Лексус или рендж ровер что лучше
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 04.10.2024
Неравный поединок Range Rover Sport и Lexus LX 570
Автомобильный рынок стал слишком сложным и противоречивым. Покупателю все труднее делать выбор между автомобилями одного класса. Рамки традиционных групп размываются, например, за счет появления в среднем сегменте внедорожников с моторами из верхнего премиального класса. Классический пример – Range Rover Sport. Правда, в конце марта уже показали его преемника, но ведь это значит, что на нынешнюю модель скоро будут хорошие скидки. Решив подыскать ей конкурента, естественным образом утыкаешься в Lexus GX. Размер, цена и комфорт схожи. Но все меняется, если речь идет о комплектации Range Rover Sport Supercharged. Его пятилитровый мотор делает «сотню» за 6.2 секунды. Бедный Lexus GX с маломощным агрегатом проигрывает ему в разгоне целую пропасть – больше двух секунд. Выходит, что любителям мощного премиума придется выбрать конкурента рангом выше, а именно Lexus LX 570. Последний тоже не идеальный спринтер, его результат – 7.5 секунды. Однако он имеет преимущества автомобиля более высокого класса, что определенно должно нивелировать разрыв. Итак, в нашей битве одному сопернику придется доказать, что разница в 1.3 секунды до 100 км/ч фатальна, а другому – что разница в цене в миллион рублей оправданна.
ЧЕМ ПАХНЕТ?
Range Rover Sport сделали гениальные маркетологи. Чего стоит идея скрестить платформу Discovery с пафосом Range Rover, попутно снабдив модель управляемостью на уровне лучших премиум-кроссоверов. И при этом проходимость осталась такой же, как у донора. Что касается Lexus LX 570, то он родился без особых ухищрений, путем эволюции из Toyota LC 200. Это не прибавляет ему благородства, однако вписывает в родовое модельное древо, так сказать, более традиционным способом.
КАФЕ И НЕБОСКРЕБЫ
Открываю дверь Range Rover Sport, сажусь и понимаю, что оказался в кафе. Передо мной столик в виде изящно выгнутой центральной консоли. На столике соль, перец, чашка кофе и пара канапешек. Именно так выглядят кнопки управления климатом и медиа. Все это хозяйство расположено услужливо под рукой и вызывает детскую страсть: трогать, крутить, нажимать просто так, без всякой цели. Интерьер Range Rover Sport сегодня один из лучших на планете. Единственное, с чем промахнулись авторы, – так это с мультимедийным экраном. Он заметно меньше, чем в Range Rover, и стоит под неудачным углом, из-за чего неприятно бликует. Так что вот: с одной стороны, кабинет королевы Виктории, с другой – немного детский сад и еще малость с грешком.
Lexus LX 570 внутри совершенно из другой эпохи. Плюхаешься на водительское сиденье и видишь перед собой не переднюю панель, а сверкающий небоскреб. Он не пытается склониться перед тобой, а дерзко вырастает из пола, гордый своим хай-тековским обликом. Разбираясь в кнопках LX, я напряженно вглядывался в окна «высотки» – надеялся, вдруг кто-нибудь заметит и поможет найти нужную радиостанцию. К сожалению, все окна были зеркальные и заперты изнутри. О любимой радиостанции пришлось забыть. Интерьер Lexus – словно прогулка по Сити в поисках парковки. После всего сказанного у вас, возможно, промелькнет мысль о торжестве английского гения над японским. Но мы ведь тестируем премиум. Здесь все иначе. Самый эргономичный интерьер я встречал у нескольких китайских легковушек, а в классе люкс принято выпячивать стиль, превращая убранство в презентацию отделочных материалов. Все, что мешает выгодно подать выставочные экземпляры, а, как правило, это органы управления, задвигается в подвал, в угол, на чердак либо просто сваливается в кучу. Поэтому попытка RR Sport заняться эргономикой самоубийственна. Это действительно чудо, что она удалась. Но с точки зрения премиума эти старания в зачет не идут. Дорогая вещь предполагает некую надменность, а RR Sport слишком дружелюбный. Возможно, для британских аристократов это естественно, но наши люди привыкли относиться к дружелюбным улыбкам с подозрением.
В СУГРОБЕ И В БАССЕЙНЕ
Сиденья Lexus LX невероятно пуховые. Их кожа словно обнимает твое тело со всех сторон. Вместе с тем ты не проваливаешься в них, а устраиваешься вполне естественно. Руль украшен вставками из лакированного дерева и несколько тяжеловат, отчего при манипуляциях с ним возникает ощущение, будто ты двигаешь по комнате комод. Педали длинноходные, реагируют на команды уже на уровне пола, задавая общий неспешный характер езды. Словно лежишь в бассейне на крыше бизнес-центра. Но начинаешь круто маневрировать, и вода из бассейна выплескивается за борт после каждого конуса. Это особенно заметно в сравнении с соперником, который пробегает «змейку» как поджарый пес. Да, RR Sport оправдывает свое физкультурное название. У него более жесткие сиденья. Короткий и четкий руль. Педали с адекватным ходом и реакцией. Ведет себя как единый, хорошо понятный водителю организм. LX 570 смотрится словно набор отдельных функций – его мощность существует в иной от подвески и рулевого управления плоскости. Поэтому езда по «змейке» превращается в постоянное исправление бесконечных ошибок: здесь перегазовал, там недокрутил, тут вообще что-то странное случилось. То же самое продолжается на бездорожье, где личная жизнь появляется еще и у электронных помощников LX. Я сделал несколько заездов по офф-роуду и понял, что в «японце» удобно сидеть, лежать или есть, а ездить все-таки лучше на RR. «Англичанин» превосходен во всех дисциплинах: и при штурме холмов, и при езде в снежной колее, и при диагональном вывешивании. Даже в простом сугробе, потому что у него полностью отключается электроника и можно разметать весь снег силой пятилитрового мотора. А мощь японского агрегата давится противобуксовочной системой даже при нажатии кнопки ESP OFF, и в итоге проигрывает он не только 1.3 секунды до сотни. Как же разница в миллион? Эти деньги вы платите за комфорт. «Японец» удивительно хорош на плохих дорогах. Ну и за простор на заднем ряду.
ПРЕЗРЕНИЕ К ТРУДУ
В аристократической среде раньше модной была нарочитая бледность лица. Загорелыми ходили только работяги, проводившие весь день под палящим солнцем. Руки завсегдатаев высшего света, их одежда и парики – все это плохо подходило для физических нагрузок. Они не скрывали презрения к труду. На этом фоне RR выглядит мозолистым, смуглым мастером, хорошо знающим свое дело. А Lexus – истинным аристократом. Холеным, бледным толстяком, чье пузо вываливается в повороте наружу. Поэтому он побеждает. «Англичанин» не готов выступать на равных в более высоком классе. Чтобы победить сильных люкса, надо быть звездой. Или хотя бы вести себя как звезда. Для этого RR слишком толков.
Сравнила Range Rover Evoque, Lexus NX и Audi Q5. В итоге выбрала «Ауди» – рассказываю почему
Имя: Анна Попова.
Возраст: 35 лет.
Работа: ассистент стоматолога-хирурга.
Стаж вождения: 10 лет.
Ездит: BMW X3
Хочет: яркий, стильный, эмоциональный и функциональный кроссовер
Бюджет: от 5 500 000 руб.
ИМИДЖ
Автомобиль должен выглядеть стильно. Чтобы подчеркивал мой имидж. Но не вычурно.
СТИЛЬ
Готова рассмотреть разные варианты.
ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА
Достаточно мощная, чтобы с комфортом выходить на обгоны. Но не спортивная. Я больше за комфорт.
ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Это важный момент. Не люблю терять время и деньги на заправках.
ИНТЕРЬЕР
Для меня в первую очередь важно в автомобиле удобство и комфорт. Я не против навороченной электроники, но главное, чтобы она была понятна и надежна.
ОСНАЩЕНИЕ
Чем богаче, тем лучше. Главное, чтобы в рамках бюджета.
В какой-то степени я согласна с тем, что автомобиль для женщины — это аксессуар. Как платье или костюм, он должен хорошо смотреться со мной. Он должен доставлять мне эстетическое удовольствие. Это тоже одна из сторон комфорта. Причем не могу сказать, что для меня важнее — экстерьер или интерьер. С одной стороны, я хочу испытывать эмоции каждый раз, когда подхожу к машине, с другой — 99,9 % времени с автомобилем я провожу внутри него.
Мне давно хотелось пощупать Evoque, но как-то все не удавалось попасть на тест-драйв к дилеру. Я хорошо знакома с автомобилями Audi, так как у меня был Q3. И если бы не мой муж, который настоял на замене Q3 на BMW X3, я бы снова отправилась в салон Audi. Мне интересен Lexus NX. Я слышала, что он очень популярен. Но никогда не рассматривала его как свой автомобиль. Теперь думаю, что зря.
Range Rover Evoque 2.0 Si4 AT R-Dynamic SE от 4 150 000 руб.
Выбран из-за стиля и выраженного статуса.
В зависимости от мотора и комплектации за Range Rover Evoque второго поколения дилеры просят от 3 041 000 до 4 794 000 рублей. Наш черно-белый Evoque представлен в комплектации R-Dynamic SE с 249-сильным бензиновым мотором. Цены на такой стартуют с 4 150 000 рублей.
Первое, о чем думаешь, когда смотришь на Evoque — это по-настоящему женский автомобиль. Никого не хочу обидеть. Он элегантный, стильный, аккуратный и очень красивый, особенно в этом черно-белом исполнении. Классика! Убирающиеся наружные ручки круто смотрятся. Создают такой чистый облик. Но я не уверена в их практичности. Они же, кажется, еще на Range Rover Velar появились?! Я слышала много отзывов, что периодически они заедают.
Внутри, как говорится, дорого-богато. Первое, что бросается в глаза и заставляет влюбиться в автомобиль — это кожаные кресла винного оттенка. А потом оказывается, что они еще и очень комфортные, с множеством электрорегулировок. А вот обилие сенсорных экранов поначалу насторожило. Два тачскрина друг над другом выглядят эффектно, но первые пару минут смотрела на них с занесенной рукой и ничего не могла понять. Впрочем, в процессе знакомства во всем разобралась. Не могу сказать, что привыкла, но думаю, что это не проблема. Просто надо еще пару дней. Меню логичное, графика отличная. Конечно, в процессе движения попасть по нужной иконке не так уж и просто, но, видимо, это наше будущее.
Приятно удивило цифровое салонное зеркало заднего вида. А панорамная крыша — моя мечта. Люблю, когда в салоне много света. Создается ощущение большего пространства. А вот что мне точно не нравится — это обилие черного глянца. Меня смущает пыль, которая будет оседать на поверхностях. Зная себя, я не готова протирать салон каждый день. Про царапины и вовсе молчу.
Хоть Evoque и самый компактный из трех кроссоверов, которые представлены здесь, недостатка в свободном пространстве внутри не чувствую. За мной остается много места. Супруг тоже невысокий. Багажник, конечно, скромный. В принципе, и такого объема хватит, но хотелось бы побольше. На всякий случай.
Мощности мотора более чем достаточно! Сколько здесь? 249 сил? Но как-то Range Rover слишком резко отзывается на пе-даль газа. Я чуть ее касаюсь, а он уже прыгает вперед. Для кого-то это плюс, но мне надо поспокойнее. Не хочу резко бросаться на впередиидущие автомобили. Даже решила вначале, что активирован спортивный режим, но нет. По подвеске все хорошо в плане кренов. Их почти нет. Но на неровностях Evoque жестковат. Обзорность хорошая. Намного лучше, чем я предполагала. А для парковки в торговых центрах здесь есть классная фишка — камеры кругового обзора с возможностью зума. Это прям для таких, как я.
Баварцы вторгаются в новый для себя сегмент, пытаясь навязать собственные правила игры.
Этот BMW X7 столь велик, что на его фоне теряется даже Lexus LX, а Range Rover и вовсе кажется компактным автомобилем. Одни огромные «ноздри» решетки радиатора чего стоят. Вживую, кстати, они смотрятся органичнее, чем на фото. В целом же «баварец» выглядит очень грозно – сразу хочется уступить дорогу, даже если ему не мешаешь. Lexus LX, получивший при рестайлинге более агрессивную переднюю часть кузова, тоже внушает уважение. Ну а Range Rover здесь самый элегантный – у английского «аристократа» великолепные пропорции, чего не скажешь об остальных участниках нашего сравнения.
Словом, Range Rover, как и подобает представителю высшего света, в нашем сравнении самый дорогой, поэтому мы взяли на тест наиболее доступную модификацию с 249-сильным турбодизелем, цены на которую начинаются с 7 127 000 рублей. За честь Lexus борется 367-сильная бензиновая версия LX 570 (от 6 861 000 рублей). От BMW выступает вариант с 3-литровым бензиновым мотором мощностью 340 л.с., цены на который начинаются с 6 100 000 рублей.
Цена не имеет значения
Несмотря на то что BMW X7 здесь самый доступный, по качеству отделки салона он обходит соперников. В первую очередь это касается внимания к деталям и их подгонки. Зазоры маленькие, а рычажки-кнопочки смотрятся дорого, даже если выполнены без металлического напыления. Зато яхтенный дизайн интерьера Range Rover мы признаем самым уютным, кожа и дерево в нем выглядят наиболее натурально. А какой здесь запах кожи! Вот только клавиши и регуляторы на центральной консоли смотрятся простовато, особенно это заметно на контрасте с остальными элементами салона. Lexus LX на фоне соперников воспринимается неоднозначно: дело в том, что отделка у него «контрастная» – богатые материалы соседствуют с недорогим пластиком. Впрочем, могу предположить, что это сделано специально, ведь внедорожник в принципе выполнен в брутальном, мужественном стиле.
Вот и «мультимедийка» этого «японца» не претендует на подиумы хай-тека – джойстик на центральном тоннеле, являющийся аналогом компьютерной мыши и управляющий курсором на экране, очень чувствительный, отчего периодически промахиваешься мимо нужного пункта меню. На этом фоне интерфейс Range Rover – сама простота: два сенсорных экрана с логичным управлением и отличной графикой. Но BMW предлагает совершенно иной уровень взаимодействия водителя с автомобилем. В баварском кроссовере можно пользоваться удобным джойстиком либо сенсорным экраном, да и голосовое управление здесь самое продвинутое. Отметим также лучшее на фоне соперников меню, функцию управления жестами и самый крупный монитор с наиболее детализированной графикой.
Геометрия посадки не вызывает нареканий ни у кого из конкурентов, хотя сиденья совершенно разные. Так, наибольшее количество регулировок кресла, включая наклон верхней части спинки, предлагает «немец», так что удобно устроиться в нем смогут люди самой разной комплекции. В Range Rover сиденья мягче, но профиль не хуже, поэтому удобная посадка подбирается в два счета, да и сидишь в английском автомобиле по королевски – выше всех. Сиденья же «японца» широкие и мягкие, больше похожи на домашние кресла.
Теперь проверим, у кого самый просторный второй ряд сидений. И здесь нет равных BMW X7. Так, перед коленями 180-сантиметрового пассажира, настроившего переднее кресло для себя, остается около 25 см свободного пространства. Это значит, что места для ног в Х7 больше, чем в представительских седанах со стандартной колесной базой (хотя и меньше, чем в их длиннобазных версиях). В Lexus тоже очень просторно – перед коленями пассажиров лишь на пяток сантиметров меньше места, чем у «баварца», в то время как Range Rover по пространству для ног на 5 см теснее, нежели японская модель.
Впрочем, «англичанин» предлагается и в длиннобазной версии, где места на втором ряду аж на 20 см больше. К тому же можно выбрать раздельные кресла с множеством регулировок (с любой колесной базой). Правда, стоить такой вариант будет еще дороже – и он явно выходит за рамки этого сравнения. Однако и у нашего Range Rover задний диван чрезвычайно удобен. Профиль сидений BMW не столь удачен: «баварец» тоже может оснащаться раздельными креслами, но их смысл в том, чтобы обеспечить удобный проход на третий ряд. Нам больше понравился цельный диван, как у нашего тестового экземпляра, поскольку у раздельных кресел чересчур узкие подлокотники. Диван же Lexus хорош тем, что позволяет легко разместиться троим пассажирам, в то время как соперники, несмотря на номинальное наличие трех мест, явно намекают, что второй ряд желательно использовать лишь для двоих. Регулировки спинок есть у всех троих, как и раздельный климат-контроль на втором ряду. При этом в X7 есть третий ряд сидений. Взрослый там вряд ли будет доволен, а вот детям – раздолье.
Зато по части перевозки багажа однозначный лидер – Lexus. Пространства в нем – вагон и маленькая тележка. Чтобы получить приличный объем отсека в BMW, нужно сложить третий ряд сидений. Важно, что у всех троих можно подвинуть второй ряд кресел вперед или вообще сложить. Правда, у «немца» и «британца» он складывается только при наличии трехместных диванов – раздельные двухместные варианты этого не позволяют. У Lexus LX запасное колесо по-внедорожному подвешено под днищем, в то время как у конкурентов оно находится под полом, причем у «баварца» – лишь узкая «докатка».
Непохожие
Пожалуй, нет столь разных на ходу автомобилей, как наши соперники, каждый из которых проповедует собственную философию перемещения в пространстве. И это замечаешь уже с пуском двигателя. У BMW стрекочет бензиновая «шестерка», в Range Rover недовольно тарахтит 6-цилиндровый турбодизель, а под капотом Lexus солидно басит атмосферный бензиновый V8.
Первоначальная реакция педали акселератора при трогании с места у японского внедорожника очень резвая – такой прыти явно не ожидаешь. Затем реакции становятся более гладкими, разгон ровный и довольно интенсивный, хотя чувствуется, что LX – самый тяжелый автомобиль в тесте. «Автомат» переключается мягко, внедорожник плавно разгоняется и плавно тормозит.
Руль у «японца» самый тяжелый, особенно на низких скоростях, с информативностью – порядок. На поворот баранки внедорожник отвечает степенно, с чувством собственного достоинства. При движении по автомагистрали Lexus совершенно игнорирует неровности и колейность, вселяя в водителя чувство уверенности. В крутых поворотах автомобиль диктует спокойный стиль езды, дескать, не пристало на большом внедорожнике носиться сломя голову. На нем нужно ездить с чувством, с толком, с расстановкой; суета – не для него.
Кстати, только Lexus LX среди наших соперников имеет рамную конструкцию, и это чувствуется по совершенно бесшумной работе подвески, которая растворяет в своих недрах всю дорожную мелочь. Но крупные неровности заставляют кузов вздрагивать (особенно к этому склонна задняя ось). Зато этот автомобиль, единственный из участников сравнительного теста, вселяет чувство полной безнаказанности на грунтовках, потому что довести до пробоя его шасси «танковой» энергоемкости, кажется, невозможно. Что касается шумоизоляции, то ветер здесь на скорости слышен, а вот шины – нет.
В BMW X7 кажется, что сел в «легковушку». С места он трогается не так ретиво, как «японец», но реакции на подачу топлива быстрые независимо от скорости, «автомат» молниеносно меняет передачи, а тормоза обеспечивают мертвую хватку. Разгон, которому вторит боевой звук мотора, здесь самый резвый, и хочется ехать быстро. Ведь даже без опционных активных стабилизаторов «баварец» моментально отвечает на действия информативным рулем, кстати самым острым в тесте (чуть меньше двух с половиной оборотов от упора до упора), и почти не кренится в виражах. Огромные габариты автомобиля совершенно не мешают активной езде. А какой «держак» на крутых виражах без капли недостаточной поворачиваемости! По прямой кроссовер летит стрелой, и лишь колейность сбивает его с курса.
Подвеска у баварского кроссовера самая плотная на фоне соперников, при этом на асфальте она успешно гасит неровности любого калибра, кроме мелочи, которая ощущается из-за огромных 22-дюймовых «катков» с «дубовой» резиной типа runflat. Колеса бы ему поменьше да «ранфлеты» выкинуть, и плавность хода должна стать близкой к идеалу. На втором ряду комфорт не хуже, чем спереди. Шумоизоляция отличная в плане аэродинамики и защиты от внешних звуков, но шины слышны в BMW сильнее, чем в салонах соперников.
Турбодизель Range Rover плавен и бесшумен. Звук работы мотора можно различить лишь на высоких оборотах при выключенной музыке. Разгон по паспорту уступает соперникам по тесту, но по ощущениям (за счет быстрых реакций на нажатие педали «газа») бодрый. Тормоза тоже эффективны, хотя педаль настроена и не так резко, как в X7. Рулевое управление не слишком острое, но информативное и точное. На управляющие действия «англичанин» реагирует быстро и при этом плавно. Крены заметны, но они не достигают пугающей величины. Словом, быстрой езде Range Rover не противится, хотя ее и не поощряет. Курсовая устойчивость на высокой скорости отличная, однако заметна легкая реакция на колейность.
Плавность хода великолепна. Подвеска английского внедорожника мягко покачивает седоков на волнах, уверенно справляется с кочками и ямами. Задняя ось работает чуть жестче, чем передняя, но не настолько, чтобы пассажиры второго ряда чувствовали дискомфорт. Словом, по этому параметру Range Rover в нашем тесте лидер, причем независимо от того, по асфальту в нем ехать или по грунтовой дороге, потому что энергоемкость здесь тоже хороша благодаря огромным ходам подвески. Изоляция от аэродинамических шумов не хуже, чем в BMW, но шины слышны меньше, хотя и сильнее, чем в салоне Lexus.
Вне дорог за звание лидера борются Range Rover и Lexus LX, в то время как у BMW X7 попросту страшно повредить агрессивный М-обвес. Хотя нельзя сказать, что он на грунте беспомощен: пневмоподвеска может обеспечить достаточный клиренс, а электронные системы успешно имитируют блокировки дифференциалов. То есть, если приспичит, «баварец» с бездорожьем справится.
По части электронных ассистентов в лидеры выходит BMW X7: он следит за всем и вся, оберегая водителя от ошибок. Впрочем, нужно понимать, что этот автомобиль – самый новый среди трех соперников. Два других выпускаются уже не первый год, и очевидно, что по оснащенности новейшими системами, которые развиваются семимильными шагами, они «баварцу» объективно уступают.
По итогам теста мы назовем Range Rover наиболее универсальным. BMW X7, верный приоритетам бренда, станет выбором любителей активной езды и, как ни парадоксально, тех, кому нужен большой семейный автомобиль (его вместимость больше конкурентов). Наконец, Lexus LX никому не уступит свою нишу – по надежности он превосходит соперников на голову. И только он дает непередаваемое ощущение передвижения на танке, что для многих остается одним из важнейших качеств при выборе автомобиля.
Тест-драйв Lexus GX против Range Rover Sport: стихийное противостояние
Да, да! В России автомобиль — не просто средство передвижения, он демонстрирует социальный статус владельца. С помощью машины россиянин показывает, какое место он занимает в иерархии общества, насколько он успешен и что, вопреки правилам дорожного движения и уважению к соседям по потоку, ему позволительно на дороге, а что нет.
Большая машина всегда круче, чем маленькая. Большая черная машина круче, чем просто большая. А большая черная машина с пафосным логотипом и "красивыми" номерами круче, чем просто большая и просто черная. В российских дорожных реалиях это — аксиома, которую принимают все, начиная с водителя троллейбуса и заканчивая депутатами Государственной Думы. И с которой все, к сожалению, смирились.
За рулем и Range Rover, и Lexus GX это особенно очевидно, даже учитывая то, что Lexus совсем не черный, а Range Rover в дилерских наклейках. Перед машинами расступаются все, стремясь побыстрее убраться с пути. В левом ряду в спину никто не сигналит и не моргает фарами, при возможности аккуратно обгоняя справа. А включение "поворотника" при перестроении практически сразу останавливает ряд, в который нужно попасть.
Уверен, что некоторым этот тест-драйв дальше можно не читать — предыдущего абзаца более чем достаточно для того, чтобы уже начать собирать деньги на любой из подобных внедорожников. Он скорее для тех, у кого ста тысяч долларов, а именно столько стоит каждый из наших "подопечных", в обозримом будущем не предвидится.
Итак, Lexus GX. Наверное, один из самых неоднозначных представителей сегмента люксовых внедорожников. В первую очередь потому, что относится к вымирающему сегменту рамных автомобилей. А во-вторых, потому, что является, по сути, самой "навороченной" комплектацией Toyota LC Prado. Если в двух подразделениях японского концерна легковые модели сильно отличаются даже визуально, то внедорожники — мало чем, вызывая у клиентов резонный вопрос "А зачем, собственно, переплачивать?". Кстати, на этот вопрос мы в ближайшее время постараемся ответить наглядно.
Визуально GX подавляет своей массивностью, размерами и главное — передней частью кузова. Двойная трапеция, не так давно ставшая визитной карточкой всех Lexus, именно в исполнении данной модели особенно напоминает бульдозерный ковш. Такое ощущение, что, нажав кнопку, можно реально выдвинуть его вперед и вниз для уборки завалов снега. Вообще, стилистически японцы перемудрили, напихав только в один передний бампер столько различных штрихов и линий, что все вместе это смотрится, пожалуй, весьма эклектично.
Другое дело Range Rover Sport. Вот он — образец британского стиля. Простота форм настолько выверена, а украшения в виде сложной формы фар и декоративных элементов так органично вплетены в образ, что Рейндж Ровер, как дорогой костюм, превращает любого мужчину в стильного джентльмена, всегда находящегося в центре внимания окружающих.
Причем у "британца" наблюдается та же родственная особенность, что и у GX — он слишком сильно похож на своего "брата", большой Range Rover. Только "японцу" родство с Toyota скорее идет в минус, а Рейндж Роверу, наоборот, — в огромный коммерческий плюс. Отличить две модели Range Rover в потоке смогут только знатоки, зато в прайс-листе они отличаются в полтора раза.
Не верь глазам своим! Range Rover Sport не только шире, но и длиннее Lexus GX на 98 и 45 мм соответственно. "Японец" переигрывает "британца" только по номинальной высоте, да и то пока Рейндж не поднимется в верхнее положение пневмоподвески.
А вот те, кто бывал за рулем Range Rover, разницу в миллиончик-полтора почувствуют. Конечно, назвать скромной отделку машины ценой под четыре миллиона не получится, но и на звание роскошной она никак не тянет. Стилистически и эргономически к салону претензий нет — всё и выглядит приятно, и расположено удобно. Традиционный минус "британцев" — мультимедийный комплекс. И тормозит чуток, и меню запутанное, и переведен на русский кривовато, а графика выглядит проще, чем хотелось бы.
А еще на фоне своего "старшего брата" RR Sport грешит обилием мягкой, но всё-таки пластмассы. Вместо фирменной выезжающей "шайбы" "автомата" — обычный джойстик. Вместо шикарного дисплея приборной панели — обычные и довольно простые аналоговые шкалы. Да и всякая мелочь вроде недорогого пластика кнопок и другого второстепенного антуража, как и темная отделка, не добавляют ощущения дорогой машины.
Lexus GX в этом плане ничуть не лучше. Качество сборки великолепное. Но та разносортица, из которой всё это собрано, вызывает диссонанс в визуальных, а порой и тактильных ощущениях. Черный пластик с обилием серебристо-матовых окантовок, позаимствованный у обычных Тойот, разбавляется пестро-красными деревянными и темными кожаными вставками на фоне ярко-коричневой кожи сидений. У японцев крайне специфическое видение цветовых сочетаний!
Но привыкать, конечно, ни к чему не придется — каждый блок, каждая огромная кнопка мгновенно дают понять, какую функцию они выполняют. Интерфейс мультимедиа понятнее британского. Четыре камеры кругового обзора пригодятся и при выезде со двора, и на бездорожье. Акустика Mark Levinson ласкает слух, но только при условии очень качественной записи — радио звучит не лучшим образом.
И всё-таки каждый из внедорожников дарит водителю главное — непередаваемое ощущение большой машины. И Lexus тут переигрывает Range Rover в первую очередь простором, во вторую — более высокой посадкой.
Передние кресла английской машины понравились больше. У Lexus они с американскими чертами — широкие и мягкие, но в общем комфортные. В "британце" же сидишь как влитой, благодаря выверенной формовке и внушительному количеству регулировок, включая степень подкачки боковых валиков.
Зато Lexus GX переигрывает RR Sport по запасу пространства на втором ряду, хотя о тесноте в британской модели речи не идет. Не говоря о том, что у GX есть еще и электрофицированный третий ряд, где тоже вполне можно пережить небольшой марш-бросок даже взрослому человеку. Да и за сопоставимые деньги Лексус по количеству опций для задних пассажиров переигрывает Рейндж Ровер.
Немудрено, что из-за крупного прямоугольного кузова багажник Lexus GX оказывается вместительнее. Если в машине заняты все семь мест, обьема хватит лишь на пару пакетов из продуктового магазина — 104 литра, но со сложенной "галеркой" доступен уже 621 литр. В грузовом исполнении и вовсе почти два куба! Только полноразмерное запасное колесо висит под днищем — это минус.
У Range Rover Sport номинально багажник тоже неплохой — 489 литров, учитывая огромную полноразмерную "запаску" в подполье. Максимальный объем уступает японскому багажнику немного: в двухместном исполнении — 1 761 литр.
Так получилось, что один из самых главных споров российских автомобилистов неожиданно всплыл и в нашем сравнении: бензин или дизель? Удивительно, но до сих пор многие думают, что "тракторный" мотор по определению не может быть под капотом статусной машины. Владелец, что ли, экономить будет, считая расход топлива? Однако реальность давно уже опровергла подобные стереотипные домыслы: во-первых, современный дизельный двигатель мало чем отличается по звуку работы от бензинового, а во вторых превосходит сопоставимый по мощности бензиновый мотор в тяговых характеристиках.
Формально "японец" чуть-чуть мощнее: 296 лошадиных сил против 292 "британца". Да и по цифрам на шильдиках выглядит куда солиднее: V8 4.6 против какой-то там V6 3.0. Но дело не только в цифрах…
Конечно, 4.6-литровая V-образная "восьмерка" Lexus тянет как надо! А ещё лучше заводится — нажатие кнопки Start Engine вызывает эффект, подобный пуску реактивной установки. Это, кстати, единственный раз, когда владелец GX460 услышит что-то извне, — шумоизоляция в машине отменная.
Едет же GX мягонько, плавненько и тихонько. Убаюкивающей атмосфере мешают только периодические потряхивания: странно, но, несмотря на тройной буфер высокопрофильных колес, подвески с пневмоэлементами и рамы, до сидений все-таки доходят отдаленные отголоски профиля асфальта.
Range Rover Sport на своем дизеле не то что прет — улетает вперед под благородное и совершенно нетракторное урчание! Разгон — 7,2 с. до 100 км/ч! Даже не верится, что под капотом всего-то трехлитровый дизель. Лавина момента с показателем в 600 Нм только что не срывает колеса в пробуксовку. Двигатель великолепен!
В отличие от "шестиступки" Лексуса, переключения которой заметны, восьмиступенчатый автомат "британца" работает очень плавно. По уровню акустического комфорта Range Rover мало чем уступает Lexus, но по плавности хода всё-таки проигрывает. Несмотря на полностью пневматическую подвеску (у GX пневмоэлементы есть только на заднем мосту), Рейндж жестковат: острые стыки и глубокие колдобины нет-нет да и заставят отработать отбойники. Сказываются и 21-дюймовые колеса с низкопрофильной резиной.
Авантюрная же идея загнать обоих исполинов на гоночный трек "Санкт-Петербург" и проверить их предельные возможности преподнесла сюрпризы. Удивил в первую очередь Lexus. Оказывается, этот, на первый взгляд, неуклюжий мастодонт вполне неплохо держится за асфальт, а ещё умеючи обманывает вестибулярный аппарат — в крутейших виражах за рулем кажется, что ещё чуть-чуть, и машина ляжет на бок.
В реальности же для 2,5-тонного рамного внедорожника GX460 кренится крайне умеренно. А главное — дает водителю точное представление о пределе своей устойчивости. Огромная заслуга здесь принадлежит комплексу системы стабилизации: каждое провокационное закладывание машины отражается непрекращающимся треском работы ESP — дело своё она выполняет отлично, сохраняя полный контроль над управлением исполинской машиной!
В предельных асфальтовых возможностях на фоне Lexus черный "британец" — спорткар! В тех поворотах, где водитель Lexus GX борется с собственным страхом, Range Rover Sport не только не кренится, даже резиной не визжит. Феноменальная устойчивость на виражах позволяет идти по траектории практически в гоночном стиле, с легкостью закладывая внедорожник даже в шпильки. Браво! Только вот к большому сожалению, возможности шасси сильно опережают настройки рулевого управления. "Баранке" не хватает четкой обратной связи и информативности. Извольте, сэр, крутить руль размеренно. Это Range Rover, а не Jaguar F-Type!
Финал теста — битва на бездорожье. Думаете, исход очевиден? Зная неплохие таланты "британца", мы заочно тоже отдавали победу Lexus. Рама, задний мост, постоянный полный привод с понижающей передачей и жесткой блокировкой центра — всё по-серьезному!
"Японец", само собой, не подвел! Богатейшим внедорожным арсеналом заведует целый блок рядом с рычагом "автомата". Плюс кнопка блокировки "центра" и возможность выбрать один из режимов движения в бортовом компьютере. Минусы — стоимость автомобиля, который просто жалко отправлять в серьезное бездорожье, большие свесы и большая масса, сказывающаяся в зыбких грунтах. Удивительно, но в грязевом месиве GX практически сразу застрял — забыли отключить душащую мотор ESP. Выключаем электронику — и уже через мгновения GX вылезает на твердую поверхность.
Ходы подвесок и углы скрещивания осей у Lexus феноменальные. Вывесить машину в "диагоналку" очень непросто — дотягивается до земли при любых обстоятельствах. Всё благодаря автоматической системе разжатия стабилизаторов и паре-тройке сантиметров хода задней пневматики. На бездорожье Lexus GX остановится тогда, когда кончатся сцепные свойства шин. Но есть одно "но": пользоваться всеми этими офф-роудными премудростями нужно умеючи, зная, что и в какой момент подключать.
Нет желания и времени постигать азы езды по бездорожью? Блокировки, "понижайки", самоблоки? Нет ни одного знакомого слова? Range Rover Sport — ваш выбор. Всё под полным контролем электроники и системы Terrain Rasponse. Признаем: работает она как надо. Перевод селектора в нужный режим движения — и вся машина перенастраивается под внешние условия. Сама знает, когда и насколько заблокировать муфту, насколько "отпустить" противобуксовочную систему.
Более скромный, чем у Лексуса ход подвесок, "британец" компенсирует очень большим диапазоном регулировки клиренса. В общем-то, на фоне вертикального перемещения RR Sport, который в верхнем пределе достигает 272 мм дорожного просвета, пневматика Lexus GX460 только на задней оси служит скорее для поддержания горизонтального положения вне зависимости от загрузки багажника.
Так или иначе, а Range Rover Sport по внедорожным способностям конкуренцию Lexus GX может составить опять-таки в зависимости от возможностей резины. Только кто из потенциальных владельцев этими способностями пользуется?
Что в итоге?
Будь под капотом Lexus GX мощный дизель, из этого брутального и солидного внедорожника получился бы великолепный люкс-экспедиционник, на котором успешный бизнесмен на одном дыхании и в полнейшем комфорте вместе со всей семьей может покорить Урал, Алтай и заодно Байкал. Если расход топлива не имеет никакого значения, а прицеп с цистерной бензина уже стоит в гараже — вопрос снимается. А так не совсем понятно, зачем очень серьезный внедорожник одели в дорогой пафосный "костюм", нашпиговали под завязку опциями, оставив при этом "сапоги-болотоходы" и целый "рюкзак" экспедиционного снаряжения?
А так же автодрому "Санкт-Петербург" и лично Александру Львову и Олегу Образцову
за помощь в подготовке материала.
Сводим Lexus NX 300h, Land Rover Discovery Sport, Evoque и Volvo XC60
На фото — уже около 13 млн рублей, или четырёхкомнатная квартира в Подмосковье. Больше других с осени подорожал Lexus NX 300h: на 700 тысяч рублей. Но его хотя бы кто-то успел купить по старым ценам — в отличие от Discovery, прибавившего полмиллиона ещё до старта продаж.
Забудем старые цены. А в новых — каждый автомобиль нашего квартета стоит более трёх миллионов рублей. И 197-сильный гибридный Lexus NX 300h с бензиновой «четвёркой» и электромотором в приводе задней оси отныне не у порога, а в самой гуще борьбы с такими кроссоверами, как бензиновый Range Rover Evoque Si4 2.0 (240 л.с.), Volvo XC60 с дизелем D5 (215 л.с.) и новейший Land Rover Discovery Sport со 190-сильным дизелем SD4. Выдержит ли?
Силовые агрегаты мы перемешали специально — именем, так сказать, гибрида. Но как бы ни манила вас мощь Эвока, как бы ни тянуло к рокотку дизелей, пройти мимо Лексуса, когда все машины собраны вместе, не выйдет. Ярчайший облик! Нравится он или нет — в любом случае его хочется хотя бы раз рассмотреть в деталях. А их много, процесс затягивается. Особенно если готовишь машину к съёмке, дотирая за мойщиками многогранный нос: раз — ступенька радиаторной решётки, два — жабры бампера, подфарник… Уф! Чувствуешь себя гримёром.
Внутри NX тоже многогранен. Рубленная на манер радиаторной решётки центральная консоль, множество кнопочек — и принудительно-расслабленная посадка. Кресло приятно профилем, боковой поддержкой и — вместе с рулём — диапазонами регулировок. Но бокс-подлокотник поднят центральным тоннелем так высоко, что локоть, кроме как на него, деть и некуда. Сидишь — облокотившись.
Хай-тек Лексуса какой-то недохайтеченный. Коллеги упрекают: зря, мол, придираюсь к мультимедиа-тачпаду, но сами всякий раз мажут мимо нужного пункта меню на втором-третьем движении. Курсор шарахается по экрану, даже когда по тачпаду скользит телефонный провод. По центру потолка — сенсорные светильнички, но подсветка за козырьком включается клавишей. На передней панели вроде бы алюминий и дерево, рядом же — строчка живой ниткой по пластику. Не тепло — расчёт. И расчёт — строго на прекрасную половину человечества: прямо на центральном тоннеле лежит лицом вниз ручное зеркальце, вместо опасных для маникюра рычагов и фиксаторов — кнопки сервопривода задних спинок.
Range Rover Evoque обходится без заигрываний — сразу заключает в объятия. Посадка глубокая, кресло обхватывает даже плечи. Диапазон регулировок огромен: отодвинувшись, я при росте 176 см не могу толком нажать на тормоз! Руль, правда, хочется ещё подать от себя. Вместе с лобовым стеклом он греется целиком, а не как у Лексуса — в местах хвата и зоне покоя дворников. С Эвоком изначально возникают более тёплые отношения, которые смягчают впечатление от пачкающих порогов и «угловатого» мультимедийного интерфейса. Если у Лексуса картинка с камер как в телевизоре, то тут — как в нескольких, будто на мониторе охранника.
У нашего Volvo XC60 камер нет вовсе. А связь с машиной не такая крепкая, как в Эвоке, — посадка высокая, само сиденье свободнее. Однако эмоционального тепла не меньше. Подогревы всего и вся, дизайн — без лишнего, приборы со сменным оформлением на любой вкус… В эргономике претензии только к электронным компонентам: информация на дисплее приборной панели меняется кнопками на подрулевом рычажке, за большой экран отвечают кнопки и ручки на центральной консоли. Много всего, нужна привычка. Зато открываешь бардачок, а там — чехол для проколотого колеса и рабочие перчатки. Забота!
Land Rover Discovery Sport, с одной стороны, вобрал в себя лучшее. Двери у него скрывают пороги, почти как у Лексуса, и те всегда чистые. Руль, в отличие от эвоковского, можно поставить как хочешь. Посадка и само кресло хороши, как в Volvo. Боковая поддержка и диапазон продольной регулировки меньше, чем в Рейндже, но их хватает, да и поясничный подпор — именно что поясничный (в «эн-иксе» он подпирает копчик). С другой стороны, интерьер Спорта вызывает больше всего вопросов по качеству исполнения. Детали передней панели небрежно состыкованы, розетки USB (их тут аж шесть!) — с нарочито торчащими крышечками, а вокруг подъёмного селектора «автомата» — голый пластик. Много пластика.
Мультимедийный интерфейс Discovery современнее, чем в Эвоке, но едва ли удобнее… Горе от ума! Нельзя, например, ткнуть кнопку подогрева кресла сразу после старта двигателя и идти сметать снег, потому что система не знает, что именно ты хочешь: подогрев или вентиляцию. Кнопка-то одна. Надо ждать, пока очнётся центральный экран и уточнять желание уже ему. Точно так же — через вызов клавишей подменю на экране — настраиваются направления воздушных потоков. Ещё здесь неудобно (читай, высоко и далеко) на манер старшего Disco расположены клавиши стеклоподъёмников, а к ручке широко распахнутой двери приходится тянуться.
Discovery Sport самый дружелюбный в отношении задних пассажиров. Достаточно места над головой, полно — в коленях, ноги по голень можно подсунуть даже под опущенное переднее кресло. Плюс удобнейшие дверные подлокотники с ручками да регулировка частей сиденья вперёд-назад и по наклону. Втроём тут тоже лучше всего. Из минусов — сетчатые кармашки в передних спинках, но они есть и в Эвоке. При посадке в Range Rover цепляешь торчащую колёсную арку, сидишь низко, подлокотники, наоборот, задраны, ногам под передним креслом места чуть, а третий пассажир явно лишний — мешает высокий тоннель.
Задние сидения Volvo тоже не назовёшь просторными, но профиль дивана лучше, чем в Рейндже, благодаря заваленной назад подушке. Дверные подлокотники кончаются там, куда локоть ещё и не дотянулся. Третий пассажир, как и в Рейндже, помещается с трудом и враскоряку. Поэтому вторым после Disco по пассажирскому комфорту идёт NX. Колёсная база Лексуса и Эвока равна, она даже меньше, чем у XC60, но места в длину тут явно больше. Бороться с Discovery не даёт выпирающий в колени среднего седока передний бокс-подлокотник и скромный запас места над головой. Зато у дивана — электрорегулировка наклона спинки.
Все участники теста — с бесключевым запуском, знай жми на кнопку стартёра. Только в Volvo для электронного ключа предусмотрен слот. Спокойнее всего заводится Range Rover с бензиновым турбомотором, Volvo, а особенно Land Rover, откликаются дизельными вибрациями на руле, педалях, кресле. Гибридный Lexus настораживает. Сначала тишина, заставляющая гадать: заработали ли подогревы, пойдёт ли в салон тепло? А секунды спустя электроника, сообразив, что не май месяц, толчком подключает бензиновый мотор, работающий по циклу Аткинсона. Тепло пошло, электрическое таинство ушло. У каждого селектора трансмиссии свои изыски: крутим, тянем, перемещаем — Drive!
Быстрее всех на разгоне — 240-сильный Evoque. Даже по паспорту: с места до 100 км/ч — за 7,6 с. Сила, как говорится, есть, особенно с 3500–4000 об/мин… А управлять тягой неприятно. Реакции на газ-то смягчены несильно (стрелка тахометра дёргается почти мгновенно), но девять передач — перебор. Коробка ZF колеблется, какую ступень выбрать, на вторую или третью иной раз переходит с жёсткими рывками даже при спокойной езде. А девятая при плавном ускорении, скажем, с 90 км/ч высоковата: мотор гудит, возмущается. Вниз переключается с заминкой. Дизельный Discovery с такой же коробкой ведёт себя похоже, но дёргает меньше, а задержки при смене передач отчасти компенсируются лучшей тягой «внизу».
Ускорение в радость — это про Volvo XC60 с 215-сильной «пятёркой» D5 и шестиступенчатым «автоматом». Передача — за передачу, ни зазоров, ни провалов. Самые плавные переключения и лучший отклик от педали до колёс. Предельные возможности тут, конечно, не эвоковские, но они выше, чем у менее мощного Discovery. Особенно это заметно при обгонах. Если у обоих Роверов трансмиссионный режим Sport лишь сокращает задержки, то ХС60 реагирует на газ в нём даже излишне резко. А звук-бук-бук-бук… Ну прелесть!
А Lexus? Нажал на газ — будто крикнул вдаль. Отпустил, а стрелка тахометра ещё пару мгновений идёт вверх. Можно топтать по педали в такт даже самой заводной музыке, пассажиры этого не ощутят. Жмёшь в пол — и всё равно четвёртый из четырёх. Вместе со скоростью растёт отставание: после 110 км/ч кажется, что едешь на подспущенных шинах (только не так мягко). А когда заряд батареи сократится до минимума… За что вообще просят три миллиона? Спортивный режим «собирает» силовую установку, но сути не меняет, а ручное переключение псевдопередач вариатора бессмысленно.
Тормоза Лексуса тоже гибридные, то есть машину они, конечно, останавливают, но, играя педалью, водитель должен импровизировать: электромоторы то подключаются к замедлению, то нет, то рано, то поздно. Обыграв компьютер, чувствуешь себя Лионелем Месси. В то время как в любой другой машине можно быть деревом — и всё равно не мазать на торможении.
Самая приятная управляемость — у Эвока. Реакции на поворот «увесистого» руля быстрые, но без лишней спортивности, крены едва заметны, а по скоростной прямой Range Rover мчит, как локомотив. Непоколебимо. Отличающийся задней многорычажкой взамен Макферсона Discovery Sport кренится сильнее Эвока, оттого его отклики мягче. На подвиги он не зовёт, но в том, что касается надёжности управления, — претензий ноль.
Держать заданный курс на шоссе умеет и ХС60, но в поворотах покруче рулю Volvo не хватает информативности: будто месишь тесто. Однако в малых углах да по скользкому фан-мобиль — это именно Volvo! Топнул по газу, зафиксировал руль — и скользишь себе до срабатывания системы стабилизации. На Роверах тяга к колёсам идёт дольше. А Lexus, кажется, считает подобное идиотизмом. Кренов мало, реакции адекватные, но обратная связь в дефиците: чуть отвлёкся от дороги — NX тут же уехал в сторону. Прямую в любом случае держишь ты, а не автомобиль. Не очень-то дружелюбно для машины с зеркальцем.
А ещё Lexus наименее комфортный в квартете. Он разглаживает дорожную мелочь, но на неровностях покрупнее ощущаются острые тычки, а на глубоких выбоинах — болезненные удары. Из плюсов — на руле это не отражается. Однако в ушах — постоянный гул шипованных шин Dunlop SP Winter Ice 01: ни дорогу, ни язык за зубами они как следует не держат. Volvo, напротив, в большинстве случаев воспринимается самым комфортным: мелкие стыки-ямки, средние — исчезают, как под утюгом. И тишина — только ХС60 может похвастать двойными боковыми стёклами. Жаль, на крупных ямах подвеске не хватает энергоёмкости.
Вот бы заимствовать энергоёмкость у Эвока. Тут её, кажется, хватит на всех! Однако трясёт, Range Rover замечает каждую мелочь. Остаётся терпеть или мчать — с ростом скорости подвеска абсорбирует больше дефектов. Улицу в Рейндж Ровере, как и мотор, слышно всегда, но шум не дискомфортный. А если вам нужна и тишина, и энергоёмкость, то предпочтительнее Discovery Sport. Характер неплавности хода тут эвоковский, но в целом подвеска мягче. А если вместо опционных 20-дюймовых выбрать колёса поменьше, то Land Rover приблизится по комфорту к Volvo.
На серьёзное бездорожье мы не совались, поскольку расстановку сил определило и несерьёзное. Самый неспособный полноприводник — это Lexus NX 300h. Электромотор, вращающий задние колёса, помогает при светофорном старте, но чуть сугробчик-подъёмчик — гадай: включится или нет? Чаще NX полирует лёд одной передней осью. Даже Volvo на этом фоне — внедорожник. Играя с тормозами, ХС60 ползёт вперёд в «диагоналке». Но Роверы, как ни крути, уползают дальше — ходы подвесок больше (особенно у Discovery), возможности электроники шире.
Правда, электроника эта английская — со странностями. Например, Discovery может вдруг сообщить о падении давления в шине, а пока ты ищешь место для остановки, взять и самонакачаться. В свою очередь Evoque не прочь сжечь предохранитель просто во время резкого манёвра. К этому надо быть психологически готовым и не паниковать, благо к обездвиживанию автомобиля все эти шалости, как правило, не приводят.
То ли дело Volvo — на ХС60 мы проехали больше всего и со стороны автомобиля ощущали только заботу. Комфортно, динамично, экономично. Средний за тест расход топлива — около 8,3 л/100 км, примерно как у Discovery (у бензинового Эвока вышло около 12 л/100 км) и… гибридного Лексуса! Поэтому когда, наконец, видишь предупреждение «До пустого бака осталось 110 км, найти заправку поблизости?», электромоторно-батарейный огород вызывает недоумение. Словом, в том случае, когда простор сзади не в приоритете, наш выбор — Volvo.
Если же удобство второго ряда (а тем паче наличие третьего) важно, то козыри ХС60 бьются Ленд Ровером. Внутри он проще, чем Evoque, его повадки спокойнее. Этакий Range Volver. Сам же Evoque — про эмоции. Тем, кого дизайн с быстрой ездой потрясают сильнее, чем трясёт подвеска, — кайф. А Lexus NX 300h по ездовым свойствам в нокауте. Но плюс «эн-икса» в том, что можно заплатить только за дизайн. Я специально поездил и на простейшем переднеприводнике NX 200.
Бесключевого доступа нет. Кресло настраивается вручную и отличается от того, что ставится в базовую Тойоту RAV4, лишь кроем обивки. Впрочем, эргономика — на уровне гибридной. А на ходу — гора с плеч. Едет 150-сильный NX 200 не быстрее, но эмоционально легче, чем NX 300h. Отклики на газ и на тормоз без электропримесей, а проигрыш «гибриду» — в приводе (по-скользкому NX 300h трогается всё же увереннее) и шуме. Объединённый с вариатором мотор при разгоне натужно воет на 4000–4500 об/мин, слышен грузовик в правом ряду, шипы легковушки в левом… Чем хуже обычная Toyota RAV4? Интерьером.
Я заехал на NX 200 к тойотовскому дилеру, взял топовый RAV4… Это же ужас, как «рафик» оформлен внутри! Подвеска Тойоты на мелочах показалась поначалу более жёсткой, чем у Лексуса. Но вернув RAV4 на место, я повторил маршрут на «эн-иксе». Нет явной разницы. И по шумам, кстати, тоже. Выбор между топ-версией RAV4 и начальным NX 200 — это битва дизайна с полным приводом. В свою очередь NX 200 в версии AWD представляется более приятной покупкой, чем NX 300h, — тут и дизайн, и более способный полный привод, а лишнего гибридовеса нет.
В общем, Lexus оказалось интереснее сравнивать с Тойотой, а не с Роверами или Volvo. В «европейцах» приятно находиться внутри, а NX скорее для тех, кто остался снаружи. Людей он уже видел, надо себя показать. Сюрприз же для нас в том, что фаворитом в схватке не стал Discovery Sport, которого мы ждали больше всего после скомканной первой встречи. Вроде он самый современный, просторный и всеядный, управляется надёжно. Но вот два пожилых автомобиля, строго говоря, предшественники, XC60 и Evoque, не теряются рядом. Их выручает индивидуальность, которой Disco недостаёт.
Читайте также: