизайну все на своих местах, по-другому трудно представить эту машину, она классная, стильная, для души, стоит своих денег, по запчастям не дешевая, но не требует их постоянной замены (покупая такой автомобиль, нужно рассчитывать, что вас ждет замена расходных материалов).
Ищите запчасти в разных магазинах, обращайтесь на сторонние СТО, но в проверенные, это поможет сэкономить на ТО и замене. Удивительно, когда искал ксеноновые линзы, то у дилера было дешевле, чаще наоборот.
Помните, подержанный автомобиль не будет иметь 100% новый вид, все поддается реставрации, куча Detailing студий, где можно частично перешить кожу и придать свежий вид другим деталям.
Уверен, что Лексус GS 250 приобретают люди спокойные, для стандартной езды по городу, а не для гонок. Всем, кто говорит, что "он не едет, маленький объем. ", советую купить спортивную машину или собрать корч. Как правило, выводы о мощности авто делают люди пользующиеся авто, которые точно также не едут! Надеюсь, мой отзыв будет полезным и не отпугнет вас от этой машины!
Основные проблемы у Lexus GS
Непревзойденное качество сборки и надежность автомобилей Lexus вызывает искренне уважение, и серия GS в этом смысле исключением не стала. В первые годы эксплуатации поломки проявляются в основном по причине некорректного ТО и некоторых ошибок со стороны водителя. В остальном неисправности становятся следствием нормального износа отдельных механизмов и узлов, однако большинство из них проявляется только после безупречного функционирования авто до достижения пробега в 100 000 км.
А вот и особенности
Технических недочетов в авто этой серии немного и в большинстве случаев устраняются сравнительно легко, не нанося существенного удара по карману владельца машины.
Электрооборудование. Пожалуй, единственное по-настоящему слабое место Lexus GS в плане электрики – это шторка заднего стекла, которая неожиданно начинает опускаться при каждом включении задней передачи. В итоге, ее сервопривод выходит из строя уже через два-три года, а замена обходится в весьма солидную сумму.
Трансмиссия. Первое время у обладателей авто серии GS автоматическая коробка нареканий не вызывает, а вот машины с пробегом от 100 тыс. км пугают своих владельцев глухими стуками и рывками, которые возникают в момент включения режима «драйв» или заднего хода.
Чаще всего причиной проблемы становится износ шрусов, тогда как сама АКП тут не при чем. От этой поломки обычно страдают шестиступенчатые коробки, установленные на первых версиях машин третьего поколения GS. Восстановить здоровье железного коня удается путем проведения довольно дорогостоящего комплекса процедур, включающего замену отживших фрикционов и гидроклапанов блока управления, а также промывку коробки и заправку нового масла.
Двигатель. При всей своей сложности силовые агрегаты Lexus GS характеризуются отличными показателями надежности. Дабы мотор исправно переваривал наше не всегда качественное топливо, необходимо раз в год чистить радиатор и каждые 10 тыс. км подкармливать машину фирменной топливной присадкой от Toyota. В некоторых случаях может потребоваться замена проводки бензонасоса.
Рулевое управление и шасси. Здесь наиболее уязвимыми считаются задние и передние амортизаторы, которые частенько выходят из строя еще до юбилея в 40 тыс. км, а после 60-й тысячи вылетают втулки стабилизатора. Передние тормозные диски тоже прослужат не более 40 тыс. км, а вот запаса прочности задних хватит на всю сотню, правда, специалисты советуют после 70 тысяч провести чистку и смазку задних суппортов, чтобы избежать закисания.
Пара слов о техническом обслуживании
Наличие некоторых слабых мест у авто Lexus GS вовсе не говорит о посредственном качестве исполнения, напротив, технических проблем здесь явно меньше, чем у современных «немцев» аналогичного класса. Обслуживание и ремонт, разумеется, обойдутся недешево, но затраты можно сократить за счет заводской гарантии и скидок на работы и запчасти, которые предоставляют официальные дилеры.
Регулярность в вопросе осуществления ТО является одним из важнейших факторов. При качественной работе специалистов обладатели Lexus GS в течение нескольких лет к ряду на станцию техобслуживания обращаются только за плановыми процедурами. Здесь, кстати, стоит обратить внимание на частоту замены моторного масла. Многие в этом вопросе придерживаются мнения: чем чаще, тем лучше, а если конкретнее, то заливать свежую жидкость в двигатель нужно после того, как одометр отсчитает очередные 10 000 км. Экономить на самом масле не стоит – берем качественную синтетику, лучше фирменные продукты от производителя авто. На лето подойдет Lexus SAE 5W40, а в зиму надежную защиту деталей движка обеспечит масло Lexus SAE 0W30.
Lexus уже не "торт"? Проблемы и неисправности подержанного Lexus IS 250
"Интересуют слабые места и потребительские качества Lexus IS 250 2006-2008 годов. Имеет ли смысл брать полный привод? Дает ли это какое-то преимущество в управляемости? насколько расход топлива выше?"
А действительно, почему все мыслят так шаблонно: если престижный седан, то всенепременно Audi, BMW или Mercedes-Benz? В мире есть еще несколько брендов, которые не уступят им по потребительским и ходовым качествам, и один из таких - Lexus. О надежности моделей Lexus слагают легенды, ну а конкретно IS еще и являет собой неплохую альтернативу немецким "горячим" моделям.
Но прежде чем начать рассказ о недостатках второго поколения Lexus IS, хотелось бы уточнить один момент: интересующий вас полный привод предлагался только на автомобилях для рынка США. Соответственно полноприводная версия могла быть ввезена только оттуда, и для многих покупателей данный факт является достаточным основанием для того, что отвергнуть версии AWD. И их можно понять: достаточно один раз взглянуть, в каком виде на таможенную площадку в Ждановичах приезжа6т 95% "американцев". Если вас данная особенность не смущает, идем дальше.
Говоря о том, имеет ли смысл брать полный привод, мы должны вспомнить, по каким дорогам ездим 9 месяцев в году. Дождь, слякоть, снег - это вполне нормальные явления для Беларуси. Так что если машина ездит каждый день и в любую погоду, естественно, полный привод будет удобнее и эффективнее. Однако и заднеприводный IS благодаря электронным "ассистентам" не сильно отстанет - полный привод наиболее ярко докажет свое преимущество разве что на таких покрытиях, как глубокий снег или рыхлый песок.
Как полный привод влияет на характеристики? Заднеприводный 204-сильный IS 250 разгоняется с места до 100 км/ч за 7,9 секунды, полноприводный - за 8,3. Максимальная скорость составляет 231 и 210 км/ч соответственно. Расход топлива у AWD в смешанном цикле - 10,7 л, у заднеприводной версии - 9,4. В общем, как видите, разница не настолько существенная, чтобы выбирать между полным и задним приводом исходя из плюсов-минусов в характеристиках. Кстати, дорожный просвет у AWD составляет 120 мм, в то время как у заднеприводного - 125, так что "проходимец" из Lexus IS не получится в любом случае. Есть вопросы и к практичности модели - сзади салон удобен лишь для двоих пассажиров (из-за массивного центрального тоннеля), а объем багажника составляет всего 368 л.
Зато по надежности вопросов практически нет - здесь Lexus полностью подтверждает свою репутацию. Ни по подвескам, ни по ходовой части, ни по моторам (за исключением редкого дизеля) серьезных вопросов нет. Но при условии нормальной эксплуатации и нормального, регулярного и дорогостоящего обслуживания. Если же предыдущие хозяева сильно экономили и ездили, пока ездит, может быть много неприятных сюрпризов.
Первый - из-за экономии на масле и его нерегулярной замены при запуске двигателя вы наверняка услышите характерный рокот. Этот звук издают шестерни механизма изменения фаз газораспределения VVTI. В начальной стадии рокот слышен только при холодном запуске, но если он слышен и при запуске "на горячую", машину лучше обойти стороной: говорят, в особо тяжелых случаях разрушение шестерни может привести к фатальной встрече клапана и поршня.
Та же история и с "автоматом". Он в принципе надежен и неприхотлив. Но поскольку машина весьма динамичная и азартная, а значит, "Шамаич" часто включает спорт-режим, интервал замены масла лучше сократить вдвое, до 30-40 тысяч километров в зависимости от степени "отжига". При этом опытные владельцы "исов" рекомендуют менять масло исключительно со снятием поддона, чтобы заодно вычистить и всю металлическую стружку. И тогда коробка действительно демонстрирует завидную надежность долгие годы.
По подвеске вопросов к Lexus IS практически не возникает, особенно если прежние хозяева использовали качественные оригинальные запчасти. А вот рейка, как и у многих "горячих" авто, считается слабым местом. Причем ее восстановление панацеей не является - отремонтированные рейки беззвучно ездят недолго, поэтому специалисты рекомендуют сразу разориться на новую, чтобы хотя бы первые 60-100 тысяч километров наслаждаться ходовыми качествами автомобиля.
В остальном IS не сильно допекает владельца, разве что по мелочам. Считается, что у него очень нежная краска, поэтому не помешает антигравийная пленка в соответствующих местах. Если машина хранится на улице, часто можно столкнуться с протекающим люком - растрескивается уплотнитель. От пескоструя мутнеют фары и "противотуманки", а их лампочки считаются расходным материалом - очень часто перегорают. Как и у многих других авто, закисают суппорты. Ну и еще одна особенность подержанных Lexus IS - если машина была хотя бы слегка стукнута спереди, сложно нормально выставить зазоры, поскольку ломается много креплений, заменять которые дороговато.
Так что в целом Lexus IS 250 - отличный выбор. Не так банально, как престижные "немцы", но при этом так же азартно и даже более надежно. Если не смущают маленький багажник и небольшой дорожный просвет, модель достойная. Полный привод или задний? Решающего значения это не имеет, поскольку с точки зрения управляемости AWD тоже довольно азартная (70% момента передается на заднюю ось), а по надежности никаких особенностей не выявлено. Гораздо важнее найти автомобиль после хорошего хозяина, чтобы точно не слышать хруст шестерен VVTI…
Пульс цен
В нашей базе бесплатных объявлений Lexus IS 250 второго поколения представлен тремя экземплярами по цене от $11.000 до $15.000.
Lexus GS III с пробегом: неизбежный ремонт АКПП и проблема пятого цилиндра
За Lexus вообще и Lexus GS в частности ходит слава очень надёжного автомобиля. Так ли это на самом деле, и так ли надёжен десятилетний GS? В первой части обзора мы уже рассказали о том, что если кузов и ржавеет, то только внутри, а всё, что затёрли в салоне пять его предыдущих владельцев, можно отмыть. Так что сейчас нам осталось только разобраться с коробками передач и моторами. Можно ли считать их почти бессмертными, или слухи об их долговечности сильно преувеличены? Сейчас узнаем.
Трансмиссия
В основной массе GS — заднеприводные, полный привод у этих машин встречается редко. Ну а коробка передач может стоять только автоматическая, других бизнес-классу не положено.
На «младшем» GS300 с мотором 3GR-FSE в европейском исполнении стоит шестиступенчатая АКПП Aisin серии A960E. Коробка неплохая, но сравнительно слабая: она рассчитана на момент всего в 320 Нм, а мотор развивает до 314 Нм. Тут ей приходится тяжело.
На GS350 и GS430 с моторами 2GR-FSE и 3UZ-FE, а также на редких американских или азиатских GS300 с 3GR-FE работают более крепкие и солидные A760E/A761E (А761F — с полным приводом). Они выдерживают все 420 Нм момента, и при работе с мотором объёмом 3,5 л (377 Нм) запас остаётся приличный. А вот с 4,3-литровым мотором эти АКПП трудятся почти на пределе возможностей — он выдает 417 Нм.
После рестайлинга на GS460 стали ставить восьмиступенчатую коробку AA80E, которая выдерживает до 600 Нм, что с запасом перекрывает возможности 1UR-FSE в 500 Нм.
Lexus GS 350 (S190) '2008–11
Хотелось бы сказать, что проблем с трансмиссией нет никаких, но, к сожалению, это было бы неправдой. На машинах с моторами объёмом 3,5-4,3 л ресурс приводов и карданного вала вряд ли превысит 200 тысяч, а у «гонщиков», которых хватает среди фанатов марки — и того меньше. Да и с трёхлитровыми моторами механическая часть трансмиссии далеко не вечная.
Приводы переднего моста у полноприводных машин совсем слабенькие, к тому же на них часто рвутся чехлы, за которыми нужно следить. Для ремонта можно брать контрактные компоненты с Mark X, но при покупке следует внимательно проверить состояние деталей, особенно кардана.
Кроме того, нельзя забывать о проверке состояния заднего редуктора. Подтеки масла и разбитые втулки крепления должны вызвать опасения. Комплект для восстановления может обойтись дороже сотни тысяч рублей, так что ремонт будет далеко не копеечным.
Коробки передач серии A960E достаточно надежны, но совсем не переносят активную езду. Мало того, что они работают на пределе возможностей, так еще и электроника позволяет нагружать трансмиссию максимально, стараясь полностью реализовать всю мощность моторов. Коробка умеет делать все «фокусы», которые полагается уметь выполнять премиальным агрегатам: «скользящие» переключения и раннюю блокировку ГДТ. В итоге на GS300 АКПП уже после 150 тысяч километров попадают в зону риска, а после 250 тысяч почти наверняка попадут в средний ремонт даже у самых спокойных водителей. В автоматах любителей активного движения можно найти критический износ накладки блокировки ГДТ уже после сотни тысяч пробега, но в большинстве случаев это происходит при пробеге за 150 тысяч.
Жесткие старты и повышенные нагрузки разбивают втулку передней планетарной передачи, и из трансмиссии появляется характерный «троллейбусный» звук. Высокая нагрузка на линейные соленоиды заставит поменять их при пробегах от 150 до 200 тысяч даже при соблюдении штатного регламента обслуживания. А у владельцев, не меняющих масло, весь гидроблок к этому пробегу может потребовать замены с сопутствующим ремонтом маслонасоса и заменой всех уплотнений коробки. Ну и надо учитывать, что вместо радиатора стоит теплообменник, который понемногу зарастает грязью, ухудшая работу системы охлаждения.
Как и другим агрегатам Aisin проблемных серий, этой АКПП очень рекомендуется частая замена масла (раз в 30-40 тысяч километров или даже раз в сезон), установка внешнего радиатора с термостатом и внешнего фильтра для масла. И очень аккуратный стиль передвижения.
Коробки A760E/761E/761F заметно крепче. Во всяком случае, при пробегах до 350-400 тысяч проблем с планетарными передачами у них почти не бывает. К сожалению, ресурс накладок блокировки ГДТ и гидроблока на машинах «гонщиков» лишь чуть выше уровня предыдущей АКПП. Гидроблок точно так же любит чистое и не перегретое масло. У аккуратного водителя коробка с большой вероятностью доедет до пробега в 200-250 тысяч, но придётся следить за износом фрикциона ГДТ и вовремя поменять линейные соленоиды, не допуская ударов и перегрузки механики.
Ситуация с АКПП AA80E пока не совсем однозначная: статистики поломок немного, несмотря на довольно приличный срок, прошедший с момента появления этой трансмиссии. Можно только отметить, что накладка блокировки ГДТ тут намного надежнее, а вот гидроблок загрязняется очень интенсивно, особенно при активной эксплуатации ручного режима.
У ранних версий этой коробки, которые можно встретить на этом поколении GS, было достаточно много нареканий на малый ресурс соленоидов, но обычно ситуацию исправляли кардинально — заменой гидроблоков на более свежие ревизии. Опыт эксплуатации более свежих ревизий этих АКПП говорит, что они неплохо держатся до пробега 200-250 тысяч километров, но дальше следует череда ремонтов или один капремонт с заменой всего, включая планетарные передачи.
Моторы
Основные двигатели на этом поколении Lexus GS — V-образные шестицилиндровые моторы серии GR с цепным приводом ГРМ, алюминиевым блоком и чугунными гильзами.
Чаще всего под капотом встречается трехлитровый 3GR-FSE с непосредственным впрыском мощностью 249-256 л.с. Значительно реже встречаются машины с 3,5-литровым мотором 2GR-FSE мощностью 299-306 л.с.. Они же стоят в гибридных версиях GS450h. Машин с восьмицилиндровыми 3UZ-FE (4,3 литра) немного, ну а найти самую мощную версию с V8 (4,6 л, 1UR-FE) совсем тяжело.
Из общих элементов у всех моторов стоит обратить внимание на радиаторы системы охлаждения и кондиционера. Они плотные и очень интенсивно забиваются, а радиатор двигателя еще и склонен к течам в нижней части. Поэтому система охлаждения требует проверки каждый сезон.
В тяжелой выхлопной системе нужно следить за её соединением в передней части и состоянием катализаторов. Если вовремя не заменить катализаторы, то гибель мотора гарантирована, а на серии GR его еще добивают пропуски зажигания, которые на ранних версиях двигателей являются одной из типовых неисправностей.
Одной из самых неприятных проблем всей серии GR до 2008 года можно назвать выход из строя трубки подачи масла на ГБЦ (код 15707-3101). У неё разрывало резиновую вставку, после чего мотор терял масло. Если это происходило на ходу, то мотору наступал полный и неизбежный конец. Проверьте эту трубку: если установлена старого образца, то замените на цельнометаллическую (код 15772-31030).
Часто при холодном запуске можно столкнуться со стуками механизма фазорегулятора и ошибками системы регулирования фаз. Если не помогла замена клапанов, то придётся менять муфты фазорегуляторов. В ряде случаев помогает замена постели распредвалов и самих валов вместе с пружинами и толкателями, благо постели тут выполнены отдельно от самой ГБЦ. Все эти меры спасают от появления ошибок и от течей масла через стыки ГБЦ, а вот стук “на холодную” уйдёт ненадолго. Буквально через 10-15 тысяч километров характерный звук запуска в холодное время появится опять.
Течи шлангов масляного теплообменника — ещё одна распространенная проблема. Её можно решить заменой на шланги новой ревизии. А вот с небольшим ресурсом помпы придётся смириться, как и с плавающими оборотами. Хотя в последнем случае есть смысл заменить корпусы дросселя.
Течи прокладки клапанной крышки и регулярное «купание» в масле модулей зажигания — неприятность характерная, но небольшая. Катушки на машинах выпуска до 2010 года лучше заменить комплектом на новые, и иногда это можно сделать в рамках отзывной кампании.
Но основная проблема, которая проявляется только на GS — это так называемая "ППЦ" — проблема пятого цилиндра. Для неё характерно снижение компрессии в пятом или втором цилиндре относительно остальных. В этом случае с помощью эндоскопа обычно можно заметить задиры зеркала цилиндра. В ряде случаев может даже сломаться поршень — судя по всему, из-за масляного аппетита и детонации.
В силу особенностей системы впуска мотор получает вместе с воздухом много пыли. Считается, что основная причина этого зла — короб воздушного фильтра и его гофра. Гофра, несомненно, не самая удачная — регулярно трескается, а стык короба не блещет герметичностью. Короб или проклеивают, или меняют вместе с гофрой на элемент от Mark X. При использовании “бэушных” деталей это получается недорого. Иногда ставят «нулевик», и это тоже неплохой выход, но тут важно не нарваться на низкокачественную подделку.
Вторая причина кроется в выхлопе. "ППЦ" может начаться из-за начинающего «пылить» катализатора. Судя по всему, особенности газообмена двигателя создают сильный обратный поток именно в пятом цилиндре. Хотя катализатор в любом случае со временем добьет с все остальные цилиндры двигателя.
Lexus GS 350 (S190) '2008–11
Дополнительными факторами риска появления проблемы пятого цилиндра можно считать трещины пластикового впускного коллектора вблизи стыка с алюминиевой частью у ГБЦ. Трещины тут не заметны, и мотор может годами подсасывать пыль в один или несколько цилиндров. Такое встречается даже на моторах заводской сборки, но более характерно для двигателей, побывавших в руках мастеров, которые чистили от нагара впускной коллектор. Эту операцию проводят регулярно раз в 50-60 тысяч для снятия наслоений на впускных клапанах, самом коллекторе и заслонках. Если этого не делать, мотор сильно теряет в мощности, а если затянуть, можно «поймать» отвалившийся кусок нагара под клапаны. Также он может попасть в цилиндр, повредить свечу или поцарапать гильзу.
Из-за нагара может срезать и шестерню привода заслонок во впускном коллекторе. Такая поломка обычно сопровождается ошибкой P2009.
Мелкие проблемы в виде коррозии топливной системы или отказов регулятора давления можно опустить — их почти всегда устраняли в рамках отзывных кампаний.
Lexus GS 350 (S190) '2008–11
Ремонту мотор поддается неохотно. За его гильзовку берутся далеко не везде, а для выполнения этой операции требуется качественное оборудование. На востоке страны моторы попросту меняют, а вот в европейской части иногда берутся за ремонт. Контрактные агрегаты пока еще можно найти недорого и в хорошем состоянии, а у родных моторов после 250-300 тысяч пробега нуждаются в серьезном ремонте и поршневая, и ГБЦ, и почти всё навесное оборудование. Чаще всего покупают двигатели от Mark X, хотя моторы GR встречаются на многих машинах. Обычно дешевле купить 2GR-FSE с других моделей, а с Марка удобно покупать силовой агрегат в сборе с коробкой, впуском и всем прочим оборудованием.
Lexus GS 350 (S190) '2008–11
Двигатель 2GR-FSE отличается разве что большим объемом и заметно большей чувствительностью к работе системы охлаждения. При этом он охотнее расходует масло при отсутствии явных предпосылок к появлению проблем.
Моторы 3UZ-FE объёмом 4,3 л — прекрасный образец надежного мотора старой школы. Этот двигатель не ломучий, легкий, с простым и надежным ременным ГРМ, и до серьезных ремонтов он может пройти буквально миллион километров. Ну ладно, полмиллиона до капремонта ГБЦ и замены колец. В любом случае, фанаты TLC расскажут вам про него много всего хорошего. На GS он встречается нечасто, а солидная часть «гусей» с ним — результат свапа вместо умершего мотора GR, благо UZ дешевле и надежнее.
Ресурс 1UR-FE явно меньше, чем у предшественника, а в ремонте V8 экстремально дорог. Фанаты TLC от этого мотора не в восторге. Но, думаю, если вам нужен самый мощный мотор на GS, то мои советы вам не особенно интересны. Напомню только, что вряд ли его покупали, чтобы по воскресеньям ездить в церковь.
Выводы
Несмотря на репутацию очень надежной и беспроблемной машины, у GS в 190 кузове есть как минимум два очень неприятных и уязвимых места. Во-первых, собственно кузов, который до последнего маскирует следы коррозии, с очень слабым ЛКП и при этом без должной антикоррозийной защиты внутренних полостей. Во-вторых, самые распространенные серии моторов, страдающие "ППЦ". Виноваты вроде и не сами моторы, а особенности систем впуска и выпуска, но суть одна — моторы менять и ремонтировать приходится часто.
Lexus GS 460 (S190) '2008–12
В сравнении с европейскими конкурентами отметим отсутствие мелких “глюков”, простоту конструкции и большой выбор запчастей из Японии, причем недорогих и хорошего качества. Но кузов сделан хуже, если сравнивать с теми же BMW E60, выбор вариантов хуже, качество салона… ладно, не будем кривить душой, тоже хуже.
Экономичных моторов тут тоже нет. Только хардкор — V6 от трех литров с соответствующим расходом топлива. Этот бизнес-класс не удивит вас средним расходом топлива в 8 литров, как «глазастый» рестайлинговый W211 с дизелем в 200 с гаком сил… Кстати, найти машину с V8 фанатам мощности тоже не так-то просто, а вот таких “европейцев” — море.
В общем, GS — машина не для всех. Но если вы цените простоту конструкции, любите комфорт и не оглядываетесь на окружающих, то он должен вам понравиться.
Lexus GS третьего поколения — тот случай, когда душа просит большой премиум-седан с «правильным» приводом, но около немецкой тройки сердце бьется абсолютно ровно. Да, он уже немного потрепан годами (особенно дорестайлинговый), но у этого японца еще есть порох в пороховницах. И даже уверенность некоторых владельцев в том, что у них настоящая «пушка-бомба», на которой можно знатно отжечь на стоянке супермаркета, не поставила крест на перспективах его дальнейшей эксплуатации.
На «вторичке» за GS третьего поколения очереди никогда не наблюдал, да и выбор небольшой — около 300 машин по всей России. Можете со мной поспорить, но, на фоне огромного количества предложений Mercedes E-class, Audi A6 и особенно BMW 5, «японец» немного теряется. Еще один момент — это цена. Например, более-менее живой рестайлинговый GS 300 с 3.0-литровым двигателем можно взять за 800-850 тысяч рублей. В эту же сумму можно уложиться и взять «немца».
По моим личным ощущениям, чтобы найти Lexus GS III в по-настоящему отличном состоянии, у вас уйдет минимум месяц, а то и больше. И не факт, что такой достойный на момент покупки экземпляр не подкинет проблем. Мы в свое время попробовали, но опыт оказался неудачным из-за родовой болячки с пятым цилиндром. В итоге, произвели дорогостоящий ремонт и продали автомобиль в убыток. И советую обходить стороной машины родом из США. Хоть я и противник стереотипов, но вариант из Америки с вероятностью в 99% сулит космический пробег и формальное отношение к обслуживанию.
Читайте также: