Ленд ровер дискавери 3 отличие от 4
Обновлено: 30.06.2024
Land Rover Discovery 4 (2009-2016) – сила стихии
Автор: Валерий Моторин Раздел: LAND ROVER
Четвертое поколение Дискавери было представлено в 2009 году. По сути, это обновленная версия Discovery 3. Похоже, Ленд Ровер постеснялся представить тот же самый автомобиль с тем же порядковым номером, поэтому присвоил ему очередной индекс 4.
Внешне Discovery 4 отличался модифицированной решеткой радиатора и аэродинамически оптимизированным передним бампером. В фарах и задних фонарях появились светодиоды. Немного освежили и интерьер. В техническом плане изменения тоже были незначительные.
Наиболее заметный фейслифтинг произошел в 2014 году. Надпись Land Rover на капоте сменилась на Discovery, обновились светодиодная оптика и передний бампер, а решетка радиатора получила серебристую окантовку. Вместе с тем, дизайнеры поиграли с шильдиками на двери багажника и крыльях.
Дизельные двигатели
Базовые модели (до 2012 года) агрегатировались хорошо знакомым по предшественнику TDV6 объемом 2,7 литра, развивающим 190 л.с.
Параллельно предлагался 3-литровый турбодизель, разработанный Land Rover совместно с Jaguar на базе 2.7 V6. Одно из наиболее значимых отличий – наличие двух параллельных турбонагнетателей. Первый, большой, используется чаще на низких оборотах. Второй, поменьше, активируется, когда требуется больше мощности (на высоких оборотах).
К сожалению, новый турбодизель перенял главную напасть младшего 2.7 – проворачивание вкладышей и разрушение коленчатого вала. Неприятность обычно происходит на отрезке 150-250 тыс. км. Для восстановительного ремонта потребуется от 300 до 500 тысяч рублей. Контрактный двигатель обходится в сумму 220-400 тыс. рублей.
Другой общий недуг – течь переднего сальника коленчатого вала (300-700 рублей). Вместе с сальником необходимо заменить и маслонасос (11 000 рублей). Протечке способствовал дефект корпуса насоса. Впоследствии насос был модернизирован.
Система впрыска Common Rail третьего поколения с пьезоэлектрическими форсунками особых проблем не доставляет.
Турбонагнетатели дизельного 3.0 иногда приходится ремонтировать после 150-200 тыс. км. По регламенту они меняются с отрывом кузова, но многие механики проделывают эту процедуру без отрыва (80 000 рублей с ремонтом).
Вскоре может лопнуть пластиковый впускной коллектор (от 10 000 рублей плюс 8000 рублей за работу).
Оба дизельных V6 имеют ременный привод ГРМ с рекомендуемым интервалом замены 100-120 тыс. км. Помимо ремня ГРМ следует обновлять и ремень привода ТНВД, расположенный с тыльной стороны двигателя. К счастью, его можно заменить без отрыва кузова. Общие затраты составят порядка 30-40 тыс. рублей.
Бензиновые двигатели
Топовые версии Дискавери 4 до 2015 года комплектовались бензиновым 5-литровым V8, развивающим 375 л.с. Затем на смену ему пришел бензиновый V6 объемом 3 литра с механическим нагнетателем – 3.0 SCV6. Он был создан на базе 5-литрового мотора с механическим компрессором.
Первые неисправности 5-литрового атмосферника встречались еще на отрезке 50-100 тыс. км – подтекала помпа, или шумела вискомуфта вентилятора охлаждения радиатора. А спустя 100-150 тыс. км могла застрекотать цепь ГРМ из-за сдавшегося натяжителя или растяжения цепи (150 000 рублей с работой).
3-литровый суперчардж не успел получить широкого распространения. По мнению механиков, его уязвимым местом является недолговечный цепной привод ГРМ. Кроме того, может потечь пластиковый тройник системы охлаждения.
Коробки передач
До 2010 года базовые версии S с дизельным 2.7 комплектовались 6-скоростной механической коробкой передач. В 2010 году все «официальные версии» перешли на автомат.
6-скоростной автомат, как правило, легко преодолевает без серьезного ремонта 200-300 тыс. км. Первым может потребоваться ремонт гидротрансформатора (30-35 тыс. рублей). В случае полной переборки коробки понадобится 100-120 тысяч рублей.
Обе автоматические коробки нуждаются в регулярном обновлении масла (около 20 000 рублей каждые 60 000 км).
Система полного привода
В четвертом Диско была незначительно оптимизирована электронная система полного привода Terrain Response. В частности, корректировке подвергся режим движения по песку. В зависимости от типа покрытия система сама регулирует высоту подвески, блокирует дифференциалы и меняет чувствительность педали газа.
Система полного привода очень надежная и практически не беспокоит неисправностями.
Время от времени владельцам доводится менять прохудившиеся пыльники передних внутренних ШРУС (2-6 тысяч рублей за комплект).
Ходовая
Масса увесистого стального кузов на раме с базовым 2.7 TDV6 составляет внушительные 2,7 тонны. Высокая нагрузка на переднюю ось сказывается на ресурсе сайлентблоков, шаровых опор и ступичных подшипников.
Если передние сайленблоки ходят чуть больше 50-100 тыс. км (около 13-16 тысяч рублей с работой), то задние выхаживают свыше 100-150 тыс. км (15 000 рублей с работой).
Схожий ресурс (100-150 тыс. км) у шаровых опор (3-4 тыс. рублей за деталь) и передних ступичных подшипников (15-20 тыс. рублей с работой). Задние подшипники обычно держатся не меньше 150-200 тыс. км (меняются отдельно - 5-7 тыс. рублей).
Пневматическая подвеска позволяет изменять дорожный просвет в пределах 130-225 мм.
За удобство приходится расплачиваться периодическим ремонтом проводки, блока клапанов, компрессора (30-50 тыс. рублей за аналог), заменой датчиков высоты, а и иногда и пневмобаллонов.
Передние пневмобаллоны могут прохудиться после 150-200 тыс. км (от 13 000 рублей за штуку), а задние – практически вечные.
Рычаг управления электрическим стояночным тормозом разместили на центральной консоли слева от селектора выбора передач. Порой «ручник» начинает хандрить, отказываясь разблокировать колеса. Стоимость ремонта доходит до 40 000 рублей.
К этому времени может износиться и крестовина рулевого карданчика (4-8 тыс. рублей с работой).
Другие проблемы и неисправности
Дискавери 4 хорошо защищен от коррозии и практически не имеет проблем с ржавчиной.
А вот каркас опциональных подножек сгнивает через 7-10 лет. За новые подножки с работой по установке придется заплатить 11-14 тыс. рублей.
К сожалению, задние фонари нередко становятся добычей ночных воришек. Новый оригинальный фонарь на рестайлинговый образец обойдется в 26 000 рублей.
Дверные замки начинают сбоить после 6-9 лет эксплуатации. Достаточно заменить электрический моторчик – 1000 рублей плюс 2000 рублей работа.
Следом может захандрить и замок верхней крышки багажника (от 1200 рублей за аналог). Причиной может быть и отказ кнопки багажника (1200-1500 рублей).
Сбои в работе парктроников зачастую вызваны неисправностью проводки.
Напоследок, следует отметить неудачную конструкцию лебедки запасного колеса, которая может заклинить в самый неподходящий момент.
Стоит ли покупать?
Ленд Ровер Дискавери 4 – вместительный и комфортабельный внедорожник. В тоже время, он достаточно технологичный. Поэтому с любым из двигателей высоких расходов на содержание не избежать.
Оптимальный Land Rover Discovery
Выбирать кузов не придется — 5-дверный вариант и точка. Впрочем, не стоит забывать, что машина может быть как 5-, так и 7-местной (за доплату).
А вот над выбором мотора для подорожавшего Discovery стоит призадуматься. По сути, обновленного 190-сильного 2,7-литрового турбодизеля вполне достаточно: несмотря на скромные 12,7 с до 100 км/ч, большой вседорожник ощущается скорее быстрым, чем медлительным. Отзыв на открытый “газ” почти мгновенный, подхват со 100 км/ч более чем ощутим, да и на полностью загруженный жилой отсек модернизированная V-образная “шестерка” никак не реагирует. Кроме того, мотор явно не страдает повышенным аппетитом — на 82-литровом баке легко одолевает тысячу километров.
«ЛЕНД-РОВЕР-ДИСКАВЕРИ-4»
Но стоит попробовать новый 245-сильный дизель, как становится понятно, что это идеальный партнер Discovery. И дело не cтолько в легковой (9,6 с до 100 км/ч) динамике, сколько в радостном отклике на любое требование хозяина — короткий обгон, тяжеленный прицеп, отменная внедорожная хватка. Но самое замечательное, что более мощная V-образная “шестерка” гораздо экономичнее менее мощного собрата (при езде в городе — на 17%). Подобный фокус объясняется наличием двух турбин, отвечающих за низкие и высокие обороты. Так что даже большую на 150 000 рублей цену можно хотя бы частично (полностью разница отобьется примерно за 300 000 км) оправдать. Кроме всего прочего, именно такой мотор, на наш взгляд, наиболее точно соответствует выросшему на глазах имиджу Discovery.
Самая мощная 375-сильная V-образная “восьмерка” понравилась нам в основном благородным звучанием. Сытое, довольное урчание 5-литрового монстра завораживает, и кажется, что требуемая доплата в 225 000 рублей в сравнении с оптимумом вполне оправдана. Но стоит вспомнить вдвое больший расход топлива и втрое более высокий транспортный налог, как желание обзавестись таким “обжорой” пропадает начисто. По крайней мере, для оптимального варианта этот двигатель не годится.
«ЛЕНД-РОВЕР-ДИСКАВЕРИ-4»
Выбирая комплектацию, лучше сразу отмести S, которая сочетается исключительно со 190-сильным дизелем. Этот вариант подойдет скорее тем, кто на дух не переносит “автоматы”, ведь только в базе можно получить Discovery с механической коробкой передач. Кроме того, для S нельзя заказать весомую часть дополнительного оборудования.
SE стоит дополнительные 365 000 рублей, содержит все самое необходимое (АКП, фирменная пневмоподвеска, кожаный салон, расширенный электропакет) для авто подобного класса и кажется тем самым оптимумом, достойным престижного европейского вседорожника.
Доплачивать же еще 180 000 рублей за HSE, на наш взгляд, нет резона. Ведь включенные сюда опции в розницу обойдутся почти в те же деньги, зато есть возможность выбора. Кроме того, машина перешагнет психологический рубеж в 2,5 млн. рублей, что даже для престижного вседорожника уже изрядно.
Итак, за основу мы берем Land Rover Discovery 3,0 TD SE с АКП. При этом нам хотелось бы, чтобы машина осталась интересной для потенциального покупателя и не выходила за рамки в 2,5 млн. руб.
Дискавери 3&4. Купили и сравниваем.
Всем привет! Принимайте мои поздравления нас всех с днём автомобилиста! В этот раз главным героем в моём бортовике будет не мой Дискавери, но всё же участие примет. И так в данном БЖ решил сделать запись о двух машинах, Диско 3-шка и 4-ка. Хотелось бы сравнить данные машины, 3-шка не моя машина, машина шефа и в недавнем прошлом была куплена в городе Тверь. Так вот немного обсудить покупку, выбор и поиск автомобиля, также первые километры эксплуатации и первые вложения денежных средств в ремонт Дискавери.
И так мой шеф принял решение о покупке Ленд Ровер Дискавери, первым и важным аргументом в выборе машины был бюджет в районе 800-900 тыс. рублей. За эти деньги мы и стали рассматривать покупку Дискавери 3, обязательно с дизельным мотором, в остальном играет роль состояние автомобиля, разного рода комплектации это уже как приятное приложение к машине.
В один из ярких солнечных дней сентября мы поехали выбирать мечту, территориально начался поиск на Брянщине, от куда мы сами родом, соответственно эпицентром нахождения Дискавери был сам город Брянск.
Наши местные Диско нас не впечатлили, три машины и мимо, даже нет желания излагать подробно. Всё стандартно, не бита, не крашеная, один владелец и т.д, да и что мы в действительности хотим от десятилетней эксплуатации авто.
Следующий "Диско-град" на нашем пути город Калуга, где осмотрев тоже три авто мы поехали в сторону столицы. Как обычно у шефа упало настроение, такое бывает когда выбираешь машину из хлама, который пытаются продать за дорого. Москва надежд не вселяла, лично я не раз помогал друзьям в выборе машин и найти достойный вариант объездив пол столицы занятие ещё то. Мой собственный пример с поездками в поисках машины в три этапа, только подбадривал настроение, главное задаться целью, а кто как известно ищет… . Выезжаем из города Калуга на киевское шоссе в сторону столицы, заезжаем на АЗС для заправки, маленький завтрак с бутербродом и кофе, просмотр интернета. Как обычно поиск машины на авто.ру и вдруг моему взору приглянулся очень интересный Диско 3, как ворону меня заинтересовала серебристая решётка радиатора в стиле Дискавери 4. Смотрел машину конечно спонтанно, но решились сделать звонок.
— Алло, здравствуйте, машина продаётся?
— Да.
— Опишите состояние, явные повреждения, подтвердите владение, год машины, документы и количество владельцев.
— Всё в порядке, машина в отличном состоянии, я один владелец по факту и в документах. Отвечаю за каждое слово!
Это конечно краткий наш диалог с владельцем Дискавери, но в реальности мы разговаривали достаточно долго, именно фраза прозвучавшая не раз " я отвечаю за каждое слово", вселила в нас надежду. За данной машиной нужно ехать в Тверь, мы всё обсудили и стали договариваться о встрече. Хозяин Дискавери стал нам объяснять, я охотник и на эти выходные уехал за 200км из города, я же в свою очередь пытался донести до него, что проще встретить зверя в лесу, чем найти покупателя на Ленд Ровер. В конце концов мы договорились и встретились.
В итоге мы забрали эту машину. Из всех вариантов это лучший, в действительности машина за десять лет эксплуатации в идеале, мало того её эксплуатировал всё это время единственный человек. Почти десять лет, как купил новою так и ездил и не надоела же ему. В последнее время встретить любой авто с пробегом в хорошем состоянии, тем более не свежий по годам и в одних руках, очень большая удача.
Ленд Ровер Дискавери 3, мотор 2,7 дизель, комплектация HSE, 2008 год, на данный момент 158000тыс. пробега и мой шеф уже второй владелец. В действительности бывший хозяин Дискавери не обманул, всё рассказал по машине, показал, накормил и отправил нас в дорогу. Спасибо ему за действительно человеческое отношение, кое в последнее время стало редкостью.
Дискавери 3, в чём же разница с Дискавери 4. Англичане пытались сделать рестайлинг, так иногда делают разные производители автомобилей для освежить модель стоящую на конвейре, но так увлеклись что приставили к Дискавери 4-ку и назвали новой моделью.
Дискавери 4, в чём же разница с Дискавери 3. На первый взгляд практически клон, что 3-йка, что 4-ка один и тот же автомобиль. Лишь обойдя два Дискавери вокруг становится понятно, разница есть.
Двое из ларца — одинаковых с лица? А нет казалось бы у близнецов, а передняя оптика разная, решётки радиатора хотя и схожи, только на 3-ке она не родная "закос под 4-ку", по стоку все разное. Бампера у каждого свои, передние крылья тоже, на 4-ке по бокам уже "жабры", на 3-ке только на правом крыле. 4-й Диско практически напоминает братьев по старше, RRSport и маму RRVox.
В задней части разногласий меньше, не сошлись в задних фонарях. В остальном машины одинаковые, бампера могут быть крашеные или матовые на обеих моделях.
Далее не самая интересная часть сравнения, но не мало важная. На двух машинах стоит один и тот же дизельный мотор, объем 2,7л., 190 л.с и 460нм. Кому-то этот мотор нравится, а кто не раз вытирал слёзы от разочарования. В любом случае он один, но только у 3-го Диско, 4-ка получила кроме 2,7литра ещё мотор 3,0 с двумя турбами, с версиями 211л.с. и 249л.с. Но у нас Lion 2,7 в принципе проще, но в любом случае требует должного внимания и обслуживания.
Теперь перейдём в салон, в принципе ничего особенного здесь нет, салон как салон. Для своих лет в Дискавери 3 достаточно неплохо, качество материалов применяемых в салоне на должном уровне, даже сейчас салон не утратил свой вид и уют.
Салон Дискавери 4 на первый взгляд кажется очень схож с 3-им Диско, но осмотревшись он всё-таки другой.
И всё таки в чём конкретно разница?
Торпедо 3-шки выглядит консервативно, никаких излишеств. Мне кажется что англичане особо с дизайном не заморачивались, приборка, центральная консоль, остальное уже не так важно, главное чтобы было удобно.
Торпедо 4-ки подобрало всё фамильные черты Дискавери. Если в Диско 3 все расставили по своим местам, в Диско 4 придали блогародства.
Разница в деталях, разница в мелочах; на 4-ом Дискавери торпедо обшито кожей и это действительно уже "типо круто", на 3-шке комплектация HSE и руль регулируется механически, на 4-ке тоже и в комплектации SE, рули немного разные по дизайну и расположению кнопок, в 3-шке есть телефон, а в 4-ке подогрев руля, круиз контроль присутствует на обеих авто.
Приборка Диско 3, проста и обычна, такая же стояла на первом Ренже, Фрилендер, Дефендер.
Приборка Диско 4, уже гораздо современнее. По центру информативный ЖК монитор, хотя на 3-шке целых три монитора, но они выглядят как старые мониторы первых мобильников.
Центральная часть торпедо 3-шки выглядит как "комод с кнопками". Выше по центру пустая ниша под мелкие вещи, в некоторых версиях там живёт монитор, сказать не очень, скорее пойдет и скучно.
4-ка и первый взгляд на монитор, в нём особо ничего нет, но он есть. Ниже кнопки, часы, управление климатом и всё выглядит строго и к месту.
Центральная консоль 3-шки, селектор АКПП и панель управления системой Terrain Response. Здесь система для управления автомобилем на бездорожье по круче чем у меня, потому как присутствует блокировка на заднем редукторе. Комплектация HSE в версии Дискавери 3 предусматривала установку блокировки в рзм, хотя на Дискавери 4 такое удовольствие стоит не у всех HSE, некоторые 4-ки даже обделили понижайкой, в этом случае 3-шка упакована как положено.
Блок управления системой Terrain Response на 4-ке. Немного современнее, но только за счёт кнопок управления пневмо подвеской и раздаточной кп вместо малых рычажков. Шайба выбора режимов осталась практически также.
Со временем в ногу Диско 4 запускается кнопкой, 3-шка старым добрым ключом зажигания.
Также на 4-ке стоит подогреватель Webasto с управлением от брелка.
Webasto работает как догреватель в автоматическом режиме, можно запустить дистанционно, можно запрограммировать пуск по времени. Диско 3 согревается только автоматически с запуском двигателя, больше в управление догревателем вмешательство невозможно.
На этих строках и в этом посте заканчивается первая часть сравнения данных авто, к сожалению лимит фото и уложиться в него не получается. Всем добра. Пока!
Немного б/у. Land Rover Discovery 4
Собственно, речь в основном пойдёт о Land Rover Discovery четвёртого поколения, потому что по сути это глубокая модернизация третьего, в результате которой были устранены недостатки, выявленные за первые пять лет выпуска. Уж не знаю, стоит ли описывать модель и её историю от начала времён, но, может быть, не всем она известна. Так вот, первые официальные показы третьего поколения состоялись в 2004 году и сказать, что они произвели фурор, значит, не сказать ничего. Публика была возмущена. И чем же? Интегрированной рамой, не представляя, что это такое. Независимой подвеской, забыв про выдающиеся возможности Range Rover. А ещё V-образным дизелем, невозможностью сделать сколь-нибудь серьёзный лифт, ну и вообще, так, на всякий случай, как это всегда бывает при смене поколений. При этом появление следующего, четвёртого, вообще мало кто заметил, включая тех, кто пятью годами ранее возмущался третьим. В 2005 году на D3 ставили один 2.7-литровый дизельный и два бензиновых мотора – 4.0 л и 4.4 л. Трансмиссия у большинства из них была автоматическая 6-ступенчатая. Механика попала лишь на коммерческие и самые простые версии. Подвеска не всегда была пневматической, можно было заказать версию и с пружинами. Кстати, пружинный Land Rover с механической 5-ступкой становился мучением на бездорожье. Инструкторы Land Rover Experience ооткровенно говорили, что это не лучший вариант и брать его не советовали. Ну и вообще, надо признать, что детских болезней у автомобиля был если не вагон, то уж точно немаленькая тележка. И по механике, и по электрике с электроникой, и первое время по пневматике. В 2008 году компания взяла курс на радикальное улучшение качества, а осенью рассказала о планах на 2009-й. Среди прочего отдельной строкой в них значился Discovery 4.
Обновлённый Discovery получил три мотора – широко известный «международный», а по сути фордовский дизель V6 объёмом 2 720 см3, который при появлении получил имя собственное – Lion; его модернизированную версию рабочим объёмом 2 992 см3; и великолепную 5.0-литровую восьмерку (по сути, от Ford Mustang). Но после рестайлинга 2013 года 2.7-литровый, к которому публика потеряла всякий интерес, убрали из моторной линейки. Конечно, главный вопрос: какова вероятность попасть на самую страшную неприятность, свойственную этому дизелю? Речь о провороте вкладышей коленвала с вероятной его поломкой. Статистика говорит, что количество подобных случаев не превышает 5 процентов. Вы думаете это немного? А вот и нет! Каждый двадцатый владелец, успевший выехать за пределы гарантийного срока, рискует попасть на ремонт, сопоставимый по стоимости с новым УАЗ «Хантер». Причём в сервисе официального дилершипа мотор поменяют целиком, а в клубных и специализированных заменят, скорее всего, только short block, то есть цилиндро-поршневую группу и картер с коленвалом. Это не всегда выгодно, с учётом того что контрактный мотор стоит ненамного больше блока и в любом случае ремонт вряд ли обойдётся дешевле полумиллиона. И это, напомню, каждый двадцатый. Правда, говорят, что если вам каким-то образом удалось проехать 250–300 тысяч, то, скорее всего, такая поломка вам уже не грозит и вы не находитесь в группе риска. Речь идёт именно о двигателе 3.0TDV6. Повторюсь, он очень хорош, экономичен, быстр и тяговит. К тому же лишён многих проблемных зон: клапан ЕГР не беспокоит, свечи накала не перегорают раз в полгода, ТНВД вполне надёжен. Но есть вещи, о которых нельзя забывать, например, приводные ремни. Ремень ГРМ, ремни ТНВД и навесных агрегатов вместе с роликами надо менять, что обойдётся примерно в 70 тысяч с работой у официалов и в 50 тысяч у просто специализированных. Периодичность – 120 тысяч. На Discovery не так уже часто отматывают пробег, но всё-таки лучше не рисковать. А вот что может омрачить безоблачное владение внедорожником, так это проблема с системой управления турбокомпрессором. На 3.0-литровый дизель ставили систему с двумя турбинами марки Garrett, работающими последовательно. При этом одна из них с изменяемой геометрией, и её механизм управления порой отказывает. Стоимость замены с работой – 120–145 тыс. рублей в зависимости от того, где делать и надо ли менять байпасный клапан, который тоже недешевый (12–15 тысяч). Проблему с выдавливанием переднего сальника решили на заводе, заменив масляный насос, который не только оснастили новой крышкой, но и сделали более производительным. Его, кстати, настоятельно рекомендуют и владельцам Discovery 3.
Чтобы повредить карданы и редукторы нужно как следует постараться, а вот раздаточная коробка порой требует внимания. Из-за износа часто приходится менять задний кардан, особенно на бензиновых версиях. А в заднем редукторе – моторчик привода исполнительного механизма блокировки заднего дифференциала. С работой выходит тысяч 40. Раздаточная коробка течёт по стыку, что без особых проблем ликвидируется герметиком. При жёсткой внедорожной эксплуатации в раздатке растягивается цепь — это редкость, но бывает. Гул может появиться и в редукторах, и в раздаточной коробке, как правило, при пробегах за 200 000. Гудят подшипники, которые на официальных сервисах меняются вместе с фланцем. Замену редуктора в сборе оценивают в 160–180 тыс. рублей.
Пневматической подвеской Land Rover ещё недавно пугали детей, а сейчас она признана самой надёжной из существующих. Обслуживать и ремонтировать её всё равно надо, но чаще это касается разного рода шарниров, а не самих пневмокамер. Причём передняя подвеска требует внимания чаще, особенно втулка нижнего рычага (чаще задняя) и шаровая опора. Стоят они не слишком дорого: шаровая – около 3 000 рублей, втулка – около 1 500. Раза в два реже требует замены шаровая опора верхнего переднего рычага, а его сайлент-блоки и вовсе ходят по 300–400 тысяч км. Если вы установите существенно большие, относительно рекомендованных заводом, колёса, то быстро выйдут из строя передние ступицы, вернее, их подшипники. Неважно, поскольку менять всё равно весь узел в сборе, а стоит он 13–15 тыс. рублей за штуку. Диагностика состояния втулок делается на самом малом ходу нажатием на педаль тормоза. Скрипы спереди говорят, скорее всего, о неисправных сайлентах нижнего рычага, сзади – крепления кулака к рычагам. У стабилизатора задней подвески есть одна неприятная особенность – он крепится к раме сверху и намертво прикипает. Достать снизу эти точки сложно, а отвернуть заржавевшие болты почти невозможно. Зато это легко сделать при снятом кузове – популярной сервисной операции для доступа к мотору и трансмиссии.
Наверное, вы хотите узнать про пневмобаллоны? Поверьте, это скучно. Они надёжны, и передние, как правило, выхаживают по 150–200 тыс. км, а задние, кажется, вообще не изнашиваются. Важно только следить за сохранностью их чехлов и иногда промывать передние на мойке. Пневматическая система вообще в целом живуча, и даже насос, который раньше доставлял массу проблем владельцам, на редкость долговечен. То есть всё, что вы слышали о ломучести подвески и что могло иметь под собой хоть какое-то основание, относится к Range Rover III ранних лет и на LR Discovery не распространяется.
Land Rover G4 CHALLENGE. Обзор Дискавери. История Ленд Ровер
Из данной статьи Вы узнаете, что это за такой автомобиль Land Rover Discovery 3 G4 CHALLENGE, есть ли необходимость за ним гнаться, а может быть это просто напросто история.
В 1997 году закончила свое существование всемирная экспедиция под названием Camel Trophy. Закончила она существование конечно же не просто так, а потому что ввели запрет на рекламу табачной продукции, и соответственно, самому Camel это стало не интересно.
В 2003 году провелась первая экспедиция под названием G4 CHALLENGE, где участвовало 16 стран Мира и под который был создан Дискавери 3. В 2006 году уже участвовало 18 стран Мира, где и был использован "наш" Дискавери 3 G4 CHALLENGE. На автомобилях, участвовавших в G4 CHALLENGE устанавливался дизельный двигатель 2.7 TD6, но также встречался бензиновый двигатель 4.4 (AJ41).
Экспедиция G4 CHALLENGE подразумевала под собой ряд приключений. Буква "G" означала слово "Global", которое говорило о масштабе соревнований, а цифра "4" говорила о количестве этапов. В отличие от Camel Trophy G4 CHALLENGE не подразумевал под собой автомобиль высокой проходимости, именно по этой причине сделали его в таком исполнении придав ему уникальный цвет под названием «апельсин».
Каждый этап G4 CHALLENGE включал в себя спортивные состязания, такие как горная езда на велосипеде, каякинг, скалолазание, спуск на верёвке, ориентирование и работа с веревкой, а также внедорожное вождение.
На самом деле автомобиль Дискавери 3 G4 CHALLENGE абсолютно ничем не отличается от обыкновенного базового Дискавери 3 с дизельным двигателем 2.7 ТД. Да, этот автомобиль имеет уникальный цвет, имеет тот или иной обвес, но компания Land Rover поставила перед собой амбициозную задачу. Не меняя технически автомобиль доказать всему Миру, что абсолютно штатный технически автомобиль способен пройти экспедицию G4 CHALLENGE.
Технически Дискавери 3 G4 CHALLENGE ничем не отличался от городского аналога, который Вы всегда могли приобрести для себя, за исключением покрышек для повышенной проходимости Goodyear Wrangler MT, уникального цвета и дополнительного оборудования. Стоит заметить, что Дискавери 3 G4 CHALLENGE справился со своей задачей и Ленд Ровер доказал всему Миру о проходимости своих автомобилей.
Discovery 3 G4 CHALLENGE получил секцию дополнительного освещения, получил кенгурятник и конечно же лебедку, которая рассчитана на 4 300 кг, т.е. это достаточно серьезная лебедка, которая может вытащить этот автомобиль из любого брода. Также он получил защиту передних фар и уникальный прочный багажник на крышу. Не стоит конечно забывать о том, что экспедиция G4 CHALLENGE подразумевала под собой приключения и на этом багажнике перевозились лодки, личные вещи, велосипеды и поэтому этот багажник выполнен весьма-матки качество.
В задней части автомобиль оборудован лестницей для того чтобы забираться на багажник. На задних фонарях также имеется защита, насколько она актуальна не знаем, но при всем при этом еще раз повторимся, что этот автомобиль не рассчитан на то, чтобы на нём где-то лазить прямо в каких-то дебрях и болотах. Нет, это просто экспедиционный автомобиль, который должен был из точки «А» в точку «Б» дойти именно в базовом исполнении.
В подкапотном пространстве нашего автомобиля установлен штатный дизельный двигатель 2.7 турбо дизель. Надо отдать должное людям, на самом деле мы считаем, что это действительно весьма-таки экстремальная экспедиция, когда все вы знаете проблему с дизельным 2.7 ТД – это поломка коленчатого вала и проворот вкладышей. Возможно в 2003-2004 годах этого не было, но при всем при этом именно на этом двигателе этот автомобиль проходил экспедицию. Также стоит заметить, что Дискавери 3 G4 CHALLENGE обладает шноркелем.
Все те аксессуары, которые установлены на этом автомобиле – это оригинальные комплектующие, которые позволяет подобрать оригинальная программа подбора запчастей при покупке Дискавери 3, и Вы можете их заказать.
В 2007 году Land Rover G4 CHALLENGE совместно с Международной федерацией Красного Креста и Красного Полумесяца поставили себе цель и задачу, которые заключались в том, чтобы собрать более миллиона фунтов стерлингов на благотворительные нужды в течение следующих двух экспедиций G4 CHALLENGE, но 18 декабря 2008 года Ленд Ровер объявил об отмене соревнования из-за текущего глобального финансового кризиса и на этом G4 CHALLENGE закончил свое существования и остался в истории, "кусочек" которой всегда находится в стенах компании LR-WEST.
В завершении данной статьи хотели бы донести до Вас полезную и важную информацию. В случае, если Вы действительно испытываете сильное желание в приобретение себе Discovery 3 G4 CHALLENGE, то Вы должны понимать, что несмотря на то что этот автомобиль был выпущен в таком виде именно от завода-изготовителя с постановкой на учет в ГИБДД, будут проблемы. Для того, чтобы поставить данный автомобиль на учет потребуется дополнительный лист бумаги, который сотрудники ГИБДД требуют, когда ставят автомобили, подготовленные под off-road.
Land Rover Discovery III - кошмар или внедорожник мечты?
"Расскажите, пожалуйста, о Land Rover Discovery 3. Интересно, какой двигатель, коробка и подвеска надежнее (сам предпочитаю "механику", хотелось бы "пневму"), как ведет себя электрика и так далее. Лично меня Discovery подкупает проходимостью, объемом багажника, "семиместностью", оснащением и простотой форм, но слышал, что с надежностью у него не очень. Правдивы ли все истории, которые рассказывают о нем?"
Поскольку рассказывать истории об автомобилях и на этом основании характеризовать их, причисляя к "удачным" и "неудачным", не наш метод, перейдем сразу к фактам о Discovery третьего поколения. А уж вы сами сделаете вывод, достаточно ли надежным и неприхотливым является этот автомобиль.
Факт первый: вопреки распространенному заблуждению, кузов "третьего" Discovery вовсе не алюминиевый. Из крылатого металла сделаны только капот и раздельная пятая дверь, все остальное - из оцинкованной стали, которая имеет весьма неплохой по нынешним временам уровень антикоррозийной защиты.
Факт второй: вся легендарная проходимость в данном поколении Discovery держится на одном "ките" по имени Terrain Response. Эта система позволяет водителю выбирать один из пяти алгоритмов работы всего автомобиля, начиная от коробки передач и подвески и заканчивая степенью блокировки дифференциала. Для "чайников" это хорошо: выбрал режим - дави на "газ". По мнению же тех, кто на бездорожье не впервые, в очень многих ситуациях Terrain Response скорее мешает, нежели помогает. Впрочем, главная проблема не в этом. А в чем? Об этом - третий факт.
Факт третий: Terrain Response - система, полностью зависящая от электроники. А как гласят еще древние легенды, ни в одном Land Rover не было надежного электрооборудования. Конкретно в Discovery III проблемы возникают из-за коррозии электропроводки и окисления многочисленных контактов. Следствие - "глюк" может произойти в любой момент в любом из сотен проводов, вследствие чего стильный переключатель Terrain Response становится бесполезным: без помощи электронных "ассистентов" машина по бездорожью ехать отказывается.
Да и не только по бездорожью: в "софте" первых Discovery III было столько "глюков", что обновления закачивались чаще, чем менялось масло. Впоследствии проблему вроде как решили, но количество тем и страниц, открывающихся в ответ на поисковый запрос "глюки в дискавери 3", говорит о том, что нынешним владельцам породистого британского "проходимца" она хорошо знакома.
.jpg)
Факт четвертый: пневмоподвеска чудо как хороша с точки зрения как комфорта, так и проходимости, поскольку позволяет увеличивать дорожный просвет. А еще она хороша по мнению механиков, которые будут обслуживать ваш автомобиль, потому что с "пневмой" работа у них будет всегда. Начнем с того, что Discovery может "присесть", причем как всем корпусом, так и на одну "ногу". Если всем корпусом, то, скорее всего, придется менять компрессор для "пневмы". Конечно, может повезти, дело окажется всего лишь в очередном "глюке" проводки, но поломки компрессора тоже не редкость. Кстати, поломки могут быть как от старости, так и от невнимательности: компрессор расположен возле заднего левого колеса, на шиномонтаже под него так и норовят подставить домкрат…
Если же Discovery "присел" на одну ногу, то здесь два вариант: либо датчик положения кузова (недорого), либо пневмоподушка (дороже). Причем чем чаще вы выезжаете на бездорожье, тем чаще будете интересоваться ценами на подушки, которые либо разрушает попавшая на бездорожье в "складки" грязь, либо они просто "устают" от старости. С пружинной подвеской таких проблем нет - она вообще не доставляет владельцам никаких проблем.
Нужны еще факты? Пожалуйста: "благородная" британская отделка салона на поверку оказывается не такой уж "премиальной" и качественной - в немецких кроссоверах пластик лучше. Подвеска, работу которой в рекламных роликах так любят демонстрировать в условиях экстремального бездорожья, в первые годы совсем не радовала владельцев "ходимостью" - позже было заявлено о поставке усиленных деталей. У самого популярного 2,7-литрового турбодизеля были проблемы с дефектными подшипниками компрессора, а версии, соответствующие требованиям Евро-4, в свое время отзывались из-за проблем с ТНВД.
В общем, с подержанным Discovery все может оказаться не так "благородно", как вы себе "намечтали". Да, машина харизматичная, весьма приятная в управлении и на бездорожье, по-прежнему статусная и производящая должное впечатление. Однако при этом она очень сложная, дорогая в обслуживании и непредсказуемо капризная, потому что сложно предугадать, где и когда вылезет следующий "глюк" в электрике. Единственный вариант для поклонников Land Rover - найти Discovery от одного владельца, со всеми гарантийными и постгарантийными отметками, ухоженный и не "колхоженный". Однако стоить такой экземпляр будет гораздо дороже, чем на рынке. Не лучше ли купить за такие деньги менее капризного "японца" - Mitsubishi Pajero третьего или четвертого поколения? Да, харизмы и комфорта меньше, но и затрат на ремонты тоже.
Пульс цен
Анализ цен на Land Rover Discovery III в нашей базе бесплатных объявлений показывает, что за самый доступный Discovery просят минимум $9950. В среднем же цена в соответствии с нашим сервисом анализа цен очень редко опускается ниже $10.000.
Дискавери 3&4. Продолжаем сравнение.
Всем привет. Продолжаем сравнение двух на первый взгляд одинаковых Ленд Ровер Дискавери. Дискавери 3 2008 года, дизельный двигатель 2,7 л. 190л.с, комплектация HSE, цена покупки машины на данный момент 900тыс.руб. И мой Дискавери 4 2012 год, дизель 2,7л, 190л.с., комплектация SE, куплена практически год назад за 1,3 мил.руб.
Дискавери 3 и Дискавери 4, цыфры в названии модели автомобилей говорят сами за себя, это разные машины. Разные в чем, по сути одна модель сменила другую и что в итоге изменилось.
Первый взгляд и первый осмотр двух Дискавери уже был, продолжаем далее сравнения, сравнения машины за 900тыс.руб с последующим возможным вложением денег и якобы машины свежее, но стоимость уже 1,3мил.руб. Подводя первые итоги; по мне оба автомобиля практически одинаковые, я бы не сказал что Дискавери 4 это новая машина в сравнении с Дискавери 3, о разнице далее.
Распахивая дверь салона Диско 3 становится понятно в чём существенная разница двух авто. В прошлый раз мы уже сравнивали главные отличается, торпедо да разные, сиденья тоже разные. Что касается именно передних сидений, в Диско 3 они лучше чем в 4-ке.
Конечно разница в комплектации машин и у Диско 3 сидушки с электроприводом. Мои на рычагах и крутелках и это блин неудобно. Перфорация по центру сиденья 3-шки благополучно сказывается на пятой точке, особенно в дальней дороге и в южном направлении.
Передние сиденья в 4-ке мягче, в 3-ке жёстче. По мне именно та жесткость придаёт удобство в расположении тела в сиденье. Центральная прострочка в сидушки 4-ки по началу придовала дискомфорт, сейчас привык, в 3-ем Диско просто сел и удобно.
Чувствуется забота о пассажирах в 3-ем Диско. Очень интересные ручки в передних сиденьях, разве стоило их убирать в угоду регулировки подголовника на переднем сиденье. Хочу себе такие.
Ещё достаточно удобные убирающиеся подлокотники на передних сиденьях. Конечно в 4-ках тоже такие стоят, но меня обделили, HSE & SE почувствуете разницу.
Обшивка дверей 3-шки, в глаза бросаются кругляшки динамиков. По ощущениям как будто встроены колонки, открыл дверь, включил музон и аля дискотека. Музыка в обеих автомобилях Harman kardon, дискотеку на природе реально можно замутить, проблема лишь в АКБ.
На задних дверях ощущение с колонками ещё более кажется выраженным. В остальном всё просто, сделано для удобства, большие нишы-кармыны для разных вещей и объемных бутылок, а что ещё в принципе нужно.
Калитка Диско 4 выглядит более цевильно что-ли. Неплохо получился явно выраженный эффект подлокотника, очень удобно ложиться локоть на обшивку. Стильно смотрится, очень схожи двери как у Ренж Ровер Спорт, но нет той харизмы и узнаваемости как у 3-шки. Сел в трёшку и тут тебе колонки в дверях, сел в четверку и непонятно, Дискавери или Спорт, но современно и красиво.
Переезжаем на задний диван, да так можно назвать задние сиденья двух Дискавери. Места вполне достаточно, три седака вполне нормально перенесут дальнюю дорогу. Из благ есть подогрев задних сидений, из центральной консоли выходит два воздуховода и можно сказать всё, да и хватит.
Разница есть, считаю не в пользу 4-ки. Непонятные на первый взгляд подголовники, не совсем удобные, но так получилось в угоду складывания задних сидений.
На 3-шке задние сиденья складываются как-бы в низ, изначально практически паралельно полу опускается сидушка и на её ложится спинка. В итоге получается ровный пол от передних сидений до задней двери багажника.
Трансформация салона превращает Дискавери практически в передвижную спальню или вместительный грузовик.
В моём Диско 4 немного сложнее, изначально нужно откинуть нижнее сиденье вперёд к спинкам передних сидений.
Потом складыввем спинки, при этом опускаем до конца подголовники. Если не хватает места для сложения спинок, тогда отодвигаем вперёд передние сиденья. И здесь уже водитель становится жертвой увеличившейся спальни или фургона. Также в этом моменте ещё есть одна тонкость, это покупка ковров в салон. Получается в моём Дискавери задание сиденья складываются как в Ренж Ровер Спорт.
Ну и заключительный этап сравнения двух машин конечно багажник. Некоторые владельцы Дискавери и покупали данный автомобиль из-за размера багажника. Багажник большой, но прежде чем туда попасть нужно открыть заднею дверь и сложить вниз борт. Багажники у нас идентичны, что у 3-ки то и у 4-ки.
Считаю данное решение идеально, одна дверь была бы огромна, а борт можно использовать как лавку на пикнике или при перевозке длинного груза, вагонка, сайдинг и т.д.
Ещё один интересный момент, который остался замечен при покупке Дискавери шефа. В багажнике автомобиля есть ниша для инструмента под полом самого багажника и что меня удивило, так полное наличие заводской комплектации. Фаркоп на месте, переходник для электроразъема на месте, баллонный ключи на месте, отвёртка, противооткатные башмаки на месте. В своём Диско мне пришлось всё комплектовать самому.
Что хочется добавить от себя в сравнении двух Дискавери. По мне Дискавери 4 это тоже Диско 3, но в рестайлинге. По сути машины одинаковые, стоит один и тот же дизельный двигатель, одна и та же 6-сти ступенчатая АКПП ZF, такая же подвеска и ходовая часть. Только Диско не стал другим, он стал немного современнее, в основном за счёт салона и немного изменилось оперение.
Дискавери 3 машина действительно прошла не малый путь от разработки до конвейера, немало выпало испытаний на его долю. Пролетело время и Диско самостоятельно намотал не одну тысячу километров в наших руках, руках владельцев. Дискавери объездил наверное вдоль и поперек весь земной шар и продолжает неплохо это делать. Да, есть слабые стороны, в основном мотор с пробегом приносит много хлопот, но машина действительно разрабатывалась инжинерами, конструировались как автомобиль для бездорожья и хороших дорог. В Дискавери достаточно много компромисса, харизмы и в тоже время комфорта, безопасности и удовольствия от вождения автомобиля.
Бортовой журнал Land Rover Discovery 2.7 TdV6 (2008 г.)
И снова здравствуйте. Прошло 10 дней с момента приобретения Дискавери 3, посему пришло время исполнить обещание и описать путь в выборе и покупки данного аппарата, возможно, кому то это может стать полезны и поможет определиться с выбором, а кому то просто будет интересно почитать…или не интересно., т.к. может быть много букаф.))))
Для начало я сразу определился с маркой, это однозначно Ленд Ровер. Далее стал самый нелегкий момент, в выборе модели. Тут было несколько критериев, это, размер, бюджет и год выпуска. Размер должен был быть, больше чем Фрил, а это почти вся линейка ЛР кроме Фрила, бюджет 800-900 тысяч рублей и соответственно год выпуска не старше Фрила, т.е. +-08 год. На первом этапе вопрос объема и мощности ДВС не стоял, так же как не было принципиально выбор, бензин или дизель…
В итоге, после долгих изучений темы на повестке нарисовались три портрета кандидатов в этот бюджет. А так же сильные и слабые стороны каждого из них.
1. Рендж Ровер Спорт 07-09 года выпуска (спортивный, молодежный, красивый авто, но с немного архаичным салоном). По сути, Спорт это клон Дискавери 3 только в другом кузове, рассматриваемые нами года оснащались 3 типами ДВС, это 4.4 бензин (БМВ или Ягуар) 286 и 306 л.с. соответственно, 4,2 бензин от Ягуара 396 л.с. и дизель 3,6 в 270 кобыл. Все в один голос рекомендовали брать дизель, но при внимательном рассмотрении, у него всплывает ряд недостатков, а именно: 2 турбины, которые на любом б.у. дизеле проблемная часть (уж я то знаю), а тут их целых ДВЕ, с системой патрубков и интеркулеров . При этом замена турбин или их ремонт, возможен только с отделением кузова от рамы…Работа не из дешевых. А так же система которую называют АНТИКРЕН, по сути стабилизация с гидроцилиндрами на каждое колесо, дающая отличную управляемость, но очень капризная и легко разгружающая владельца примерно на 150 тыс. руб. При этом часто досаждающая постукиванием, даже в полне исправном состоянии. Посему, дизель 3,6 являясь вполне надежным ДВС, не оправдывает себя, своим навесным и капризным антикреном, добовляя сюда налог свыше 250 л.с. и расход под 20 литров…Сэкономить не получится, да и стоимость дизельных спортов выше бензиновых. В итоге, кроме дизельной тяги, больше не выявил плюсов. Стоит заметить, что в природе есть Спорты с дизелем 2,7 от Дискаря …но их крайне мало, да и смысла брать спорт с 2,7 ДВС особой не вижу, об этом ДВС я скажу в разделе про Дискарь.
2. Рендж Ровер Вок или Суперчердж 06-09 г.в. Тут ситуация с ДВС примерно аналогичная с РР Спорт. Но в обслуживание РР ВОК проще, подлезть к агрегатам проще, а идеология в салоне более премиальная нежели Спорт или Дискарь. Для меня интерьер спорта и дискаря, это размышления на тему фрилендера, сразу не отличишь разницы, кнопки, руль, приборы почти идентичны… Посему в выборе между Спортом и Вок, свой взгляд устремил на Вок. Тем более он мне всегда нравился внешне и внутренне, эдакий сундук…)))
Сообщество Дисковероводом попытались собрать аналитику по этому вопросу и выявить закономерность… примерный результат был такой: Если блок с дефектом (а наличие дефекта признали даже представители ЛР), то как правило он выходит из строя на пробеге 150-200 тыс. км. Если это пробег перевалили, то дискарь может накатать без ремонта 300 -400 тысяч…А так же как пишут, у авто с 3 классом экологичности проворачивание шатунов происходит реже, чем с 4… Посему если и браь Дискарь, то либо 3 класс экологии (а это ранние года выпуска) либо с перебранным движком, либо с пробегом 200+ тыс. км…Ну или с иконками по всей машине (как было в моем экземпляре). И даже это это не панацея.
В общем, на начальном этапе, я в приоритет поставил себе цель, найти Рендж Ровекр Вок 07-08 года бензин 4.4…И начал поиски. Не буду описывать каждую тачку которую я ездил смотреть, скажу просто…Ренджи этих годов и стоимостью до 1 млн., это в основном дрова…чудес не бывает, не стоит себя тешить мыслью купить премиум марку линейки ЛР по цене Фрилендера аналогичного года. Более менее живые Ренджи начинаются от 1.2-1.3 миллиона …если только очень повезет можно успеть урвать за лямчик…но… мне так не повезло.
В рассказе про поиск Ренджа все же остановлюсь на одном моменте. А именно поездки на осмотр авто в автосалон. Сразу скажу, что я ярый противник покупки б.у. авто в салонах, т.к. знаю специфику их работы и идеологию менеджеров, а АТЦ Москва на Каширке,61 вообще не проезжаю не перекрестившись…Но в данном случае мне попался на глаза реально интересный вариант Ренджа, в автосалоне «Пегас» на Варшавке…Я позвонил туда 2 раза, перед выездом и в момент поездки туда, мне прочитали по компу все рекомендации выявленные при приемке авто, а так же заверили, что тачка ЛЕДЕНЕЦ и ждет когда я приеду и ее куплю … Ехал я в час пик из Балашихи, на Варшавку, по МКАДУ, москвичи меня поймут…еле нашел этот салон, приготовился к подвоху с тачкой, взял измеритель ЛКП, ноутбук с дилерской СДД и кабель Мангуст JLR, предвкушая выявленные косяки.
После приезда в салон, который больше похож на ангар, менеджер повел меня на открытую парковку, там плотненько стояло более 30 тачек, подвел к Ренджу…но…блин к совсем другому, не тому который был в объяве. Я с нескрываемым раздражением задал правомерный вопрос: «А где мой Рендж, который меня ждет?»… Ответ был прост… «Не знаю. Наверно продали!» Пипец, за час продали Рендж! Сейчас же Ренджи 08 года уходят как горячие пирожки, за 20 минут! Шел кто то мимо салона, увидел Рендж и решил зайти купить, доехать до дома, чтоб не на маршрутке…В общем я прямо ему сказал, что бы не пиз… и говорил как есть…Он подумал и выдал новую версию… «У него проблема с турбиной, отогнали на ремонт…»… Еще больший пипец, какой на хрен ремонт? Как выявили на стоящей тачке в заполненной парковке, что требуется ремонт турбины? И конечно выяснили это прям перед моим приездом. В общем попытался менеджер впарить несколько автохламных ЛР с парковки, которые я даже смотреть не стал и недовольный пошел к себе в ангар. Я же после выезда не поленился еще раз позвонить в ПЕГАС, и опять оказалась, что тачка в продаже, и ждет меня всеми своими лакированными боками.))))
В общем в очередной раз я убедился, что не стоит даже тратить время в этих говносалонах…Я абсолютно не против работы автосалонов и некоторым они реально помогают продать или купить авто (правда таких не много)))), но методы работы сотрудников этих салонов, сводят на нет всю их полезность, в добавок покрывают ВСЕ салоны трейдин грязной репутацией лохотрона. ИМХО В общем из 6 просмотренных мной Ренждей до 1 млн. живого не оказалось ни одного.((( Два отобранных для осмотра Спорта отвалились еще на стадии пробивания тачки по Автокоду и пристального разговора с продавцом, даже ехать не стал… Разочарование, отчаяние и усталость…включили в моем мозгу раздела отвечающий за практическую сторону покупки авто. А именно. Я вспомнил свои ощущения от владения Паджеро и Туарегом, заправки на 2-3 тысячи в день, 450 км на полном баке в смешанном цикле… ежегодный налог сравнимый со стоимостью подержанного представителя отечественного автопрома и стоимость обслуживание …Сложил все воедино, понстальгировал о Фриле с его расходом 6-9 литров на сотню и опять устремил свой взгляд на Дискавери 3, которые в моем представлении, больше всего близок к идеологии Фрилендера, только больше и объемнее, как я и хотел…Дискарей я отсмотрел около 6 штук…Идеальных вариантов НЕТ. Все с теми или иными недостатками. Посему для себя выделил следующую критерии выбора. 1. Комплектация HSE. Желательно бежевый салон, альпийская крыша и 3-ряд сидений. 2. Кузов в родной краске без серьезных следов кузовного ремонта. 3. Без серьезных ошибок по основным агрегатам, а именно ДВС, пневма, АКПП. 4. Желательно черный или темный цвет (темно синий, серый и т.д.)
В итоге, черного с бежевым салоном, 3 рядом и панорамой, да еще в хорошем состоянии мне найти не удалось вообще. Посему отмел для себя наличие панорамы и цвета салона…Дальше из 6 просмотренных дискавери, 4 были автохлам…а 2 были в достойном состоянии, с честным пробегом 200+, в родной краске и без серьезных ошибок…но с мелкими недочетами. Один из кандидатов был в черном цвете, бежевым салоном и панорамой (но без 3 ряда)…но, мы не смогли найти общий язык с продавцом…Я достаточно принципиален в вопросе покупки и если поставленная мною внутренняя планка не поддается, отношусь философски и считаю «… не мое»…В итоге вернулся к серому металлику, который смотрел до этого и который был на продаже у знакомого перекупа…Тачка более чем живая, с идеальным салоном, но с некоторыми мелкими недостатками о которых будут отдельные обзоры и видосы. А именно, проблема с электро-ручником и адаптивным поворотным светом, причем свет работает исправно, поднимает опускает фары, подсвечивает повороты, но ошибка мигает. В общем, все что будет касаться ремонта и обслуживание будет в БЖ и на канале, где планируем запустить отдельный проект DISCOVERYSHE. Мыслей много.)))
Ну в завершение несколько предложений по общим ощущениям от авто и сравнение с младшим братом Фрилендером. Тачка явно большая и тяжелая, это чувствуется, но привыкаешь быстро, квадратные формы быстро дают почувствовать габариты. Едет тихо и плавно. Отличная звукоизоляция, лучше чем на Фриле. Движок 6 цилиндровый работает тише и менее вибрирует на кузов чем 4-х цилиндровый на Фриле. Кстати подвеска мягкая, но не на голову от Фрила, можно поставить их в параллель и прописать знак равно. Рулится хорошо, без лишних кренов и раскачиваний, не легковая тачка конечно, но близко по ощущениям к Фрилу, разве что сидишь выше. Теперь что понравилось, что не понравилось.
Понравилось: Много места, трансформируемый салон в ровный пол, в том числе легко раскладывающиеся сиденья третьего ряда, причем на 3-м ряду вполне комфортно могут разместиться даже 2-е взрослых, много различных ящичков, емкостей, подстаканников, отличная музыка Харман/Карбон, отличный головной свет и поворотные модули подсветки дороги, расход в городе 9-9.5 литров, возможность изменять клиренс.
Не очень понравилось: с колесами 255/60 18 чувствуется коллейность на дороге, иногда даже пугает, планирую поменять резину. Красивый цветной дисплей в центре консоли, по сути бесполезен…навигация старая и малоинформативная (буду нарезать новый ДВД для обновления), ТВ показывает только на паркинге, в пробках не посмотришь, русского языка нет, из за квадратных форм кузов и стекла, подвержены сколам (у меня пока стекло родное с подогревом, а вот на бортах есть несколько небольших сколов, правда уже закрашенных), тачка тяжелая под 3 тонны, тормоза немного ватные, нужно привыкнуть, Фрил конечно был информативнее в тормозах. Пока у меня стоковая прошивка, в сравнении сней, Фрил ехал и разгонялся бодрее, будем думать про чиповку, консультироваться с партнерами из ЛРсофта)))
В общем кратко получился такой рассказ, больше времени уделил именно процессу выбора и сравнению с Фрилом. Дальнейшие наблюдения буду выкладывать поэтапно. Первоочередные задачи погасить ошибки по ручнику и адаптивному свету, сделать небольшой фейслифтинг под Диско 4, поменять резину и замутить стайлинг оптики (бесят меня рыжие поворотники в фарах))))).
Читайте также: