Мазда 3 что лучше седан или хэтчбек

Обновлено: 05.07.2024

Такая разная «матрешка»: выбираем «Мазду 3»

Простая по сути и совершенно культовая машина, о которой вроде бы все известно, но не все так однозначно. Разбираемся, какую выбрать «Мазду 3».

«Мазда 3» I и II поколений: в чем разница

Вообще не праздный вопрос: первую «матрешку» полюбили за яркий и дерзкий ездовой характер. И полюбили настолько, что очереди на пике (лето 2008 года) доходили до полугода и более. Покупатели мирились со слабенькой по меркам С-класса шумкой, тесным салоном и тряской, зато спортивной подвеской ради эффектного дизайна и выдающихся пилотажных навыков.

Самой Mazda показалось наоборот, и во 2 поколении они сделали резкий шаг в сторону. Машина стала тише, просторнее, но несколько растеряла боевой задор. Эксперимент оказался неудачным, и в 3 поколении «Мазда 3» авторы вернулись к истокам. О третьем поколении поговорим в свое время, пока же зафиксируем принципиальную разницу между первым и вторым:

первая «Мазда 3» бодрее, живее и лучше подойдет человеку активному, но не семейному;
второе поколение можно взять даже маме или бабушке — обе будут довольны.

«Мазда 3» I поколения: какие варианты есть

Три добродетели «тройки»: простая, «рулезная», яркая. Ее облик не устарел до сих пор, а ведь с дебюта прошло 16 лет! Что до простоты, то ее придумали тогда, когда турбонаддув еще не стал общим местом, как и экспериментальные трансмиссии. При поиске на вторичке это значит чуть меньше головной боли, чем с более поздними автомобилями.

Линейка двигателей «Мазда 3» I поколения во многом повторяет Focus II. Шасси у них тоже родственное. Но если Focus настроен более универсально, то Mazda 3 жестче и яростнее — не для всех, в общем.

Правда, для «ярости» стоит смотреть в сторону двухлитрового атмосферника (150 сил), потому что начальный 1,6 л на 105 сил подходит для неспешного променада от светофору к светофору в крайнем правом.

Еще были экзотичные для нас бензиновый 2,3 и дизельные 1,6 и 2,0 моторы, но сегодня в России доступны только версии с 1,6 и 2,0 л. С перекосом в сторону младшего агрегата.

Разброс по комплектациям на вторичке тоже большой, но гоняться за хорошо упакованными вариантами не придется. Mazda 3 по умолчанию имела фронтальные и боковые подушки безопасности, центральный замок, кондиционер и какую-никакую штатную аудиоподготовку. Дальше по комплектациям этот набор рос несильно.

Больше скажу: в начале и середине «нулевых» с оснащением было проще. Камеры заднего вида еще не стали общим местом, как не было в порядке вещей навигации и прочих автопилотов. Там все комплектации плюс-минус похожи, ключевое отличие — в окраске кузова, двигателях и трансмиссиях.

А что же с «Мазда 3» II поколения?

Зачем был нужен такой резкий скачок в сторону, не поняли, похоже, ни клиенты Mazda, ни сама Mazda. Вторая «матрешка», безусловно, дружелюбнее к пассажирам и вообще семейнее. При неизменной колесной базе она стала выше (дополнительное место над головой), длиннее (сразу +40 л к скромному 300-литровому багажнику предшественницы), тише. Особенно заметно последнее: старшие версии уже тогда начали двигаться к тому, что японцы сейчас называют красивым словом «Мазда-премиум». В ней даже на скоростях за сотню можно было не слышать ветра, какое достижение!

Попутно с добавлением шумоизоляции, смягчили и подвеску. А вот линейку моторов трогать почти не стали. Ну, был на вершине гаммы 2,3-литровый бензиновый двигатель, стал 2,5-литровый. Нам-то с этого что, если в России представлены только агрегаты 1,6 и 2,0 л. Причем с бескомпромиссным преобладанием младшего двигателя. Всего 1-6% «трешек» второго поколения несут в себе двухлитровое сердце. Все остальное — «овощи» о 105 лошадях.

Ничего особо не поменялось и в оснащении. Самый шик — кожаная отделка руля да обогрев ветрового стекла. В остальном опционал остался на уровне 2003 года, поэтому если при выборе набор опций играет ведущую роль, то разницы между I и II поколением вы не найдете.

Машина стала лучше там, где особо не просили, потеряла в том, за что любили, и в итоге простояла на конвейере всего четыре года. Сегодня столько живут с момента дебюта до рестайлинга, а не смены кузова.

На что смотреть при выборе

У ранних «трешек» в первом кузове были слабые задние рычаги и стойки заднего же стабилизатора, а кузов не отличался терпимостью к коррозии. Во втором поколении качество окраски сильно выросло, и, если видны очаги ржавчины, очевидно, машина восстанавливалась. Неумело.

Линейка двигателей I и II поколения на нашем рынке идентична, но качество росло от поколения к поколению. У первой «трешки» отмечались течи переднего сальника и поддона на двигателях 1,6 л, у второго поколения это побороли. Никакого криминала не числится и за двухлитровым атмосферником. Если его не эксплуатировали в условиях перманентного масляного голодания, и цепь ГРМ каждые 60-70 тыс. км меняли, то до вас он должен дойти в практически первозданном виде.

Но вообще, Mazda 3 — это не Jetta и не Touareg. При выборе надо смотреть не на общие слабые места (они почти отсутствуют), а на состояние конкретного экземпляра.

Вот типичная Mazda 3 I поколения: красненькая, хетчбэк. Продавец не скрывает, что она бита со всех сторон, но попробуем копнуть глубже.

Неоплаченные штрафы, регистрационные ограничения, четыре ДТП —в общем, безнадежный вариант.

Посмотрим, что предлагает второе поколение, чистенькое, ухоженное:

Тоже куча проблем:

Калькуляция работ — почти 2/3 стоимости машины. Высокая стоимость ремонта — еще один бич третьих «Мазд» в любом кузове.

Какую из «трешек» лучше взять

Mazda 3 I поколения создана для активной езды. В этом ее сила, в этом же головная боль для следующего владельца. Беглый осмотр предложений выдает и перекрашенные, и переклеенные, и перетюнингованные машины после кузовного ремонта. Крыло отсюда, капот оттуда, крыша в пленке, оптика неродная — это варианты для совсем отчаянных.

Если «Мазда I» — это хорошо управляемое авто, то «Мазда II» — комфортное. Обе модели не устарели внешне, но вторых «трешек» на рынке меньше минимум вдвое (на данный момент 281 против 707 первых). С одной стороны, проще искать, с другой, — и выбирать-то особо не из чего. Если повезет, получите более-менее живой вариант не из-под вчерашнего студента, а из-под дедули-садовода.

Автор: Владимир Андрианов

Был ли у вас опыт владения «Маздой 3»? Какие проблемы доставлял автомобиль? Расскажите о своем опыте в комментариях.

Пересел с хэтчбека Mazda 3 в седан. Делюсь впечатлениями и считаю расходы

Увы, чтобы так же полюбить трехобъемный кузов, надо заняться «аутотренингом». Хотя стоит признать — стилисты Mazda сделали всё, чтобы седан выглядел как можно динамичнее и пропорциональнее. Почти получилось. Беда лишь в том, что мне пришлось привыкать к внешности седана после хэтчбека, то есть я «пошел на понижение»…

Если кратко, претензий к седану у меня возникло не больше, чем к хэтчу. Тот же преступно низкий клиренс, те же неказистые колеса, портившие целостность образа, те же тонкости владения «пузотеркой». Последнее — крайне субъективная позиция человека, «испорченного» личным внедорожником. Я просто безнадежно отвык от низких машин…

Крепление зеркал заднего вида освобождает драгоценный обзор в углу стекла.

Несмотря на то, что даже начальник пресс-парка Mazda предупредил меня, что ждать чудес от полуторалитрового мотора не стоит, за месяц я ни разу не почувствовал себя ущербным. Мощности в 120 л.с. и момента в 153 Нм хватает, чтобы не отстать от городского потока, а звонкий голосок выхлопа, напоминающий мотоциклетный, даже придает разгону долю озорства. Увы, за пределами города «младший» моторчик может обеспечить лишь равномерное движение. Для обгонов тяги катастрофически мало, приходится крутить «до звона», и то не особо помогает. Зато, как и у хэтча, управляемость седана я без стеснения назову изумительной. Порой кажется, что сил, способных снести передок с траектории, просто нет в этом измерении. В этой номинации Mazda3 поспорит не только с коллегами-азиатами, но и с немецкими аналогами.

Конкуренты у седана Mazda 3 серьезные. Toyota Corolla (от 1 388 000 рублей с вариатором) в последнем поколении стала гораздо солиднее и в плане внешности, и в плане интерьера. Kia Cerato (от 1 199 900 рублей с автоматом) и вовсе лидирует в своем сегменте по продажам, и, в общем, выбравших «корейца» можно понять — в последней генерации Cerato «подтянулся» до уровня лучших образцов. Но, на мой взгляд, человек, которого ждут в автосалоне Mazda, априори на конкурентов не посмотрит, ибо «Трёшка» все-таки вещь в себе.

Отделка, дизайн и сборка интерьера — выше всяких похвал.

Я сознательно не перечисляю все претензии к габаритам интерьера: мои личные пропорции не вписываются в понятие «средних», да и класс автомобиля уже предполагает, что люди не будут ждать от машины чудес вместительности или, допустим, места для ног как в лимузине.

Сзади просторно только по ширине, места для ног крайне мало.

По сути, я не готов мириться лишь с клиренсом в 135 мм. Этого мало даже в большом, искалеченном плиткой городе.

Да, Corolla и Cerato просторнее в задней части салона. И дешевле. Но их проблема в том, что они — не Mazda. Не зря же среди покупателей этих машин необычайно велика доля тех, кто выбирает новое поколение той же модели. Люди не хотят уходить к другим брендам. И я их понимаю.

Среди всех поколений седана Mazda3 этот — самый пропорциональный.

Эксплуатационные расходы

Пробег автомобиля за время теста	1600 км
Средний расход топлива	10,5 л/100 км
Периодичность техобслуживания	15 000 / 12 мес.
Стоимость ТО у официального дилера (ТО-1/ТО-2)	12 100 / 15 800 руб.
Стоимость ОСАГО для данного автомобиля	7100 руб.
Стоимость каско для данного автомобиля	49 500 руб.
Транспортный налог	3000 руб./год
Стоимость 1 км с учетом пробега 20 000 км в год	8,2 руб./км

Редакция рекомендует:

«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить

Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?

Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины

Какую выбрать "Мазду-3"?

1-е место: 5-дверный хэтчбек. Традиционно самый практичный в «гольф»-классе кузов: такой автомобиль замечательно подойдет даже любителям активного отдыха, поскольку в нем удобно перевозить громоздкое спортивное снаряжение. Менее покатая, чем у седана, крыша упрощает посадку на задний ряд. К тому же здесь хотя и ненамного (на 11 мм), но все же больше запас по высоте на диване. Кроме того, если нужен турбомотор 2,3 л, то 5-дверке и вовсе нет альтернативы.

2-е место: 4-дверный седан. Стоит ровно столько же, а выглядит крупнее и дороже хэтчбека. И все же лишь второе место. Все потому, что с ролью семейного автомобиля такая «трешка» справляется похуже. Да, при 5-местной компоновке объем багажника седана на 90 л больше, но узкий проем делает его менее удобным при перевозке громоздкой поклажи.

Какая комплектация?

Они фиксированы, вы можете лишь доплатить за уже составленные наборы опций. Базовый «Директ» едва ли будет многим интересен, и дело тут не в оснащении. Для начального исполнения оно, в общем, вполне щедрое — ABS, 6 подушек, MP3-магнитола, электропакет и борткомпьютер. Однако у «Директа» руль из пенополиуритана, черные дверные ручки и зеркала, а список опций исчерпывается кондиционером (32 500 руб.). Здесь нельзя получить ни «автомат», ни обогрев сидений, ни электропривод зеркал.

«Туринг» дороже на 36 тысяч, но в нем уже есть кондиционер, да и выглядит такая «Мазда» солидней и богаче. Салон будет радовать вставками под алюминий и кожаной отделкой руля. Не забыты и такие практичные мелочи, как ДУ магнитолой и электропривод складывания зеркал. Огорчает лишь, что и здесь пакеты опций составлены в пользу продавца. Так, обогрев сидений можно получить только вместе с обогревом лобового стекла (пакет 2 — 19 500), а диски из легкого сплава исключительно в компании с климат-контролем и уже упомянутыми обогревами аж за 61 500 руб. (пакет 3).

Именно поэтому нам видится оптимальной версия «Туринг плюс» за 716 000 руб. Она богаче «Туринга» с пакетом 3 на «противотуманки», компонентную акустику, диски из легкого сплава большего на дюйм размера и задний парктроник, а беднее лишь на обогрев лобового стекла — и при этом дешевле на 750 руб. Конечно, семь с лишним сотен тысяч за машину «гольф»-класса на первый взгляд дороговато, однако схожим образом оснащенные «Сивик» или «Королла» стоят не меньше.

«Мазда-3», цена от 619 000 руб.

Еще лучше оснащенную версию «Спорт» можно купить только с 2-литровым мотором — она интересна прежде всего аэродинамическим обвесом, биксеноновыми фарами и фирменными 17-дюймовыми дисками. Это машина для тех, чья душа жаждет праздника безудержного драйва и кто может позволить потратить минимум 841 000 рублей (или 888 тысяч — с «автоматом»).

«Мазда-3», цена от 619 000 руб.

Какой двигатель?

1-е место: 1,6 л (105 л. с.). Обеспечивает машине достойную динамику: по субъективным ощущениям это один из самых бойких моторов схожей кубатуры. При этом он экономичен и к тому же может комплектоваться автоматической коробкой передач. Но главное, он оптимален по цене.

2-е место: 2,0 л (150 л. с.). Наделяет «трешку» отменной эластичностью, делая более стремительными и безопасными затяжные обгоны. В МКП таких машин шесть ступеней, что позволяет эффективно экономить топливо. Однако в равной комплектации два литра на 50 000 дороже оптимума, а с учетом того, что в наличии у дилеров остались такие машины только в дорогой версии «Спорт», разница в цене возрастает более чем на сто тысяч.

3-е место: 2,3 л (260 л. с.). Мотор с турбонаддувом от предыдущей «шестерки» MPS сделал такую «трешку» самой быстрой серийной «Маздой». С учетом выдающихся способностей ее цена не так уж велика. Учтите только, что сочетание переднего привода и умопомрачительного крутящего момента потребует почти гоночных навыков вождения.

«Мазда-3», цена от 619 000 руб.

МЫ РЕШИЛИ:

Оптимальная «Мазда-3» — это хэтчбек «Туринг-плюс-1,6». В зависимости от коробки он потребует 716–746 тыс. руб. Конечно, в «гольф»-классе сегодня немало более доступных машин, но если нужен чистокровно японский, щедро оснащенный, комфортабельный автомобиль с рафинированной управляемостью, «матрешка» по-прежнему остается достаточно интересным приобретением.

Mazda3: седан против хэтчбека

Помимо аспекта практичности при выборе типа кузова еще актуальны вопросы дизайна и ментальных особенностей. Украинцы традиционно считают седаны более престижными, и их чаще покупают зрелые люди, в то время как молодежная аудитория отдает предпочтение хэтчбеку как машине для активного драйва. Тем не менее автомобилисты всех возрастных категорий свято верят, что хэтчбеки удобнее для перевозки багажа.

Да и производители не упускают случая акцентировать внимание на трансформируемости хэтча и возможности загрузить в него 1300–1600 л полезной утвари. Но это утверждение справедливо не более чем на 50%, ведь автомобили в кузове седан тоже способны на многое, а по определенным критериям они даже превосходят своих собратьев, лишенных отдельного багажника. Докажем это на примере Mazda3, которая доступна украинцам с двумя типами кузова.

Даже если учесть, что у хэтчбека объем багажного отделения значительно меньше, чем у седана (у Mazda3 – на 100 л), при непосредственном сравнении у него обнаруживается огромное преимущество в отношении перевозки крупногабаритных грузов. Ведь при необходимости транспортировать телевизор, холодильник или стиральную машину в хэтчбеке можно сложить спинки заднего ряда и задвинуть огромную коробку до передних сидений, а еще и попытаться закрыть багажник, в седане же этого сделать нельзя.

По-другому обстоит дело с длинномерами. Если у седана спинки заднего ряда складываются, то плинтус или лыжи легче перевезти именно в нем, поскольку обычно машина «с багажником» длиннее хэтча.

Дело в деталях

Даже погрузочная кромка у одной и той же модели в разных кузовах может иметь разную высоту – что уж говорить о конфигурации погрузочного проема и самого внутреннего объема багажного отделения! Ведь за счет колесных арок, запаски или докатки под днищем может существенно отличаться удобство перевозки багажа в автомобилях с разными типами кузова. И тут уже на помощь владельцу приходит мастерство укладывания груза в ограниченном пространстве багажника.

Таким образом, получаем как раз то 50-процентное соотношение преимушеств и недостатков, при котором определить лучший грузоперевозчик нельзя: и седан, и хэтчбек хороши, но каждый из них хорош по-своему.

Как правильно купить подержанную Mazda3 первого поколения

Mazda3 первой генерации — весьма распространенная модель, и объявлений о продаже очень много, что позволяет выбирать обстоятельно, не зацикливаясь на отдельных экземплярах. Стоит обратить внимание, что более молодых машин больше, чем ранних. К примеру, найти экземпляр 2004-го или тем более 2003 года очень сложно, тогда как автомобили 2007-2009 годов на интернет-площадках представлены в изобилии.

Поскольку "тройка" всегда была автомобилем молодежным, то традиционный стереотип о седанах с ней не работает: больше половины (а точнее — 53,4%) предложений на "вторичке" — пятидверные хэтчбеки. Седанов соответственно 46,6%, а в других кузовах "Мазда 3" не выпускалась.

С силовыми агрегатами ситуация интересная. "Тройку" покупали как любители активного драйва, так и просто поклонники стиля Zoom-Zoom. Причем численность второго лагеря явно больше: самая популярная модификация (32% предложений) — это весьма тихоходная комбинация 1.6-литрового мотора (105 л.с.) и 4-ступенчатого "автомата". Следом в рейтинге популярности (24%) идет версия с таким же мотором, но с "механикой". 23% владельцев "троек" первого поколения выбрали, напротив, достаточно резвый силовой агрегат из 2-литрового двигателя (150 л.с.) и "механики", а 13% отдали предпочтение 2-литровой "Мазде" с "автоматом".

Весьма редкое явление — 2.3-литровые "тройки": с "механикой" их на рынке около 3%, а с "автоматом" — 2%. Это неудивительно, так как отдача мотора составляет 156 л.с., всего на 6 л.с. больше, чем двухлитрового. Около 3% предложений на рынке — японские праворульные Mazda Axela (полный аналог Mazda3) с 1.5-литровым двигателем и "автоматом". Ну и совсем уж редко, на уровне математической погрешности, попадаются пригнанные из Европы машины с 1.4-литровым бензиновым мотором и 1.5-литровым дизелем.

Тест-драйв Mazda3. Седан или хэтчбек?

Седан для мальчиков, хэтчбек – для девочек. Так считают многие автомобилисты в Украине, да и не только в нашей стране. Кто-то в качестве аргумента приводит стилистику, иным больше нравится практичность либо одного, либо другого типа кузова. Возможно, так сложилось потому, что хэтчбеки обычно компактные, и именно этим нравятся дамам, а седаны часто крупные, поэтому психологически больше подходят мужчинам. Но как быть, если речь идет об одной модели, представленной в разных кузовах? Мы поочередно взяли на тест две версии нового, четвертого поколения Mazda3, чтобы попробовать расставить точки над «i».

И в самом деле, опрос ближайших друзей и родственников подтвердил – прекрасная половина человечества больше симпатизирует хэтчбеку Mazda3, а мужчины почти единогласно проголосовали за седан. При этом оба автомобиля внешне хороши, но хэтчбек выглядит интересней за счет широкой задней стойки и приподнятой и лихо закрученной подоконной линии, сузившей задние стекла. Кроме того, рельеф кузовных панелей хэтчбека «играет» на свету заметно интересней и причудливей, чем у консервативного седана.

В общем, если четырехдверка может остаться незамеченной, то пятидверка неустанно обращает на себя внимание.

Первый ряд

Стильно – так одним словом можно охарактеризовать интерьер Mazda3. Передняя его часть у седана и хэтчбека абсолютно идентичны. При этом салон радует не только визуально, но и тактильно. Отлично подобраны материалы отделки, но еще важнее то, что так называемая «фурнитура», то есть кнопки, ручки, крутилки и иже с ними, нажимаются и крутятся с ощутимой тяжеловесностью, а это значит, что пользоваться ими удобно и прослужат они долго.

Места по ширине и над головой в первом ряду предостаточно даже для тех, чей рост намного выше среднего. И у них не возникнет проблем с поиском удобной посадки, поскольку диапазоны регулировок сидений велики. У водителя регулировки кресла механические только в базовой комплектации, а само кресло прекрасно распределяет нагрузку и неплохо фиксирует корпус в поворотах.

Отдельно стоит отметить диапазон регулировки рулевой колонки по вылету. Со сменой поколений он увеличился с 5 до 7 см. Это действительно много. Для пущего удобства интерьерщики чуть приподняли и сдвинули вперед рычаг коробки передач и отодвинули от водителя увеличившийся до 8,8 дюймов дисплей мультимедийной системы. Тянуться к нему не придется, он все равно не сенсорный. Управление комплексом реализовано блоком кнопок и шайб на центральном тоннеле. Первое время пользоваться этим арсеналом не очень удобно, но постепенно мышечная память позволяет делать все «вслепую». Да и не придется вам бродить по меню слишком часто, потому что самые важные клавиши управления медиасистемой вынесены на руль. А вот что действительно неудобно, так это невозможность включить или выключить проекционный дисплей нажатием одной кнопки. Ее попросту нет – придется лезть в меню.

Зато совершенно точно вас порадует панель приборов с аналоговыми «колодцами» по краям и цифровым посередине. Отлично читается, не перегружена информацией. Да и в целом в водительском кресле хорошо – тонкие передние стойки и зеркала на ножках» обеспечивают отличную обзорность, массивный центральный тоннель создает ощущение обособленности и, к тому же, служит отличным подлокотником.\

Подпрыгиваем на неровностях за рулём хэтчбека Mazda 3

Цены начинаются от 1,49 млн рублей за базовый Drive 1.5 с «механикой». Остальным версиям положен «автомат»: от 1,59 млн. Доплата за двухлитровый мотор составляет 70 тысяч. Хэтчбек с полным набором опций, как на фотографиях, стоит свыше 1,8 млн.

В дороге к российскому потребителю хэтчбек Mazda 3 серии BP лишился полного привода, а также продвинутого двигателя Skyactiv-X. Главное, добрался. Любая новая модель на скудном рынке — событие. Правда, на момент публикации прайс-листа в программе продаж был заявлен также седан, а все упоминания о нём теперь вычищены с российского сайта Мазды. Красавице «матрёшке» придётся здесь тяжело, и проблема не только в дороговизне.

Цены негуманны. В оптимальной версии Active «трёха» со 120-сильным мотором 1.5 и «автоматом» стоит 1 590 000. Она на 43 тысячи дороже локализованного двухпедального седана Mazda 6 с двухлитровым двигателем. Сравнение с одноклассниками тоже не в пользу «японки». В гольф-классе дороже Мазды только премиальные марки, причём у дилеров BMW и Мерседеса можно выторговать неплохие скидки на первую серию и А-класс.

На тест-драйве в Сербии все машины дороже 1,8 млн. Как ни странно, более мощные версии хуже оснащены. Просто живых топовых хэтчбеков 2.0 Supreme мощностью 150 л.с. пока нет в распоряжении российского представительства. Зато полуторалитровые Мазды как раз упакованы по максимуму, включая опционный пакет с обширным набором систем безопасности за 126 тысяч.

Багажник скромен и отделкой, и объёмом. Именно с него начинается знакомство с хэтчбеком. Бросаю туда чемодан и машинально нажимаю кнопку блокировки центрального замка. Я принял её за клавишу электропривода пятой двери, которого у Мазды нет. Ключ в этот момент находится в салоне, двери запираются. Нет, багажник в такой ситуации не захлопнется, но попасть в машину можно, лишь откинув диван (фиксаторы расположены на спинке) и нырнув в салон к ближайшей двери.

На заднем ряду особо не разгуляешься. Коллега ростом метр восемьдесят, усевшись «сам за собой», сетует на недостаток запаса по голове и в коленях. Я на десять сантиметров ниже, но и мне в процессе посадки приходится наклонять голову, пробираясь через заниженный дверной проём. Окна задних дверей маловаты, пассажирская обзорность скудна. Из удобств там только центральный подлокотник. Нет даже центральных воздуховодов.

Спереди отмечаю впечатляющие диапазоны регулировки рулевой колонки и кресел. В топ-версии водительское электрифицировано, в комплектации попроще все настройки механические. Посадка удобна, обзорность вперёд хороша: передние стойки не слишком широки, а зеркала неправильной формы закреплены на ножках и чуть отнесены назад. Окно пятой двери невелико и отчасти перекрыто подголовниками. У топ-версии внутреннее зеркало электрохромное, как и наружное со стороны водителя.

Силовые агрегаты знакомы по прежней машине. «Полторашка» особых эмоций не вызывает: разгоняется — и ладно. Для города сойдёт. Хорошо настроен акселератор: лёгкий хэтчбек без промедлений следует за педалью. «Автомат» спор: переключения происходят вовремя и плавно. Если нужно разогнаться побыстрее, он без лишних размышлений скидывает сразу несколько ступеней. И только на трассе начинает суетиться при движении с высокой скоростью, меняя диапазоны чаще, чем требует ситуация.

Двухлитровый хэтчбек разгоняется веселее. Для активного набора скорости его не нужно выкручивать в звон, поскольку тяги на низких и средних оборотах явно больше. Шума, соответственно, меньше. Ещё и шины Yokohama BluEarth-GT размерностью 205/60 R16 потише, чем более широкий «Бридж». В остальном картина схожая. Плавность хода на 16-дюймовых колёсах явно лучше, но тоже далеко не идеальна.

Хэтчбек собирает с дороги все неровности. Вибрация от микропрофиля слегка сглаживается, но прочие дефекты полотна с минимальной фильтрацией обильно транслируются в салон. Крупные неровности, ямки с острыми краями и поперечные стыки — это уже серьёзные препятствия. На короткой волне Mazda пританцовывает, зато среднюю и длинную волну игнорирует. Вообще, в течение всего тест-драйва меня не покидало чувство, что я еду на чём-то очень немецком со спортподвеской.

Рулится «трёшка» небезынтересно, но не стоит искать в её поведении спортивность. Со сменой поколений «матрёшка» окончательно успокоилась. Околонулевая зона на лёгком руле отмечена незначительным силовым фоном. На повороты машина реагирует быстро, но не резко. Реактивное усилие растёт логично, но слабо. При перестроениях на скорости чувствуется, как хэтчбек аккуратно подруливает кормой. Такое поведение кажется комфортным. Нет ощущения, что управляемость пострадала от перехода на полузависимую подвеску. Тормоза эффективны, ход педали и усилие на ней оптимальны.

Mazda 3 мне симпатична, но за полтора миллиона мало одной лишь милой мордашки и сексапильной кормы. Если уж жертвовать плавностью хода, то в пользу более ярких драйверских ощущений, которых тут не хватает. Есть вопросы и к комплектациям. В самой рациональной версии Active отсутствуют датчики парковки или камера заднего вида. Зато проекционный дисплей ставят даже на базовые версии Drive со стальными дисками и пластиковым рулём.

Ажиотажного спроса на хэтчбек не будет. В 2018 году продано 2011 «трёшек», примерно три четверти (1455 штук) были седанами. За шесть месяцев 2019-го дилеры отгрузили 492 машины, тоже преимущественно четырёхдверные (396). Даже немолодой, нишевый Golf продаётся лучше — 728 автомобилей за полгода. Результаты какого-нибудь локализованного Сида отличаются в десятки раз. Mazda 3 не конкурент, но противовес. Её миссия — обеспечить альтернативу. Это невероятно ценно в наше время ограниченного выбора.

Mazda 3: седан или хэтчбек?

Ведущая программы "Москва рулит" Анастасия Трегубова протестировала новую Mazda 3, которая вышла сразу в двух вариантах: седан и хэтчбек, и пришла к выводу, что "хэтч" вполне может "обыграть" седан на российском рынке.

На российский рынок вышла новая Mazda 3 — в моих руках побывала ее версия в кузове хэтчбек. Машина у японцев получилась неплохой, у нее есть все шансы повторить успех первого поколения Mazda 3 и заставить забыть провал второго. Но сейчас речь не об этом. Помимо хэтчбека в модельном ряду "трешки" есть еще и седан. И поговорим мы о том, кто кого: седан или хэтчбек?

Mazda 3. Фото: Анастасия Трегубова

Вот уже который год в великом противостоянии автомобильных кузовов лидирует именно седан. За прошлый год, к примеру, такой вариант исполнения предпочли 37% российских автолюбителей. Практичный хэтчбек на втором месте — его выбирают 29% покупателей. Ну и, конечно же, не стихают войны на автомобильных форумах: какой тип кузова лучше.

Самое распространенное мнение сторонников хэтчбека: "Седан -— это не самый удобный кузов в повседневной эксплуатации, его выбирают те, кто хочется "казаться", а не "быть". К тому же он стоит чуть дешевле — вот и весь секрет его популярности. Вы пробовали парковаться на седане? Без парктроников, камер и прочих ассистентов сдавать задом на нем намного сложнее, да и обзор назад хуже".

"Седановоды" тут же оскорбленно вскидываются и парируют: "Столько людей хочет практичный хэтчбек и доказывает, что им нужна практичность? Да, они правы на все 100% — хэтчбек практичнее седана. Вот только Mazda 3 — это не практичный автомобиль, особенно с его клиренсом и передним свесом. Он всем внешним видом показывает: я не Lada Largus, и не нужно возить картошку в моем багажнике! Это городской автомобиль для ежедневной эксплуатации, и кроме пакетов с продуктами и спортивными сумками в спортзал ничего перевозить не нужно. Если нужен практичный автомобиль, покупайте кроссовер, а седан от Mazda оставьте в покое!"

Mazda 3. Фото: Анастасия Трегубова

От себя добавлю, что любители кроссоверов не отстают — их доля рынка 25%. Но мы слегка отвлеклись.

Мне самой непонятен основной аргумент в защиту хэтчбеков, мол, он очень практичный. Самый практичный кузов у легковых автомобилей — что ни говори, все же универсал. Но россияне, в отличие от тех же немцев, "сараи" не жалуют — их доля всего лишь 10%.

Если хотите узнать мое мнение, Mazda 3 в кузове хэтчбек имеет все шансы побить Mazda-седан, даже невзирая на традиционную приязнь россиян к последнему типу кузова. Японские дизайнеры сделали все возможное, чтобы и "хэтч" смотрелся очень прилично.

Mazda3 четвертого поколения и Mazda3 третьего поколения: сравнение и разница

Сравниваем новый Mazda3 2019 с предшественником: кто лучше?

Многие автопроизводители крайне осторожно относятся к производству псевдоспортивных автомобилей в массовом сегменте. Исключения можно пересчитать по пальцам рук, и среди них вы точно увидите несколько моделей от Mazda.

Наряду с Honda Civic Mazda3 закрепилась на рынке именно под таким не свойственным для многих стилем. Правда, в отличие от «Цивика» третья модель Мазда не отличается высокоэффективными моторами, спортивными победами или гоночными технологиями. Наоборот, под капотом «Троек» стоят очень даже заурядные силовые агрегаты (мы имеем в виду заурядные не в плане используемых новейших технологий, а в плане пиковых мощностей), подвеска не оборудуется настраиваемыми амортизаторами, а внутри их салонов вы не найдете спортивных рулей. Исключением является версия «MPS», но она настолько редка, что ее присутствие на дорогах очень сложно заметить, да и каким-то ярко выраженным спортивным характером эти модели не отличаются, так, усредненный вариант среди многих.

Таким образом, Мазда3 хоть и не стремится в гонки, тем не менее несет в себе ДНК именно спортивного автомобиля, компенсируя недостаток сил под капотом отменным дизайном, которого нет ни у одного другого конкурента в сегменте.

Никто, кроме Mazda3

И действительно, какого конкурента выбрать, чтобы он смог сравниться в красоте и грации с моделью Mazda3? Volkswagen Golf, Opel Astra, Ford Focus, Peugeot 308, Renault Megane, Seat Leon, Kia Ceed или Hyundai i30? Все эти модели хоть и являются эталонными в плане практичности и массовости, но это точно не конкуренты «Тройки», особенно когда мы говорим о недавно дебютировавшем IV поколении. Отметим, что даже модель Leon от Seat, которая в своей второй генерации выглядит очень даже ничего, вряд ли сможет обратить на себя внимание фанатов Mazda3:

Seat Leon – автомобиль красивый, но не конкурент 2020 Mazda3

Вот и получается, что, если желаете взять что-то «особенное», выбор невелик: либо спортивный Civic, либо красивая, но заурядная в плане технических характеристик Mazda3.

Если хотите самый красивый седан или хэтчбек C-сегмента, выбирайте Mazda3 IV поколения

В любом случае, если вы в поисках нового спортивного хэтчбека C-сегмента, вам, вероятно, лучше подождать выхода на рынок новой версии Mazda3 2019 модельного года. Почему? Да просто взгляните на него:

2019 Mazda3 – лучше не найти!

Модель была сделана с активным применением новой концепции фирменного дизайна «Kodo». Фактически перед нами довольно точное представление прошлогодней концепции «Kai»:

Концепт-кар Kai стал настоящей сенсацией 2017 года. Новое поколение Mazda3 произвело не меньший фурор

И действительно, по сравнению с предшественником новая Mazda3 выглядит гораздо эмоциональнее. Скажем даже больше, в четвертом поколении еще больше преобладают черты европейской школы, особенно хорошо это видно с заднего ракурса ¾:

Ничего не напоминает? На наш взгляд, «японец» крайне схож с теми же моделями Alfa Romeo

Передняя часть новой модели на самом деле не сильно отличается от концепции, примененной в предыдущем поколении, но все линии и кузовные складки стали менее заметными, что в результате приводит к картине полного обновления автомобиля, от которого просто веет свежестью.

Опять же, обсуждая стилистику, сложно не поддаться эмоциям и сравнить два поколения объективно, но при взгляде на обе модели с этого ракурса нам кажется, что рестайлинг предыдущего поколения выглядит более внушительно (фото вверху – IV поколение хэтчбека, внизу – рестайлинг третьего поколения):

Не кажется ли вам, что предыдущая версия выглядела спортивнее?

Интерьер улучшили в том числе

Что сказать об интерьере при сравнении версий двух поколений? Первое, что бросается в глаза, – минимализм. Салон новой «Тройки» стал гораздо проще за счет переноса многих элементов управления в виртуальный кокпит. Но одновременно с этим интерьер стал и сложнее. Его «сложность» в том, что в салоне используются гораздо более качественные материалы отделки, по крайней мере, нас в этом пытается убедить сам производитель. Надеюсь, эти изменения мы всемерно ощутим, как только новинка появится в продаже.

Конечно, у новинки есть множественные системы помощи водителю, такие, например, как Front Cross Traffic Alert или система Cruising & Traffic Support, где первая обнаруживает приближающиеся транспортные средства на перекрестках, а последняя может автоматически ускорять, тормозить и управлять автомобилем в различных ситуациях. Но большая часть этих вспомогательных технологий так или иначе была задействована в Mazda3 третьего поколения.

Как насчет седана?

Да, как обычно, присутствуют две версии новой Mazda3, но только одна из них имеет уникальный дизайн задней части, и это определенно не четырехдверная модель в кузове седан.

Новый седан Mazda3, технически превосходящий своего предшественника, на самом деле не выглядит удивительно другим. Вы бы утверждали, что Mazda действительно выделяется в толпе подобных себе моделей, таких как VW Jetta, Ford Focus Sedan, Renault Megane Sedan или Skoda Octavia? Мы бы сказали, что нет! Более того, даже новый седан Corolla и тот выглядит выгоднее, чем новый седан третьей серии. Увы, здесь, на наш взгляд, Мазда допустила промах.

Но решать, насколько удалась новинка, лишь вам. Как, по вашему мнению, обновление удалось?

Читайте также: