Люк на луаз своими руками
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 04.10.2024
кондиционер(люк)в луаз.
как то неожиданно пришла весна и я вспомнил что летом в луазе не много жарковато.была задумка врезать боковые окна в пластиковую крышу с форточками либо сдвижные окна подобрать.конечно уазовские по высоте(380 мм)подходят, но по длине(у нас 680)нет.кто то скажет вырезать-согласен, но выпуклось у нас в крыше не в тему.останется потом углубление.это как бы тоже всё делается, но хочется с наименьшими затратами и глобальными доработками.
я представляю цены на рынке на эти самые люки от иномарок.по этому поехали с женой к пацанам на разборку, где они любезно за "спасибо" вырезали люк с куском крыши от КАМАЗа.на строй рынке был преобретён серый герметик и болты на 6.
дальше турбинка, дрелька, зубило-понеслось.уже готовый люк промазал прозрачным герметиком и дал ему просохнуть сутки дабы образовалась типа резиновая прокладка а уже на следующий день промазал хвалёным продавцами серым герметиком и основательно на всегда закрепил на крыше.
ещё до установки проехал с пропиленной крышей и заметил что ожидаемого "сумашедшего" потока воздуха не наблюдается(как в принципе и после установки люка).ведь для того что бы было прохладно и при движении по полевым дорогам в авто не было пыли, необходимо создать давление воздуха внутри авто больше, чем снаружи.тем самым пыль не будет всасывать во внутрь, а выталкивать через все щели наружу за счёт чистого воздуха попадаемого через люк.уже проверенно что для этих целей (выдувание пыли при движении по полевым дорогам)хватает родного лючка при всех закрытых окнах, но…плохо охлаждается кабина.тут нужно было выбирать-либо чистый воздух в жаре, либо хоть какое то движение воздуха но с пылью.
ближе к делу.сейчас от люка уже есть плюс.при стоящей машине и открытом люке авто не нагревается как раньше-кабина дышит.так вот когда люка не было а отверстие в крыше уже выразано, вытянув руку при движении в него заметил что поток воздуха движется не много выше люка.то есть встречный воздух движется по капоту, подымается по лобовому и улетает вверх грубо говоря выше крыши.позже будет добавлен специальный типо "улавливатель" воздуха для изменения его движения вдоль крыши.будет и крышу обдувать и воздух направлять в нужное "русло".
всем привет.
Люк в проёме над редуктором заднего моста
В процессе восстановления силового каркаса пола ЛуАЗа (замена проржавевших штампованных элементов рамы на выполненные из труб квадратного и прямоугольного сечения) было реализованно вот такое решение участка пола в зоне редуктора заднего моста:
Основная цель - упрощение технического обслуживания и ремонта машины. Тем более, что в этот же проём был вынесен отдельный короб с фильтром тонкой очистки топлива и дополнительным подкачивающим электромагнитным бензонасосом, доставшимся в наследство от бензиновой "печки" и подключенным в параллель бензонасосу самого двигателя. Крепление люка - двумя болтами М8 в его задней части (спереди каркас люка фиксируется на поперечине простыми зацепами, плюс дополнительно передний левый край листа люка, лишённый в этой части каркаса, прижимается к полу, входя в паз отдельного зацепа, наваренного на поперечину сверху). При снятом люке обеспечивается хороший доступ к маслозаливной пробке и сапуну редуктора, верхним гайкам крепления самого редуктора к трубе приводного вала, сервоприводу механизма блокировки дифференциала, а также к упомянутым топливному фильтру и бензонасосу (защищённым от загрязнений отдельным коробом) и к верхним точкам крепления прижимных планок чехлов полуосей. Последнее оказалось особенно актуально в том плане, что одной из целей подобной доработки рамы и переноса задней опоры силового агрегата с задней крышки редуктора на трубу приводного вала являлось освобождение места под последующую установку топливного бака большой ёмкости. В этом случае топливный бак, фактически огибающий своим передним контуром с минимально допустимым зазором редуктор с полуосями, как оказалось, резко затруднит доступ снизу к задним-верхним точкам крепления чехлов полуосей.
Люк в сборе с каркасом, подготовленный к окраске - вид снизу:
Сама панель люка выполнена из оцинкованного стального листа толщиной 1,5 мм и крепится винтами М4 к каркасу, выполненному в основном из труб квадратного сечения размером 20х20х2, 15х15х1,5 и 10х10х1.
Каркас люка, вставленный в проём:
Такая сложная конфигурация решётки каркаса в его центральной части определялась желанием максимально уменьшить размеры "окна" над самим редуктором при обеспечении зазора до него в любой точке не менее 10 мм (именно такой зазор обеспечивается между панелью люка и верхней точкой редуктора на стыке его картера с крышкой). При этом при отжимании редуктора вверх (при посадке автомобиля днищем на грунт) начальный упор редуктора в каркас люка обеспечивается в районе специальных приливов, наваренных на заднюю поперечину каркаса над верхними боковыми бобышками шпилек крепления крышки редуктора к его корпусу.
Вид на готовый загрунтованный каркас люка сверху и снизу:
Каркас снабжён дополнительными боковыми упорами в районе передних точек фиксации в проёме люка, с целью его однозначного позиционирования в проёме (вставил в проём, прижал - и можно закручивать крепёжные болты).
Вид на установленный люк снизу:
На этих снимках люк ещё не снабжён уплотнителем, перекрывающим щель между его каркасом и проёмом кузова. Установлен лишь уплотнитель по контуру короба топливного фильтра и электробензонасоса. Кстати, на снимках хорошо виден дополнительный комплект точек крепления топливного бака, смещённых вперёд против штатных на 100 мм (под бак увеличенной ёмкости), выполненных на тех же фланцах-полочках, к которым приварены гайки под болты крепления люка.
Топливный фильтр и доработанный электробензонасос:
Сам короб сварен из нержавейки.
Фильтр от Шеви-Нивы, под быстросъёмные наконечники. Электромагнитный насос от штатного бензинового отопителя выполнен в герметизированном исполнении, с вентиляцией через дополнительный буферный объём, выполненный из маленького фильтра-водоотделителя (на случай полного погружения в воду при преодолении брода). Кроме того, для уменьшения шума срабатывания насоса переделан его кронштейн крепления - насос теперь крепится к коробу через резиновые подушки (впрочем, это было актуально до того, когда он крепился у меня прямо к полу под сиденьем водителя и его щелчки отдавались в кузов особенно громко). На снимке также виден наваренный на поперечину зацеп для листа люка, прижимающий его кромку к поперечине и не позоляющий уплотнителю отжимать этот лист от пола (поскольку с этого своего угла лист выходит далеко за контур каркаса люка).
Вариант ловли через открытый проём люка рыбы прямо из машины во время зимней подлёдной рыбалки в данном случае не рассматривался (не любитель я таковой). Хотя. :).
Ещё приходила в голову мысль поставить в кузове дополнительный движок с вентилятором и через такой проём дуть под пол, натягивая по периметру машины эластичную юбочку.Разгрузив воздушной подушкой колёса разика в 3-4, глядишь, покатилась бы машина даже на своих маленьких колёсиках по тому же моховому болоту аки по тверди. :)
ЛуАЗ: переделка своими руками. Интересные идеи и рекомендации
Советский автомобиль ЛуАЗ, переделку которого реально выполнить самостоятельно, представляет собой легкий внедорожник, выпуск которого начался в конце шестидесятых годов прошлого века. Машина получилась компактной, проходимой и маневренной, отлично подходила для сельской местности. Несмотря на специфический интерьер, автомобиль пользовался спросом, так как был неприхотлив в обслуживании и эксплуатации, при этом имел неплохие ходовые качества. Сейчас оригинальный отечественный джип этой марки встретить на дорогах маловероятно, однако тюнингованные версии до сих пор радуют своих владельцев. Рассмотрим возможности усовершенствования данного транспортного средства, но сначала изучим его штатные характеристики.
Силовой агрегат
Несмотря на то что отечественные автомобили сложно отнести к элитной категории автомобильной промышленности, небольшие переделки ЛуАЗа позволят получить вполне достойное транспортное средство как по ходовым параметрам, так и в плане комфорта. Основные изменения касаются силовой установки, ходовой части и салонного оснащения.
Штатный мотор внедорожника отличается хорошим «аппетитом». Он потребляет порядка 14 литров горючего на сотню километров. Причем объем двигателя составляет всего 1,2 литра. Прочие особенности силовой установки рассматриваемого автомобиля приведены ниже:
- Атмосферное охлаждение, которое обуславливает высокую шумность и нестабильную работу на высоких оборотах, поддерживаемых при преодолении сложных препятствий. При неаккуратном обращении может возникать перегрев узла.
- Малый показатель мощности. Для такого объема и расхода топлива 40 лошадиных сил – это явно недостаточно.
- Несовершенная конструкция карбюратора, который частенько заливает цилиндры топливом. Это негативно отражается на работе и пуске мотора, особенно в холодном состоянии.
- Ресурс агрегата до капитального ремонта не превышает 80 тысяч километров.
Ходовая часть
Переделка ЛуАЗа потребуется также в части рулевого управления и ходового узла. В штатном исполнении автомобиль оснащен высокопрофильной резиной, способствующей раскачиванию и ухудшению управляемости на дороге. Ширина покрышек также недостаточна (всего 165 мм). Большие сугробы или глубокую грязь преодолеть на таких колесах будет весьма проблематично. Диаметр дисков составляет 15 дюймов, что приемлемо на неровных участках, однако мешает активному разгону. К минусам также относят небольшие колесные арки и малый ход рычажной подвески.
Руль имеет существенный люфт, работает посредством действия червячного механизма. Его конструкция оставляет желать лучшего. Проблема имеется и в части управления рулевого. Переделка ЛуАЗа в этом направлении – замена имеющихся деталей на качественные аналоги или изготовление новых шаровых опор самостоятельно в токарной мастерской. Дело в том, что этот узел имеет 8 тяг, каждая из которых оборудована парой шаровых наконечников. В результате возникает огромный люфт и необходимость постоянного обслуживания элемента.
Внутреннее оснащение
В салоне рассматриваемого авто расположены миниатюрные и низкие сидения, которые не дают возможности увидеть дорогу рядом с машиной, если рост водителя ниже двух метров. Потолок низкий, обогреватель бензинового типа. Шумовая и тепловая изоляция авто сводится практически к нулю. В остальном, салон внедорожника отличается минимализмом, характерным для машин такого класса.
ЛуАЗ: переделки двигателя
Как правило, силовой агрегат совершенствуют двумя способами: доработкой штатного мотора и установкой модели с ВАЗа. Рассмотрим оба варианта.
Модернизация силового агрегата автомобиля направлена на повышение надежности мотора и снижение расхода горючего. Определенный перечень манипуляций поможет оптимизировать работу не только этого силового агрегата, но и многих других аналогов.
- Монтаж другого карбюратора. При помощи переходника установите модель ДААЗ-2105, что позволит повысить надежность пуска на холостых оборотах и снизить потребление топлива. Запасные части на этот узел не являются дефицитом.
- Замена воздушного фильтра на более современный вариант.
- Проведение шлифовки головки блока цилиндров. Поскольку мотор имеет V-образную форму, манипуляции необходимо выполнять с обоими элементами. Для этого стачивают на пару миллиметров посадочную плиту, что позволит уменьшить объем камер сгорания и увеличить компрессию. Это повлияет на снижение «аппетита» авто.
Завершающие работы по тюнингу штатного мотора
При переделке ЛуАЗа в части мотора не нужно особо усердствовать во время шлифовки головок. Практика показывает, что стачивание свыше 2,5 мм приводит к срыву шпилек. Стандартная степень сжатия составляет 7,4, а после обточки она возрастает до 9. Превышение этого показателя приводит к деформации силовой установки и прогоранию поршней.
После проведения шлифовальных работ необходимо использовать топливо АИ-92, предварительно заменив поршневые кольца на более прочные модификации. После проведенного процесса вырастет температурный режим функционирования, в связи с чем необходимо побеспокоиться о системе принудительного охлаждения.
Некоторые умельцы умудряются расточить цилиндры под 79-миллиметровый поршень, что дает возможность повысить мощность до 60 «лошадок». Выхлопной узел рекомендуется развести на две трубы, что даст возможность точнее настроить работу силового агрегата за счет улучшения вентиляции цилиндров. На этом можно считать доработку штатного мотора ЛуАЗа завершенной.
ВАЗовский мотор
Установка силового агрегата от «классики» должна производиться строго горизонтально, иначе коробка передач не станет на посадочное место, а первичный вал будет подвергаться закусыванию. Специалисты советуют монтировать «движок» объемом 1,7 литра (от «Нивы»). Мощность при этом достигает 80 коней, однако масса увеличивается до 150 кг.
Как вариант, можно внедрить мотор от модели 21083 (1,5 л). Эта версия компактнее и легче. При эксплуатации агрегата необходимо обращать внимание на ремень ГРМ, так как он будет подвергаться дополнительной нагрузке. В пару к «жигулевскому» мотору отлично подойдет КПП от «восьмерки», которая хорошо агрегирует с раздаткой ЛуАЗа. Дополнительный плюс – небольшой картер мотора, обеспечивающий улучшение показателя проходимости.
Переделка рулевой рейки ЛуАЗа
В качестве этого узла можно использовать аналог от «Фольксвагена». Перед монтажом рейки монтируются проставки под фронтальную балку высотой 4 сантиметра, которые смещаются вперед на 50 мм. Это необходимо для того, чтобы была возможность использования колес размера R15.
Рулевая рейка на ЛуАЗ 969М, переделка которой проводится путем замены на аналог «Фольксвагена Гольф 2», приваривается к передней балке подвески. Эту операцию осуществляют через кронштейн, сделанный из квадратного профиля 40*60 мм и уголка. Непосредственно к раме приваривается трехмиллиметровый кронштейн, служащий креплением для углового редуктора. С обратной стороны крепится аналогичный элемент на болтах к кузову. После окончания работ останется убрать люфты в задней балке. В результате – руль крутится легко, зазоры и дребезжание отсутствует.
Улучшение салона
Внутреннюю обшивку необходимо удалить полностью, уложить новую изоляцию, стыки обработать мастикой. Неудобные сидения можно поменять на любые аналоги, предварительно приварив подходящие крепления. Не помешает приподнять кресла на 100-150 миллиметров, что оптимизирует посадку в автомобиль.
При переделке ЛуАЗа своими руками обязательно необходимо усилить направляющие элементы крыши, иначе имеется риск деформации кузова при езде по ухабам. Кроме того, желательно установить новый руль, так как штатный вариант имеет тонкий ободок, который проскальзывает между пальцами. Если монтируется ВАЗовский двигатель, коренным образом изменится ситуация с печкой. Это связано с тем, что новый мотор имеет водяное охлаждение, а значит, обогреватель можно вынести в салон, а рядом приспособить вентилятор.
Панель реально обновить посредством монтажа детали от «классики. Такое решение даст возможность установить тахометр и датчик температуры.
Узел подвески
Имеющаяся подвеска рассматриваемого автомобиля – независимого типа с ограниченным ходом. Решить кардинально эту проблему можно путем монтажа неразрезных мостов. Придется потрудиться, однако результат будет вполне заметным после усовершенствования. Переделки ЛуАЗа в этой части не следует производить с переносом основного привода назад, поскольку с ведущим передним мостом проходимость существенно выше. Некоторые умельцы делают лифт подвески, но это лишнее, поскольку клиренс и так вполне внушительный – 280 миллиметров, а с мотором 21083 – еще больше.
Внешность
Простенький и угловатый экстерьер нечасто решаются кардинально менять. При желании можно воспользоваться специальными программами по 3D тюнингу. Как вариант, срезают полностью верх кузова, а вместо него ставят другую модификацию, например, от «Запорожца». Если дополнить внешнее оснащение хромированными подножками, защитными элементами и новой решеткой радиатора, маленький внедорожник обретет дополнительную агрессивность в своем облике.
Подведем итоги
Улучшить характеристики и дать вторую жизнь рассматриваемому автомобилю позволит переделка ЛуАЗа. ВАЗ – один из самых популярных доноров в части силового агрегата. Проведя тюнинг подвески и остальных основных узлов, вы получите довольно сносный легкий внедорожник. Модернизация салона и экстерьера добавит внешней агрессивности и внутреннего комфорта. Учитывая, что затраты на модернизацию не такие уж космические, имея старый автомобиль этой марки, не спешите сдавать его в металлолом. Реставрация поможет получить настоящий рабочий раритет.
Центральномоторный. Смотрите, что можно сделать из ЛуАЗа, если руки растут откуда надо
- Если ее "запенить", она же еще и плавать сможет…
- Да, я уже прикидываю, где и что можно разместить. Нужен условный "куб" воздуха, и она реально поплывет!
Чего только не встретишь на этапах возрожденного белорусского триала! То "обрезок" старой Audi 80/90 Quattro, отважно штурмующий секции, то полноприводный VW T3 Syncro, то… Мы даже не знаем, как назвать этот автомобиль, потому что от ЛуАЗа здесь остался лишь кузов и подвески, а все остальное полностью переделано.
Удлинить, перенести, разрезать, перевернуть, сварить, ненужное убрать, нужное поставить и… И что получаем? Получаем настоящий Crazy Frog на базе старого ЛуАЗа! Смотришь на эту машину - и в голове прямо звучит давно забытая мелодия…
О преимуществах ЛуАЗа известно давно: минимальная масса, оригинальная торсионная подвеска и колесные редукторы дают приличный дорожный просвет и, как следствие, отменную проходимость и в глубокой колее, и на болоте. Но и минусов тоже полно - это слабый мотор, общая хрупкость трансмиссии, неспособной "переварить" колеса большей размерности, а также неправильная развесовка, из-за которой ЛуАЗ на крутых спусках задирает задние "лапки", опираясь на землю лыжей передней защиты. В общем, с такими исходными данными в джип-триале надеяться не на что, поэтому известный гомельский гонщик Андрей Кощенко решил поменять все, что его в ЛуАЗе не устраивало.
Доработка велась по всем фронтам, поэтому без внимания не осталось ни одно слабое место. Одним из первых пунктов в программе доработки стали колесные редукторы. Со штатными шинами и в обычных условиях эксплуатации они вполне справляются, а вот если речь идет о спорте и "злой" резине большей размерности, редуктор просто не выдерживает нагрузок. Нужен усиленный - и Андрей нашел такой, причем, как выяснилось, его делают белорусские умельцы, хотя, казалось бы, в наших краях ЛуАЗ довольно редкая птица.
Стандартный двигатель ЛуАЗа также не устраивал Андрея, причем по всем параметрам: во-первых, маломощный, во-вторых, ненадежный, в-третьих, лежит за пределами колесной базы, перед передней осью. В принципе можно было бы просто заменить мотор другим, как поступают многие, но для Андрея вопрос развесовки также был далеко не последним, ведь машина готовилась и для джип-триала в том числе. Да и стандартная коробка вряд ли справилась бы с более мощным мотором, поэтому при "свапе" решено было переделать ЛуАЗ из переднемоторного в центральномоторный.
Новый двигатель, а им стал 1,6-литровый дизель VW (дешево и надежно), сместили в пределах колесной базы назад - настолько, что под капотом теперь появилась просто уйма свободного пространства. А вот в салоне его стало несколько меньше - пришлось "уступить" силовому агрегату.
Поскольку при такой схеме "родная" коробка уже не годится, Андрей поменял и схему трансмиссии: вместо постоянной ведущей передней оси и жестко подключаемой задней теперь у Crazy Frog постоянный полный привод с блокировкой "центра". Дизель состыкован с жигулевской коробкой, а та через кардан передает момент на нивовскую "раздатку".
"А как же выполнен передний привод, ведь в ЛуАЗе коробка передач является еще и передним дифференциалом?" - спросит внимательный читатель. А выполнен он до гениального просто: впереди установлен… задний дифференциал от такого же ЛуАЗа, с заводской принудительной блокировкой. То есть теперь и спереди, и в центре, и сзади есть принудительные блокировки, прямо как у "гелика"!
Второе кардинальное изменение - удлинение колесной базы. Для уменьшения переднего свеса и опять же обеспечения идеальной развесовки переднюю ось сместили вперед примерно на 100 мм. Если заглянуть снизу, то видно, где были стандартные места крепления и куда ось "уехала" при переделке.
Помимо переноса передней оси Андрей удлинил и рычаги - вварил специальные "вставки", чтобы можно было установить резину большей размерности 215/90 R15. Теоретически более длинный рычаг должен увеличить и ходы колес, однако реализовать потенциал этой задумки на 100% не удалось - ходы увеличились, но теперь их ограничивает полуось.
"По-хорошему нужно было еще немного назад отнести передний редуктор, чтобы полуоси смотрели не строго по сторонам, а немного вперед и ходили бы параллельно с рычагами. Но этот "прокол" выяснился уже после сборки автомобиля, во время испытаний. Получается, чтобы сделать все как надо, нужно относить мотор еще немного назад, варить новые карданы… Но пока поездим так, посмотрим, как машина покажет себя на триале".
И она себя показала! На втором этапе белорусского триала, который состоялся в Заславле 23 июня, где "дебютировал" Crazy Frog, Андрей Кощенко занял первое место в своей категории, обойдя более 20 участников. Поздравляем!
Ну а тем, кто интересуется прошедшим мероприятием, предлагаем ознакомиться с официальным фотоальбомом 2-го этапа белорусского триала.
Пересадка органов: как тюнингуют ЛуАЗы на родине
Как бы ни напирали маркетологи, ничего нового для оффроуда за последние полвека конструкторы так и не придумали. Записные «проходимцы» по сути устроены так же, как и в эпоху развитого социализма, вот только дороже стали в разы. Поэтому и не уходят с арены ветераны бездорожья.
Клиренс – повыше, колес ведущих и тяги на них – побольше, валы – покрепче, ну и шины позлее. Таким был и ЛуАЗ-969 – самый дешевый и бескомпромиссный внедорожник советского периода.
В определенных условиях – в провинции, среди охотников, рыбаков, фанатов оффроуда – машина востребована до сих пор. Но беда в том, что эти дожившие до наших дней «волынянки» уже предельно изношены – и это вдобавок к тому щедрому комплекту болячек, которыми наделили их от рождения создатели.
Поэтому активные эксплуатанты «ЛуАЗиков» сегодня всерьез дорабатывают своих полноприводных любимцев. Естественно, что больше всего таких живых машин осталось на их родине – в украинской глубинке, и на основе опыта тамошних жителей будет интересно понаблюдать, какие новые возможности получают сегодня практически раритетные машины.
Двигатель
Самое слабое место «ЛуАЗиков» – двигатель, причем слабое – во всех смыслах. 1,2-литровый мотор был вял и «физически» (40 л. с.), и в плане долговечности. И если первое благодаря толковой трансмиссии и малой массе (960 кг) ограничивало только максимальную скорость, то второе со временем просто не дает возможности эксплуатировать машину. Поэтому любой другой двигатель – уже счастье для завзятого фаната «волынянок».
Но вопрос трансплантации бензинового «сердца» для ЛуАЗа ох как непрост. Вроде и капот у него не самый короткий, но получается так, что двигатель висит впереди передней оси и всей трансмиссии (дает о себе знать родство с «Запорожцами» ), и имеет значение каждый сантиметр его длины. Ведь родной мотор «волынянки», МеМЗ-966\968 – относительно короткий V-образный, к тому же лишен радиатора водяного охлаждения, а все современные «заменители» – рядные «четверки», которые охлаждаются жидкостью. Лучшее решение тут – позаимствовать «короткий» мотор от компактной переднеприводной иномарки. Так, едва ли не классическим решением для замены мотора стал 1,6-литровый турбодизель от VW Golf II, установка которого не требует переделки кузова. Но кажется, чаще встречаются более хлопотные – хотя в итоге и более дешевые варианты: моторы от задне- и переднеприводных ВАЗов и Таврий.
На фото: ЛуАЗ с дизельным двигателем VW
Многие самодеятельные конструкторы не стесняются изменить внешний вид машины и удлиняют капот. Простейший вариант – нарастить лишь центральную часть, добавив выступ, в который в этом случае помещают даже внушительный радиатор от Нивы. Продлевают владельцы и весь капот. Порядка восьми дополнительных сантиметров достаточно, чтобы установить под капот ЛуАЗа «жигулевский» мотор, а перед ним – радиатор вместе с вентилятором и диффузором.
Соединяют любое новое «сердце» с родной коробкой передач при помощи традиционного метода – через переходную плиту. В случае с «таврическим» мотором дело облегчается тем, что в природе существует такая деталь фабричного производства – от модели ЛуАЗ-1302.
На фото: Переходная плита между позаимствованным двигателем и трансмиссией ЛуАЗа
Ходовая часть
Самое главное достоинство данной модели – ее систему полного привода – всерьез обычно не переделывают. Есть вариант установки механизма блокировки переднего межколесного дифференциала, для чего тюнеры, не мудрствуя лукаво, используют «родные» детали от аналогичного механизма заднего моста, который у «ЛуАЗика» блокируется «от рождения».
Только ленивый не меняет его невыразительные 13-дюймовые колесики на нечто более крупное. Да и как иначе – ведь сюда без каких-либо переделок (вплоть до 15-дюймового варианта) подходят диски от японских и корейских автомобилей с диаметром окружности крепежных отверстий 114,3 мм. Правда, если выбранные колеса оказываются весьма большими и тяжелыми, машина становится совсем вялой в разгоне, поскольку для раскрутки четырех катков нужна дополнительная мощность. Самые неравнодушные владельцы в таких случаях меняют шестерни в колесных редукторах, увеличивая передаточное число пар. Внедряться в эти редукторы стоит еще и по той причине, что их штатные прямозубые шестерни сильно шумят. Если удается найти предприятие с уцелевшим парком зуборезных станков, «луазоводы»-гурманы заказывают там себе косозубые шестерни.
Еще одна доработка, куда более актуальная – замена амортизаторов на более «тугие», чаще всего «москвичевские», с небольшой переделкой крепления. Дело не только в их большей доступности, но и в том, что из-за конструктивного перегруза передка при малейшей неисправности амортизаторов «волынянка» склонна к раскачиванию кузова на крупных неровностях. Если владелец к тому же уже успел установить более тяжелый и длинный мотор-«водянку», вопрос становится насущным. Автор видел «луазоводов»-экспериментаторов, которые вдобавок изменяют угол установки амортизаторов, но об эффекте такой меры достоверных данных нет.
Относительно просто модернизировать рулевое управление ЛуАЗа (тут уместно заметить, что техосмотр на родине модели отменен несколько лет назад, и сертификация такой переделки в стране необязательна.). Типичная для ЛуАЗ-969 всех версий картина – «разболтанный» из-за износа шарниров и особенностей рулевого редуктора руль. Поэтому многие заменяют эти узлы более стойкими деталями рулевой трапеции от Жигулей и Москвичей, для чего требуется лишь сделать новые крепления и продольную рулевую тягу. Кроме того, известен не один случай применения иномарочного рулевого механизма с гидроусилителем. Мера, к слову сказать, не особо и необходимая, но, как правило, часто мы дорабатываем наши машины по особым законам тюнинга, которые могут не совпадать с законами логики.
Кузов
Утилитарный кузов ЛуАЗа также можно отнести к числу его главных достоинств, но многим пользователям хочется побольше комфорта. Не менее половины машин давно колесят по дорогам (и бездорожью, кстати, тоже) с самодельным жестким верхом. Кустарные конструкции советских времен клепали из стали, алюминия и фанеры, но варианты посовременнее предусматривают использование готовых частей крыши и боковин от ижевского Москвича-«пирожка», серийных внедорожников и минивэнов. «Родной» кузов у машины полунесущий, с интегрированной рамой (как у некоторых Range Rover, кстати), поэтому терпит самые невероятные упражнения начинающих конструкторов. Увы, часто эти сооружения далеки даже от базовых постулатов дизайна, но насколько помнится, «волынки» были критикуемы за стиль с самого своего рождения. Интересно, что в последние годы конвейерной жизни ЛуАЗ-969М одно придворное тюнинг-ателье выпускало для него вполне симпатичный пластиковый верх, и такие крыши ходили по рукам даже после прекращения сборки модели в Луцке и подмосковной Электростали.
Несколько раз автору доводилось видеть ЛуАЗ с кузовом пикап. Причем речь не о конвейерной модификации, которая существовала в 1990-е, а о работе самодеятельных конструкторов, в первую очередь – участников трофи-рейдов.
Впрочем, летом на дорогах до сих пор можно встретить «ЛуАЗики» с первозданным кузовом и со снятым брезентовым верхом: возможность прокатиться с ветерком в кабриолете высоко ценится не только в кругах гламурных жителей мегаполисов.
Некоторые неспокойные «джиперы» замахиваются на комплекс мер по повышению комфорта в салоне: меняют торпедо, сиденья, устанавливают в двери «жигулевские» стеклоподъемники вместо съемных окошек (ранние версии 969-ой модели) или сдвижных форточек (ЛуАЗ-969М с 1979 г.).
Важная доработка кузова – переделка капота на конструкцию аллигаторного типа. Двигатель и вспомогательные системы «вездеходика» требуют постоянного внимания, и штатный способ открывания капота не благоприятствует длительным работам в моторном отсеке. Задние узлы навески обычно делают наружными, заимствуя петли багажника у Москвича-402/403/407, или приспосабливают – вы только представьте! –поводки дворников от крупных автомобилей.
На фото: ЛуАЗ с капотом "аллигаторного типа"
Маленький долгожитель
В завершение хочется обратить внимание читателей на то, что в случае с ЛуАЗами мы имеем возможность наблюдать настоящий рыночный парадокс. Один из самых примитивных и недолговечных отечественных автомобилей, созданный на базе одноразового армейского транспортера вдруг оказался настоящим долгожителем! Малотиражный, снятый с производства около двадцати лет назад, он все еще в строю, и остается востребован настолько, что владельцы согласны радикально перекраивать выжившие образцы, поддерживая их в эксплуатационном состоянии. Причина на поверхности: почти уникальная проходимость и совершенно исключительная цена. Самое грустное здесь, что автопроизводители этого феномена упорно не замечают, что второе из упомянутых качеств в их глазах безоговорочно перевешивается первым.
Тюнинг крыши ЛуАЗа
Всё произошло тогда, когда я с моим отцом увидел синий ЛуАЗ, у автомобиля был красивый, жесткий верх, таких практически не встретишь. Я поговорил с владельцем автомобиля и узнал, что верх сделан из стеклопластика. Установить такой верх вроде не сложно, для этого нужно на дуги ДВП приклеить стеклоткань титановым клеем. В общем, не так уж и сложно вроде.
Дома мы решили обновить автомобиль, убрали брезент, он давно уже износился и даже треснул в некоторых местах, пришлось заваривать. Проще всего было прикрутить ДВП на саморезы. После этого всё уже было не так просто. Я купил стеклоткань и попытался её приклеить, клеить её было практически не возможно, она всё время отставала. Хоть как-то приклеить стеклоткань помогали кирпичи. Я потратил клея, наверное, в несколько раз больше, чем нужно, но получилось вроде неплохо. Если тратить мало клея и не прижимать материал, верх получается не жёстким. Потом я ещё и узнал, что выбрал не такую стеклоткань как нужно, она была чем-то пропитана. Ля такой процедуры нужно выбрать жёсткий материал. Качество стеклоткани можно проверить, если его поджечь. Стеклоткань без примесей гореть не станет, у моей же выгорела вся пропитка, после чего у меня остался материал, который был нужен.
Мы не правильно сделали, боди-шпаклёвку надо было накладывать лопатой, жаль, что мы сразу не догадались, поэтому пришлось оставить, как было. Теперь всё похоже на брезент, только материал прочный и не провисает, можно и обшивку сделать.
Боковые окна оставил такими как и были, ещё не нашёл подходящий вариант. Вместо заднего поставил стекло от нивы, оно неплохо подошло, вроде как там и стояло. Предлагали поставить хлопушки от джипов на подобие паджеро, но мне кажется, что они бы не подошли.
В принципе, если меняете крышу или будку, то не важно, из какого материала будете её делать, каждому своё нравится. Главное клеить его прямо на каркас безопасности, его жизненнонеобходимо сохранить. Люди разные штуки придумывают. Когда-то я видел "даблдеккер", так в салоне можно было стоять, даже голову не пригибая, да и фары у него были похожи на авиационные. Моя машина была оборудована металлической будкой, обошлась она мне бесплатно. Один мой знакомый предложил мне на какое-то время отдать ему автомобиль, они хотели обследовать конструкции и понять монтаж и технологию при изготовлении этих будок. Заднюю дверь делали по примеру той, какая была в будках для УАЗов, изготовление которых они тоже пытались освоить. Будка для ЛуАЗа была намного выше штатного тента и других, промышленно изготовленных крыш (высота проёма сзади равна 1200 миллиметрам). Мне приходилось поднимать штатную дугу безопасности, но не до потолка, чтобы я мог пользоваться ею как поручнем. Салон автомобиля стал просторным.
Аэродинамика моей новой будки намного лучше, чем у тента. Если говорить о материалах, то, наверное, лучше использовать пластик ну или же фанеру (это для внутренней части). Снаружи можно использовать оцинковку. Плоские панели на радиусных частях имеют плотную оцинковку без подложки. Если применять фанеру. Даже обклеенная стеклотканью, она может гнить, а железные покрытия, даже покрашенные – ржавеют. Хороший материал алюминий. Но много его не наберёшься. Нужно проследить за тем, чтобы ни снаружи, ни внутри не обнаружилось острых краёв. Всякое может случиться. Если крыша будет использоваться для перевозки разных вещей. То лучше её сразу укрепить, это можно сделать с помощью листа фанеры. Лучше сразу обить железный потолок чем-нибудь. В жаркую погоду он начинает накаляться, а в зимнее время на нём появляется конденсат и вся эта вода будет в салоне. На потолок можно, например, поклеить пенопленовые обои, с таким покрытием проблем не возникнет.
Стекла лучше ставить небольших размеров. Я, например, на свой старый автомобиль поставил стекло от Волги-универсала. Выглядело хорошо, но не так давно пришлось менять прогнившую крышу из фанеры, а я не уследил за геометрией заднего проёма. После этого старая дверь уже не подходила. В общем, я решил воплотить свою старую идею в жизнь. Я смастерил заднюю дверь похожую на рамку из профилей. В рамку вставил оргстекло размером с ширину авто. Вид сзади теперь похож на аквариум. Теперь задним ходом уже не наткнёшься ни на что. Лучше всего на задней двери иметь закалённое стекло. Оргстекло быстро становится мутным, даже если за ним очень хорошо ухаживать, а триплекс быстро начинает трещать. При желании на задней двери можно обзавестись газонаполненным упором или же обычным. Любой материал имеет свои плюсы и минусы. Лично мне больше нравится обычный. Так же само дело обстоит и с запорами задней двери. Изнутри дверь можно запереть защёлками, но это не очень удобно, постоянно придётся лезть назад, чтобы закрыть или открыть дверь. Если весь салон наполнится какими-то вещами, дверь вообще потом не откроешь. Если сделать запоры снаружи, то понадобится замок, придётся делать ещё один ключ, как обычно зимой замок может замёрзнуть. Лучше всего обзавестись дистанционным приводом с водительского места. Имея пластиковую будку, всё становится намного проще, там дверь прижимается задним бортом. В общем, тут уже решать самому владельцу, какой вариант ему кажется наиболее удобным, ведь мнения у всех совершенно разные.
Надеясь скоро у меня, появится побольше свободного времени, и я наконец-то сделаю из этой будки что-то действительно стоящее. Очень хочется. Чтобы у меня в автомобиле было заднее стекло шириной во весь кузов, неплохо бы ещё сделать откидной верх (сразу на крышу) борта, чтобы в автомобиль было легко загружать разные вещи. Если будет возможность снимать навес, то летом можно будет кататься без крыши, в открытом авто. Неплохо было бы, если б люк полностью откидывался, а не только немного приоткрывался, тогда через вентиляционный люк появится возможность вылезать на крышу машины. Хорошо бы ещё сделать дистанционный привод запоров задней двери с водительского места. Несколько лет назад вообще хотелось сделать дополнительную крышу поверх обычной, тогда бы такая крыша могла бы служить навесом, когда это нужно. Недавно даже начал покупать комплектующее и думать над тем, как всё это правильно провернуть, но всё как-то руки не доходили. В общем, я занялся шасси, а про всю свою идею забыл. Если бы тогда ещё воплотил свою идею в жизнь, то люди на бензоколонках, наверное, приходили бы в шок.
ЛуАЗ имеет горловину бензобака слева, а ведь у меня очень высокая будка. Если бы я заезжал на бензоколонку в дождь, то моя раскладная крыша могла бы накрыть саму бензоколонку. В общем, представляю каким бы было это зрелище. Думаю, что в соседних очередях, вымокшие под дождём хозяева элитных машин мне бы позавидовали, ведь такую роскошь они бы не смогли получить ни за какие деньги. Комфорт ведь всегда интересен всем без исключения, особенно всяким там богачам, разряжающим на дорогих иномарках, которые привыкли поглощать лишь хороший бензин. Наверное, выглядело бы это намного лучше, чем 965-й, у которого была прикручена спутниковая тарелка к крыше. Теперь такого эффекта не получится, ведь все бензоколонки теперь имеют навесы, да и теперь автомобиль самому не приходится заправлять, для этого есть заправщики, так что момент я потерял. Но всё равно такая задумка могла бы иногда и пригодится, а если бы нужно было, что-то перевозить на крыше, то можно бы было сделать дополнительную крышу быстросъемной.
Смелые переделки ЛуАЗов: для чего это делать
Пожалуй, это одна из самых живучих моделей советского автопрома – при том что она никогда не отличалась надежностью и долговечностью. А сегодня "Волынь" – самый популярный объект для глобального тюнинга. Как это произошло?
Легенды, которые ходят о высокой проходимости ЛуАЗов, никакие не легенды, а чистая правда. Небольшая и легкая машинка в базовом оснащении легко проходит там, где "сядет" любой нынешний кроссовер и половина внедорожников среднего ценового сегмента, претендующих на звание известных “проходимцев”.
Такие способности луцкий автомобильчик получил от рождения: почти уникальный клиренс в 280 мм, жесткий полный привод, блокировка заднего дифа, сверхнизкая передача для тяжелых условий и фактически портальные мосты. При этом полный привод не имеет каких-либо электрических муфт, раз за разом отключающихся от перегрева, а двигатель – низкооборотный, то есть машина может ползти в грязи сколько угодно долго.
Конечно, достойные ЛуАЗа внедорожники сегодня на рынке есть, но они стоят по крайней мере в десять раз дороже. Поэтому почти каждый активный пользователь владелец "Волынянки" пытается сделать ей апгрейд, причем сразу по нескольким направлениям.
Двигатель
Родная V-образная "четверка" МеМЗ не очень надежная, да и капремонта требует чуть ли не ежегодно. Поэтому первое, что пытаются заменить современные эксплуатанты ЛуАЗов – двигатель. Самые распространенные варианты – от "Таврии", задне- и переднеприводных ВАЗов, 1,6-литровый дизель VW.
Отсутствие качественных запчастей побуждает владельцев ЛуАЗов менять двигатель на более надежный и долговечный. На фото: двигатель ВАЗ-2108, ВАЗ-2103, Ford 1,3D, "Москвич-412"
Также годятся моторы от "Москвичей", дизельных Ford'ов и тому подобное. Поставить чужой двигатель в ЛуАЗ не просто, ведь моторный отсек короткий, предназначен для компактного V-образного агрегата воздушного охлаждения – то есть без радиатора. В результате теплообменник новых "водянок" ставят в специально пристроенном "носу" или сбоку рядом с двигателем. Иногда ставят два радиатора. Интересно, что на последней версии "Волыни" ЛуАЗ-1302 использовался "таврийский" двигатель, поэтому существует заводской "колокол" сцепления, что облегчает переоборудование по такому варианту.
Трансмиссия
Родная трансмиссия ЛуАЗика нечасто подвергается модернизации, во-первых, потому что она необычная по схеме, а во-вторых, она – таки одна из более или менее надежных систем. Правда, активные владельцы пытаются сделать новые, более прочные и менее шумные косозубые шестерни колесных редукторов. Когда "Волынянку" используют для соревнований по офф-роуд, ставят блокировки на дифференциал переднего моста, позаимствовав штатный механизм с задней оси.
В трансмиссию ЛуАЗа вмешиваются редко. Инородная раздатка ВАЗ-2121 "Нива" (на фото) – результат глобальной переработки под соревнования по офф-роуд
Ходовая часть
О совершенно независимой, элементарно простой и надежной подвеске ЛуАЗика (на поперечных торсионах!) могут только мечтать владельцы других авто. Поэтому именно здесь совершенствовать нечего. Разве что из-за дефицита оригинальных шин ИВ-167 владельцам приходится мудрить с шинами для сельхозтехники (6,5/80R13) и с чужими колесами. Собственно, диски часто меняют и из эстетических соображений.
Кузов
Тип кузова кабриолет нравится только тем, кто использует ЛуАЗ для воскресных променадов. А для регулярных деловых поездок необходимо что-то несколько более прочное, чем брезент. Поэтому "Волынянку" часто накрывают металлом, пытаясь использовать готовую крышу, например, от “Москвича-пирожка" или подобного зарубежного аналога. Счастлив тот луазовод, кто заполучит фирменную пластиковую крышу – такими комплектовалась часть товарных ЛуАЗ-969М автомобилей, которые собирались в Луцке и Подмосковье в середине 1990-х. Самые смелые превращают кузов на пикап, чтобы легче было реализовывать практичность этого утилитарного автомобиля.
Кузова ЛуАЗов чаще всего перерабатывают для повышения комфорта и практичности
Комфорт
Поле для деятельности здесь широкое, и тем не менее, вопросами комфорта заморачиваются только слабые духом – а таких среди эксплуатантов ЛуАЗ-969 немного. Но, среди элементарных хлопот здесь – уплотнение дверей, замена передних сидений на иномарочные, а самое главное – вопрос отопления. Последняя проблема решается за счет капремонта родного бензинового отопителя – эффективного, но сложного по конструкции. Некоторые умельцы пускают в салон теплый воздух, пропущенный через самодельный короб, что занимает выхлопной коллектор (как это реализовано на VW Beatle). Выводят также в салон дополнительный маслорадиатор, хотя это в свое время не советовали конструкторы "луазовского" двигателя. Если установлен чужой двигатель жидкостного охлаждения, вместе с ним ставят печку от автомобиля-донора.
В 90-е годы в Луцке выпускали несколько вариантов пластиковой крыши. Салон ЛуАЗа не просто превратить в действительно легковой
Напоследок остается добавить немного грусти по поводу того, что Луцкий автомобильный завод не использовал шанс дать этой удачной модели продолжение. Хотя весьма перспективный вариант в виде ЛуАЗ-3101 существовал, и даже был доведен до высокого состояния предсерийной готовности.
Читайте также: