Масложор на ниссан х трейл т30
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Борьба с масложором
Традиционный для Ниссанов масложор начался примерно при пробеге 70 тыс. По началу небольшая доливка масла особо не напрягала, но за сезон 2018 года долить пришлось примерно 5 литров масла.
Знаю лично ребят, которые "забивали" на этот вопрос, ограничиваясь доливкой. Так, один приятель на 2-литровом Кашкае при пробеге 200 тыс заливал уже по 3 литра масла в течении месяца, что в конечном итоге привело к тому, что у него прогорели клапана.
Однозначно решать проблему масложора нужно, т.к. попадающее в камеру сгорания масло словно снежный ком, спущенный с горы, формирует налет на поршнях. И чем больше продолжается эксплуатация двигателя в таком режиме, тем хуже.
Пробег на данный момент у меня 115 тыс. км, машине 10 лет. Знаю, что многие начнут умничать, мол ненадежные ниссановские движки и т.д. и т.п. Однако, хочу сказать, что движки как раз очень надежные: задиров нет, компрессия в норме. Виной всему время и может быть не очень качественные ГСМ. Проблема масложора решаемая — всего то нужно поменять маслосъемные колпачки и поршневые кольца.
Nissan X-Trail 2008, двигатель бензиновый 2.0 л., 141 л. с., полный привод, вариатор — расходники
Машины в продаже
Nissan X-Trail, 2007
Nissan X-Trail, 2010
Nissan X-Trail, 2011
Nissan X-Trail, 2012
Комментарии 55
А где Вы ремонтировались?
Не ГСМ не качественный, это слишком "частая"замена масла.И ещё В рекомендациях к вязкости у нас стоят масла 0-30,5-30,10-30.
Единственное, что не вызывает сомнения это некачественный ГСМ. Остальное так себе.)
Еще есть фактор немаловажный — езда на малых оборотах. Супруга ездит неспешно.
То же, что и тошниловка в пробках.
Можно и я тут влезу по поводу сверления дополнительных отверстий)) Автор конечно специалист и всё такое, но в общем то дырки сверлят давным давно и много кто и если бы случались такие ужасы то даже до тупых дошло что так делать не надо, а если в частности и по пунктам то 1) совершенно точно можно зафиксировать поршень для сверления чтобы его не повредить, ну там знаете в природе материалы разные бывают, мягче железа, 2) чтобы утверждать про ослабление тела поршня надо быть конструктором с ПО, может там и одна дыра во вред, а может и 10 можно просверлить и нифига не будет, излагать домыслы оно такое, 3) про гидравлическое сопротивление это вообще что то из разряда — луна в юпитере и поэтому ага как то так.
Если не согласны то напомните почему моторы mr20de до модернизации страдают масложором с вероятностью под 100%, а после в гораздо меньшей степени.
Страдают по объективным причинам: материалы маслосъемных колпачков, сальников, поршневых колец дубеют, теряют свойства. Вот и вся причина. Новые двигатели, постарев, тоже будут кушать масло.
Кто хочет, тот пусть сверлит. Можно и бак просверлить, чтобы бензин двигатель не кушал.
Ребят, хватит уже. На родных поршнях есть отверстия в количестве 4-х. У меня времени нет заниматься сверлением и прочим геморроем. Хотите — сверлите, я не буду.
Придет время — повторю операцию, заодно и цепь проверю.
как то быстро Вы свалились в демагогию)) да ещё и себе же противоречите — 4 отверстия есть — нафиг больше надо- но масложор есть!
Мне не интересно. Я высказался — сверлите себе что угодно, мне мозги только не сверлите.
я так на Кашкае вообще на 78 т.км делал, все не верят и кричат скрученный пробег)))
Масложор на ниссан х трейл т30
Машину покупал 3-летку с маслом 0w30 Castrol, залитым у ОД.
С сентября по февраль масло стояло ровно между МАКС и МИН точно на одном уровне. В марте заметил постепенную убыль. В итоге до планового ТО-60000 в августе долил ровно 2 литра (с февраля пробежал около 7000 км). На ТО залил Мобил 3000 5w40. За 2500 км ушел литр.
На форумах есть ссылка на официальный Ниссан, что до 500 мл на 1000 км беспокоиться не стоит
Версия №1. С февраля стал ездить на 92 вместо 95. Кто-то из знакомых водителей мне сразу сказал, что начнет немного есть масло, т.к. смазывающие свойства 92 хуже, чем у 95.
Кроме того, стал чуть сильнее крутить мотор, т.к. мне известно по одному из предыдущих мест работы, что ЛЮБОЙ двигатель нормально воспринимает бензин с меньшим октановым числом при некотором увеличении оборотов двигателя, т.е., например, 95-й при 2000 об/мин воспринимается двигателем точно так же, как 92-й при 2300-2500. Кстати, расход топлива упал, как и должен был, т.к. теплотворная способность 92-го выше, чем у 95-го (повышение расхода должно быть только тогда, когда под 92-й увеличивают размер камеры сгорания, т.е. ставят дополнительную прокладку).
Расход 92-го бензина сейчас 11,5-12 литров по городу, с пробками до 13,5-14. Смешанный режим город-трасса 50:50 - 9-10.
Версия № 2. Либо я, либо предыдущий владелец заливал (хотя бы иногда) либо некачественное масло (что маловероятно, т.к. предыдущий менял масло только у ОД, а я брал из проверенного источника ), либо некачественный бензин (предыдущий владелец - не знаю, я - только на Лукойле 100%). В связи с чем накрылись либо кольца, либо колпачки.
Течи нет. Также проверяли передний сальник коленвала, который иногда упоминают на форумах как малоизвестное и незаметное место ухода масла. В воздушном фильтре масла нет. На выхлопной трубе небольшое колечко сажи.
Непосредственные причины повышенного расхода масла рассматриваются на сервисе следующие:
1) Привычка крутить двигатель несколько выше обычного (при спокойной езде переключаюсь на 3200-3500, при активной - на 4000-4500).
2) Маслосъемные колпачки. Версия существует в связи с тем, что компрессия в норме (мерили по разному - на холодном и горячем двигателе, с добавлением масла в цилиндры - все стабильно) и свечи в полном порядке.
3) Маслосъемные кольца. Поскольку колпачкам умирать пока не с чего (4 года и 64000 км пробега - детский возраст для колпачков).
Читал, что есть ЛАВР для раскоксовки колец. Но требует замены масла после применения. Кстати, в инструкции написано 1 час на раскоксовку, а сервисеры говорят - часов 8, а лучше сутки.
Есть у ХАДО тюбики по 50 мл АНТИКОКС. Что важно - не требует смены масла.
Но многие очень скептически относятся к эффективности раскоксовки.
ИТАК:
- как избежать;
- какую профилактику делать, если есть подозрения;
- как лечить, если уже появились первые признаки;
Капитальный ремонт двигателя здесь не рассматриваем, как выходящий за рамки профилактики и "легкого недомогания". Когда уже все плохо, все равно уже будет и долго, и дорого, и не факт, что поможет.
Бортовой журнал Nissan X-Trail 2.5 4WD (2007 г.)
Я всегда проверяю уровень масло в ДВС, но тут в Хитрилу не лазил по причине, что было вроде как не зачем, да и опасений особо не было, но тут подходит у меня время ТО и решил я проверить уровень и как выяснилось, не хватает примерно литра полтора два, ни подтеков ни чего не где нет, пока не знаю в чем дело, пробег сейчас 155000, последняя замена была 10000 назад, масло 10W40 Мobil1 до этого лил Shell Helix полусинтетику. На полусинтетику перешол на 130, проехал 5 поменял,через 10 еще замена Шелла не было залил Мобиле. Честно сказать пока не знаю в чем дело, врят ли из-за масла, пока ни где не лазил ни чего не читал, планирую заменить масло, купить еще лишнюю канистру и смотреть, что будет дальше и пока почитать, может найдется объяснение.
Ну и самое интересное, кидаю на обсуждение, сегодня была куплена присадка СУПРОТЕК "Active" (Бензин) стоимостью 1600 на соседнем авторынке, давно я на нее смотрел, читал и все таки решился. Окончательно решился после того как мой знакомый залил ее в ДВС Mercedes Vario после того как увидел, что у него потек сальник, после того как он залил течь прошла и говорит, что ДВС стал работать тише. В общем будем посмотреть, что это даст, сделал все по инструкции, так же до замены залью еще промывку этой же фирмы и на замене масла еще раз залью СУПРОТЕК "Active" (Бензин).
Высказывайтесь, я свой выбор сделал, буду рад любому мнению.
- Еще про эту машину:
- Продал.
- Попытка
- Ниссан на Ладу или просто тест-драйффф.
- Вот тебе и раз.
- Невнимательность
Опс. вероятно в месте течи сальника супротек вырастил барьер из металла.
не знаю но факт остается фактом, не течет СОБАКА)))
Масло в мазут превратилось?
нет все в норме
просто масло оттуда уже вытекло)
Человек просто поступает разумно, а не создает культ машины.
а это здесь причем, машине 9 лет и пробег 155000, я всегда так делал и буду делать и не надо меня учить
в чем крахоборство , это нормально на таком пробега перейти на полусинь.
Какой двигатель у газонокосилки?
а я чего спрашивал
По наблюдай за расходом масла, либо палёнка попалась, либо уже износ, если износ то скорее всего МС колпачков (уже 9 лет) возможно задубели. Но масло конечно густовато.
Для лета нормально.
Это само собой, от полусинтетики все равно отказываться смысла не вижу, пока буду смотреть
по себе судишь видимо
это ты в октавию 98 льешь?!
В крайнем случае можно любой, дружище, так в инструкции написано , при небольшой потере мощности.
Не знаю как мне жить, на лючке написано "лить бензин неэтилированный" и все. Лью 95й.
Привет, Fedorov, на Ниссане у меня тоже пишут : просто неэтилированный бензин и в инструкции -любое масло синтетика 5/30, лучше , конечно, фирменное, всё.
проблем нет при каком пробеге? хотя бы 100 тыс проехали?
А действительно этот двигатель рассчитан на высокое октановое число или это перестраховка производителя?
У меня в букваре написано, для достижения максимальных динамических параметров - лейте 98й
Но ведь, что касаемо октахи поставляемые в Россию имеют идентификатор CDAB. европейский брат этого мотора — двигатель CDAA. Отличаются эти двигатели только прошивками , железо идентично, так-что конструктивно требования к ОЧ должны быть одинаковыми. По крайней мере так заявляет производитель..
Это все дело мутное. Когда на фф2 ездил, узнал, что в Австралии тот же двигатель 92м кормить нужно. У нас 95м.
Вот сейчас все вазы с 95го на 92 переводят официально.
Может у гонщиков 102-го бензина купить канистру, попробовать, может понравится, главное, чтобы прокладки не выбило:)
может забились масляные Каналы от вязкости масла ? Я вот тоже все хочу на полусинь перейти , но как-то рука не поднимается . Боязно , ведь заводом прописано 5в30 , синтетика.
я не знаю, буду наблюдать, сейчас с присадкой на полусини попробую, а там посмотрим, я всегда после 120 переходил, проблем не было
ты в фразе столько странностей написал. тогда бы они на любом масле при пуске забивались.
За рулем даже проводили тестирование. Маловязкие масла хуже смазывают, но экономят топливо, поэтому их и продвигают.
Реально 40го масла уходило меньше, но мол с 30 экономия топлива такая, что позволяет литрушку долить и все равно экономнее будет.
Но по сути экономия копеечная, а пленка на 40м масле прочнее.
в Вольву ты тоже льёшь полусинь ?)
Лью синтетику, но впервые перешел с 0W-30 на 5W-40
5в30 круглый год лить можно
0-30 и 0-40 тоже, так же как и 5-30 5-40
На фф2 прописана была полусинь 5-30
Щна самом деле 10 40 это допустимое масло нашими диллерами.
Но на форумах последнюю рубаху снимут доказывая что в эти ниссановские моторы нуно лить 0 20.
А дальше кто как сам решает.
Я лично продал авто на 10 40 с пробегом 130 и все норм.
Вопрос ведь был с конструктивом и разрушением катализатора но эти проблемы касали первых Х трэйлов.
Кстати, а кто сказал что в этой авте пробег 150?
А что есть сомнения по поводу пробега?
Тысяч 300 бы ему до масложора пройти.
по твоему получается, я купил авто со скрученным пробегом?
По моему угробить этот мотор за 150 тыщ не очень просто.
я пока криминала не вижу
стоп. Ты просто поспорить задачу себе поставил? Ну так раз 1,5 литра между заменами это не проблема к чему весь этот месседж? И какие то переходы на другие маслы тем более присатки? Обсуждать тогда и нечего. Удачи.
а чего стопорится,на масло я перешел 25 назад, ни чего не менял, поделился тем, что произошло, присадку я давно хотел попробовать, проблемы нет, все исправно работает, ни каких симптомов для масложора нет, тем более все странно
Ниссановская "двушка" очень часто кушала маслице, учитывая, что его там было-то всего около 3-х литров. А вот про 2,5л впервые такое слышу. Налей снова проверенного Шела и проконтролируй - вот и вся проблема. Просто в этом отзыве я вижу больше рекламы российского производителя присадок))) или меня плохо учили мАркетингу))
про рекламу тебе показалось, я писал, что давно хотел попробовать вот и купил, про Шелл я уже думал, скорей всего так и сделаю
я в своего лью Ниссановское - оно либо на Тоталевской основе было (есть у меня даже копия сертификата) и еще на чьей-то. Но у меня дизель и лью синтетику 5в40.
через 1000 км замена, пока заменю на ШЕЛЛ 10W40, а дальше посмотрим, никогда такого не было, всегда от замены до замены, даже на Хендае Стараксе CRDI. самое большое, что доливал это 1,5 литра и то это после того как проехал 12500 и пробег был уже на тот момент более 180000
шелл неплохое масло .
дабы попытаться развести всех по разным сторонам ринга, приведу пример своей эксплуатации. Есть такой мотор 2.0 136 л.с. Ставился он в 2000 году на Пежо 406 (вообще он же ставился и до и после этого но не в этом суть) Так вот, этот агрегат достался мне в 2008 году с пробегом 286 тысяч километров.Пробег был реальным ,подтвержденный много чем. На сегодняшний день пробег машины 456 тысяч километров. В начале моей эксплуатации я лил синтетику.Первый раз заливал Тоталь (если не ошибаюсь 5w40)Масложора при этом активного я не наблюдал но примерно 300-500 грамм ушло.Потому и решил сменить вязкость. Затем перешел на полусинтетику Тоталь 10w40. Но, обратив внимание на канистру и вникнув в суть написанного, а именно " Розлито Московская область и т.п." от этого масла я решил в дальнейшем отказаться. И на четвертую замену масла я приехал к ОД Кастрола. Лью его с 2011 года а именно 10w40. В последние 20-30 тысяч стал наблюдаться масложор. Довольно активный,порядка литра-литра с лишним на 10 т.к. Я считаю это многовато даже с таким пробегом. При этом "синевы" из трубы нет, динамика существенно не снизилась да и расход топлива не увеличился. Года три назад мерял компрессию -была по 13 в каждом горшке.Пока грешу на ГБЦ(забились каналы и т.п.) Кстати о топливе -в 16 клапанник лью уже почти 180 т.км. 92 бензин и даже в мыслях нет лить 95. Толку нет НИКАКОГО, Что по динамике что по расходу. Теперь собственно немного физики: наверняка все в курсе того что компрессионные кольца наравне с МСК и вообще вся ЦПГ со временем изнашиваются и процесс этот настолько многофакторный что легче написать по этому поводу целую статью на форуме чем расписывать это здесь. Так вот, в кратце,чем больше износ ЦПГ тем больше масла уходит на угар.Соответственно чем больше вязкость масла тем меньше оно уходит. НО! при этом оно более активно засмоляет весь двигатель в целом. Появляются отложения, и прочая бяка. Соответственно, если масло уходит, а подтеков нет, значит оно "исчезает" в самом моторе. Чудес небывает. А вот продукты этого самого исчезновения могут быть разными. В самых печальных случаях это "синева" из глушителя и жуткий запах горелого масла.
Вот еще что вычитал на одном из форумов: "На форумах есть ссылка на официальный Ниссан, что до 500 мл на 1000 км беспокоиться не стоит." Но саму ссылку не нашел, буду дальше искать.
Эти записи у официалов, чтобы отшивать гарантийные машины с масложором. у всех производителей.
категорически согласен! Наверное первопроходцем в этой сфере было БМВ который еще в 90-х официально заявлял расход масла что то вроде до 1 литра на 1000 км. (могу ошибиться с литражом) А вообще этого говорит лишь о допусках которые с каждым годом становятся все более "лояльны"
умеешь ты успокоить)))
Не ну можно думать что 5 литров масла на 10тк это норма. а потом клапана прилипнут и встретятся с поршнями и ремонт уйдет в комсос.
ну у меня такого нет, по моим подсчетам, грамм 150-180 на 1000 сожрала, может 200, паниковать или нет даже не знаю
Может свечи посмотреть и эндоскопом через свечной колодец?
я тут видео смотрел ни хрена не видно, свечи меняны весной но гляну конечно
Да всё это ерунда, всё для собственного успокоения. Исправный мотор масло брать не будет (грамм 500 на 10 тыс. не в счёт). Если мотор не брал ранее масло, а потом стал поджерать то какие нафиг "На форумах есть ссылка на официальный Ниссан, что до 500 мл на 1000 км беспокоиться не стоит."
выше я написал как буду действовать, у меня реально паники нет, до замены 900 км, масло долил посмотрю
Ну с присадкой нужно тебе делать три обработки (судя по пробегу), так что результат (если он будет) проявится тысяч через 10 минимум. Я лью в галант Мобил 1 только 5w30 и расхода вообще нет. Как то попробовал Мобил 3000, так с этим маслом появился не большой жор, за 8000 тыс. ушло от макс до мин (без долива обошлось) и я обратно перешёл на мобил 1 и уровень на щупе не шевелится.
Nissan X-Trail (T30) – идем по следу
Ниссан Х-Трейл – компактный внедорожник, производство которого началось в 2001 году. X-Trail 1-го поколения получил заводское обозначение Т30. Построен он на платформе Nissan FF-S, которая лежит в основе популярных Nissan Primera и Almera. В 2004 году Х-Трейл претерпел небольшой рестайлинг. Выпуск кроссовера продолжался до 2007 году, затем ему на смену пришло второе поколение - Т-31.
Внедорожник завоевал сердца любителей загородного отдыха и стал очень популярен. Желающие приобрести универсальный вседорожник с легкость найдут не мало объявлений о его продаже. Большой и вместительный кроссовер с незаурядными внедорожными способностями за умеренную цену – хорошее предложение. Но… все ли так гладко? Пройдемся по следу!
Двигатели
Линейка моторов Nissan X-Trail включала в себя два бензиновых и один дизельный агрегат. Первые были представлены 2-х литровым (QR20DE, 140 л.с.) и 2,5-литровым (QR25DE, 165 л.с.).
Ниссановские двигатели серии QR болеют быстрым закоксовыванием колец из-за неудачной системы маслоотделения в клапанной крышке. В 2004 году конструкция поршней была доработана, и число проблем немного снизилось. Двигатели этой серии начинают брать масло при пробеге чуть более 100 000 км, а катастрофической ситуация становится на отметке 150 – 190 тыс. км с расходом масла 2-3 литра на 10 000 км. Чаще всего эта проблема настигает моторы рабочим объемом 2,5 л. Замена колец с маслосъемными колпачками обойдется в 30 000 рублей. Хотелось бы отметить, что у бензиновых двигателей слишком много капитальных ремонтов, вызванных большим расходом масла, причем еще до отметки в 200 000 км…
При пробеге более 140 – 160 тыс. км возможно появление масла в свечных колодцах из-за «задубевших» сальников. Их можно заменить как в сборе с крышкой клапанов (5-6 тыс. рублей), как советуют многие автосервисы, так и отдельно – только сами сальники, что выйдет гораздо дешевле.
Цепь может растянуться после 140 – 160 тыс. км, что вызовет перебои в работе двигателя, троение и пропадание тяги. К этому времени может подойти и очередь натяжителя цепи.
Через 160 – 180 тыс. км, скорей всего, придется почистить дроссельную заслонку. Ее загрязнение затрудняет пуск холодного двигателя и является одной из причин неустойчивой работы.
При пробеге более 100 тыс. км нелишним будет заменить топливный фильтр в баке.
На 2-х литровых моторах до 2004 года вырисовывалась еще одна проблема, вызванная ранним разрушением рабочих сот катализатора. Продукты распада затягивало в рабочие цилиндры, и они, действуя как абразив, оставляли задиры на стенках цилиндров. Это приводило к снижению компрессии и увеличению расхода масла.
Прокладка головки блока цилиндров на 2-х литровых агрегатах нередко сдается после 160 – 180 тыс. км. Об этом подскажет падающий уровень антифриза и пузырьки в расширительном бачке.
Проблемы с запуском холодного двигателя и перебои в работе мотора 2,5 л при пробеге более 130 – 150 тыс. км чаще всего вызваны отказавшим датчиком положения коленчатого вала (1,5 – 2 тыс. рублей).
Дизельный мотор (YD22) рабочим объемом 2,2 литра встречается в 2-х вариантах: мощностью 114 л.с до 2004 года и 136 л.с. после 2004 года. Первый имеет механический ТНВД с электронным управлением, второй - систему впрыска топлива под высоким давлением Comon Rail. Этот двигатель хоть и не требует капитального ремонта, но имеет слабые места.
Первые проблемы с дизелем возникают, как правило, после 140 – 160 тыс. км. Зачастую это необходимость замены форсунок (оригинал 16 тыс. рублей) или датчика давления топлива. Клапан давления топлива в ТНВД один из главных виновников неустойчивой работы дизеля, реже причина в датчиках массового расхода воздуха или положения коленвала.
Через 180 – 200 тыс. км скорей всего придется заменить растянувшуюся цепь и ее натяжитель. Турбина довольно живуча и при правильной эксплуатации ходит не меньше 220-250 тыс. км.
После 100 000 км немало проблем доставляет сажевый DPF фильтр в системе отработавших газов. Неожиданное дымление, пропадание тяги и невозможность увеличения оборотов двигателя выше 2000 говорит о включении режима регенерации. Замена на новый фильтр потребует затрат до 80 тыс. рублей. Более дешевый, но радикальный метод - полное или частичное удаление фильтра с последующей перепрошивкой ЭБУ.
Радиаторы текут нечасто, но такое бывает при пробеге более 140 – 160 тыс. км (4-5 тыс. рублей).
Трансмиссия
Автоматическая коробка передач хоть и считается надежной, но не лишена проблем. Не слишком затратные - при пробеге более 180 – 200 тыс. км – подгорание контактов или отказ реле, подающего питание на электромагнит, снимающий блокировку селектора выбора передач. После 200 тыс. км встречались случаи поломки планетарного редуктора и обрыв шлицов. Одна из возможных причин – отказ датчика давления масла в коробке и как следствие неправильные управляющие сигналы. Рекомендации по предотвращению таких инцидентов – замена этого самого датчика через каждые 80 тыс. км. Ремонт уже нагнувшейся коробки выйдет в 30 – 40 тыс. рублей.
Раздаточная коробка нередко начинает подтекать спустя 150 – 170 тыс. км.
Ходовая
Стоит обратить внимание и на подвеску. Втулки стабилизатора выхаживают 40 – 60 тыс. км, примерно столько же ходят и стойки стабилизатора. При пробеге более 150 – 180 тыс. км скорей всего подойдет очередь амортизационных стоек, сайлентблоков рычагов и ступичных подшипников.
Рулевые наконечники ходят 60 – 80 тыс. км.
Передние тормозные диски доживают до 100 – 120 тыс. км (2 – 3 тыс. рублей), передние тормозные колодки – до 50 – 60 тыс. км, а задние колодки – до 80 – 90 тыс. км.
Кузов и салон
Передние крылья Ниссан Х-Трейл Т30 выполнены из пластика. Несомненный плюс – легкость конструкции и невозможность коррозии. Их недостаток – высокая цена. Как всегда выручают сердобольные китайцы с их более дешевыми аналогами. Слабое место на кузове японского паркетника – дверь багажника. Очаги коррозии возникают по краю хромированной накладки над номерным знаком. Лечится проклейкой под накладкой 2-х сторонним скотчем.
Шумоизоляция салона слабенькая. Нередко гремит заднее сиденье, и поскрипывают панели. У многих появляется люфт водительского кресла. Часто задние сиденья отказываются складываться из-за слетающего штыря замка внутри спинки.
При пробеге более 60 – 80 тыс. км нередко возникает необходимость ремонта моторчика вентилятора отопителя салона. При включении печки появляется шум. Причина в недолговечных подшипниках скольжения, взамен которых было бы уместно установить обычные подшипники качения. Официальный дилер готов произвести замену отопителя в сборе за 5-6 тыс. рублей, плюс 10 тыс. рублей сам отопитель. Самостоятельная разборка печки и замена подшипника обойдется в разы дешевле.
Со временем из-за подклинивания подшипника электромотора может перегореть управляющий резистор, и печка перестанет реагировать на изменение положения регулятора. Простой заменой резистора в этом случае не обойтись, так как вскоре все повторится. Выход только один – замена подшипника моторчика отопителя. Двигатель выдерживает 3-4 успешных ремонта, далее придется производить замену отопителя в сборе.
Электрика порой проявляет свой характер. Один из таких моментов – самопроизвольное разблокирование дверей и включение аварийки. Такое происходит только при включенном зажигании, а сбой возникает в блоке радиоуправления. Лечится - добавлением дополнительного реле.
Иногда при воспроизведении CD отключается один из каналов звука – причина в потере контакта на шлейфе.
Шкив генератора может заклинить после 140 – 160 тыс. км.
Заключение
Расход топлива для 2-х литрового мотора с МКПП составит около 13- 14 л в городе и 15-17 литров с автоматом, на шоссе потребуется 9-10 л. Мотор 2,5 л с МКПП в городе попросит 13-16 л, а с автоматом 14-17 л, на трассе расход составит 10 – 11 литров. Дизель немного экономичней - 10 – 13 л в городе и 7-9 л на шоссе.
Какое выбрать масло в двигатель Nissan X-Trail T30
Некоторые владельцы пользуются возможностью лить в двигатель Ниссан Х-Трейл Т30 QR20DE 2.0 , QR25DE 2.5 и YD22DDTi 2.2 круглый год одно и тоже масло, но не для всех этот вариант техобслуживания будет подходящим.
В более новых двигателях применяется масло 0W-20 или 0W-30. В теплых климатических регионах эти масла используются круглогодично. В зависимости от региона и условий эксплуатации, для двигателей с пробегом от 40 тыс. км чаще используется масло 5W-30 или 5W-40.
Используя транспортное средство в теплом климате, в двигатель лучше лить более вязкое масло, к примеру, 5W-30 и 5W-40. В морозы, оптимальным выбором будет масло 0W-20 или 0W-30.
| Класс вязкости, SAE | Температурный диапазон,°C | |
|---|---|---|
| Зима, - | Лето, + | |
| 5W-30 | 30 | 40 |
| 5W-40 | 30 | 40 |
| 10W-30 | 20 | 40 |
| 10W-40 | 20 | 40 |
| 10W-50 | 20 | 40 |
| 15W-40 | 15 | 40 |
| 15W-50 | 15 | 40 |
| 20W-40 | 10 | 40 |
| 20W-50 | 10 | 40 |
Что предлагает автопроизводитель?! Первым делом - оригинальное масло Nissan Motor Oil 5W-40 (KE90090032R - 1 л., KE90090042R - 5 л.) и 10W-40 (KE90099932R - 1 л., KE90099942R - 5 л.) для бензиновых моторов, 5W-40 для дизеля без сажевого фильтра и 5W-30 DPF (KE90090033R - 1 л., KE90090043R - 5 л.) для дизельного двигателя с сажевым фильтром. Но допустимо применение хороших аналогов, например Ford, Idemitsu, Kixx, Mobil1, Petro-Canada, Shell, Total или UZAUTOOIL, главное - чтоб масло от другого производителя отвечало требованиям: допускам масла и классу моторного маслам для Х-Трейл Т30.
| Двигатель | Допуски масла |
|---|---|
| QR20DE и QR25DE | API SG, SH, SJ или SL |
| ACEA A2 | |
| YD22ETi без саж. фильтра | API CF-4 |
| ACEA B1, B3, B4, B5 | |
| YD22ETi с саж. фильтром | ACEA C3 LOW ASH 5W-30 HTHS 3.5 |
Ниже приведен список масел, которые большинство владельцев Т30 выбрали для себя как лучшее:
| Лето: |
|---|
| Addinol 0537 5W-30 |
| DURON UHP E6 5W-30 |
| Ford Formula F 5W-30 |
| Ford WSS M2C913-A |
| Ford WSS M2C913-B |
| Ford WSS M2C913-C |
| Kixx G1 SN/CF 5W-30 |
| Liqui Moly LL 5W-30 |
| Mobil1 X1 5W-30 |
| Motul X-Clean 5W-30 |
| NGN Profi 5W-30 |
| NGN Nord 5W-30 |
| Novus Titan 5W-30 |
| Renault RN 0700 |
| PENNZOIL Platinum Full Synthetic Motor Oil 5W-30 |
| Petro-Canada Supreme Synthetic 5W-30 |
| Ravenol HCL 5W-30 |
| Shell Helix Ultra E 5W-30 |
| Total Quartz 9000 ENERGY HKS G-310 5W-30 |
| Total Quartz 9000 Future NFC 5W-30 |
| UZAUTOOIL Premium 5W-30 SL/CF |
| Valvoline Synpower FE 5W-30 |
| Зима: |
| Amsoil Signature Series 0W-30 |
| Amsoil Signature Series 0W-40 |
| Idemitsu Zepro Touring 0W-30 API SN/CF |
| Idemitsu Zepro Eco Medalist 0W-20 API SN |
| Kixx NEO 0W-20 |
| KIXX G1 0W-30 |
| Kixx G1 Dexos1 SN/GF-5 5W-30 |
| Kixx NEO 0W-30 |
| Kixx PAO1 0W-30 API SN/CF |
| Neste City Pro 0W-30 |
| NGN SYNERGY PLUS 0W-30 |
| Petro-Canada Supreme Synthetic 0W-30 API SN |
| S-Oil Dragon SN 0W-30 API SN |
| Shell Helix Ultra 0W-20 API SN |
| Shell Helix Ultra 0W-30 A5/B5 |
| Valvoline Synpower FE SAE 0W-30 |
| ZIC X7 FE 0W-30 |
| United Eco Elite 0W-30 API SN ILSAC GF-5 |
| Татнефть Luxe 0W-30 |
Учитывая то, что выше перечисленные моторы также были установлены на другие модификации Ниссан, то данныя информация актуальна для модельного ряда оснащеного двигателями QR20DE, QR25DE и YD22DDTi:
Nissan X-Trail T30 с пробегом: муфту – в мойку, катализатор – в помойку
X-Trail первого поколения не зря стал одним из любимцев в народе. У него действительно очень неплохое сочетание простоты обслуживания, надёжности конструкции и потребительских свойств. Причём не только у нового, но и у того, что был выпущен лет девять-десять назад. В первой части обзора мы рассказали, что кузов, конечно, в этом возрасте уже не идеален, но, например, салон держится молодцом. А сегодня поговорим о более важных вещах: о трансмиссии и моторах.
Трансмиссия
К онечно, Nissan X-Trail бывает и переднеприводным, но в отличие от «родственника» в лице Nissan Qashqai, моноприводных машин очень мало. А полный привод со ставшей уже привычной для японских и азиатских машин электромагнитной муфтой в приводе задней оси выполнен максимально просто и вполне эффективно. Для преодоления небольших препятствий его хватает, хотя длительные пробуксовки и движение внатяг по тяжелому грунту она не переносит. После пробега в 50-70 тысяч километров муфта обычно требует промывки и переборки, иначе к концу такого же пробега можно ожидать повреждения электромагнита, а возможно, и подшипников из-за коррозии, а это будет стоить минимум 50 тысяч рублей на новую муфту и подшипники, да и работа совсем не копейки стоит.
Муфту вместе с главной передачей стоит вскрывать и чистить сразу после преодоления глубоких бродов: сапун часто пропускает воду. Впрочем, в этом случае ступичные подшипники, скорее всего, тоже долго не проживут, да и кузов лучше лишний раз обработать антикором и вымыть снизу. Да, для таких испытаний это авто не предназначено.
На фото: Nissan X-Trail (T30) '2001–04
По механической части нареканий на трансмиссию минимум. Но кое-что делать всё-таки придётся.
На пробежных машинах нужно тщательно проверять пыльники ШРУСов. А после полутора сотен тысяч пробега стоит превентивно обновить смазку в шарнирах, не дожидаясь начала их перегрева и появления шумов.
Карданный вал после тех же полутора-двух сотен тысяч пробега потребует замены промежуточной опоры, а в случае тяжелых условий эксплуатации – и крестовин, благо неоригинальные детали стоят недорого.
Раздаточная коробка, которая тут на самом деле просто угловой редуктор, держится неплохо. Если менять масло и не перегружать, то особых проблем с ней нет. С бензиновым 280-сильным турбомотором ее можно «свернуть», а во всех остальных случаях повреждения валов и подшипников связаны с несвоевременным обслуживанием, течами и попаданием воды в механизм или с разбалансировкой карданного вала. Кстати, редукторы с машин до и после рестайлинга условно совместимы: корпусы отличаются минимально, но при замене может понадобиться поработать болгаркой.
Механизм выбора передач механических коробок передач с возрастом сильно теряет в избирательности из-за вытяжения тросов и разбалтывания шарового шарнира рычага. Да и двухмассовый маховик отличается слабо прогнозируемым ресурсом. Хорошо, что при желании есть возможность сменить сцепление на обычное демпферное.
После 200 тысяч пробега можно ожидать ухудшения включения третьей-четвертой передачи из-за стареющих синхронизаторов, а у любителей погонять при заметно меньшем пробеге часто страдает синхронизатор второй передачи. На этом при аккуратном обслуживании и поддержании уровня масла всё заканчивается, но помните, что в МКПП тоже надо иногда менять масло.
Основная масса машин оснащена АКПП. Тут установлена коробка дочерней компании Nissan — Jatco модели RE4F04B, которая по праву считается одной из самых удачных АКПП своего времени. Правда, тут всего четыре ступени, и к середине двухтысячных годов она уже морально устарела, но зато надежна и обеспечивает неплохую динамику и комфорт. Я бы сказал, что она вечная, но эксплуатация в России позволяет усомниться в надежности чего угодно.
У большей части водителей при пробеге за 250 тысяч километров потребуют замены накладки блокировки ГДТ. Но всегда есть шансы, что пробег смотан или ездил «гонщик», который заставлял коробку буквально "гореть на работе".
В подергиваниях или пробуксовках на третьей-четвёртой передачах обычно виновата тормозная лента. Она тут и стареет в первую очередь, и очень чувствительна к загрязнению масла: начинает работать резковато.
Комплект соленоидов может выйти из строя раньше времени из-за избыточного загрязнения или перегрева, а селектор АКПП достаточно часто вызывает переход в аварийный режим.
Все остальные ремонты – последствия или очень большого пробега, или эксплуатации на грязном масле с перегревом. Коробка встает окончательно, только когда «погибает» половина фрикционов, или куски металла разрушили планетарную передачу или гидроблок. Это хорошо, но только если только вы не купили «слегка подергивающуюся» коробку. Она обычно внутри уже полный «труп», так что менять придётся почти всё. Впрочем, это судьба почти всей надежной техники: всегда найдется тот, кто будет целенаправленно искать то, что можно «убивать» долго, и что не сломается от его стиля обращения с техникой сразу.
Частая замена масла, дополнительный радиатор и внешний фильтр рекомендуются, но совершенно не обязательны.
Моторы
Nissan X-Trail оснащался в основном двумя двигателями: бензиновыми моторами объёмом 2,0 и 2,5 л серий QR20DE и QR25DE. Совсем редко встречаются наддувные моторы серии SR20VET (2 литра и 280 сил) и дизель объёмом 2,2 л серии YD22DDTi. У нас такие моторы – экзотика. Могу только сказать, что ниссановские турбомоторы этого поколения считаются очень удачными, а вот дизельные моторы собственной разработки – капризными по части топливной аппаратуры и очень неторопливыми даже в версии DCi, хотя довольно крепкими.
Общие сложности моторов Nissan на X-Trail – довольно слабые радиаторы, нестабильное давление в системе охлаждения из-за неудачной пробки, часто текущие трубки системы, несколько капризные катушки системы зажигания и система впуска со слабыми гофрами, склонными к разгерметизации.
Из самых опасных для мотора и машины неприятностей назову потерю герметичности бензопровода под капотом в месте быстросъемного соединения: кольцо уплотнения «дубеет», и понемногу проявляются протечки. Второе – слабые и корродирующие пружинные хомуты на почти всех элементах системы охлаждения, которые со временем могут банально разваливаться на части. На возрастных автомобилях, эксплуатирующихся в северных регионах, после 5-6 лет сильно страдают подушки двигателя.
Почти все проблемы старения начинают проявляться после 150 тысяч пробега. На этом пробеге резко увеличиваются шансы возникновения перегревов и просто сбоев системы управления. Все это не лучшим образом сказывается на состоянии моторов, особенно при эксплуатации в наших северных регионах. Зимние старты при температуре -30-35 градусов этим моторам вполне доступны, но зато и шансы загубить мотор резко возрастают, что находит свое отражение в статистике отказов.
На фото: Nissan X-Trail (T30) '2001–04
Атмосферные бензиновые 2,0 и 2,5-литровые двигатели – близкие родичи, хотя степень их унификации не стоит переоценивать. Они отличаются блоком цилиндров, расположением ряда узлов, впуском, распредвалами и вспомогательными системами.
Ресурс более объемного двигателя по факту меньше, чем двухлитрового. Сказывается большая склонность к перегреву и более высокая нагрузка на поршень и коленвал. Но в любом случае, все зависит от стиля эксплуатации. При замене масла хотя бы раз в 10 тысяч, если мотор не насилуют холодными запусками всю зиму, а летом не перегревают в бесконечных пробках и поездках по пескам, двухлитровый мотор начнет кушать маслице при пробеге в 250-280 тысяч километров, и аппетит будет неуклонно расти из-за износа поршневой группы. Если не упускать уровень масла, а катализатор заменить европейским металлическим или вовсе удалить, то мотор почти наверняка протянет до 350-400 тысяч пробега, что для столь простой и дешевой конструкции — несомненный показатель успеха.
На фото: под капотом Nissan X-Trail FCV (T30) '2003–07
Мотор объёмом 2,5 л приобретает масляный аппетит немного ранее. Случаи его возникновения при пробегах существенно меньше 200 тысяч в основном появляются по следующим причинам: или скручен пробег, или вовремя не поменяли катализатор по отзывной кампании, или мотор перегревали. Потому что это, вроде бы, и надежный мотор, но нюансов у него хватает.
Во-первых, катализатор. Конструкция с катколлектором и керамическим катализатором на машинах Nissan оказалась не очень ресурсной, и уже после сотни тысяч пробега, особенно с зимними запусками, катализатор начинал «пылить». И часть пыли затягивало обратно в цилиндры, способствуя резкому росту износа поршневых колец и верхней части цилиндра и повышая шансы образования задиров. Проблему заметили, и с 2003-2004 года все машины получили катализатор на металлической подложке, который заметно устойчивее к перегреву и почти не пылит при разрушении. Мера оказалась действенной, так что рестайлинговые моторы без капремонта с большими пробегами встречаются значительно чаще дорестайлинговых.
В это же время отказались и от странного решения в системе охлаждения, которое способствовало ранней закоксовке колец. Помимо стандартного термостата, который при температуре открытия в 82 градуса и полном открытии на 96 поддерживает очень щадящий температурный режим мотора, тут еще установлен еще один, который обеспечивает ускоренный прогрев блока цилиндров до 95 градусов. Идея довольно простая: до полного прогрева циркуляция жидкости в блоке практически отсутствует, и лишь после 95 градусов антифриз идет через блок в полном объеме. Это помогает быстро выходить на оптимальный для выполнения экологических норм температурный режим мотора, но у подобной технологии есть свои неприятные особенности. Во-первых, большую часть времени работы возникает большой температурный градиент между ГБЦ и блоком цилиндров, что увеличивает нагрузку на газовый стык и приводит к его разгерметизации. Отсюда – регулярно «дующая» прокладка ГБЦ на машинах до рестайлинга. Во-вторых, увеличение температуры блока до сотни градусов повышает температуру поршневых колец и самого поршня, что выражается в склонности к закоксовке. Ну, и последнее: циркуляция жидкости при закрытом втором термостате меньше, и у машин плохо греет печка в салоне до полного прогрева.
На фото: Nissan X-Trail (T30) '2001–04
Блоки цилиндров и ГБЦ до и после рестайлинга имеют отличия в конструкции рубашки охлаждения. На дорестайлинговом моторе можно просто удалить второй термостат без каких-либо явных негативных последствий. А вот поставить термостат в новую ГБЦ не получится. Зато можно поставить старую ГБЦ на новый блок — в таком варианте установка дополнительного термостата попросту вредна.
Но при пробегах выше 250-280 тысяч мотор кушает маслице не только из-за системы охлаждения и катализатора. Несмотря на низкую температуру открытия основного термостата, температура ГБЦ на многих режимах все равно остается довольно высокой. И маслосъемные колпачки после 5-6 лет эксплуатации уже начинают подтекать. Течь масла сверху способствует залеганию компрессионных колец, что повышает риск залегания маслосъемных и увеличивает поток картерных газов через систему вентиляции. А это ускоряет процессы закоксовки.
На фото: Nissan X-Trail (T30) '2004–07
Конструкция поршня тоже не безупречна: кольца тонковаты, маслослив рассчитан на маловязкие масла, и мотор не любит эксплуатации с постоянным недогревом. При наличии серьезного масляного аппетита неаккуратные владельцы почти всегда доводят дело до задранных вкладышей и убитого маслонасоса. Датчик уровня масла расположен слишком низко, а картер мотора имеет слабую противоотливную систему, поэтому в крутых левых поворотах при пониженном уровне насос хватает воздух.
Конструктивно же мотор не сложный. Его блок сделан из алюминия, гильзы – чугунные, привод ГРМ – цепной, фазовращатель всего один.
На 170-200 тысячах цепи ГРМ обычно нужно менять, причем со звездами. При хорошем масле ресурс бывает больше. Есть случаи, когда цепи проходят более 250 тысяч, но это редкость.
При пробеге порядка 80-120 тысяч километров придётся отрегулировать клапаны, а далее каждые 50-60 тысяч километров процедуру нужно будет повторять.
Мотор очень не любит старые свечи и грязное топливо. Со старыми свечами все понятно, их никто не любит. А топливо часто бывает очень грязным из-за особенностей топливного бака. Топливная система требует периодической промывки, а форсунки – даже замены.
Стоит отметить, что цены на даже оригинальные детали невысоки, и типовой капремонт обходится чуть ли не дешевле, чем на отечественных моторах.
SR20VET – мотор легендарный, это самая мощная серийная версия мотора на блоке SR20. Вариант с турбиной Garrett T28 с мощностью 280 сил отличается неплохой по меркам высокофорсированных моторов надежностью. Тут тоже алюминиевый блок и чугунные гильзы, привод распредвалов тоже осуществлён цепью, но есть гидрокомпенсаторы. И у него нет проблем в системе охлаждения. И масложор для него на стоковой поршневой – редкость, обычно этот мотор умирает по другой причине.
На фото: под капотом Nissan X-Trail (T30) '2000–2003
Дизельный мотор YD22DDTi встречается редко и только на европейских машинах. Мотор цепной и довольно крепкий по механической части. Основные проблемы двигателя связаны либо с топливной аппаратурой, либо с трещинами выпускного коллектора, системой EGR, грязным впуском или забитыми форсунками.
Тут стоит система Common Rail одного из первых поколений, и она достаточно капризная. Грязь в топливном баке для дизеля представляет собой даже большую угрозу, чем для бензинового мотора, поэтому фильтры нужно менять часто, а за чистотой бака тщательно следить.
Сильно пробежные моторы могут иметь серьезную коррозию ГБЦ с трещинами между седлами клапанов и утечками газов в рубашку охлаждения. Настоятельно рекомендуем при покупке исследовать мотор эндоскопом. Правда, свечи накала тут иногда прикипают так, что их невозможно снять.
На машине после рестайлинга можно встретить сажевый фильтр. От него добра не ждите, он не очень хорошо совместим с этим мотором.
В целом дизель вовсе не плох, но в силу малой распространенности и капризности топливной аппаратуры к покупке крайне не рекомендуется.
Резюме
Компания Nissan сильно опоздала с запуском кроссовера, зато учла ошибки конкурентов и постаралась все сделать «как надо». Во многом именно поэтому машина с далеко не идеальной технической стороной сумела стать достаточно популярной в России.
На фото: Nissan X-Trail (T30) '2004–07
Баланс между «джиповостью» и «минивэнностью» был выбран очень точно, к тому же машина действительно недорога в эксплуатации и ремонте. Конечно, медленно, но верно подгнивает кузов, да и моторы ранних выпусков склонны к появлению масляного аппетита при небольших пробегах, но владельцы автомобилей обычно ими довольны. По крайней мере, пока не пересядут на что-то надежнее или комфортнее.
Я же могу только порекомендовать тщательно проверять кузов при покупке и стараться приобрести машину после рестайлинга или с уже откапиталенным мотором, без проблемного керамического катализатора и без лишнего термостата. Автоматических коробок и полного привода можно не опасаться. Если, конечно, они работают, а вы готовы к тому, что их придется обслуживать.
Проверка расхода масла Ниссан Х-Трейл
Проверка расхода масла двигателя Ниссан Х-Трейл
1. Прогрейте мотор до включения вентилятора (до рабочей температуры). Когда электровентилятор отработает весь цикл и остановится, выключите его.
2. Подождите около 15 мин, пока масло сольется в картер.
3. Поднимите крышку капота и зафиксируйте ее упором.
4. Вытяните указатель уровня масла и протрите его чистой ветошью.
5. Вставьте щуп обратно до упора и повторно вытяните.
6. Определите уровень моторного масла. Он должен находиться между метками «H» и «L».
7. Откройте крышку заливной горловины.
8. Установите в заливную горловину двигателя воронку и долейте масло до максимального уровня (отметка H на щупе).
9. Заверните крышку маслозаливной горловины. Подтеки масла протрите чистой ветошью.
10. Используйте автомобиль до тех пор, пока он не проедет 2 тыс. км, или пока уровень масла не понизится до минимального уровня (L на щупе).
Примечание:
Во втором случае, во время проверки запомните или запишите пробег автомобиля.
11. Перед проверкой расхода масла на Ниссан Х-Трейл, прогрейте мотор до рабочей температуры (до включения вентилятора) и выключите.
12. Подождите около 15 мин, пока масло сольется в картер.
13. Долейте масло в двигатель до максимально допустимого уровня. Количество залитого масла будет соответствовать расходу масла за пройденную дистанцию.
Примечание:
Доливайте масло из мерной емкости, чтобы точно знать его количество.
14. Рассчитайте расход масла на Ниссан Х-Трейл для 1 тыс. км пробега. Для этого используйте формулу:
Допустимый расход масла
Если расход масла Ниссан Х-Трейл превышает 0,5 л на 1000 км пробега, это значит, что скорее всего, ваш двигатель уже изношен и ему необходим ремонт.
Читайте также: