Lexus es аналог toyota
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
Феномен комфорта. Три мнения о Lexus ES
В сравнительном тесте, где Lexus ES конкурировал с Volvo S90 и Audi A6, мы разобрали японский седан в мельчайших деталях. Если вы пропустили этот материал, то найти его можно здесь. Сейчас пришло время денег — как правильно выбрать ES и о чем обязательно нужно помнить перед покупкой.
Совет №1: не экономьте на моторе. Lexus ES предлагают с тремя двигателями на выбор, и все они — атмосферные. В базовых версиях это 2,0 (150 л. с.), в модификациях подороже — 2,5 л (200 л. с.), а топовые варианты оснащают V6 3,5 л (277 лошадиных сил). Начальный вариант слабоват, особенно это чувствуется на трассовых скоростях, когда нужно резко ускориться для обгона или быстро набрать крейсерскую скорость после населенного пункта.
У нас на тесте был вариант с V6: с приличным запасом тяги, в меру экономичный и с классным бархатным звуком. Но такие версии стартуют от 3,7 млн рублей, а это по меркам класса уже дорого. Поэтому лучше всего выбрать золотую середину, то есть 2,5 л мощностью 200 лошадиных сил. Он сжигает в среднем 11–12 л в городе, обещает неплохую динамику на уровне 9,1 сек. до 100 км/ч, а еще такой вариант можно купить за 2,76 млн рублей.
Совет №2: не думайте о переднем приводе. ES построен на продвинутой архитектуре TNGA, но есть одна проблема: она переднеприводная. Ни в одной из версий Lexus ES не предлагают с четырьмя ведущими колесами, хотя расстраиваться не стоит. В гражданских режимах ES максимально предсказуемый и даже азартный. А с визгом проходить повороты на длинном и очень комфортном седане — это так себе идея. Так что если вы не планируете превращать город в трек, то Lexus ES выглядит неплохим вариантом.
Совет №3: заказывайте ES в светлом цвете. Современный дизайн «Лексусов» бесподобен: сложные формы, острые грани, хром, светодиоды, мускулистый силуэт. Но есть один нюанс: все это классно выглядит в светлых тонах. Черный или темно-коричневый ES — это красивый седан, но не такой подчеркнуто стремительный, как, например, золотистый, белый или серебристый.
За пару недель в компании Lexus ES я так и не смог ответить на главный для себя вопрос: это машина для водителя или все-таки для пассажира сзади? Вроде бы силуэт, огромные двери и почти 5 м длины открыто намекают, что главный здесь — тот, кто не за рулем. При этом на ходу ES — настоящий провокатор, поэтому начинаешь сомневаться: а все это действительно нужно наемному водителю? В общем, давайте разбираться.
В ES действительно много места. Причем сзади так вольготно, что, кажется, еще чуть-чуть, и можно поставить еще один ряд сидений. В версии Luxury (самая дорогая из всех) есть шторки с электроприводом, гигантский блок управления климатом и мультимедиа, а у кресел предусмотрен электропривод спинки и трехступенчатый подогрев. Но все-таки главная фишка заднего дивана — это его очень правильный профиль. Кажется, что здесь работали не только дизайнеры, но и медики: у спинки слишком выверенный наклон и строгая формовка. Иначе невозможно объяснить этот феномен комфорта.
Тест-драйвы 31 мая 2019 Признаки стиля. Lexus ES против Volvo S90 и Audi A6
Тест-драйвы 7 июня 2018 Меченосец. Тест-драйв нового Lexus ES
С другой стороны, в Lexus ES слишком много намеков на спорт, чтобы считать его просто машиной, пускай и премиального бренда. Приборка от спорткара LC500, асимметричная передняя панель, развернутая в сторону водителя, и продвинутая мультимедийная система (сзади экранов вообще нет) — все это явные признаки того, что владелец сам будет ездить за рулем.
Наконец, у Lexus есть старший LS. Он не менее элегантен, чем ES, там еще больше места, а на ходу флагман на несколько порядков тише и комфортнее. В общем, ответа на вопрос о водителях и важных пассажирах я не нашел. Может, его вообще не существует? Представьте себе классическую европейскую историю, когда наемный водитель всю неделю возит топ-менеджера в офис, а на выходных владелец машины сам садится за руль и наслаждается автобанами. Кажется, это обычная история про Lexus ES.
Вообще-то все считают, что я — фанат Lexus, хотя это не совсем так. Отдаю должное, есть любимые модели — это ближе к истине. Впрочем, до недавнего времени в эту парадигму не вписывалась одна модель — ES. Знаю, что в Lexus ненавидят такое сравнение, но для меня это все равно была Camry, просто в другой обертке.
Примерно так я относился к автомобилю до прошлой среды, когда коллеги предложили мне попробовать новый ES. ОK, ES, я беру все свои слова обратно, ты больше не Camry. Даже в глазах твоего строгого критика. Влюбленный в LS, теперь я вполне могу предположить, что купил бы себе младший седан. Машина с практически идентичной, на первый взгляд, внешностью, не сильно уступающая в комплектации и вдвое дешевле — очевидный профит.
И да, даже самый быстрый ES серьезно уступает в разгоне самому медленному LS: 7,9 сек. против 6,5 секунды. Но вот парадокс: за рулем младшего седана эта разница не чувствуется. Более того, кажется, он настолько же комфортный. Это, впрочем, накладывает справедливые ограничения на быструю езду не по прямой: в поворотах машина может показаться слишком мягкой.
В общем, 4 160 000 руб. за ES350 в максимальной комплектации, если не пускать слезу по временам, когда доллар был по 30, кажется вполне разумной сделкой. Особенно когда рядом лежит прайс-лист на LS. И да, еще раз простите за Camry.
Чем отличается Лексус от Тойота?
Что общего может быть между люксовыми автомобилями Lexus, напичканными электроникой, и автомобилями среднего класса, к которым относится большинство моделей Toyota? Оказывается, многое.
Семейные узы
Общепризнанный факт – Тойота выпускает сверхнадежные и долговечные автомобили, годами удерживая лидерство по продажам на азиатском и европейском рынках. Но премиальный сегмент этим не взять.
Просто создавать дорогостоящие автомобили под той же маркой недостаточно – массово покупать их не будут. А вот создать дочернюю компанию под другим названием и определить ей сегмент производства люксовых автомобилей – другое дело. Так поступили и руководители Тойоты, создав бренд автомобилей Lexus.
Изначально он был направлен на североамериканский рынок, и эксперимент оказался удачным. Вскоре Лексусы обрели популярность и в Европе.
Схожесть
Практически у всех моделей Лексуса есть прототип под маркой Тойоты. К примеру, Lexus RX и ES основаны на платформе Camry, а Land Cruiser смело можно считать «биологическим отцом» LX570. Общего у машин много: равные показатели надежности, качество деталей, внешний вид моделей. Технические характеристики и габариты салона тоже близки. А вот цена каждого Лексуса в 2 раза дороже «чистокровного» японского прототипа. За что переплачивают владельцы и какая же машина лучше – Лексус или Тойота?
Разница между моделями
Сравнивать конкретные модели некорректно, ведь главные различия кроются в потребительской ориентации. Клиенты Lexus – люди с высоким достатком, желающие приобрести люксовый автомобиль, подчеркивающий их статус. Тойота – машина для людей среднего достатка.
- Двигатель. Это главное отличие. Моторы Лексуса мощнее, быстрее, динамичнее. Соответственно, и топлива «кушают» больше.
- Салон. Тойота делает свои автомобили по принципу «максимум надежности – минимум наворотов». Их «дочери» же – люксовые аппараты с отделкой из красного дерева, дорогими элементами салона, множеством настроек и массой электроники.
- Люкс. Это слово – причина столь большой разницы в цене. Лексус – это стиль, класс, почет и зависть других автовладельцев.
Исключения из правил
Было бы наивно выпускать только дорогие аналоги Тойоты и надеяться, что твои модели завоюют мир. Поэтому конструкторы Lexus разрабатывают параллельно проекты, которые не базируются на дизайне и комплектации «старшего брата». Например, Lexus LS, напоминающий немецкие машины по своей оснащенности и качеству деталей, значительно превосходит модели Toyota. Исследования и разработки для таких автомобилей ведутся отдельно, а значит, покупатель приобретет эксклюзивный продукт, непохожий ни на какой другой.
Заключение
По соотношению цены и качества двух мнений быть не может – Тойота гораздо экономичнее по всем параметрам, но при этом несильно уступает своей «дочке» в техническом оснащении. Но Lexus ведь ценят не за экономичность. С функциями вызова приступов зависти и уважения бренд справляется на все 100 процентов, а для этого его и создавали.
Lexus GS или ES?
Что ж, вас можно поздравить! GS четвертого поколения действительно стал одним из наиболее удачных автомобилей бизнес-класса: он жадно вобрал в себя все, что обычно принято требовать от больших и престижных седанов. Обретя не бесспорный, но чрезвычайно самобытный стиль, он научился производить должное впечатление на окружающих. Даже в машине начального уровня «Экзекьютив» водителю и пассажиру будет очень удобно внутри. При этом автомобиль отлично оснащен. В частности, вам не придется доплачивать не только за климат-контроль, неплохую аудиосистему и обилие средств пассивной и активной безопасности, но даже за ксеноновые фары, электропривод передних сидений и сигнализацию.
Picture 4
Кроме того, нынешний GS стал автомобилем вполне драйверским — спасибо отлично настроенному заднеприводному шасси! При этом «Лексус» хотя и проявляет себя на ходу чуть жестче, чем предшественник, но в целом его подвеска фильтрует дорожную мелочь едва ли не лучше, чем представители породистого тевтонского премиума. Наконец, даже базовый автомобиль может похвастать отнюдь не бесталанным бензиновым V6, который обеспечивает седану не только достойный разгон, но и приличную «максималку».
Picture 7
Однако в базе «Лексус-GS» стал едва ли не самым дорогим среди одноклассников — прайс только начинается с отметки в 1 744 000 рублей. Ценник же оптимальной, на наш взгляд, версии «GS250-Премиум» с кожаной отделкой салона, вентиляцией передних кресел и адаптивными фарами неумолимо подбирается к отметке в два миллиона. Еще более динамичные и щедро оснащенные версии соответственно стоят дороже: за GS350 c полным приводом просят 2,22–2,74 млн., а за гибрид и того больше — от 2,64 до 3,17 млн. рублей. Такие цены многим могут показаться завышенными.
Однако никто не мешает обратить взор на другой седан, выступающий в том же классе. «Лексус-ES» уже в базе оснащен практически столь же щедро, как и GS, а стоит на 147 000 рублей дешевле. По длине ES и вовсе превосходит GS на 5 см. При этом внешне — особенно спереди — машины весьма схожи; да и интерьер выполнен в одинаковой стилистике. Разве что у GS чуть изящнее отделаны панели дверей и центральный тоннель, а у топовой модификации крупнее экран мультимедийной системы и удобнее передние кресла.
Picture 1
Picture 5
Самые же важные отличия кроются в начинке: GS исповедует классическую компоновку, в то время как у ES ведущими назначены передние колеса. Если говорить о базовых версиях, то рабочий объем у братьев практически одинаков (2,5 литра), но сами двигатели разные: у «е-эс» это рядная «четверка» мощностью 184 л. с., а у «джи-эс» — 209-сильный V6. Отсюда и разница в темпераменте: сотню ES250 набирает на 1,2 с медленнее, чем GS250. Если сравнивать более мощные версии, то и здесь первенство окажется за GS: его 3,5-литровый V6 развивает 317 против 277 сил у ES. У поклонников гибридов тоже есть пространство для маневра, но и здесь заднеприводный «Лексус» мощнее и дороже: разница между GS450h и ES300h достигает полумиллиона.
Кроме того, у ES заметно лучше плавность хода, и для многих наших соотечественников это обстоятельство является чуть ли не определяющим фактором при выборе машины.
Один за двоих
Седан ES — как говорят в Америке, хлеб и масло марки Lexus. Вплоть до появления в гамме марки кроссоверов именно на ES приходился основной объем продаж, да и сейчас бизнес-седан — самая продаваемая легковая модель бренда. Причем одинаково охотно ES покупают и в США, и в Китае, и в России. Одновременно ES — объект постоянной критики. Дескать, это всего лишь роскошная Toyota Camry. Машина, из-за которой весь бренд Lexus на некоторых рынках воспринимается не как конкурент Mercedes-Benz и BMW, а как соперник Acura, Infiniti и, в лучшем случае, Cadillac с его давней традицией придавать роскоши пролетарским Chevrolet. При этом Acura на мировом рынке почти не представлена, Infiniti не делает свои седаны из переднеприводных Ниссанов, а Cadillac не стремится к унификации с Опелями. А Лексусу подобное по-прежнему удается!
Действительно, на протяжении большей части своей истории ES представлял собой леворульную версию созданных на основе Camry моделей для японского рынка: Camry Prominent/Vista и Windom. Но это в прошлом. Уже предыдущее поколение ES далеко ушло от Camry, а нынешний седан и вовсе призван заменить собой еще и Lexus GS, которому так и не удалось на равных соперничать за кошельки покупателей с немецкими бизнес-седанами.
Раньше роли между ES и GS разделялись четко: первый был адресован возрастной аудитории старше 40, которая зачастую пересаживалась на Lexus с машины массового бренда, а второй — более молодым клиентам, ранее владевшим IS или другим седаном премиум-марки. Теперь же ES должен что-то предложить и тем, и другим.
И если с «теми, кому за» все понятно — ES и раньше радовал отличной плавностью хода, неплохой шумоизоляцией и самым просторным вторым рядом в классе, то привлекать молодежь пришлось, несколько изменив философию машины. От ES впервые в его истории потребовали быть спортивнее. И не только внешне, хотя главному дизайнеру модели Ясуо Каджино удалось удачно замаскировать увеличившиеся размеры седана (база выросла на 5 сантиметров, а общая длина — на 6) и придать образу свежести. Низкий капот, низкая крыша, большая колесная база — Lexus будто стелется по земле.
Единственное, за что можно пожурить Каджино-сана, так это за излишнее сходство ES с флагманским LS. Впрочем, это можно считать своеобразным возвращением к истокам — первый ES тоже старательно мимикрировал под флагманскую модель. Для тех, кому внешность седана кажется недостаточно динамичной, предназначена версия F-Sport, впервые появившаяся у ES.
Впрочем, куда важнее, что Lexus ES теперь способен доставить удовольствие не только во время движения по прямой — на нем приятно поворачивать. Конечно, в настоящий генератор адреналина японский седан не превратился, но по ездовым манерам он куда ближе к GS, чем к самому себе прошлого поколения.
Благодарить нужно новую модульную архитектуру TNGA (Toyota New Global Architecture) и конкретно ее самую крупную производную GA-K, на которой помимо ES построена новые Camry, Avalon и RAV4. Да-да, от родства с массовыми Тойотами никуда не уйти, просто теперь ES и Camry — не родные братья, а может даже и не двоюродные.
Переход на GA-K принес ES заднюю многорычажку вместо простеньких стоек McPherson, облегченный на 62 килограмма кузов, электроусилитель руля на рейке и новые силовые агрегаты. В кузове выросла доля высокопрочных сталей, а дополнительную жесткость ему придают «косынки» в области моторного щита, крыши и передней стенки багажника. Вслед за кроссоверами Lexus кузов нового ES получил поперечные демпферы колебаний Yamaha — они установлены горизонтально в передней и задней части кузова.
В России Lexus доступен в трех версиях: ES 200 (150 л.с. и 192 Нм), ES 250 (200 л.с. и 243 Нм) и ES 350 (249 л.с. и 356 Нм). Дорогой и непопулярный у нас гибрид отправится покорять США, Европу и Китай.
Двухлитровый двигатель старый и агрегатируется с 6-ступенчатым автоматом, а вот 2,5-литровый агрегат новый — A25A-FKS с комбинированным впрыском, увеличенной до 13:1 степенью сжатия и способностью переходить на цикл Аткинсона при небольших нагрузках. Camry в России, к слову, оснащается немолодой «четверкой» 2AR-FE, которая выдает 181 л.с. и 231 Нм.
Топовый V6 3.5 — модернизированная версия старой «шестерки». Он получил комбинированный впрыск, увеличенную степень сжатия и расширенный диапазон изменения фаз газораспределения. В США мощность возросла с прежних 277 до 305 л.с., но в России остались «налоговые» 249 л.с. Но даже этого хватает, чтобы на разгонах приходилось отлавливать ведущие колеса — сюда просится жесткая блокировка дифференциала. А еще лучше — полный привод, тем более тележка GA-K его предусматривает. Но версии AWD у ES нет ни на одном из рынков, хотя у GS такая модификация была. Другие изначально переднеприводные бизнес-седаны на российском рынке (Audi A6 и Volvo S90) все-таки можно заказать с полными приводом.
Динамики 2,5-литрового мотора хватает, чтобы чувствовать себя уверенно при обгонах, но не более того. Как же едет базовый ES 200?! 12,2 секунды разгона до 100 км/ч подсказывают, что не слишком весело. Может, и хорошо, что таких машин в Эстонии нет. Ведь даже в «двести пятидесятом» довольно быстро приходишь к тому, что торопиться не стоит, а куда приятнее наслаждаться все еще отличными плавностью хода и шумоизоляцией — когда двигатель не поет свою унылую песню, в ES тихо, как в склепе. И во сто крат уютнее.
Салон нового Lexus ES — настоящий ретро-футуризм. Причудливые линии, дорогие материалы и огромный 12-дюймовый дисплей медиасистемы соседствуют с редким в нынешние времена «аналоговым» селектором автомата, общетойотовскими кнопками и рычажками. Этим ES напоминает Кадиллаки и Бьюики восьмидесятых годов, в которых классическая фурнитура соседствовала с электронными панелями приборов и первыми дисплеями.
Но это если придираться и занудствовать. Или если у вас салон черного цвета, потому что в сложносочиненном терракотово-коричневом интерьере смотреть и трогать хочется не простенькие кнопки, а замшевые вставки на дверях, деревянные панели на руле, полированный металл декоративных элементов хадори, вдохновленных традиционным японским искусством изготовления мечей. Внутри нового Lexus ES есть почти забытое в эпоху «пакетных» BMW и пустых, как барабан, Audi ощущение роскоши.
В какой-то момент даже удается отвлечься от главного провала всех современных Lexus — медиасистемы Remote Touch второго поколения. Ее графика по-прежнему выглядит устаревшей, а управление с помощью тачпада неудобно. Ну когда уже в штаб-квартире Lexus в Нагое поймут, что ничего лучше шайбы-контроллера пока не придумали, а тачпады и тачскрины могут лишь дополнять ее, но не заменять?
Тоже ломаются, но редко. Специалисты о нюансах "свежих" Toyota и Lexus
Toyota и Lexus "проходных" годов – надежные автомобили, но не лишены нюансов. Проблемы есть и у отдельных двигателей, и у некоторых коробок передач. Практически нет вопросов к подвескам, а электрика имеет минимум проблем. Подробности рассказал руководитель СТО JDM Motors Игорь Гайдук:
Материалы по теме:
На малообъемных моторах быстро растягиваются цепи
– Если говорить о Yaris, Auris или Corolla, то они не очень популярны на вторичном рынке, а те, что все-таки сюда пригоняются, обслуживаются на любой СТО, к нам такие заезжают довольно редко.
На малообъемных моторах 1.0, 1.2 и 1.4 встречается проблема растяжения цепи. Со временем на больших пробегах она возникает и на других моторах, на малообъемных же проявляется намного раньше.
Двигатели 1.6 и 1.8 довольно надежны. На двухлитровом моторе с непосредственным впрыском, ставившемся на "пятидесятую" Camry, на первых машинах "подвисали" форсунки, возникали проблемы с запуском "на горячую", но к 2016 году эту проблему устранили.
Бензиновый мотор 3.5 изначально имел дефекты по муфтам VVTI. Есть проблема с задирами пятого цилиндра. Из-за использования зольных масел начинает плохо работать PCV-клапан, возникает закоксовка мотора, система вентиляции картерных газов работает плохо, форсунки закидываются маслом, как следствие – дефекты сгорания и перегрев. Вдобавок недостаток охлаждения из-за плотной компоновки подкапотного пространства.
Покупая автомобиль с этим мотором, не надо забывать про необходимость замены топливного фильтра. Особенно часто на Lexus GS и ES возникает ситуация, когда из-за недостатка топлива не хватает распыла форсунок, в результате чего масло смывается со стенок цилиндров, происходит их преждевременный износ.
Lexus GX
Моторы 4.6 и 4.7 имеют нюанс: постепенно в нагнетатели системы вторичного воздуха попадает вода, которая оказывается на клапанах, через которые воздух подает в выпускные коллекторы, в результате чего эти клапаны начинают подклинивать. Решается проблема перепрошивкой. Она актуальна и для самого большого 5,7-литрового двигателя, встречающегося на автомобилях из США. В остальном он довольно надежен, но также требователен к маслу и интервалам обслуживания.
TLC 200
Гибриды с мотором 1.8 надежны, машин с проблемами по мотору или батарее нам встречать еще не доводилось.
Большие дизели довольно капризны
Дизельные двигатели объемом 1,4 и 1,6 литра имеют повышенный расход масла из-за засорения форсунок, которые подают топливо на дожиг сажевого фильтра. Топливо попадет в масло и вызывает его разжижение. Двухлитровые дизели у нас встречается довольно редко, мы с их обслуживанием практически не сталкиваемся.
Дизель 2.8 – это переработанный старый 3,0-литровый мотор, у которого уменьшили мощность и повысили крутящий момент, изменили конфигурацию выпускного коллектора, в результате чего стало проще обслуживать турбину и форсунку подачи топлива на дожиг сажи. "Ходят" эти моторы долго, вопросов к ним нет.
Непосредственно дизель 3.0 имел проблему забивания маслоприемника масляного насоса, что приводило к масляному голоданию и выходу из строя мотора. Форсунки этого двигателя довольно чувствительны к качеству топлива, из-за чего часто начинали "лить", в результате прогорали поршни. Поэтому за топливной аппаратурой на этом моторе надо внимательно следить.
TLC Prado 150
Самый проблемный дизель – 4,5 литра. В гарантийный период на них менялись блоки управления турбины, которые расположены в правой части бампера, где они подвержены воздействию соли и воды. Из-за некачественного топлива и использования зольных масел появляется нагар, который оседает на крыльчатке турбины. Это приводит к закоксовыванию турбины, а следовательно, к длительному и дорогостоящему ремонту. Также этот мотор чувствителен к процедуре замены масляного фильтра. Но при этом я видел 4,5-литровые дизели, которые "выхаживали" по 700 тысяч километров при условии замены форсунок.
Из-за льющих форсунок или из-за засорения дополнительных форсунок забивается сажевый фильтр. Если форсунки работают корректно, используется правильное масло, то сажевые фильтры спокойно эксплуатируются 300 тысяч километров .
Казалось бы, проблем по двигателям хватает, но многие из них возникают из-за несвоевременного обслуживания, некачественного топлива и масла. Моторы многих "одноклассников" других марок способны доставить своим владельцам куда больше головной боли.
Не все коробки передач одинаково надежны
Механические коробки передач надежны. На старых машинах была проблема с подшипником первичного вала, на современных, с 2015 года и моложе, она пока не встречалась. Из "автоматов" слабой можно назвать коробку, которая ставилась с бензиновым мотором 3.5, а также АКПП, сочетавшуюся с двигателем 2.5: у нее по гарантии менялся гидротрансформатор вместе с гидроблоком. Затем внесли конструктивные изменения – проблема была решена.
Lexus LS
По вариаторам были недоработки в начале эксплуатации, впоследствии была проведена модернизация. Вероятнее всего, после обкатки в Европе вариаторы начали устанавливать и на авто, поставляемые на североамериканский рынок.
А вот роботизированная трансмиссия, которая в "проходных" годах может встретиться только на Yaris с дизелем 1.4, вышла довольно неудачной. Уже в гарантийный период менялся комплект сцепления, электродвигатель актуатора сцепления, а впоследствии и актуатор в сборе, ЭБУ. Алгоритм работы в целях экономии топлива при нерасторопной езде в городских условиях приводил к очень частой работе сцепления и преждевременному его износу, но были машины с пробегом 120 тысяч километров без ремонта. Роботизированная КПП в целом удовольствие недешевое и требует комплексной замены компонентов.
Toyota Yaris
К трансмиссиям гибридов вопросов нет. Планетарный механизм надежен. На Lexus GS и LS дополнительно используется гидроблок, переключение производится в зависимости от рынка: США – на скорости 50 километров в час, Европа – на 60. Единственное, что выходит из строя, – масляный насос из-за попадания на него соли и грязи. Плюс износ подшипников, из-за чего появляется шум. Но полноценный ремонт этих коробок никто и никогда не делал.
В подвесках проблемы может доставить только гидравлика
Рулевое управление на всех моделях надежно, главное – следить за состоянием пыльников рулевых тяг. Подвески также не вызывают нареканий ни на одной модели – "живут" они долго.
Проблемы есть только на Lexus LX570. Там в задней правой части бампера стоит насос гидроподвески. Естественно, туда попадает влага с песком, появляется коррозия, со временем вытекает гидравлическая жидкость. Могут сгнивать трубки на больших пробегах.
Lexus LX570
Также модели, оснащенные системой KDSS (LX570, LC 200, GX 460, LC Prado), могут столкнуться с проблемами по гидроблокам.
На Lexus LS с пневмоподвеской выходят из строя из-за грязи и соли датчики положения кузова. Эта проблема характерна и для LX. Помимо датчиков страдают также тяги, которые начинают подклинивать. Если гидравлики или пневматики нет, то единственный датчик, который будет страдать, – это датчик регулировки положения фар.
В полном приводе кроссоверов выходит из строя подшипник муфты – начинает гудеть. Меняется быстро и недорого.
Toyota RAV4
На больших машинах (Prado 150, LC 200, Lexus GX и LX) никогда серьезных проблем по полному приводу не было, разве что на блокировке заднего моста иногда сгнивают провода, а на Prado иногда "подвисает" концевой выключатель блокировки. Часто встречается только окисление контактов актуаторов включения пониженной передачи и блокировки.
У электрического стояночного тормоза на Avensis выходил из строя блок управления и активации из-за попадания воды. Постепенно производитель улучшал конструкцию уплотнений, последнее время с такими поломками сталкиваться не доводилось.
Toyota Avensis
Хочется сказать еще о необходимости своевременного обслуживания тормозной системы и регулярной проверки и обслуживания суппортов, что позволит избежать их подклинивания. Особенно чувствительны к этому гибриды.
Электрика надежна
По электрике общей проблемой для всех моделей является навигация. Есть сбои и задержки в ее работе, но Toyota совершенствует ПО, поэтому вопросы решаются заменой прошивки. Естественно, могут встречаться повреждения проводки из-за попадания воды, но это редкость. Алгоритмы работы блока управления довольно просты, благодаря чему достигается высокая надежность и минимум "глюков".
Lexus RX350
По системам кондиционирования проблемы те же, что и у всех. Иногда сгнивают трубки в местах креплений, резинки со временем начинают пропускать хладагент. На моделях с компрессором без электромагнитной муфты (RX350 и Sienna) выходил из строя датчик потока хладагента. Регламент требовал замены компрессора, но специалисты научились обходиться без этого. На Lexus LS и LX, Toyota Prado 150 и Land Cruiser 200 сгнивают трубки заднего контура, которые подвержены постоянному попаданию грязи.
Toyota Sienna
Остерегайтесь битых машин из США
Большое количество проблем имеют автомобили из США, которые последнее время везут довольно активно. Подавляющее их большинство побывало в ДТП и восстановлено некорректно. Например, в Lexus NX при загрузке погрузчик повреждает топливный бак, в результате чего нарушается его геометрия, датчик показывает некорректный запас топлива. Замена бака – дорогое удовольствие, никто этим не занимается, поэтому приходится снимать бак и корректировать датчик.
Lexus NX
Часто у аварийных машин есть проблемы по электропроводке, отсутствуют подушки безопасности, вместо которых стоят резисторы-обманки. Сиденья на Lexus, которые требуют замены после срабатывания боковых подушек, очень дорогие, их мало кто меняет.
Вердикт
Многие проблемы Toyota и Lexus связаны с большим пробегом и неправильным обслуживанием. Встречаются десятилетние машины с моторами 3.5, по которым до сих пор нет вопросов, а были автомобили 2015 года с "ушатанными" двигателями.
В целом могу сказать, что Toyota и Lexus, на мой взгляд, значительно надежнее немецких аналогов. Это связано с тем, что немецкие машины куда более технологичны. По электронике Toyota гораздо проще, ломаться в ней нечему, кроме датчиков, расположенных "на улице" и подверженных попаданию влаги.
Тест-драйв седана Lexus ES: стоит ли он переплаты 1,5 млн по сравнению с «Камри»?
Даже у самой навороченной «Тойоты Камри» нет панорамной крыши с люком и электропривода крышки багажника. А у его собрата, седана Lexus ES, эти опции есть. В этом выражается омотэнаси — японская философия гостеприимства, основанная на предвосхищении желаний клиентов. Только самая навороченная «Камри» с двигателем 3.5 обойдется в 2,8 млн рублей, а тестовый Lexus ES 250 в версии Luxury стоит уже 4 325 000 рублей. Не многовато ли просят за возможность высунуться из крыши и открыть багажник без помощи рук?
Lexus ES построен на той же «тойотовской» платформе TNGA, что и Camry. Но по габаритам превосходит своего собрата: «Лексус» длиннее и шире, а благодаря увеличенной на 45 мм базе Lexus дарит ещё больше места для задних пассажиров. Баскетболист или друг ростом за 190 сантиметров сможет сдвинуть вперед правое переднее кресло (на его спинке есть соответствующие клавиши), но головой он все равно будет упираться в невысокую крышу.
Объем багажника «Лексуса» меньше, чем у «Тойоты» — 493 литра у «Камри» против 420 литров у ES, а спинка заднего дивана не раскладывается. Компенсацией этих неудобств послужит усиленная жесткость кузова и лючок между задним диваном и багажником, куда поместится длинно-габаритный груз вроде лыж или сноуборда.
Правда, спортивный инвентарь без чехла немного жалко перевозить в роскошном салоне Лексуса. Маниакальное внимание к деталям и богатые материалы навевали мысли о сравнении интерьера седана с каютой яхты. Основная причина этого кроется в философии «омотэнаси», которая движет Lexus во всем, что они делают. Этот укоренившийся в Японии подход к гостеприимству и практику «душевного настроя» можно найти не только во всех аспектах процесса производства автомобилей, но и в том, как бренд выходит за рамки необходимого, чтобы обеспечить каждому клиенту самое лучшее.
Например, если передний пассажир садится в автомобиль или выходит во время дождя, стеклоочистители автоматически останавливаются и отодвигаются, чтобы не забрызгать пассажира. Японцам недостаточно установить в «Лексус» обычный климат-контроль, поэтому их умная система S-Flow может определить количество человек в салоне и учитывает эти данные при управлении настройками климата. В автоматическом режиме эта система самостоятельно отрегулирует индивидуальный поток воздуха и температуру вокруг водительского места, не допуская чрезмерного охлаждения или нагрева воздуха со стороны переднего пассажира. Более того, система выпускает ионизирующие частицы, обеспечивающие увлажнение кожи.
Двери получили дополнительное уплотнение, были сведены к минимуму размер и количество отверстий в полу, а также оптимизирован состав герметика для кузова. Для максимального поглощения шума в конструкцию были добавлены амортизирующие растяжки подвески, а также звукопоглощающие вставки в крылья автомобиля и покрытие днища. При изготовлении лобового стекла и окон передних дверей использовали акустическое стекло с высоким уровнем поглощения шума. Наверное, японцам показалось этого мало, поэтому боковые стекла сделали двойные. Даже колеса сконструировали таким образом, чтобы они поглощали шум. Как результат — усиленная жесткость кузова, дополнительная шумоизоляция и почти плоское днище сводят лишние шумы к минимуму.
Водительское сиденье можно настроить по 12 параметрам. Да и в целом оно удачнее фиксирует тело, чем кресло «Камри». Инженеры понизили положение бедер водителя, вдохновившись спортивным купе LC, к тому же передние сиденья оснащены функцией памяти трех положений. Особенно удобно пользоваться этой функцией в дальних путешествиях, когда три водителя в салоне могут без потери времени вернуть привычные настройки положения руля, сиденья и боковых зеркал.
И так же безошибочно Lexus можно опознать по своеобразному тачпаду, который отвечает за управление мультимедийной системой. Да, 12,3-дюймовый экран не реагирует на нажатия — управляется он с помощью того самого тачпада, расположенного справа от селектора коробки передач. И чем дольше с ним общаешься, тем большего взаимопонимания достигаешь: с его помощью можно листать меню и подтверждать выбор двойным нажатием, и если заниматься этим во время стоянки, то в какой-то момент находишь такой алгоритм удобным.
На заднем ряду пассажирам, помимо приличного запаса для ног, доступна отдельная панель управления на центральном подлокотнике. С помощью нее можно управлять системой климат-контроля, аудиосистемой, функцией обогрева и электронной регулировкой второго ряда сидений, а также положением солнцезащитной шторки на заднем стекле.
В техническом плане Lexus ES 250 далеко ушел от «Камри». Двигатель объёмом 2,5 литра с кодовым названием A25A-FKS развивает 200 лошадей и 243 Нм крутящего момента. Этот же мотор устанавливают на новый RAV4. А вот на «Камри», вопреки многим суждениям, ставят совершенно другой двигатель с кодом 2AR-FE и отдачей 180 лошадиных сил.
Трансмиссия — восьмиступенчатая автоматическая коробка передач Direct Shift, которая передает мощность на передние колеса. Разгон от 0 до 100 км/ч занимает 9,1 секунды, а максимальная скорость составляет 210 километров в час. Расход топлива по трассе — 8,4 литра на сотню в активном режиме вождения. При спокойной и ровной езде этот показатель падает до 6,5-7,0 литров, а в городе расход колеблется в пределах 9,7-10,4 литров.
И пусть разгоняется автомобиль плавно и немного неохотно, но и после отметки 100 км/ч Lexus ES 250 уверенно набирает скорость. Нередко по трассе за раз удавалось обогнать сразу по три-четыре фуры. И даже на высоких скоростях за 160 км/ч машина уверенно держала дорогу и предсказуемо входила в плавные повороты. Подвеска бесшумно и моментально гасила раскачивание и при этом мягко отрабатывала ямы на дороге.
Не порадовала только работа активного круиз-контроля. После 78 км/ч система допускала критическое сближение с впереди идущим транспортом и резко тормозила. Удержание полосы в повороте отключалось без звукового предупреждения и обычно это случалось в крутых поворотах. Конечно, разметка у нас не везде ровно и четко нанесена, но тем не менее системы других производителей хотя бы с помощью звукового сигнала предупреждали о потере полосы.
Так стоит ли в итоге этот «Лексус» переплаты в полтора миллиона рублей, если почти те же ощущения от вождения можно найти в «Камри»? Дело в том, что у этих автомобилей разная целевая аудитория, и это чувствуется во всем: начиная от дизайна, материалов отделки и заканчивая ценой. «Камри», на мой взгляд, ближе к народу: она простая и честная по отношению к владельцу. Если сравнивать два седана, то «Тойота» — это полет в бизнес-классе регулярного рейса, а «Лексус» — перелет на частном самолете с vip-обслуживанием.
В этом смысле раскрывается философия омотэнаси и Lexus ES воспринимается вполне самостоятельной моделью, а не люксовой версией «Камри». И во внутренней иерархии это самый доступный седан Лексус на российском рынке. Следующий по статусу представительский LS 500, но это уже другая категория автомобиля.
Какой Lexus круче: седан или кроссовер? Тест-драйв двух моделей — RX350 и ES250
Все для комфорта
ES 250 — самая представительная модель из линейки седанов Lexus. Формально — это реинкарнированная Toyota Camry , по факту — более технологичная и продуманная машина. На обоих авто стоит одинаковый 16-клапаный мотор Dual VVT-i объемом 2,5 литра ( 184 л.с.)и АКПП с шестью передачами. Но есть ряд особенностей , делающих Lexus премиум-автомобилем. Например , усилена шумоизоляция: все окна в автомобиле — двойные. Другой важный факт — при создании этой машины используется ручной труд. Полировка , стежки в отделке салона , проверка двигателей на дефекты ультразвуком — все это сделано не роботом , а человеком.
И сделано качественно. В салоне машины не удалось найти хотя бы пустякового недостатка: все стежки ровные , детали подогнаны друг к другу плотно , как блоки египетских пирамид. Словно японские мечи катаны , изящно изогнуты линии торпеды. Доминанта центральной панели — аналоговые часы — смотрится стильно и дорого. Как , впрочем , и все в этом автомобиле.
Поражает внимание к мелочам: например , когда поднимаешь стекло , механизм притормаживает за пару мгновений до закрытия. Благодаря этому приглушается звук , когда стекло оказывается у уха. И в самом деле , шумоизоляция машины бесподобная. Порадовали также шторки на задних окнах и объем салона — избыток места как спереди , так и сзади.
Система управляется с помощью манипулятора справа от рычага коробки. Разработчики попытались сделать так , чтобы движения напоминали работу с компьютерной мышью. В принципе , получилось , но манипулятор очень чувствительный: курсор перескакивает сразу несколько пунктов меню. Чтобы выбрать соседний пункт , надо качнуть ручку очень легко. Но сделать это не так просто даже не на ходу. Возможно , это просто дело привычки.
Из других недостатков можно отметить разве что небольшую площадь внешних зеркал заднего вида — при том , что они находятся в достаточно массивных корпусах.
Кровный брат
Модель RX 350 не нуждается в особом представлении , поэтому попробуем сравнить впечатления от нее и от ES 250.
RX — довольно большая машина , но изнутри салон кажется менее просторным , чем в седане. Возможно , такое ощущение возникает потому , что все элементы управления здесь ближе к водителю. Даже центральная консоль как бы тянется к рулю. Рычаг АКПП находится прямо на консоли , поэтому и манипулятор мультимедийной системы разработчики приблизили к водительскому сидению.
В интерьерах обоих авто много повторяющихся элементов: руль , стилистика приборной панели , кнопки , материалы отделки и прочее. У обоих — широкие возможности регулировки положений сидения и руля. Но если в ES сразу хочется ими воспользоваться и найти свою точку комфорта , то в RX почему-то чувствуешь себя «в своей тарелке», только опустившись в кресло. Возможно , причина в лучшей обзорности кроссовера — из любого положения в огромные зеркала видно все , что происходит позади авто.
Слева от руля открывается небольшая ниша. Сперва возникает мысль — осталось место , вот японцы и втиснули сюда мини-бардачок. Но оказалось , что это идеальное место для напитков: летом расположенный чуть выше дефлектор будет дуть на бутылку холодом кондиционера , а зимой так можно согревать кофе.
На дороге
К сожалению , маршрут тест-драйва ( Павловский тракт и Власихинская) не позволил в полной мере оценить ходовые качества «Лексусов». Но представление о поведении автомобилей получить все же можно.
ES — это воплощение комфорта на колесах. На дороге автомобиль доставляет максимум уюта. Он , конечно , не «спортсмен», но с места машина разгоняется достаточно быстро для того , чтобы чувствовать себя уверенным в ситуациях , когда это понадобится. Ускорение идет уверенно , но не резко. Но даже если не давить в пол , машина совершенно незаметно набирает 100 км/ч и выше. Даже в экономичном режиме коробка дает двигателю быстро раскрутиться до 6 тыс. оборотов. Работа подвески и общий комфорт салона придают совершенное спокойствие и уверенность при вождении
RX 350 такой расслабленности не дает. Что-то не позволяет ехать на нем медленно и вальяжно. Может дело в высокой посадке? При этом динамические характеристики из-за веса у RX , несмотря на более мощный мотор , хуже. Кроссовер имеет неплохой запас мощности на скорости 80−120 км/ч , что позволяет достаточно резво ускориться , но при разгоне с 20−40 км/ч автомобиль кажется нерасторопным. За рулем не отпускало желание «раскрутить» мотор , чего не было на седане.
При этом показалось , что RX даже лучше справляется с неровностями на асфальте. Например , в ES хорошо слышно работу подвески , когда колеса проезжали по поперечным трещинам дорожного полотна. В кроссовере этот шум в салон не проникал.
Резюме
Говорить о том , что RX круче ES ( или наоборот), было бы неправильно: машины хотя и родственные , но разные. Однако мало кто вникает в прелести каждой: люди просто покупают RX , игнорируя седаны. Возможно , потому , что иметь внедорожник в России ( и особенно в Сибири) престижнее , чем седан. Покупатели чаще руководствуются общественными стереотипами. И только потом идет желание штурмовать бордюры в городе и бездорожье за его пределами. Неудивительно , что многие покупатели престижных автомобилей даже не смотрят в сторону седанов. А зря — ведь за одни и те же деньги можно купить намного более оснащенный ES , чем RX.
Lexus es аналог toyota
И если в случае с той же Camry мы бы не рекомендовали V6 из-за ее невнятных тормозов, малоинформативного руля и мягкой подвески, то с ES совсем другое дело. Здесь есть и тормоза, и подвеска, и рулевое на зависть многим с явственным потоком обратной связи. А значит — и мощный мотор окажется кстати. Все три двигателя заслужили только теплые отзывы. Ресурс завидный — до полумиллиона километров без серьезного ремонта при своевременном обслуживании. Однако при выборе машины с изрядным пробегом на собственный слух полагаться не стоит, лучше обратиться к специалистам. Имейте в виду, капремонтом этих моторов сервисы не занимаются. Меняют в сборе. Зато цепной привод ГРМ не привлекает к себе внимания как минимум до 200 тыс. км пробега. Все это, разумеется, опять же при своевременном обслуживании. Двухлитровый агрегат в определенном смысле эффективен, экономичен, но не поразит динамикой. Выходит — версия 2.4 в самый раз. Единственное, он подвержен тепловым ударам. Так что температуру и уровень охлаждающей жидкости нужно мониторить неустанно.
Не отличается «криминальными» наклонностями и автомат. С менее сильными моторами он справляется на ура. Проблем стоит ждать водителям-гонщикам — обладателям версии ES 350. Фрикционы не любят «гонок», которые, к тому же, приводят к перегреву масла. Ну а капремонт коробки обычно означает замену гидротрансформатора, что в финансовом смысле наверняка выльется в сумму за 120 000 рублей.
Всем бы так
Говорить о кузовных проблемах пока смысла не имеет. За пять истекших с момента начала производства модели лет их не выявлено. В поисках коррозии стоит присмотреться лишь к местам соприкосновения ЛКП с хромированными элементами. Но и там, кроме потускневшего хрома, скорее всего, никакого криминала не обнаружится. Похожая ситуация и в салоне. Кожа отделки сидений медленно теряет внешний лоск, как и прочие отделочные материалы. Салон собран очень добротно и со временем выглядит на уровне. А возможные поскрипывания скорее больше напоминают о благородном происхождении машины, чем намекают на некачественную сборку.
Подвеска по конструкции не сильно отличается от Camry, отсюда и ее неплохие показатели в плане надежности. Мелочь она заглатывает полностью, но на серьезных неровностях начинает жестко сопротивляться дорожному браку. И ее работу становится слышно даже в салоне. Замены по мелочи возможны после 60-70 тыс. км пробега. Как водится, это втулки и стойки стабилизатора. Но даже с учетом бренда стоят они не так дорого. Наиболее дорогие компоненты, включая амортизаторы, живут, как правило, до 150-200 тыс. км. Найдутся тут, впрочем, и нюансы, на которые стоило бы обратить внимание при диагностике. Например, замена нижнего рычага спереди может повлечь весьма существенные затраты — до 30 тыс. рублей. И если следовать мудрому совету использовать только оригинальные комплектующие, финансовый итог даже не самого серьезного ремонта у официальных дилеров может вам не понравиться. Это все-таки Lexus. Хотя стоит признать, что многие детали у машины до сих пор унифицированы с Camry.
Словом, мы не беремся советовать вам каку-либо определенную версию Lexus ES. Сегодня в покупке 2-литровых машин особого смысла нет, они пока что в цене, тогда как заметно более динамичные дорестайлинговые версии в финансовом плане выглядят куда привлекательнее. Да и с надежностью у них, как видите, пока особых проблем нет.
Надежность, недостатки и цена ремонта Lexus ES
Подвеска
Подвеска надежна. Если ее и ругают, то лишь за то, что в морозы она слегка «дубеет», а при работе появляются посторонние звуки. Бывает, оттепель от звуков не избавляет, но это редкость. Что касается сроков замены «расходников», то они более чем приемлемые. Например, сайлент-блоки и стойки стабилизаторов впервые меняют на пробеге в 60-70 тысяч километров.
Трансмиссия
В среднем ресурс автоматической коробки составляет порядка 150 000 км. Но это в среднем. Вообще-то коробка ходит дольше. Чтобы продлить ей жизнь, специалисты рекомендуют чаще — хотя бы раз в 50 тыс. км — менять масло с фильтром. Причем заливать советуют исключительно оригинальное, рекомендованное производителем.
Двигатель
На моторе 3.5 при запуске может слышаться треск. Звук вызван особенностью муфт VVTi — обычное дело для GR моторов. На ресурс, впрочем, это не влияет. Посторонние звуки можно удалить заменой муфты VVTi. Ну а низкие обороты холостого хода устраняются чисткой дроссельной заслонки. Процедура не будет лишней раз в 50 тыс. км.
Кузов
Пока основной проблемой являются хромированные детали. Под воздействием реагентов они мутнеют и начинают цвести. Еще одной бедой можно считать низкую кромку переднего бампера при высоком расположении датчиков парковки, которые не всегда «видят» бордюр. Поэтому парковаться нужно осторожно.
Электрика
Несмотря на обилие электроники, электросистемы автомобиля проблем не вызывают. На ранних моторах 3.5 «летели» катушки зажигания. Но позже проблему устранили. В результате запотевания возможна разгерметизация галогеновых фонарей, что в итоге может привести к возгоранию ламп или контактов электропроводки.
Читайте также: