Мазда 3 главная дорога
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 04.10.2024
Подпрыгиваем на неровностях за рулём хэтчбека Mazda 3
Цены начинаются от 1,49 млн рублей за базовый Drive 1.5 с «механикой». Остальным версиям положен «автомат»: от 1,59 млн. Доплата за двухлитровый мотор составляет 70 тысяч. Хэтчбек с полным набором опций, как на фотографиях, стоит свыше 1,8 млн.
В дороге к российскому потребителю хэтчбек Mazda 3 серии BP лишился полного привода, а также продвинутого двигателя Skyactiv-X. Главное, добрался. Любая новая модель на скудном рынке — событие. Правда, на момент публикации прайс-листа в программе продаж был заявлен также седан, а все упоминания о нём теперь вычищены с российского сайта Мазды. Красавице «матрёшке» придётся здесь тяжело, и проблема не только в дороговизне.
Цены негуманны. В оптимальной версии Active «трёха» со 120-сильным мотором 1.5 и «автоматом» стоит 1 590 000. Она на 43 тысячи дороже локализованного двухпедального седана Mazda 6 с двухлитровым двигателем. Сравнение с одноклассниками тоже не в пользу «японки». В гольф-классе дороже Мазды только премиальные марки, причём у дилеров BMW и Мерседеса можно выторговать неплохие скидки на первую серию и А-класс.
На тест-драйве в Сербии все машины дороже 1,8 млн. Как ни странно, более мощные версии хуже оснащены. Просто живых топовых хэтчбеков 2.0 Supreme мощностью 150 л.с. пока нет в распоряжении российского представительства. Зато полуторалитровые Мазды как раз упакованы по максимуму, включая опционный пакет с обширным набором систем безопасности за 126 тысяч.
Багажник скромен и отделкой, и объёмом. Именно с него начинается знакомство с хэтчбеком. Бросаю туда чемодан и машинально нажимаю кнопку блокировки центрального замка. Я принял её за клавишу электропривода пятой двери, которого у Мазды нет. Ключ в этот момент находится в салоне, двери запираются. Нет, багажник в такой ситуации не захлопнется, но попасть в машину можно, лишь откинув диван (фиксаторы расположены на спинке) и нырнув в салон к ближайшей двери.
На заднем ряду особо не разгуляешься. Коллега ростом метр восемьдесят, усевшись «сам за собой», сетует на недостаток запаса по голове и в коленях. Я на десять сантиметров ниже, но и мне в процессе посадки приходится наклонять голову, пробираясь через заниженный дверной проём. Окна задних дверей маловаты, пассажирская обзорность скудна. Из удобств там только центральный подлокотник. Нет даже центральных воздуховодов.
Спереди отмечаю впечатляющие диапазоны регулировки рулевой колонки и кресел. В топ-версии водительское электрифицировано, в комплектации попроще все настройки механические. Посадка удобна, обзорность вперёд хороша: передние стойки не слишком широки, а зеркала неправильной формы закреплены на ножках и чуть отнесены назад. Окно пятой двери невелико и отчасти перекрыто подголовниками. У топ-версии внутреннее зеркало электрохромное, как и наружное со стороны водителя.
Силовые агрегаты знакомы по прежней машине. «Полторашка» особых эмоций не вызывает: разгоняется — и ладно. Для города сойдёт. Хорошо настроен акселератор: лёгкий хэтчбек без промедлений следует за педалью. «Автомат» спор: переключения происходят вовремя и плавно. Если нужно разогнаться побыстрее, он без лишних размышлений скидывает сразу несколько ступеней. И только на трассе начинает суетиться при движении с высокой скоростью, меняя диапазоны чаще, чем требует ситуация.
Двухлитровый хэтчбек разгоняется веселее. Для активного набора скорости его не нужно выкручивать в звон, поскольку тяги на низких и средних оборотах явно больше. Шума, соответственно, меньше. Ещё и шины Yokohama BluEarth-GT размерностью 205/60 R16 потише, чем более широкий «Бридж». В остальном картина схожая. Плавность хода на 16-дюймовых колёсах явно лучше, но тоже далеко не идеальна.
Хэтчбек собирает с дороги все неровности. Вибрация от микропрофиля слегка сглаживается, но прочие дефекты полотна с минимальной фильтрацией обильно транслируются в салон. Крупные неровности, ямки с острыми краями и поперечные стыки — это уже серьёзные препятствия. На короткой волне Mazda пританцовывает, зато среднюю и длинную волну игнорирует. Вообще, в течение всего тест-драйва меня не покидало чувство, что я еду на чём-то очень немецком со спортподвеской.
Рулится «трёшка» небезынтересно, но не стоит искать в её поведении спортивность. Со сменой поколений «матрёшка» окончательно успокоилась. Околонулевая зона на лёгком руле отмечена незначительным силовым фоном. На повороты машина реагирует быстро, но не резко. Реактивное усилие растёт логично, но слабо. При перестроениях на скорости чувствуется, как хэтчбек аккуратно подруливает кормой. Такое поведение кажется комфортным. Нет ощущения, что управляемость пострадала от перехода на полузависимую подвеску. Тормоза эффективны, ход педали и усилие на ней оптимальны.
Mazda 3 мне симпатична, но за полтора миллиона мало одной лишь милой мордашки и сексапильной кормы. Если уж жертвовать плавностью хода, то в пользу более ярких драйверских ощущений, которых тут не хватает. Есть вопросы и к комплектациям. В самой рациональной версии Active отсутствуют датчики парковки или камера заднего вида. Зато проекционный дисплей ставят даже на базовые версии Drive со стальными дисками и пластиковым рулём.
Ажиотажного спроса на хэтчбек не будет. В 2018 году продано 2011 «трёшек», примерно три четверти (1455 штук) были седанами. За шесть месяцев 2019-го дилеры отгрузили 492 машины, тоже преимущественно четырёхдверные (396). Даже немолодой, нишевый Golf продаётся лучше — 728 автомобилей за полгода. Результаты какого-нибудь локализованного Сида отличаются в десятки раз. Mazda 3 не конкурент, но противовес. Её миссия — обеспечить альтернативу. Это невероятно ценно в наше время ограниченного выбора.
Новая Mazda 3: первый тест-драйв. Не огонь!
Наш красный цвет круче, чем у Ferrari, - попробуй поспорь с этим утверждением маздовцев, когда перед тобой сверкает такая красотка!
А знаете, в чем секрет ярко-красного оттенка Soul Red? В сочетании полупрозрачности покрытия и глубины цвета. На солнце машина буквально горит, а в тени смотрится как спелая вишня.
Ради такого эффекта разработали роботизированную технологию Takuminuri: полупрозрачный слой краски наносится на отражающий праймер из микроскопических алюминиевых чешуек. Причем важно уложить чешуйки в определенном порядке. Вспомните, как это бывает с некоторыми тканями: гладишь по текстуре — один цвет, проводишь рукой против шерсти — совсем другой.
Mazda 3
Длина / ширина / высота /база 4460 / 1795 / 1435 / 2725 мм
Объем багажника 295 л
Снаряженная / полная масса 1362 кг
Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1998 см³; 110 кВт / 150 л.с. при 6000 об/мин; 213 Н·м при 4000 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 9,3 с
Максимальная скорость 213 км/ч
Топливо / запас топлива АИ-95 / 51 л
Трансмиссия передний привод; A6
Пластмазда
В Мазде всегда любили грести против течения. И если бы они ограничивались только цветом! Поэкспериментировав с тачскрином в прошлом поколении «трешки», японцы отказались от этой затеи и поставили в новую машину «бесчувственный» 8,8‑дюймовый широкоформатный дисплей. Вот так челлендж в цифровую эпоху!
Когда-то у меня была пара предшественниц «трешки» — «триста двадцать третьи» из середины 1990‑х. Азартные и харизматичные машины, но с эргономически примитивным и чёрствым салоном. Теперь Mazda рвется в премиум, и отделка на голову лучше, чем у уходящей модели. На ощупь интерьер даже богаче, хотя в наше время почти все производители хитрят с материалами софт-лук, которые лишь кажутся мягкими.
Пластик элегантной передней панели податлив и отделан кожей с отстрочкой. Селектор автомата отодвинули от водителя, подлокотник удлинили вдвое. Опираешься на него, и под пальцами оказывается шайба контроллера в окружении кнопок, среди которых кнопка Home: нажал — и попал на заглавную страницу меню. Надавил на клавишу со звездочкой — открыл меню навигации. Привыкаешь сразу, и можно бродить по меню, простите за каламбур, вслепую.
Классные сиденья точно распределяют нагрузку и ненавязчиво обнимают бока. В машинах в стандартной комплектации теперь регулируется наклон подушки. Диапазон продольной регулировки рулевой колонки увеличен на 10 мм — до 70 мм. В общем, водителям любого роста стало проще найти удобную посадку.
А вот рослым задним пассажирам грустновато. Чтобы попасть в машину, приходится сгибаться в поклоне, иначе можно приложиться головой о стойку крыши. В ногах и голове салон «давит». Разъемов USB нет. За какие грехи «премиальных» покупателей лишили кармана в спинке водительского сиденья? Намек на то, что журналы уходят в прошлое? Бог с ним, с обогревом задних сидений, - но где хотя бы дефлекторы вентиляции?
Багажник тоже с сюрпризом. Бросил я чемодан и хотел закрыть пятую дверь, но увидел на ней кнопку. Наверное, электропривод крышки. Щелк, и вместо ожидаемого эффекта заблокировались все двери. А ключ тем временем лежит в салоне! Пришлось лезть в багажник, откидывать половину спинки сиденья и разблокировать заднюю дверь изнутри.
Огонька не найдется?
Хотите еще примеров из серии «против шерсти»? Маленькая и гордая компания в одиночку экспериментировала с роторно-поршневыми «ванкелями» (АВТОВАЗ не в счет) и моторами с циклом Миллера. На повестке дня SkyActiv-X 2.0 с приводным нагнетателем и воспламенением от сжатия, управляемым искровым зажиганием. Но эти два литра и 180 сил на российских машинах не появятся. Для нас оставили старые добрые двигатели SkyAktiv 1.5 и 2.0 (120 и 150 л.с.) Первый — в паре с шестиступенчатыми механикой или автоматом, а топовый двухлитровый — только с автоматом.
Что бы ни говорили инженеры про систему G‑Vectoring Control Plus для точного следования траектории или модифицированные сайлент-блоки в передней подвеске McPherson, огонька от шасси не ждите — он канул в Лету вместе с многорычажной задней подвеской.
Mazda 3 образца 2019 года — это легкий руль с условным «нулем» (хотя и не без обратной связи), умеренно быстрые, но мягкие реакции при резкой смене курса и небольшие крены. Плавность хода? Не скажу, что «трешка» готова бить по этой части конкурентов. Полуторалитровая машина на «восемнадцатых» колесах подпрыгивает на мелких неровностях, как будто в шины вдули пару лишних атмосфер. Двухлитровая на «шестнадцатых» идет заметно мягче. Шумов и вибраций стало поменьше, и это здорово. Однако расплата за дополнительные изоляционные материалы — выросшая минимум на 40 кг снаряженная масса. В итоге младшего 120‑сильного хватает для неспешной езды в городе (0–100 км/ч за 12,4 с), но на трассе недостаток тяги очевиден. Догадывается об этом и расторопный автомат, подтыкающий пониженную передачу даже в ответ на легкое касание педали газа. Так и едешь под периодически вскрикивающий у красной зоны тахометра мотор.
Так что мой выбор — два литра. Спортом здесь тоже не пахнет, но запаса под правой педалью и сбалансированности в связке мотор/коробка гораздо больше.
Неполный комплект
Казалось бы, какие загвоздки могут быть с выбором из трех линий исполнения и двух типов кузова? Однако первым в продажу поступает хэтчбек, хотя, по статистике продаж, среди машин прошлого поколения лучшим спросом пользовался седан. Буквально на днях представительство объявило, что «трешки» в кузове седан начнут продавать 1 октября.
Как выбрать «Мазду 3»
Простая по сути и совершенно культовая машина, о которой вроде бы все известно, но не все так однозначно. Разбираемся, какую выбрать «Мазду 3».
«Мазда 3» I и II поколений: в чем разница
Вообще не праздный вопрос: первую «матрешку» полюбили за яркий и дерзкий ездовой характер. И полюбили настолько, что очереди на пике (лето 2008 года) доходили до полугода и более. Покупатели мирились со слабенькой по меркам С-класса шумкой, тесным салоном и тряской, зато спортивной подвеской ради эффектного дизайна и выдающихся пилотажных навыков.
Самой Mazda показалось наоборот, и во 2 поколении они сделали резкий шаг в сторону. Машина стала тише, просторнее, но несколько растеряла боевой задор. Эксперимент оказался неудачным, и в 3 поколении «Мазда 3» авторы вернулись к истокам. О третьем поколении поговорим в свое время, пока же зафиксируем принципиальную разницу между первым и вторым:
- первая «Мазда 3» бодрее, живее и лучше подойдет человеку активному, но не семейному;
- второе поколение можно взять даже маме или бабушке — обе будут довольны.
«Мазда 3» I поколения: какие варианты есть
Три добродетели «тройки»: простая, «рулезная», яркая. Ее облик не устарел до сих пор, а ведь с дебюта прошло 16 лет! Что до простоты, то ее придумали тогда, когда турбонаддув еще не стал общим местом, как и экспериментальные трансмиссии. При поиске на вторичке это значит чуть меньше головной боли, чем с более поздними автомобилями.
Линейка двигателей «Мазда 3» I поколения во многом повторяет Focus II. Шасси у них тоже родственное. Но если Focus настроен более универсально, то Mazda 3 жестче и яростнее — не для всех, в общем.
Правда, для «ярости» стоит смотреть в сторону двухлитрового атмосферника (150 сил), потому что начальный 1,6 л на 105 сил подходит для неспешного променада от светофору к светофору в крайнем правом.
Еще были экзотичные для нас бензиновый 2,3 и дизельные 1,6 и 2,0 моторы, но сегодня в России доступны только версии с 1,6 и 2,0 л. С перекосом в сторону младшего агрегата.
Разброс по комплектациям на вторичке тоже большой, но гоняться за хорошо упакованными вариантами не придется. Mazda 3 по умолчанию имела фронтальные и боковые подушки безопасности, центральный замок, кондиционер и какую-никакую штатную аудиоподготовку. Дальше по комплектациям этот набор рос несильно.
Больше скажу: в начале и середине «нулевых» с оснащением было проще. Камеры заднего вида еще не стали общим местом, как не было в порядке вещей навигации и прочих автопилотов. Там все комплектации плюс-минус похожи, ключевое отличие — в окраске кузова, двигателях и трансмиссиях.
А что же с «Мазда 3» II поколения?
Зачем был нужен такой резкий скачок в сторону, не поняли, похоже, ни клиенты Mazda, ни сама Mazda. Вторая «матрешка», безусловно, дружелюбнее к пассажирам и вообще семейнее. При неизменной колесной базе она стала выше (дополнительное место над головой), длиннее (сразу +40 л к скромному 300-литровому багажнику предшественницы), тише. Особенно заметно последнее: старшие версии уже тогда начали двигаться к тому, что японцы сейчас называют красивым словом «Мазда-премиум». В ней даже на скоростях за сотню можно было не слышать ветра, какое достижение!
Попутно с добавлением шумоизоляции, смягчили и подвеску. А вот линейку моторов трогать почти не стали. Ну, был на вершине гаммы 2,3-литровый бензиновый двигатель, стал 2,5-литровый. Нам-то с этого что, если в России представлены только агрегаты 1,6 и 2,0 л. Причем с бескомпромиссным преобладанием младшего двигателя. Всего 1-6% «трешек» второго поколения несут в себе двухлитровое сердце. Все остальное — «овощи» о 105 лошадях.
Ничего особо не поменялось и в оснащении. Самый шик — кожаная отделка руля да обогрев ветрового стекла. В остальном опционал остался на уровне 2003 года, поэтому если при выборе набор опций играет ведущую роль, то разницы между I и II поколением вы не найдете.
Машина стала лучше там, где особо не просили, потеряла в том, за что любили, и в итоге простояла на конвейере всего четыре года. Сегодня столько живут с момента дебюта до рестайлинга, а не смены кузова.
На что смотреть при выборе
У ранних «трешек» в первом кузове были слабые задние рычаги и стойки заднего же стабилизатора, а кузов не отличался терпимостью к коррозии. Во втором поколении качество окраски сильно выросло, и, если видны очаги ржавчины, очевидно, машина восстанавливалась. Неумело.
Линейка двигателей I и II поколения на нашем рынке идентична, но качество росло от поколения к поколению. У первой «трешки» отмечались течи переднего сальника и поддона на двигателях 1,6 л, у второго поколения это побороли. Никакого криминала не числится и за двухлитровым атмосферником. Если его не эксплуатировали в условиях перманентного масляного голодания, и цепь ГРМ каждые 60-70 тыс. км меняли, то до вас он должен дойти в практически первозданном виде.
Но вообще, Mazda 3 — это не Jetta и не Touareg. При выборе надо смотреть не на общие слабые места (они почти отсутствуют), а на состояние конкретного экземпляра.
Вот типичная Mazda 3 I поколения: красненькая, хетчбэк. Продавец не скрывает, что она бита со всех сторон, но попробуем копнуть глубже.
Неоплаченные штрафы, регистрационные ограничения, четыре ДТП —в общем, безнадежный вариант.
Мазда Мазда 3 отзывы владельцев: все минусы, недостатки, плюсы
- Родные стойки и амортизаторы заменил на 84 т.км. (больше ни чего не ломалось, только ТО).
- Масло каждые 7 т.км. Motul 8100 Eco-nergy 5W30
- Свечи (оригинал) менял без особой необходимости 2 раза в год.
- Воздушный фильтр с каждой заменой масла.
Мой совет, вместо оригинальных стоек ставить BILSTEIN B6, цена одна разница феноменальна.
Колодки мазде делает Nisshinbo вот их и ставил, разница в цене одного и того же в 2 раза (перед).
Колодки назад ставил Ferodo Premier, разница так же 2 раза.
Жесткая подвеска
слабые опорные подшипники
Шумоизоляция просто никакая
Из всех поломок беспокоил горящий чек двигателя, очень долго не мог "вкупить" в чем дело. И инжекторы чистил и свечки менял, максимум на 2 месяца, а потом снова чек. Вылечил очень просто:
Газпромовский 95 бенз взамен лукойкойловского. И как ветром сдуло.
Кстати, проблема была в нагаре на свечках зажигания из за каких то странных лукойловский присадках(да поправят меня умные люди). Всем удачи на дорогах, и лейте только проверенный бенз.
Экстерьер
Интерьер
Независимая задняя подвеска
Отлично рулится
Комфортно идет на высокой скорости
Надежная
Удобно разместился при росте 193см.
Удобный поясничный подпор в водительском сидении
Самая широкая в С классе, спереди места много.
После простоя в 2 дня в минус 33, завелась с первого раза. (но стартер крутил тяжело, секунды 3-4) (аккум на 65 Ампер)
Мелкие неровности проходит на 5+
Хорошая штатная музыка. Но Bose в доп.пакете, конечно, еще лучше:)
Лично я бы добавил, что свесы бамперов, достаточны, чтобы разместить их над поребриком средней высоты.
Отличная управляемость
прекрасный внешний вид, на мой взгляд. Даже сейчас.
Очень удобные сидения, ездил пару раз с маленьким перерывом 11 часов, спина не устала, только глаза стали закрываться
Надежный двигатель, АКПП и ходовая.
подсветка приборов и кнопок красного цвета, лучшее, что может быть, очень нравится.
качественный звук штатной магнитолы. кнопки управления на руле.
климат-контроль всегда работает отлично
За 8 лет эксплуатации только положительные эмоции. Правда. Очень хороший и надежный авто.
На пробеге 130 заменил кучу всяких втулок и сблоков подвески, неисправен был один амортизатор, заменил все амортизаторы и пружины. Машину было просто не узнать.
на пробеге 150 перестал работать СД.
на прбеге 160 загорелся чек (только при температуре от минус 3-4 ) . горел три года, так с ним и ездил, на работу никак не влиял. что это было не разбирался. Весной и летом чек перестал горет. Х.з что это было.
Это все.
Больше ниччего не ломалось.
За 3 года владением было поменяно
Линьки
Сетка на бензонасосе
Ролик натяжной
Масло , свечи, колодки
Красил пороги, арки .
пробег 175000
из основного:
- бывает, что пробивает подвеску, хотя в целом вполне комфортно
- безумно дорогая страховка
- нужно ставить хороший охранный комплекс 100%, для крупных городов
- короткая подушка сидения для ног, в дальней поездке с ума сойти можно, мой рост 180см
- шумка и штатная музыка конечно не на 5, но вполне терпимо, арки и двери проклеить и всё
- маловато места для ног спереди по ширине из-за высокого тоннеля, но сам тоннель и подлокотник очень удобно сделаны
- мало места для ног по длине для задних пассажиров
- слишком уж тонкий и не очень приятный на вид задний бампер, на хэтчбэке лучше сделано, плюс считаю что брызговики лишние на данном авто
думаю что если бы брал 2.0л АТ и в комплектации чуть выше, на многие вещи закрыл бы глаза.
цена/качество в целом соответствует ожиданиям, а в чем-то даже неожиданно превосходит.
за свои 700+ тыс. руб. это лучшее из того, что было на тот момент в салонах, выбирал долго. может и были авто в этом классе получше, у того же VAGа например, но с аналогичными опциями уже гораздо дороже получалось + DSG стрёмный. к тому же удачно сделал каско за 40 тыс. руб., что для Мазды слишком мало.
для молодых людей 20-30 лет авто подходит отлично.
за 20.000 км поломок не было.
начал поскрипывать пластик на водительской двери, подтянул потуже, прошло.
зимой зона покоя дворников - непродуманное место, куча льда, чистишь щёткой/скребком, пластик царапается. то же самое сзади между стеклом и крышкой багажника.
Знаменосец. Тест-драйв новой Mazda 3
Какая нынче самая популярная модель компании Mazda в России? Думаете, Mazda 3? Ошибаетесь! Впервые за то время, что прошло с момента появления «трёшки», лидерство у неё отобрал кроссовер СХ-5. И причину стоит искать не только в привлекательности СХ-5, но и в том, что вторая генерация «трёшки» пошла не в направлении, которого ждали поклонники машины — zoom-zoom куда-то подевался вместе с ярким спортивным характером, ушла лёгкость в дизайне, да и цены выросли. Но японцы исправились быстро — вдохновлённые Kodo и ведомые технологиями Skyactiv они представили новую Mazda 3 менее чем через пять лет после старта производства предыдущего поколения. Отберёт ли она утраченное знамя лидера и придётся ли по душе российским покупателям? Это нам и предстояло выяснить в Сербии, куда мы отправились, чтобы протестировать новинку.
Что такое Kodo? Так маздовцы называют свой новый фирменный стиль, а незамысловатое на первый взгляд словечко означает «душа движения». Дизайнеры словно оттачивали своё мастерство на CX-5 и «шестёрке» и в итоге выдали прекрасный результат — нам новая Mazda 3 определённо нравится! Особенно хороша она в цвете Soul Red — он очень идёт плавным, мускулистым линиям и энергичному силуэту. Агрессивная «мордашка» с пятиугольной решёткой радиатора, эффектная головная оптика и ни капли лишнего жира — вот она, реинкарнация той самой «трёшки», что сменила 10 лет назад невыразительную модель 323! Но регистрационный знак режет глаз, смотрится чужеродным элементом, как будто о нём попросту забыли, когда рисовали машину. И поджарая корма хэтчбека всё же уступает задней части седана.
Но на полигоне под Белградом нас ждали только хэтчбеки, оснащённые исключительно двухлитровыми 150-сильными бензиновыми двигателями и автоматическими коробками, то есть самые дорогие версии. Всё это добро — с грифами Skyactiv. Ещё не знакомы? Вкратце охарактеризовать «небесную активность» можно тезисом: «Быстрее, выше, сильнее!» На практике это означает и новые силовые агрегаты, и более лёгкие и прочные кузова. В общем, улучшение показателей на всех фронтах. Так, например, снаряжённая масса топ-модификации стала меньше на 45 кг — 1295 кг вместо 1340 у предыдущего поколения, а крутящий момент двухлитрового мотора вырос со 187 до 210 Н∙м. Неплохой бонус.
- «Высоту» показаний на проекционном дисплее можно менять. Можно его выключить, а вот убрать совсем — нельзя. Признаться, ценность подобных «девайсов» мне по-прежнему непонятна. Что он есть, что его нет.
- Эффектный приборный щиток с тахометром во главе — прерогатива версии Supreme. Тот самый случай, когда оригинальность ничуть не вредит информативности.
- Перчаточный ящик имеет приличный объём, но внутри ничем не отделан. В боксе-подлокотнике — 2 USB-входа, розетка на 12V и разъёмы для подключения мобильных телефонов.
- К управлению мультимедийным комплексом с помощью шайбы возле рычага КПП привыкаешь быстро
Но в остальном салон новой «трёшки» хорош — после нагромождения форм в предшественнице глаз радуется чистоте линий, низкая передняя панель улучшает обзорность (заодно на 10 см назад переехали передние стойки), а посадка за рулём близка к идеальной. Пожаловаться могут разве что высокие или длинноногие водители — подушка кресла немного коротковата. Руль кажется перегруженным кнопками только на первый взгляд — пользуешься ими на интуитивном уровне, удобно расположены и «лепестки» переключения передач. Добротно сделан и блок управления климат-контролем, особенно радуют вращающиеся шайбы с насечкой — их чёткая фиксация и выверенные усилия навевают мысли об Audi.
Материалы подобраны удачные — верхняя часть передней панели выполнена из мягкого пластика, неплохо вписаны серебристые планки. И даже вызвавшие споры вставки на руле и дверях «под карбон» лично мне кажутся здесь уместными и не смотрятся аляповато. Но салону Мазды 3 всё ещё недостаёт внимания к мелочам — сильнее всего расстраивает отсутствие подсветки кнопок стеклоподъёмников и тот факт, что автоматический режим имеет только водитель. И сколько же вы, господа японцы, сэкономили по сравнению с CX-5, у которой все четыре стекла можно открыть или закрыть одним нажатием? Зато в боксе-подлокотнике сразу два USB-входа — теперь не придётся выбирать, воткнуть ли «флэшку» с музыкой или подзарядить смартфон.
Означает ли это, что Mazda 3 сменила драйв на комфорт и электронные «прибамбасы»? Вовсе нет! Несколько упражнений на полигоне подтвердили, что есть ещё драйверская искорка в характере «трёшки». Динамика двухлитровой версии с автоматом убедительная (9 секунд до «сотни»), а на повороты небольшого и, о счастье, обычного круглого руля Mazda 3 реагирует незамедлительно и даже неожиданно резко — от упора до упора всего 2,6 оборота! Но озадачило усилие на «баранке» — куда пропала та чарующая связь с дорогой, которой так радовали Мазды?
Тест новой Mazda3
Так что появление «матрешки» новейшего четвертого поколения в России — чисто имиджевая история, хотя в мировом масштабе она делит звание бестселлера марки с кроссовером CX-5, продается почти по полмиллиона машин в год, и, думаю, не ошибусь, если скажу, что гены Мазды несет именно «трешка». Теперь она подводит черту под нынешней «скайактивной» эпохой, стартовавшей восемь лет назад вместе с первым поколением CX-5, и открывает дверь в следующую.
Перед нами — новое прочтение фирменного дизайна в стиле выразительного концепта Kai (кстати, «первопроходец» в переводе с японского) двухлетней давности, современная «скайктивная» платформа с более жестким и безопасным кузовом, свежий интерьер, тщательно срежиссированная маркетологами история про неразрывную связь инженерных решений с анатомией человека и его позвоночником плюс полный привод в качестве опции и уникальный бензиновый мотор Skyactiv-X со сверхвысокой степенью сжатия 16,3:1 и приводным нагнетателем, работающий на обедненной горючей смеси.
Ни «икса», ни полного привода у нас не будет, а сама «матрешка» осядет в дилерских шоу-румах, чтобы помогать продавцам красиво рассказывать о том, какими скоро станут новые Мазды. Купить же ее решатся немногие, и на самом деле этим смельчакам стоит по-хорошему завидовать. Так что же такого особенного в новой Мазде3?
1. Она красива
Знаю-знаю, на многих фотографиях эта Mazda3 смотрится, мягко говоря, странно, потому что из-за горбатой и массивной задней стойки силуэт воспринимается тяжеловесным, если не сказать грубее. Вспоминаются такие противоречивые автомобили, как Porsche Panamera первого поколения и Chrysler Crossfire, однако вживую с привычных ракурсов в три четверти «матрешка» великолепна.
Покрутите машину в конфигураторе, присмотритесь, как задняя стойка визуально становится тоньше, и получается особенный и очень динамичный образ, на фоне которого Ceed, Golf и Focus скучны и примитивны до безобразия.
Такие адаптивные LED-фары с ободками ходовых огней — особенность самой дорогой комплектации
2. У нее классный интерьер
Раньше салон «трешки» напоминал весьма средненькую пародию на немецкий премиум. Трудно было не заметить картонные двери, обычный пластик, скучные кнопочки, зернистые дисплеи и японские странности вроде единственного автоматического стеклоподъемника. Теперь трудно не заметить, что новая Mazda3 — автомобиль из другой интерьерной вселенной.
В этом царстве идеальной эргономики, дорогих материалов, приятной фурнитуры и дисплеев высокого разрешения хочется жить. Жить, рассматривать и трогать. Геометрия посадки выверена по-немецки, причем даже у простого «механического» кресла регулируется наклон подушки, перед водителем — изящный трехспицевый руль и симметричный кокпит с роскошной полувиртуальной приборкой, по бокам — пухлые дверные карты, по центру — массивный тоннель, обшитый качественным кожзамом. Клавиши, «шайбы» и рычажки вызывают эстетический оргазм.
Японская матрешка: обзор Mazda 3 I поколения
«Тройка» появилась в нашей стране в 2003 году и продавалась до 2009-го с рестайлом в 2006 году. Внешне обновление никак на автомобиле не отразилось, зато в техническом плане «Мазда» стала надежнее и прочнее.
Дерзкое и яркое авто подарило модным молодым людям альтернативу Ford Focus, оно и стоит дороже, чем «Фокус». Средняя стоимость подержанной «тройки» — 560 тыс. рублей. При этом салон выглядит далеко не роскошным: обилие жесткого некрасивого пластика, скрипящие рычаги регулировок кресел, затертый кожзам.
«Тройка» выпускалась в двух кузовах: хетчбэк и седан. Дорожный просвет у седана составил внушительные 160 мм и почти кроссоверные 165 мм у хетчбэка.
Подвеска у Mazda3 хоть и неприятно жесткая, но прочная. Основные детали бегают до 100 тыс. км. Тормоза у «матрешки» надежные, но любят поскрипывать без причины. Задние суппорты ломаются, когда владельцы дрифтят с ручником, а происходит это на «Тройках» часто.
Посмотрим, перевесят ли плюсы и достоинства «Мазда 3» все минусы б/у автомобиля.
Двигатели и трансмиссия
В Mazda3 влюбились поклонники драйвового стиля вождения и фанаты бренда. Спокойных водителей оказалось больше: треть продающихся автомобилей в незаурядной комплектации с 1,6-литровым мотором на 105 сил и «четырехступкой». Менее популярной стала версия того же двигателя, но с механической коробкой передач. Следом по популярности идет резвый 2-литровый мотор на 150 л. с. с механикой. В конце списка плетется этот же мотор с автоматом. Еще были версии с 2,3-литровым мотором на 156 сил, но их почти не встретить в продаже. Они вообще не пользовались популярностью.
Двигатели на 1,6 и 2,0 л похожи по своей конструкции и проблемы у них общие. Они склонны к угару масла, поэтому придется часто проверять его уровень, буквально перед каждым выездом. На дорестайлинговых моделях разбалтываются заслонки впускного коллектора. После 100 тыс. км придется заменить подушки двигателя и некоторые датчики. А после 150 тыс. км неизменна замена прокладки клапанной крышки.
Полный цикл жизни двигателей ограничивается примерно 250-300 тыс. км, и это приличный результат. Но для того чтобы автомобиль смог пробежать отведенный ему век, за ним придется внимательно присматривать.
На удивление, АКПП на «тройке» надежнее МКПП. Производитель считает, что автоматическая коробка необслуживаемая, но сервисмены советуют все-таки его заменить на пробеге 80-100 тыс. км. На механике часто выходят из строя синхронизаторы и сцепление.
Типичные проблемы «Мазды 3»
Хрупкий кузов — это одна из визитных карточек Mazda, о которой все знают, но не говорят. Мелкие сколы по всему салону — обычная ситуация, как почти у всех подержанных авто. Возраст тоже не играет на руку автомобилю.На всех экземплярах будут многочисленные сколы, трещины, вмятины и локальная коррозия. После рестайла кузов стал немного прочнее. Но самое неприятное — это лопнувшие от перепадов температур противотуманки.
При выборе обратите внимание, какая сигнализация установлена в автомобиле. Если неродная, то смотрите на электропривод водительской двери. Нередки случаи, когда он переставал работать от несанкционированных дополнительных электронных устройств.
Датчики климат-контроля и бортового компьютера на «тройках» часто чудят: под компрессорный шкив попадает грязь, ломаются датчики температуры. А вот информационное табло не подлежит ремонту — только замена.
В электрогидроусилитель встроен слабый мотор, который часто выходит из строя и перестает помогать крутить руль.
Тормозные трубки и шланги — слабое место машины, но касается это только дорестайлинговых версий.
Выбираем «Мазда 3» первого поколения
Предложений на рынке по «Мазде 3» тысячи. Машина была очень популярна среди покупателей, и сейчас можно позволить себе выбирать обстоятельно и не спеша. Посмотрим, что мы смогли найти в объявлениях.
Модель 2007 г. в. с приличным пробегом 218 тыс. км. Самая простая версия с 1,6-литровым мотором и МКПП отдается за 330 тыс. рублей:
В феврале 2017 года он был 218 тыс. км, в сентябре того же года магическим образом снизился до 130 тыс. км, а год спустя вообще обнулился до 80 тыс. км.
Автомобиль имеет ограничения ГИБДД, как минимум одно ДТП c повреждением всего правого бока автомобиля. Страховая компания посчитала, что кузовные детали не подлежат восстановлению — только замене. В общем, сомнительный экземпляр для счастливой покупки.
Еще одна модель — ярко-желтая «трешка» с пробегом почти 200 тыс. км и зажигательным двухлитровым мотором:
Из отчета узнаем, что у автомобиля было семь владельцев.
Это значит, что кто-то из предыдущих водителей мог скрыть какие-то нюансы — концов уже не найти. К тому же автомобиль числится в залоге у банка. Тоже не вариант.
Кому подойдет и к чему стоит склониться
Стоит «Мазда 3» дороже конкурентов, а ломается чаще. Зато автомобиль харизматичный и в некотором роде статусный. «Тройка» считается автомобилем для юных и активных, поэтому, если вы молодитесь, присмотритесь к этому авто. На вторичке много экземпляров, побывавших в ДТП, потому что владельцы были молоды и неопытны, имейте это в виду.
Дорестайлинговые автомобили выбирать не стоит, после обновления японцы вылечили много «детских болезней». Двигатели мало чем отличаются друг от друга в плане надежности, поэтому выбирайте, исходя из своего стиля вождения. Склонитесь в пользу четырехступенчатой АКПП, эта коробка наиболее живучая и наименее проблемная.
Mazda 3 - Кто и за что берет ее в 2019 году?
Автор: Екатерина Липатова
А вы бы купили себе «Мазда 3» и почему? Поделитесь своим мнением в комментариях под статьей.
Тест-драйв Mazda3: все плюсы и минусы самого красивого автомобиля С-класса
Автомобильный сегмент С в Беларуси скорее мертв, чем жив. Меня поймет тот, кто недавно выбирал непремиальную машину этого класса. Кроме Kia Ceed и Skoda Octavia и смотреть не на что. На днях в Минск привезли новую Mazda3, которая добавит ярких ноток на переполненные кроссоверами белорусские дороги. Автомобиль привлекает внимание неимоверно элегантными линиями кузова и приятным оформлением салона. Но стоит «тройка» от 51 тысячи рублей. За эти деньги можно уже смотреть на Kia Sportage или Volkswagen Tiguan. Впрочем, Mazda3 никогда не претендовала на широкую аудиторию, и вообще на нашем рынке японцы делают ставку на CX-5. Мы покатались денек на новинке и попытались разобраться, чем эта модель может завоевать сердца покупателей, а чем — оттолкнуть.
Цифры и факты о Mazda3’2020:
- выпускается в кузовах хетчбэк и седан;
- в Беларуси будут доступны два мотора: 1,5 и 2,0. Оба атмосферные;
- 1,5 можно заказать с 6-МКП или 6-АКП;
- 2,0 идет только с 6-АКП;
- 1,5 развивает 120 л. с. и 150 Н·м (11,3 секунды до сотни с МКП или 12,4 секунды до сотни с АКП);
- 2,0 развивает 150 л. с. и 213 Н·м (9,3 секунды до сотни);
- цена в Минске — от 51 000 рублей;
- топовая версия стоит 61 660 рублей.
Вам понравится
Дизайн
В тестовый парк дилер поставил топовую «тройку» с 1,5-литровым мотором (2-литровых пока вообще нет), АКП и 5-дверным кузовом. Конечно, сколько людей — столько мнений, но во время тест-драйва новой Mazda3 я не встретил ни одного человека, который не был бы в восторге от внешнего вида этого хетчбэка. Серийная модель впитала в себя лучшие черты концепта Mazda Kai (на фото ниже) и стала одним из самых ярких автомобилей не только в сегменте C, но и вообще на рынке. Фирменный цвет Soul Red Crystal платный — 640 рублей.
Удивительно, как дизайнерам удалось совместить чистые и плавные линии с динамичным силуэтом кузова и почти агрессивной передней частью. «Кричащую» 7-угольную решетку радиатора «успокаивает» смиренный взгляд головной оптики. Фары словно прищурились то ли от солнца, то ли от хитрости.
Хромированная подоконная линия, напоминающая изгиб Хофмайстера, делает заднюю часть хетчбэка слегка перегруженной, но отсутствие каких-либо молдингов или выштамповок по бокам создает эффект монолитности. Машина словно высечена потоками воды и ветра из огромного камня. Задняя стойка поражает своими размерами, а черный спойлер на пятой двери хорошо сочетается с затонированным задним стеклом. Фонари напоминают Alfa Romeo Brera, которая несколько раз побеждала в конкурсе «Самый красивый автомобиль в мире».
В нижней части заднего бампера (независимо от цвета кузова) применяется черный глянцевый пластик. По обе стороны нескромно торчат выхлопные трубы. Они хоть и настоящие, но ни о чем не говорят — это не быстрая машина. Вообще, Mazda3 цепляет именно стилем. Думаю, большинство клиентов выберет эту модель только из-за дизайна, даже не заглядывая в технические характеристики. По внешнему вау-эффекту с японской новинкой не сравнятся даже премиальные автомобили. Если не знать условного деления машин на премиум — непремиум, то Mazda3 выглядит даже круче, чем новая BMW 1-Series или Mercedes A-Class!
Главная Дорога Mazda 3, Видео, Смотреть онлайн
С ним цена машины возрастает до 1 руб.
Главная Дорога Mazda 3
Вот и получается, что если и покупать Mazda3, то с менее мощными моторами. С замерами динамики на полигоне, на нормальных летних шинах… Но зима вдруг отступила: Кстати, расценки на обслуживание божеские, а вот оригинальные запчасти особенно кузовные и работа недешевы.
Партию свою они исполняют тихо и плавно, своевременно следуя команде дирижера, сидящего за рулем. Знаешь, одна из самых серьёзных потерь в битве — это потеря головы.
А от себя мы добавили в компанию еще и седан Honda Civic.
Если бы это было так, это бы ещё ничего.
Если бы, конечно, оно так и было. Но так как это не так, так оно и не этак.
Все, что сказано три раза, становится истиной. Никогда не считай себя не таким, каким тебя не считают другие, и тогда другие не сочтут тебя не таким, каким ты хотел бы им казаться. Десять ночей в десять раз теплее, чем одна.
И в десять раз холоднее. Радует, что Маzda в тестах на вершине пьедестала!
Краткие технические характеристики Mazda 3
Или, наоборот, посеет в наших умах семена сомнения в том, что корейским автомобилям еще рано котироваться наравне с машинами из Японии и Европы? Ссылка на статью теста: Mazda 3, Honda Civic, Mitsubishi Lancer.
Mitsubishi Lancer был самой популярной в России иномаркой гольф-класса. Затем его обошел Ford Focus, а по итогам первых пяти месяцев года — еще и Toyota Corolla.
Главная Дорога Mazda 6
И вот — новый Lancer, длина очередей на который бьет рекорды. Еще бы, с такой эффектной внешностью… Что скрывается за ярким дизайном?
Модельный ряд
Насколько Lancer лучше конкурентов? Не довелось, как говорится. Но и неважно это, честное слово.
Собственно, именно то, что и поменяло характер машины и перевело модель в новую, более высокую лигу. Это — Его Величество Чувство Автомобиля. На него работает и маленький руль с приятным хватом, и само шасси.
Внутри самой системы отлично поработал дизайнер, появилась статистика расхода топлива, управляемый проекционный спидометр и еще много всего другого.
Положительно наличие двух USB-портов: В плане управления круиз-контроль будет стоять только на ТОП-версии машины, рукоятка КПП и сам руль скользят, последний без перчатки крутить на месте очень тяжело — это минус. Зато кресла и само управление размещены отлично: Места для пассажиров показались тесноватыми, без вертикального регулирования направления посадки.
Двигатель SkyActive с мощностью л. Преимущество — подрулевыми лепестками можно сбрасывать передачи вручную. Действительно, с третьим поколением модели компания Mazda сделала не просто шаг, а целый скачок вперёд. Но минусов всё ещё хватает.
Один комментарий
И рассказать о них мы просто обязаны. К сожалению, японцам не удалось побороть классический недуг всех Mazda — шумность.
Конечно, некоторый прогресс всё же имеется. Не понятно почему, но недостатком шумоизоляции страдают все массовые японские машины. Например, побывавшая у нас не так давно на тесте Corolla.
Ещё один минус Mazda напрямую вытекает из её красивой внешности. Хуже только Focus с его литрами, но его багажник больше похож на перчаточный ящик. А ведь и на заднем диване Mazda не сказать, чтобы очень просторно. Словом, это по-прежнему автомобиль для молодых и необременённых детьми покупателей. Впрочем, мы начинаем придираться.
Со вкусом Швеции: тест-драйв новой Mazda 3 для российского рынка
Спустя семь месяцев после премьеры в Лос-Анджелесе “тройка” четвёртого поколения (индекс BP) наконец добралась до России, попутно растеряв и полный привод, и новейшие мощные моторы. В сухом остатке — пара уже знакомых атмосферников на 120 и 150 л.с. и… полузависимая задняя подвеска. Не стесняясь этой скромной конфигурации, Mazda уверенно продвигает на российском рынке имидж “альтернативы премиуму”. Наш обозреватель Андрей Ежов, испытывая разные версии “тройки” на полигоне и в горах Сербии, признаёт, что былого драйверского азарта у Mazda 3 не осталось совсем, однако попутно находит у неё много общего с… переднеприводным шведским премиумом.
Любопытно, что версию со старым 1,6-литровым атмоферником MZR Z6 и не менее старым 4-ступенчатым автоматом в прошлом году выбрали всего 270 покупателей, а все остальные (то есть, почти 90% покупателей) предпочли более прогрессивный и дорогой 1,5-литровый мотор Skyactiv-G (120 л.с., 153 Нм) в паре с 6-ступенчатой АКП. Этот же силовой агрегат будет основным у «тройки» нового поколения, а MZR Z6, наконец, окончательно отправлен в отставку.
В базовой версии Drive новой Mazda 3 двигатель 1,5 Skyactiv-G вообще идёт в комплекте с 6-ступенчатой МКП, что приятно удивит адептов этого почти исчезнувшего на легковушках типа трансмиссии. Но с покупкой «ручки» стоит поторопиться, так как уже в следующем году её могут изъять из ассортимента, если спрос окажется слишком низким – а так, скорее всего, и будет. Также новую «тройку» можно выбрать с мотором 2,0 Skyactiv-G (150 л.с., 213 Нм) и тем же 6-ступенчатым автоматом, но я не уверен, что это следует делать. Сейчас объясню, почему.
Приятное заблуждение
Перед рассадкой я увлёкся съёмкой, пропустил часть инструктажа и не знал, что выбор по моторам всё-таки есть, а потому сел в топ-версию на восемнадцатых колёсах с уверенностью, что под капотом два литра. Петляя по сербским серпантинам, я ловил себя на мысли, что в целом мотор тянет неплохо, но от двух литров всё-таки ждёшь немного большего. Соответственно, 1,5-литровый мотор представлялся мне совсем уж чахлым, и не было ни капли сожаления, что поездить на нём не удастся.
Вечером выяснилось, что ехал я всё же на 1,5-литровой машине, и в свете новых вводных поведение мотора стало восприниматься по-другому – все заявленные 120 «лошадей», что называется, чувствуются под педалью. И при этом на удивление мало кушают. Бортовой компьютер зафиксировал средний расход топлива на отметке 4,9 л/100 км – совершенно невероятный, неслыханный в моей практике результат для бензинового мотора, тем более атмосферного!
Между тем, дорога была нелёгкой: горные участки, пробки из-за ремонта дороги и +34 градуса жары, требовавшие полной отдачи от климат-контроля. Паспортное время разгона до «сотни» в 12,4 с, возможно, введёт читателя в уныние, но поверьте, на практике ощущение от динамики вполне удовлетворительное – спасибо расторопному автомату, который умело распоряжается всеми шестью передачами и без спортивного режима (хотя такой режим есть). Единственное, что может раздражать при езде – слишком частые и долгие завывания двигателя на высоких оборотах: звук у него, к сожалению, не самый приятный.
С 2,0-литровым мотором Mazda 3, конечно, едет бодрее (9,3 с до 100 км/ч), но разницу в динамике я бы не назвал значительной. Лишние 30 «лошадей» позволяют автомату чуть реже переключаться и меньше нагружать ваши уши надсадным рёвом мотора, совершать обгоны чуть проще, но за это приходится расплачиваться бόльшим расходом топлива – у меня получилось 6,5 л/100 км. Что, справедливости ради, тоже чрезвычайно мало для бензинового атмосферника.
И 2,5-литровый Skyactiv-G (194 л.с., 258 Нм), что ставится на американские «тройки», к нам тоже не попадёт, но я не думаю, что с новым шасси вам захочется большей мощности.
Рафинированность или скука?
Со сменой поколений Mazda 3 утратила заднюю независимую подвеску, чья архитектура закладывалась ещё под крылом Форда – и надо отдать должное, это была шедевральная подвеска, возможно, лучшая в своём классе.
Теперь же у всех «троек», в том числе полноприводных (в РФ таких не будет), сзади полузависимая схема с поперечной торсионной балкой. Такую схему очень любят французские автопроизводители, накопленный опыт позволяет им делать из примитивной конструкции настоящую конфетку для автогурманов. В плане безопасности и курсовой устойчивости инженеры Mazda справились с работой не хуже французских коллег – машину не сбрасывает с траектории даже на крупных поперечных неровностях, работает подвеска тихо, но от азарта прежних «троек» не осталось и следа. Лишь с отключённой системой стабилизации новая Mazda демонстрирует лёгкую склонность к заносу, который быстро гасится, если за рулём находится опытный водитель.
Настройка рулевого управления – образцовая: чёткий ноль, выверенное усилие на любых скоростях, ясная обратная связь и никаких паразитных вибраций.
По части акустического комфорта новая Mazda 3 на голову выше предшественницы: инженеры проделали огромную работу и избавились от всех раздражающих шумов, кроме шума двигателя. И если агрегат не молотит на высоких оборотах, то в салоне очень тихо даже на высокой скорости. Эта тишина вкупе с нейтральной управляемостью отбивает всякую охоту к агрессивной езде, и лично мне это очень нравится – новая «тройка» умиротворяет и настраивает на созерцательно-медитативный лад.
Не уверен, что того же ждут постоянные покупатели этой модели — они могут уйти к конкурентам. Зато компактную Мазду теперь можно смело рекомендовать тем, кто ищет альтернативу и канувшим в Лету компактным шведским легковушкам — Volvo S40 и C30, а также Saab 9-3 – то есть, интеллигентным неагрессивным людям, которым нужен автомобиль с нордическим, выдержанным характером. Да, Mazda 3 теперь такая.
«Тройка» для двоих
При колёсной базе в 2 725 мм новая Mazda 3 предлагает на удивление мало места на заднем сиденье – запас пространства в коленях в каком-нибудь бюджетном Солярисе больше. С ростом 182 см сам за собой я сажусь впритык, почти подпирая спинку переднего сиденья коленями.
Места над головой и по ширине достаточно, но ощущение тесноты усугубляет высокая, взлетающая к корме подоконная линия – сидишь, словно в спортивном купе. Перенести здесь короткую поездку можно, но ехать задним пассажиром в путешествие на этой Мазде совсем не хочется.
С передних кресел новая «тройка» тоже может показаться тесноватой, не соответствующей своему классу. На самом деле места достаточно даже людям баскетбольного роста, но заваленные передние стойки кузова, тёмная отделка потолка, низкая посадка и спортивная архитектура передней панели создают несколько клаустрофобное ощущение.
К эргономике замечаний нет, за исключением неудачного, как мне показалось, профиля спинки передних кресел: спина поддерживается неравномерно и скоро начинает уставать, причём даже если сидеть справа, на месте пассажира, где можно выбрать более вольготную посадку. В топовой комплектации Supreme в водительском кресле имеется регулировка поясничного подпора с электроприводом, но валик расположен слишком низко и смещается только в продольном направлении – то есть, толку от него мало. А вот за возможность регулировки угла подушки уже в базовой комплектации разработчикам спасибо – без неё сидеть за рулём было бы совсем неудобно.
Багажник у хэтчбека небольшой, всего 295 л, а погрузочная высота великовата, что снова вызывает ассоциации с купе. Но правильная форма грузового отделения без выступов и возможность сложить спинки заднего сиденья вровень с полом всё же позволяют назвать новую «тройку» достаточно практичной – по крайней мере, если это машина для двоих, а не для типовой семьи из четырёх человек.
Вся премиальность – в звуке!
Я не заметил роста качества отделки салона по сравнению с предыдущей Mazda 3 – оно у машины третьего поколения и так было достаточно приличным, а вот новая аудиосистема – лучшая из тех, что я слышал в машинах С-класса. Уже в базе новая «тройка» оснащается восемью громкоговорителями: средне- и высокочастотники расположены привычно в дверях, а вот низкочастотники «уехали» вперёд, в район колёсных арок (похожее решение применено на куда более крутом и дорогом Mercedes-Benz SL) – для этих динамиков даже соорудили отдельные корпуса-резонаторы.
В итоге звук распространяется более естественно, словно вы сидите в домашнем кинотеатре, при этом на максимальном уровне громкости ничего не бубнит и дребезжит. Обработка музыкального тракта – безупречна. На выбор слушателя есть несколько штатных настроек эквалайзера под тот или иной стиль музыки, а для подлинных меломанов – ручная регулировка аж по 13 каналам! Скажу честно, я настолько увлёкся изучением музыкальных возможностей новой Мазды, что пропустил обед, и ничуть об этом не жалею – очень классный и сбалансированный звук! Даже во флагманском кроссовере Mazda CX-9 звучание не такое чистое.
Порадовала и новая мультимедийная система. В частности, тем, что в её экран нельзя тыкать пальцем, так как всё управление завязано на ротационно-нажимной джойстик и кнопки на руле. И тем, что она не тормозит и интуитивно понятна. Благодаря тому, что разработчики отказались от сенсорного интерфейса, экран расположен на оптимальном от глаз расстоянии, и пользоваться им в движении удобно. К чёткости картинки претензий нет, всё видно даже на ярком солнце. Единственное, что не понравилось, – это впадина в передней панели перед экраном, в которой быстро скапливается пыль.
Штатный навигационный модуль за 36 тысяч рублей можно не заказывать, так как система поддерживает смартфонные интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto – то есть, можно вывести на экран любимое и привычное приложение-поводырь.
Комплектационные издержки
В базовой комплектации Drive за 1 490 000 рублей новая Mazda 3 имеет внушительный список штатного оборудования, в том числе полный комплект подушек безопасности (включая коленную для водителя), вышеупомянутую великолепную аудиосистему, проектор оперативных показаний на лобовое стекло, кондиционер, датчики дождя и света, электропривод «ручника». Но датчики парковки и камера заднего вида есть только у топового исполнения Supreme, и докупить их в более дешёвых комплектациях нельзя – а ведь это копеечное по современным меркам оборудование, без которого невозможно себе представить автомобиль с премиальной наценкой.
Кожаных кресел нет вообще. Лично мне тканевая обивка кажется оптимальным выбором, но всё-таки в премиум-сегменте многим, хоть ты тресни, нужна «кожа-рожа» – не возьмут без неё машину.
Обогрев лобового стекла доступен уже в комплектации Active, но греет он только зону покоя дворников, а сами дворники при этом ради лучшей аэродинамики прячутся за кромкой капота. То есть, отлепить их от стекла можно только из сервисного положения, а для этого нужно сначала как-то умудриться счистить наледь с необогреваемого участка.
Будут ли брать?
Скажем честно: перспектив стать бестселлером в России у Mazda 3 немного. Цены по меркам сегмента высокие, а драйверских преимуществ, способных в теории привлечь аудиторию с подержанных “немцев”, не осталось. При этом скромный багажник и тесный второй ряд едва ли понравятся семейным покупателям.
Добавим сюда маленький дорожный просвет (135 мм), длинный передний свес и большую ажурную фальшрадиаторную решётку, сквозь которую беспрепятственно летят грязь и мелкий мусор — они делают новую Мазду плохо пригодной для зимы.
Среди неоспоримых плюсов — удивительная экономичность, баланс управляемости и плавности хода, очень хорошая мультимедийная система и достойная “замаха на премиум” шумоизоляция. На новую “тройку” определенно стоит обратить внимание тем, кто тоскует по исчезнувшему классу скандинавских легковых машин среднего класса. Хватит ли этого взыскательного потребительского сегмента для того, чтобы российский рынок не лишился предпоследнего хэтчбека С-класса? Полагаю, всё зависит от общей экономической обстановки и курса рубля.
Читайте также: