Максимальные обороты на газели

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 05.10.2024

Максимальные обороты на газели

исходя из информации на уазбуке. крутили до 8.000.оборотов в минуту. всё цело и всё работает.

сам кручу 402 (они похожи) до 80 км.ч..на третьей передаче на военных мостах. тахометра нет. но судя по рёву около 5500-6000. крутиться легко и без последствий. единственное НО на высоких оборотах жрёт масло.

исходя из информации на уазбуке. крутили до 8.000.оборотов в минуту. всё цело и всё работает.

А клапанные пружины штатные?

сам кручу 402 (они похожи) до 80 км.ч..на третьей передаче на военных мостах. тахометра нет. но судя по рёву около 5500-6000.

Обороты в районе 4000 об/мин.
У 402 легче маховик и по паспорту обороты мах. 4500.

Можно зделать вывод что 4000 оборотов для двигателя 4178 можно щитать максимальными.

А доскольки вобще можно крутить двигатель?

Мне интересно есть ли об этом упоминания в каких нибуть тех характеристиках и прочей технической литературе.

Например на тахометрах многих автомобилей установлена красная полоса (тоесть фиксированные обороты установленные заводом изготовителем больше которых крутить нельзя)

Есть ли такие данные по УАЗику?

Можно зделать вывод что 4000 оборотов для двигателя 4178 можно щитать максимальными.

А доскольки вобще можно крутить двигатель?

Мне интересно есть ли об этом упоминания в каких нибуть тех характеристиках и прочей технической литературе.

Есть ли такие данные по УАЗику?
А еще на таких тахометрах цыферки пишутся ради рекламы - типа маркетинговый ход!(покупайте, вот как могу!)
А что до УАЗки - если сальник набивной, то разумный предел - 2800.Далее силино сопливит.

Будем последовательны.
417, 421, 402 моторы почти одинаковы , так что рассмотрим их вместе.
Каждый имеет обьём одного цилиндра болие 0.5 литра. Такой цидиндр может наполняться и очищатся при высоких оборотах ? Нет , не может.
Распредвалы штатные расчитаны на 4500 оборотов максимум , они смогут эффективно рулить газораспределением дальше ? Нет, не смогут.
В приводе клапанов стоят штанги . Это большая масса . Пружины справятся с такими силами инерции ? Не справятся.
В системе зажигания 1 катушка . Она успееет всех накормить искрой ?
Нет , не успеет.
На закуску вспомним трамблёр , с тоже не всесильными автоматами опережения.

Кто тут говорил про 8000 об\мин ?

У газели тахометр красная зона от 4500 и выше. Мотор такой же.

Мне один раз раскрутили движок после капиталки головки - направляющие втулок меняли, до 7500 где-то по электронному тахометру, на холодном моторе и на подсосе. Оказывается они тягу плохо закрепили она слетела а карб на всю открыт. Потом еще этот мотор проездил полтора года.

Кто тут говорил про 8000 об\мин ?

у субару wrx 2.5.литра 4 цилиндра оппозит мотор. отсечка на 8000 оборотов. цилиндр такого обьёма может нормально очищаться и наполняться на таких оборотах.

более того у Додж Вайпер 8 литров обьём..10 цилиндров V образно..обьём цилиндра 800 кубов . нормально наполняется и очищается. . есть ещё масса машин с большим обьёмом цилиндра. понятно что они ГОРАЗДО более совершенны. но обьём цилиндра как оказалось не помеха оборотам.

помехой является длинноходность мотора. она у нас не маленькая..92 мм. но ещё и не критичная.

про эффективность газораспределиния штатными валами спорить не буду. даже более того согласен что уже не эффективно. но мотор то продолжает раскрутку несмотря на то что уже не должен:rolleyes:

остальные утверждения тоже спорны. опыт эксплуатации и косяков при обслуживании доказывает что как ни странно эти древние американские моторы нормально переносят такой скачок оборотов.

кстати у меня набивка сухая (три раза тьфу)..несмотря на регулярный дроч мотора при разгоне.

Двигатель ЗМЗ-402, технические характеристики и тюнинг

ЗМЗ 402 представляет собой доработанную модификацию прошлого поколения двигателя ГАЗ-24Д.

Модернизации подверглись все основные узлы и механизмы силового агрегата.

Технические характеристики

Двигатель ЗМЗ 402 имеет следующие технические характеристики:

* — для двигателей ЗМЗ 4021.10 и 4025.10
** — вес двигателя для Газели

Устанавливался на автомобили «Волга», «ГАЗель», микроавтобусы «Латвия» и частично на авто Ульяновского автозавода.

Описание (конструкция, модификации, неисправности, обслуживание)

Двигатель ЗМЗ 402 классифицируется на отдельные модификации по степени сжатия топливной смеси.

Поскольку турбомодификаций таких моторов не существует, то все они делятся на три основные типа:

ЗМЗ 402.1,
ЗМЗ 402.2,
ЗМЗ 402.

Соответственно, степень сжатия у них варьируется от 6,7 до 8,2.

На ЗМЗ 402 регулировка клапанов осуществляется согласно установленному регламенту. Для лучшей герметичности блок двигателя, отлитый из алюминиевого сплава, обрабатывается специальным веществом.

Основным преимуществом этого мотора является простота конструкции: он неприхотлив в обслуживании и достаточно вынослив. Несмотря на это, существует и минус – высокая вероятность перегрева во время работы.

Простота конструкции силового агрегата позволяет осуществлять его ремонт в обычных гаражных мастерских, не прибегая к помощи профессиональных квалифицированных специалистов. Эксплуатируется такая модификация двигателя на протяжении длительного времени.

Минусом конструкции принято считать задний сальник коленвала, который представляет собой веревку, пропитанную графитовой смазкой, держит она до 2500 об/мин. Соответственно, он не способен выдерживать нагрузку при работе на высоких оборотах коленчатого вала. Приводило это в большинстве случаев к выходу мотора из строя по причине нехватки смазочного материала в общей системе.

Помимо этого, в двигателе ЗМЗ 402 имелись и существенные недоработки. С такими можно было столкнуться, к примеру, в навесном оборудовании: карбюратор не был корректно настроен на подачу топлива. Последствием этого становился перерасход топливной смеси и неровная работа мотора на холостых оборотах. В результате это приводило к тому, что некоторые автовладельцы подвергали силовой агрегат тюнингу, устанавливая на него карбюратор от «Жигулей».

Нередко можно столкнуться с тем, что некоторые автовладельцы устанавливали на подобный двигатель инжектор. Впрочем, подобное изменение не нашло широкого распространения: конечный результат не оправдывал вложенных в процесс средств.

Основные недостатки двигателя

Из-за некоторых особенностей конструкции считается, что двигатели 402 морально устарели:

Основными недостатками агрегата в целом считаются – приводы клапанов штангового типа и гильзы с недостаточным уровнем фиксации.

Несмотря на это, на многих суперкарах устанавливаются системы, аналогичные системам на двигателе ЗМЗ 402.

Некоторые специалисты не советуют эксплуатировать такой мотор на оборотах коленчатого вала, превышающих три тысячи: используемые в конструкции штанговые приводы не рассчитаны на стол высокие нагрузки из-за недостаточного зазора клапанов, в отличие от тех же суперкаров с аналогичными системами узлов. По этой причине проводить регулировку клапанов сложнее.

Несмотря на это, на ограниченных оборотах коленчатого вала двигатель ЗМЗ 402 инжектор способен создавать достаточную тягу. Особенностью такого мотора считается повышенная прочность конструкции.

Еще одним недостатком силового агрегата считается деформация приводящих клапана в движение штанг и залипание самих клапанов.

Впрочем, основной причиной возникновения подобных проблем является неквалифицированное вмешательство в механизмы и узлы мотора.

Отсутствие сальника в задней части коленчатого вала приводит к тому, что при увеличении количества оборотов свыше установленной нормы повышается давление моторного масла, что становится причиной выдавливания смазочного материала через заменяющий сальник герметик.

Двигатель ЗМЗ 402 обладает правильной геометрией и достаточно тяжелой поршневой системой. Несмотря на то, что ход поршня не отличается величиной и составляет 92 миллиметра, мотор обеспечивает достаточный уровень тяги.

По сравнению с зарубежным автопромом, ход поршня в крайслеровском аналоге больше всего лишь на 8 миллиметров.

Проведение тюнинга

Многие специалисты придерживаются мнения, что двигатель ЗМЗ 402 не поддается тюнингу, поскольку рассчитан на низовую тягу при крутящем моменте на низких оборотах.

Но для повышения его производительности и эксплуатации можно выделить ряд существенных доработок:

Как говорилось выше, мотор отличается неплохой геометрией. По этой причине мощность двигателя, по сути, почти полностью зависит от расположения фаз газораспределительного вала. Фазы вала устанавливаются в нейтральном положении. Тяга двигателя на холостых оборотах находится в прямой зависимости от выхлопной системы.
По причине особой конструкции выхлопной системы на автомобилях с двигателем ЗМЗ 402 инжектор, превысить отметку в четыре тысячи оборотов силовой агрегат просто не способен. Чтобы снять данное ограничение на обороты, с него снимается резонатор и создается прямоточная выхлопная система. Проведение такой доработки позволит значительно повысить мощность мотора на уровне от трех тысяч оборотов коленчатого вала и выше.
Подобные изменения требуют перенастройки карбюратора под увеличенное количество оборотов и установки более легкого «серединного» вала.

Несмотря на проведение подобных улучшений, на высоких оборотах мотор не будет иметь тяги, аналогичной той, что фиксируется на низких оборотах. Причиной этого становится необычная конструкция головной части цилиндров: так называемая «голова» имеет горизонтально расположенные каналы. Это приводит к тому, что при повышении оборотов поршневая система не получает необходимого количества топливной смеси, в отличие от работы на пониженных оборотах.

По сути, это и является фактором, по которому определяется верхний предел мотора в районе пяти-шести тысяч оборотов коленчатого вала в минуту.

Увеличение мощности двигателя

Чтобы значительно повысить мощность мотора, установленную на нем поршневую систему меняют на аналогичную стомиллиметровую, что приводит к увеличению его объема .

Впрочем, здесь есть и свой минус: такое изменение приводит к увеличению расхода топлива, который и без этого является слишком большим.

Существует еще один эффективный способ тюнинга двигателя ЗМЗ 402 инжектор. С этой целью на месте соединения головки блока цилиндров и впускного коллектора стачиваются металлические выступы и проводится полировка всех впускных каналов.

Конечно, такие доработки слегка изменят ситуацию к лучшему, но не стоит ждать от них чего-то невероятного: вряд ли они оправдают ожиданий автовладельцев.

Причиной этого является то, что подобные доработки направлены на снижение сопротивления движущихся деталей, несмотря на то, что в самой системе двигателя оно и так минимально. Исключением является, разве что, выхлопная система 402 двигателя.

Расход топлива

Огромнейшим минусом двигателя ЗМЗ 402 инжектор, по мнению многих водителей, является его высокий расход топлива.

Минимальная величина расхода на сто километров составляет тринадцать литров. Собственно, по этой причине многие владельцы автомобилей «УАЗ», «Газель», «Волга» задаются вопросом: почему при столь высоком расходе топлива силовой агрегат не выдает достаточного уровня мощности?

Причиной этого являются устаревшие технологии, используемые при создании 402 двигателя на инжекторе, позаимствованные еще с 50-х годов прошлого века у зарубежных автоконцернов.

Выбор моторного масла

По сути, в двигатели ЗМЗ 402 заливают только минеральное масло. Остальные разновидности смазочных материалов – синтетические и полусинтетические – из-за входящих в их состав компонентов разъедают используемый в системе герметик, который представляет собой обычную веревку, пропитанную специальным веществом.

Впрочем, далеко не всегда это подтверждается: качественные синтетические масла могут значительно увеличить ресурс любого мотора, и 402 двигатель на инжекторе не является исключением.

Необходимость в проведении капитального ремонта

Специалисты автосервисов нередко предупреждают, что после проведения капитального ремонта ресурса двигателя ЗМЗ 402 инжектор хватит только на пятьдесят тысяч километров. Вопрос весьма спорный и зависит от многих обстоятельств.

Одно из них – качество установленных на автомобиль запасных деталей. Все же, отправляя силовой агрегат на ремонт незнакомому мастеру, нельзя заранее предугадать, какого качества детали будут установлены.

По сути, недобросовестное выполнение мастерами собственной работы и приводит к появлению подобных мнений и снижению ресурса двигателя. На самом деле качественно проведенный капитальный ремонт позволяет мотору пройти порядка 80 процентов от заложенного в него ресурса.

Модификации мотора и на какие автомобили устанавливаются

Автомобильный двигатель ЗМЗ 402 инжектор подобной модификации устанавливается в основном на легковые автомобили «Волга» и микроавтобусы «РАФ». Зарекомендовал он себя как качественный и надежный, но слишком прожорливый в плане потребления топлива.

Модификация ЗМЗ 4021.1

Силовой агрегат карбюраторного типа, который устанавливался на автомобили «Волга», микроавтобусы «ГАЗ» и автомобили с повышенной проходимостью, производством которых занимается Ульяновский автомобильный завод – УАЗ 402 двигатель.

Модификация ЗМЗ 4025.1

Аналогичный карбюраторный двигатель бензинового типа, клапаны в котором располагаются в верхней части головки цилиндров. Устанавливался в основном на микроавтобусы семейства «ГАЗ» и 402 двигатель Газель.

Модификация ЗМЗ 4026.1

Карбюраторный движок, в верхней части которого располагаются впускные и выпускные клапаны. Устанавливался в основном на автомобили небольшой грузоподъемности – микроавтобусы «ГАЗ» и ГАЗ-33021, можно встретить двигатель газель 402.

Поскольку с 2013 года на территории России вступил в действие закон, согласно которому автомобили должны соответствовать экологическому классу Евро-4 (теперь уже Евро-5), была произведена модификация ЗМЗ 402, и ему на смену пришел ЗМЗ 4052.2, который соответствует требуемому классу экологической безопасности.

Изменения последней выпущенной модификации

Последняя версия мотора включает в себя следующие изменения:

Существенное изменение крышки клапанов, благодаря чему обеспечивается полная их герметичность.
Измененная система вентиляции, повышенная эффективность дроссельной трубки. Благодаря этому количество выбрасываемых в атмосферу вредных веществ сократилось вдвое. Свою роль в этом сыграла и измененная система зубчатого приведения в действие газораспределения мотора.
Функция регулировки системы зажигания.

Новая версия двигателя успешно прошла все испытания и была установлена на ГАЗ-2705.

По сравнению с предыдущими модификациями перевыпущенный силовой агрегат показал себя с лучшей стороны:

значительно снизился расход топлива,
повысилась мощность,
улучшился уровень экологичности.

Устанавливаться новая версия будет на все автомобили, выпускаемые ООО «ГАЗ».

Возможные неисправности двигателя ГАЗ 2705

Двигатель 406 инжектор для автомобиля Волга представлен в виде рядного четырех цилиндрового мотора с 16-ю клапанами. Впрыск регулируется электронной системой управления. Силовые агрегаты данного вида установлены на автомобилях ГАЗ 3302 и 3110.

Более поздние двигатели внутреннего сгорания модели ЗМЗ 4062 оснащены системой распределенного впрыска.

Конструктивные особенности двигателя ЗМЗ 406 инжектора

Двигатель 406 инжектор отличается определенными особенностями в конструкции:

Распределительные валы расположены в верхней части головки блока цилиндров.
В состав каждого цилиндра входит четыре клапана.
Увеличенный показатель степени сжатия, равный 9,3.
Замена карбюраторной системы питания на иную, более совершенную конструкцию.

Степень сжатия увеличена как за счет использования свечей зажигания, расположенных в центральной части камеры сгорания, так и благодаря применению системы впрыска принципиально другого вида. Сгорание топлива наиболее полное. Привычная карбюраторная система питания здесь также изменена.

В моторах Газель 406 инжекторах новой версии блоки цилиндров изготовлены из прочного чугунного литья вместо привычного алюминия. Конструкция головки блока цилиндров (ГБЦ) не предусматривает вставные гильзы, ей присущи более высокие показатели жесткости и стабильность зазоров.

Инженерами предусмотрено ощутимое снижение поршневого хода, теперь он равен 86 мм. Уменьшен весовой параметр поршней и пальцев за счет использования более технологичных современных материалов. Современные качественные материалы также используются при изготовлении коленчатого вала, шатунов и других деталей.

Для привода валов распределительных используется оригинальная цепная конструкция, оснащенная гидравлическими натяжными устройствами, срабатывающими в автоматическом режиме. Новый мотор не требует постоянной регулировки необходимых зазоров.

Форсированный ЗМЗ 406 инжектор использует более качественный смазочный материал, масляный фильтр улучшенной конструкции и дополнительные очистительные элементы.

При помощи новой системы управления силовым агрегатом усовершенствована система зажигания, дозирование подачи топлива, корректировка угла зажигания.

Самый лучший мотор Газели – ЗМЗ-405, его особенности и заводские доработки

Мотор ЗМЗ-405 долгое время ставились на Газели и Соболи, производимые Горьковским автомобильным заводом. В 2009 году его перестали ставить на автомобили ГАЗ, в связи с тем, что Заволжский моторный завод вошёл в концерн Соллерс. Но до сих пор Газелисты уважают именно 405 двигатель, например, некоторые мои знакомые специально меняли УМЗ на ЗМЗ-405.
Моторы ЗМЗ-405 разрабатывались на базе двигателей ЗМЗ-406, не знаю почему такая неувязка с индексами, но факт остаётся фактом.

Главные отличия 405 мотора:

· Увеличенный диаметр поршней, с 92 до 95,5 мм;

· Межцилиндровые перегородки более тонкие, что явилось следствием увеличения диаметра поршней;

· Для охлаждения появились прорези;

· Рабочий объём двигателя был повышен на 7,9 процента;

· Мощность увеличилась на 7 л.с;

· Вырос крутящий момент.

Базовым вариантом мотора ЗМЗ-405 была модификация ЗМЗ-4О52.1О. Со временем понадобилось поднять экологические показатели, так что появилась модификация ЗМЗ-4О522.1О – этот мотор уже соответствовал экологическим нормам Евро-2.

Через несколько лет появилась модификация ЗМЗ-4О524.1О, данный мотор был изготовлен специально для легковых автомобилей Волга-3111, только они так и не пошли в крупносерийное производство, собрано было порядка 500 экземпляров. Этот двигатель соответствовал экологическим нормам Евро-3.

ЗМЗ-4О525.1О был разработан специально для Газелей и Соболей, отличается он от базового 405 мотора тем, что соответствует экологическим нормам Евро-3.

Был ещё и мотор ЗМЗ 4054.10 – экспериментальный турбированный мотор, развивающий 195 л.с. У него был интеркулер, кованые поршни и стальной коленчатый вал.

Моторы 405 серии постоянно усовершенствовались. Я лично уверен, что если бы Горьковский автомобильный завод не требовал постоянного удержания цен на двигатели на максимально низком уровне, то конструкторы ЗМЗ давно бы разработали более мощные и совершенные движки. Взять тот же ЗМЗ 4054.10 с кованными поршнями и прочими наворотами – он так и остался экспериментальным, ибо оказался слишком дорогим в производстве для основного заказчика, коим был Горьковский автомобильный завод.

Ну а так, конструкторы ЗМЗ старались максимально упростить 405 мотор, они его сначала облегчили на 1,3 кг, потом отказались от дроссельных патрубков, регуляторов холостого хода, воздушных патрубков холостого хода, датчиков положения заслонок дросселя. Однослойные прокладки головки блока заменили на двухслойные, и сделали ещё кучу мелких доработок.

В результате доработок удалось повысить ресурс моторов ЗМЗ-405, и в итоге их средний ресурс до капитального ремонта начал составлять порядка 250 000 км. Единственное, за чем приходилось лезть в мотор после 100 000 км пробега – это цепь ГРМ.

А как вы относитесь к моторам серии ЗМЗ-405? Пишите в комментариях, и не забывайте подписываться на мой канал!

Преимущества конструкции инжекторного типа

Благодаря проведенным усовершенствованиям в конструкции двигателя, произошли ощутимые изменения в характеристиках обновленного силового агрегата:

Повышение мощности.
Увеличение крутящего момента.
Снижение расхода горючего.
Улучшение показателей токсичности выхлопных газов.

Технические характеристики инжекторного двигателя внутреннего сгорания (ДВС):

Объем цилиндров равен 2,3 литра.
Направление вращения коленчатого вала — вправо.
Максимальная мощность, которую способен развить двигатель ЗМЗ 406 инжектор, равна 110 лошадиных сил.
Марка потребляемого топлива — бензин 92.
Топливо впрыскивается непосредственно в трубу.
Смазочная система работает по принципу принудительного равномерного разбрызгивания масла под давлением на трущиеся поверхности рабочих деталей.

Мотор охлаждается принудительным способом при помощи охлаждающей жидкости тосола или антифриза.

Технические характеристики двигателя ЗМЗ 405:

Параметры	Описание
Тип	Рядный
Топливо	Бензин
Система впрыска	Инжектор
Объем	2,5 литра (2464 см. куб)
Мощность	140,5 лошадиных сил
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Диаметр цилиндра	95,5 мм
Расход	9,6 литров на 100 км
Система охлаждения	Жидкостное, принудительное
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2

Новый ДВС получил ряд доработок, которые были выявлены при эксплуатации карбюраторного и инжекторного 406-го мотора. Так, доработке подверглись — клапанная крышка, газораспределительный механизм, а также была установлена усовершенствованная прокладка ГБЦ.

Какой мотор выбрать — карбюраторный или инжекторный

Многих автовладельцев все больше привлекает инжекторный вариант силового агрегата вместо привычного карбюраторного образца. Газель 406 двигатель инжекторный все чаще устанавливается на тяжелые автомобили.

Заволжский автомобилестроительный завод оснащает более мощными инжекторными моторами такие машины, как Волга, УАЗ, Газель. Данные марки авто требуют повышения мощности, бензиновый силовой агрегат такого типа способен развивать столько лошадиных сил, сколько требуется для их стабильной эксплуатации.

Минусы карбюраторного двигателя

Сравнивая 406 мотор карбюраторный с инжекторным аналогом, можно убедиться в заметных перевесах второго по таким показателям, как мощность и производительность.Основной причиной существенных различий является оригинальная система питания. В карбюраторном двигателе топливо подается в цилиндр по мере роста оборотов, вследствие чего мощность и разгон имеют более низкие значения.

Карбюраторный движок менее экономичен из-за невозможности точной регулировки подачи бензина. Более точно отрегулировать количество топлива практически невозможно, что отражается на показателях мощности и расхода горючего.

Несмотря на описанные недостатки, многие автовладельцы любят свои карбюраторные движки. Авто, оборудованное таким силовым агрегатом, надежно и выносливо настолько, насколько сможет выдержать нагрузки проверенная лошадь.

Достоинства и недостатки инжекторных силовых агрегатов

ЗМЗ 406 двигатель инжектор заметно превосходит карбюраторный аналог по надежности, экономичности и мощности. Одним из основных положительных качеств инжекторов можно отметить отсутствие необходимости производить обязательные регулировки мотора. Система питания здесь не подвержена засорениям, жиклеры отсутствуют, топливо в точном количестве поступает непосредственно в цилиндры.

Основным недостатком двигателей инжекторного вида является отсутствие возможности самостоятельного восстановления рабочего режима. Судя по многочисленным отзывам, при возникновении поломок мотора в пути водитель не сможет отремонтировать его своими руками.

Это связано с тем, что функционирование всех систем силовых агрегатов инжекторного типа ведется под полным контролем электроники. Выход из строя хотя бы одного электронного датчика приведет к изменениям рабочих характеристик всего двигателя внутреннего сгорания.

Во избежание нестабильной работы или остановки инжекторного движка необходимо устанавливать только импортные элементы, проводить регулярное техническое обслуживание и тщательную диагностику автомобиля.

Обслуживание силового агрегата

Обслуживания двигателя проводится достаточно просто. Так, межсервисный интервал составляет 15 000 км пробега при эксплуатации транспортного средства на бензине, и 12 000 км — при работе на газу. Нулевое техническое обслуживание проводится спустя 2500 км пробега. Эта процедура включает в себя смену смазочной жидкости и фильтров, а также диагностику состояния силового агрегата и других систем.

Последующее техническое обслуживание делается согласно технических карт предусмотренных заводом изготовителем. Каждое второе ТО в движке меняется воздушный фильтр, а спустя 60-70 тыс. км — необходимо заменять ремонтный комплект ГРМ, который включает ремень и ролики.

Очень острым вопросом остаётся замена масла, и какое лучше всего подходит. Согласно рекомендации завода изготовителя — для заливки в мотор подходит, как синтетическое, так и полусинтетическое масло.

Выбор смазочной жидкости обусловливается эксплуатацией движка, а также климатическими условиями. Но, большинство автолюбителей выбирают для заливки в 405-й мотор полусинтетические масла с маркировкой — 5W-30, 5W-40 и 10W-40.

Благодаря простой конструкции моторное масло большая часть владельцев силового агрегата меняют самостоятельно. Так, для смены смазки необходимо только открутить на поддоне сливной болт, предварительно подставив тару для отработки. Заливка масла проводится через заливную горловину, а проверить уровень можно при помощи щупа.

Описание встречающихся неполадок

Силовые агрегаты ЗМЗ 406 очень даже поддаются ремонтным мероприятиям, многие узлы и детали успешно восстанавливаются. Наиболее часто производятся следующие операции:

шлифовка коленчатого вала;
растачивание блока цилиндров.

Благодаря тому, что головка блока цилиндров изготовлена из литого чугуна, данная деталь не страдает от некачественных сортов охлаждающих жидкостей. Основная потребность в высоком качестве лежит только на моторном масле. Внутренний отдел инжекторного силового агрегата 406 очень чувствителен к неверному подбору марки смазочного вещества, а также требует регулярно в указанные сроки проводить полную замену машинного масла.

Многочисленные отзывы автовладельцев свидетельствуют о повышенном расходе смазочной жидкости на движках ГАЗ 406 инжекторного типа.

Как Отрегулировать Карбюратор На 406 Двигатель Газель

Для «Газели» с 406-ым двигателем был предусмотрен свой карбюратор, и он несколько отличался от «Волговского», который шел с 402-ым мотором. Маркировка у карбюраторов тоже была разная, у «Волги» – модель К151С, у «Газели» – К151Д. Внешне устройства совершенно одинаковые, разница лишь в начинке. В модели К151Д носики насоса-ускорителя впрыскивают топливо сразу в обе камеры карбюратора, на К151С – только в первую камеру. Еще у карбюраторов разные сечения жиклеров.

У карбюраторных ЗМЗ 406 на «Газели» отмечается одна проблема – довольно большой расход топлива Газели, особенно, когда автомобиль груженый, и едет на скорости выше 60 км/час. Проблема присутствует до сих пор, и каждый хозяин коммерческого автомобиля пытается решить ее по-своему.

К-151 Д

Для автомобилей «Газель» с двигателем ЗМЗ-406 производитель предусмотрел отдельный карбюратор. Он отличается от элемента для «Волги» с 402 двигателем. Карбюраторы имели и разную маркировку. Для «Волги» маркировка была К-151 С, а для «Газелей» — К-151 Д. Внешне же обе модели карбюраторов никаких отличий не имели. Незначительная разница есть в устройстве, номинале жиклеров и других технических нюансах.

В карбюраторе «Газели» носики ускорительного насоса подают топливо в две камеры, тогда как для «Волги» ускорительный насос работает только в первой камере.

В чем недостатки данного механизма? Проблема у данного карбюратора с 406-м двигателем – это огромный расход топлива. Особенно это заметно, когда машина загружена (что актуально для «Газелей») и двигается на скорости более 60 километров в час. Проблема эта есть, и она широко распространена. Владельцы коммерческих авто пытаются решать ее любыми возможными способами.

Среди владельцев считается, что данная модель очень капризная. Агрегат устраивает не всех, нередко многие от этого прибора отказываются в пользу других моделей.

Солекс 21073

Одно время было модным устанавливать на «Газель» ДААЗовский карбюратор «Солекс 21073». Карбюратор продавали в автомагазинах даже с переходником в комплекте под ГАЗовский воздушный фильтр, первоначально он предназначался для установки на «Волгу» с мотором ЗМЗ 402. Но мода эта, однако, достаточно быстро прошла. Призванный экономить топливо, «Солекс» быстро засорялся.

Вместо экономии «жрал» топлива еще больше, чем К151Д, при этом машина нормально ехать не хотела. Типичной проблемой в модели «карба» 21073 было засорение жиклера холостого хода на электромагнитном клапане, и при его загрязнении мотор вообще отказывался работать на холостых оборотах – постоянно глох и не развивал мощности.

Системы холостого хода

К-151 имеют автономную систему холостого хода, представляющую собой миниатюрный карбюратор. Дроссельная заслонка в это время закрыта почти полностью, зазор между ней и стенками минимальный, при нем не должно создаваться разрежение в трубке вакуумного регулятора опережения зажигания. Автономная система обеспечивает хорошее распыление топлива и равномерное распределение смеси по цилиндрам (по составу), что позволяет обеднять топливовоздушную смесь до соотношения 1:15. В результате удается снизить концентрацию СО в отработавших газах до 0,3–0,6% (обычно регулируют с некоторым запасом – 0,7–1,1%), а СН до 180–230 ppm. Регулирование проводится в основном винтом качества смеси.

На режимах принудительного холостого хода (ПХХ), включающих торможение двигателем и замедление вращения коленчатого вала, мембранный механизм смещает клапан экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) до упора, перекрывая выходное отверстие и прекращая подачу топлива. Применение автономной системы с ЭПХХ снижает выброс СО и СН на 30–40 % и при испытании по городскому циклу уменьшает расход топлива на 4,5%, а также увеличивает эффективность торможения двигателем примерно на 25% (приведены «официальные» или «хрестоматийные» величины эффективности ЭПХХ – прим. Ред.). ЭПХХ также выполняет функцию «антидизель», т.е. при низкооктановом бензине предотвращается работа с самовоспламенением после выключения зажигания.

В К-151 топливо из канала главной дозирующей системы поднимается к эмульсионной трубке с топливным и воздушным жиклерами холостого хода. Пройдя через боковые отверстия в трубке и эмульсионный жиклер, оно в виде топливовоздушной эмульсии смешивается с дополнительным воздухом, поступающим через второй воздушный жиклер. Для обеспечения стабильности состава смеси при регулировании винтом количества в нижней части корпуса карбюратора система холостого хода имеет два канала. По первому из них эмульсия сквозь переходную втулку поступает в полость перед переходными отверстиями, а затем через сечение, регулируемое нижним винтом качества, в основной диффузор с винтом количества. По второму каналу в карбюраторах первых выпусков эмульсия проходила через сечение, регулируемое дополнительным (верхним) винтом качества. В арбюраторах последних выпусков этот винт заменен дозирующим отверстием в канале. Далее эмульсия поступает в дополнительный диффузор в корпусе дроссельных заслонок.

Система управления клапаном ЭПХХ К-151 (для «402-ых» моторов – прим. Ред.) состоит из электронного блока, включающего электропневмоклапан при снижении числа оборотов коленчатого вала ниже заданного и отключающего его при их увеличении свыше 1 500 мин–1, и микровыключателя. В работе любых карбюраторов наибольшее число отказов происходит в системе холостого хода. Это не удивительно – ведь её топливный жиклер имеет очень маленькое сечение. Поэтому, если «пропал» холостой ход, то он – первый кандидат на продувку. Правда, прежде чем разбирать карбюратор, есть смысл провести простейшую диагностику.

Нужно снять наконечники проводов с микровыключателя и замкнуть их. Если двигатель заработал – значит вышел из строя электронный блок. Временно до его замены можно ездить, заизолировав замкнутые наконечники проводов. Если двигатель и после замыкания наконечников не работает, снимем шланг, идущий от задроссельного пространства, и подсоединим его напрямую к мембранному механизму ЭПХХ. Двигатель заработал на холостом ходу – значит необходимо заменить электропневмоклапан. Если двигатель опять не работает, то необходимо снять крышку мембранного механизма и проверить, свободно ли ходит клапан и не разорвана ли мембрана. При разорванной мембране можно отрезать кусочек шланга, разрезать его вдоль, подсунуть его под мембрану и надеть на шток клапана. Если двигатель работает неустойчиво или глохнет в начальный период открытия дроссельной заслонки, то регулируют или заменяют микровыключатель. Он должен замыкать контакты в самом начале поворота рычага привода дроссельной заслонки.

Проверка электронного блока может производиться подсоединением к нему вместо провода идущего к электропневмоклапану лампочки мощностью не более 3 Вт. Другой провод от лампочки подсоединяют к массе. Провод от микровыключателя необходимо отсоединить. При повышении числа оборотов свыше 1 200–1 500 лампочка должна гаснуть, а при их снижении до 900–1 000 снова загораться. В этом случае блок исправен.

Неисправности карбюратора

Что делать, если карбюраторная «Газель» стала заметно больше нормы расходовать топливо?

На газели двигатель 405 плавают обороты причина

Регулятор (РХХ-60 или 0280 140 545) установлен на ресивере системы впуска воздуха. Он представляет собой клапан с электроприводом, регулирующий подачу воздуха во впускную систему в обход дроссельной заслонки, что обеспечивает поддержание заданных оборотов холостого хода на различных режимах работы двигателя (пуск, прогрев, торможение двигателем, появление дополнительной нагрузки от навесного оборудования). По сути – это регулятор холостого хода.

При отказе регулятора или неисправности в его цепи блок управления включит лампу сигнализатора КМСУД, а в память запишет соответствующий код неисправности. С неисправным регулятором двигатель на холостом ходу может глохнуть после пуска и работать на повышенных оборотах. Если из-за механических повреждений или загрязнения поворотная заслонка станет заедать, то двигатель будет нестабильно работать на холостом ходу.

Проблема — плавающие холостые обороты при работе на газе

Часто встречающаяся проблема – нестабильная работа ДВС на газу на холостых оборотах. Какие бывают у ГБО неисправности в таких случаях? Попробуем разобраться в этом вопросе.

Причин, когда плавают обороты на газу, может быть две: либо «не горит», т. е. обедненная топливная смесь плохо возгорается; либо перебои с искрой. Со вторым случаем все просто, потому что круг виновников не так широк – коммутатор, бронепровода или свечи. А вот в случае с обедненной смесью поиски могут затянуться.

Назначение и расшифровка аббревиатуры

Расходомеры, они же волюметры или ДМРВ (не путать с ДМРТ и ДВРМ), расшифровываются как датчики массового расхода воздуха, устанавливаются в автомобилях на дизеле или бензиновых ДВС. Место расположения данного датчика найти несложно, поскольку он контролирует подачу воздуха, то и искать его следует в соответствующей системе, а именно, после воздушного фильтра, на пути к дроссельной заслонке (ДЗ).

Место установки ДМРВ на Газель 405

Подключение устройства осуществляется к блоку управления ДВС. В тех случаях, когда ДМРВ находится в неисправном состоянии или отсутствует, грубый расчет может быть произведен исходя из положения ДЗ. Но при таком способе измерения нельзя обеспечить высокую точность, что незамедлительно приведет к перерасходу топлива. Это еще раз указывает на ключевую роль расходометра при расчете подаваемой через форсунки топливной массы.

Помимо информации с ДМРВ, блок управления также обрабатывает данные, поступающие со следующих устройств: ДРВ (датчик распределительного вала), ДД (измеритель детонации), ДЗ, датчик температуры системы охлаждения, измеритель кислотности (лямбда зонд) и т.д.

Газовые форсунки

Если нет возможности подключиться к ЭБУ, то можно по очереди пережать шланги, ведущие от каждой форсунки к врезке, и таким образом обнаружить неисправность. Так же следует проверить, поступает ли импульс от ЭБУ на форсунки, попеременно отключая их. Вероятные проблемы и неисправности:

Естественный износ ГФ или её загрязнение посторонними включениями в топливе;
Изначально несоответствующие конкретному двигателю форсунки;
Не поступает импульс (или поступает с перебоями) от ЭБУ;
Подсос воздуха, который обедняет топливовоздушную смесь на пути к врезке или в месте врезки в коллектор;
Подсос воздуха через прохудившуюся прокладку коллектора – этот дефект также часто встречается.

В первых двух случаях форсунки меняют, как несоответствующие, либо ремонтируют (очищают, калибруют). Отложения в 5 микрон на 20% уменьшают производительность ГФ, что влияет на работу двигателя. Чтобы избежать проблем в будущем, следует внимательно выбирать газовую АЗС и чаще менять фильтр тонкой очистки.

Газель 406 двигатель инжектор все датчики

На двигателе ЗМЗ-4062 нет привычной, как в карбюраторе, системы холостого хода. Функцию каналов и жиклера холостого хода выполняет микропроцессорный блок управления с помощью форсунок топливоподачи и регулятора добавочного воздуха.

Регулятор (РХХ-60 или 0280 140 545) установлен на ресивере системы впуска воздуха.

Он представляет собой клапан с электроприводом, регулирующий подачу воздуха во впускную систему в обход дроссельной заслонки, что обеспечивает поддержание заданных оборотов холостого хода на различных режимах работы двигателя (пуск, прогрев, торможение двигателем, появление дополнительной нагрузки от навесного оборудования).

По сути – это регулятор холостого хода.

При отказе регулятора или неисправности в его цепи блок управления включит лампу сигнализатора КМСУД, а в память запишет соответствующий код неисправности.

С неисправным регулятором двигатель на холостом ходу может глохнуть после пуска и работать на повышенных оборотах.

Если из-за механических повреждений или загрязнения поворотная заслонка станет заедать, то двигатель будет нестабильно работать на холостом ходу.

Датчики давления и аварийного давления масла двигателей ЗМЗ 405, 406, 409

Для того чтобы контролировать давление в системе смазки двигателей ЗМЗ 405, 406 и 409, предусмотрены два отдельных датчика. Один из них фиксирует величину давления, а второй реагирует на его критическое падение.

Характеристики, конструкция и принцип действия датчика давления масла

Датчик давления масла (ДДМ) служит для измерения давления смазки в системе. В силовых установках ЗМЗ используются датчики типа ММ358 со следующими характеристиками:

рабочий элемент — реостат;
номинальный ток, А — 0,15;
рабочий диапазон, кгс/см 2 – 0–6;
сопротивление при отсутствии давления, Ом — 159–173;

Датчик давления ММ358

Конструкция датчика давления ММ358 состоит из:

корпуса со штуцером;
мембраны;
толкателя
реостата;
элементов привода реостата.

Основу конструкции датчика составляет реостат

Датчик ММ358 работает вместе с указателем давления, находящимся на панели приборов автомобиля. Он имеет электромеханическую конструкцию, реагирующую на изменение сопротивления датчика.

Датчик давления масла работает в паре с указателем, расположенным на приборной панели

Принцип действия датчика ММ358 следующий: когда двигатель не работает, давление в системе смазки отсутствует. Сопротивление датчика, в соответствии с его характеристиками, составляет 159–173 Ом. При запуске силового агрегата давление возрастает, и масло начинает воздействовать на мембрану, выгибая её внутрь корпуса. Прогибаясь, она через толкатель двигает передаточный рычаг, который, в свою очередь, перемещает ползунки реостата вправо, снижая сопротивление датчика. На это снижение реагирует указатель, перемещая стрелку вправо.

Другие возможные причины:

Низкий уровень охлаждающей жидкости – недостаток тосола может являться причиной недогрева редуктора, как результат – сжиженный газ частично не превращается в пар;
Если проблемы с холостыми оборотами совпали с резким изменением погоды, то, возможно, потребуются дополнительные регулировки ХХ на редукторе;
При регулярных малых пробегах, в редукторе может скапливаться конденсат, мешающий нормальной работе агрегата, поэтому проверить данный факт не помешает.

liputrik.ru

data-via=»oldeniska64yandexru» data-count=»vertical» data-url=»https://liputrik.ru/ne-zavoditsya/.html»>Tweet

Не заводится Газель ЕВРО 3

У клиентов часто возникает вопрос: почему не с двигателем ЗМЗ 40524 с нормами токсичности ЕВРО 3.

Как только автозавод на Волге начал оснащать свои автомобили двигателями с ЕВРО 3 тут же возникли первые проблемы:

не заводится на холодную ,

проблемы с пуском на горячую, работа с перебоями, плавают обороты и т.д. Первоначально блоки управления двигателем МИКАС 11ЕТ оснащались программным обеспечением версии 22, которая себя совсем не оправдала. Потом вышла версия прошивки 32, затем версия 52. Сейчас на большинстве стоит 32 прошивка.

Не заводится на холодную

Начнем рассматривать проблемы ЕВРО 3 с «холодного старта» автомобиля «Газель», оснащенного двигателем ЗМЗ 40524 с электронной педалью газа.

Попытка завести «Газель» с утра превращается в пытку для водителя. Она, либо заводится с первого раза – просто повезло – либо схватывается и тут же глохнет, либо завелась, но обороты скачут от 400-500 до 1500-2500, и последний вариант – можно посадить аккумулятор, но не завести

В большинстве случаев причины таковы:

В первоначальный момент запуска пусковой ток стартера настолько велик, что происходит падение напряжения на аккумуляторе до 5-6 Вольт. Это длится какие-то несколько миллисекунд, но этого достаточно, чтобы произошел сброс блока управления двигателем. Если установлен дистанционный выключатель массы, то это увеличивает шансы не завестись. Сброс ЭБУ приводит к тому, что в нем прописывается ошибка 1602 (сброс клеммы 30 или первое включение контроллера), при этом сбрасываются все адаптационные настройки, и блок управления начинает заново проверять все датчики, в том числе и узел дроссельной заслонки (характерный звук перемещения заслонки), отключая при этом подачу топлива.

Заменить аккумулятор на более мощный (не менее, чем 72-75 А/ч);

Зачистить и хорошо затянуть все силовые провода (Клеммы на аккумуляторе, масса кузова и двигателя, все соединения на дистанционном выключателе массы, силовой провод на стартере)

По возможности поменять стартер старого образца на более современный, с планетарным редуктором (при том же крутящем моменте он потребляет меньший ток)

Следующая проблема – запуск горячего двигателя.

Из-за неисправного регулятора давления топлива, находящегося в модуле бензонасоса и из-за того, что топливная рампа является тупиковой, в ней может образовываться паровая пробка. Она выталкивает топливо обратно в бензобак. При попытке запуска пары через форсунки попадают в камеру сгорания, что приводит к нестабильности работы двигателя. Приходится несколько раз повторять запуск, пока пары бензина полностью не заменятся полноценным топливом.

Несколько раз просто включать зажигание с паузой порядка 20 секунд, не заводя, чтобы бензонасос прокачал паровую пробку. Возможно, также стравить пробку через штуцер топливной рампы.

Еще одна неприятность.

Неустойчивый холостой ход, провалы, плохая тяга.

Неправильно отрегулированные концевики педалей тормоза и сцепления. Если врет датчик положения педали сцепления, то ЭБУ не понимает, включена трансмиссия или нет и, неправильно отдает команды исполнительным механизмам. Если же проблемы с датчиком положения педали тормоза, блок управления «думает», что происходит торможение двигателем и прикрывает дроссельную заслонку, в некоторые моменты практически полностью, следовательно, обороты падают, и двигатель практически глохнет.

Для правильной регулировки лучше всего использовать автосканер. Я пользуюсь «Сканматиком». На экране прекрасно видно, когда включаются-выключаются датчики. Регулировать нужно таким образом, чтобы не было ложных срабатываний при езде по нашим «супердорогам». Сканером также можно проверить работу датчиков положения педали газа, из-за «дребезга» которых, также возникают проблемы, связанные с подергиванием на ходу.

Существует еще одна беда

которая присутствует на всех «Газелях», за исключением, пожалуй, некоторых представителей цельнометаллических кузовов. Это жгут и разъемы задних фонарей, в частности задняя его часть, где проводка раздваивается. Если на простых авто (до ЕВРО 3) это выражалось в том, что не работали лампы в задних фонарях или некоторые из них; при замыкании горели предохранители, а то и сам жгут плавился, особенно, когда применялись «двух- или пятирублевые предохранители». Электрики и «Газелисты» меня поймут. Для ЕВРО 3 это проблема заключается в том, что при перегорании ламп «стопов», обрыве и замыкании в проводке информация от педали тормоза искажается, что естественно сказывается на поведении двигателя. При обрыве цепи стоп-ламп возникает ошибка, сообщающая о том, что первый датчик педали тормоза не работает. Хотя датчик исправен, проводка от датчика до блока управления в прекрасном состоянии. При вскрытии и проверке ЭБУ все оказывается в порядке, а двигатель продолжает работать по аварийной программе. Кажется все, что можно проверено и перепроверено, остается либо менять ЭБУ, либо машину. А оказывается виноваты в этом перегоревшие лампы стоп-сигнала. Такая же чехарда происходит, если в жгуте задних фонарей замкнуты между собой провода стопов. габаритов или поворотов. Включил поворотник или габариты — двигатель молниеносно отреагировал, если не заглох, то повел себя как-то не так.

Фильтры

Фильтры нуждаются в периодической замене. Обычно интервал составляет 10 тыс. км. Однако, как показывает практика, иногда именно из-за забитого фильтра плавают обороты, когда авто работает на газу. Это касается как фильтра грубой очистки, так и фильтра тонкой очистки. В первом случае потребуется снять фильтр для разборки. Фильтры же тонкой очистки, как правило, неремонтопригодные и подлежат замене.

Читайте также: