Мазда 3 или бмв 3 что лучше

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 04.10.2024

BMW 3er e46 vs MAZDA 3

Добрый день всем Смотровчанам=)
Вот решил приобрести себе первой агрегатом
BMW 3er в e46 кузове 99-01 г

или MAZDA 3 06-07 г

вот не могу выбрать из этих двух машин ту которая будет у меня первой )))
решил написать этот пост потому что хотел бы услышать мнение уже опытных людей, и владельцев данных аппаратов, просто очень много слышал и читал описание на форумах о BMW 3er 318, много масла жрет, подвеска не самая лучшая для наших дорог и т.д. да и японец будет по дешевле в обслуживание, вот и хотел бы услышать ваше мнение))))
стоит ли брать 10 летнего немца, или все таки лучше будет взять японца ?

p.s Всем заранее благодарен

что бы вы взяли ?

Mazda 3 (38% — 70 голосов)

да и кстати, походу это Рижская бэмочка.

10-летние дрова при любом раскладе хуже.

Мазд много битых.

Выбирать нужно очень тщательно.

Аналогично, личный опыт.

P.S. Моей БМВ на момент покупки было 7 лет. Что ждать от 10-летней - даже страшно подумать.

пожалуйта.Там у меня еще чет в личке есть кажется.

зы
минусер, сосни тунца.

Я бы взял мазду трёху, хоть она и не так скажем в ушах у других людей слышна как бмв, но всё же отдаю ей предпочтение, у товарища мазда 3 седан 2007 года выпуска двигатель 2.0 чёрного цвета, он её весьма доволен, давал мне как-то прокатиться пару раз, впечетлений не так много но всё же.
Из плюсов "+" : Весьма динамичная машина, руль легко крутиться, коробка хорошо и чётко переключается, весьма резкая на старте, на задних сиденьях весьма много места если садить туда бабушек и толстых пассажиров, красивый салон, в багажнике тоже много места, не большой расход.
Из минусов "-": не понравилось то что стандратрная магнитола не воспроизводит мп3 формат приходится писать диски в сд формате, ямы на дороге чуть жёстче проходятся (в сравнении с цивиком, лачетой и лексусом) ну еще что мне не нравится, это задние фары, нет они там не плохие, а весьма хороший и с красивым дизайном, просто всего лишь один габарит заднего хода присутствует, а не как нам больше приемлимо их два на каждой фаре, может я любитель синхронности, но это лишь моё мнение, прошу строго не судить!

А по поводу БМВ скажу так: Бехи всегда были хорошими автомобилями и прогрессируют в лучшую сторону, как говорится "Бмв машина для водителя, а Мерседес для пассажира", ну и конечно же ихни ангельские глазки ( я в них наверное влюблён =) )
вот и всё

Что выбрать Mazda 6 или BMW 3 серии

Пора бы мне поменять мой Акцент на что-то получше. Ценник примерно 700 тыс. Рассматриваю только автомат.

Исходя из объявлений б/у машин на авито больше всего понравились варианты:

Mazda 6 где-то 2010-2013 год, 2.0 AT (147 л.с). Пробег, как правило, у такой машинки порядка 60 - 100 тыс км.

BMW 3 серии 2006-2011 год, 2.5 AT (218 л.с.). Пробег уже переваливает за 100 тыс. км. Очень понравилась одна модель, комплектация Limited edition.

Что вы можете посоветовать, сказал об этих двух марках? Важно: насколько будет дороже обслуживание у BMW, чем у Mazda, и будет ли оно вообще отличаться в цене. Насколько разница будет большая в налоге?

Авто: есть

за мазду налог 2'500, а за бмв 16'000.

Обслуживать дешевле мазду.

"Работа денежку копит, хмель денежку топит." (с) MD&C Павлов.

Дважды герой флейма

Авто: Ceed

Сейчас придет Захар и продаст тебе Соляриса трехлетку в хорошем состоянии =)

Авто: с помойки

Сейчас придет Захар и продаст тебе Соляриса трехлетку в хорошем состоянии =)

За эти деньги он Рио годовалую предложит )))

Трижды герой флейма

Авто: Мандела

Сейчас придет Захар и продаст тебе Соляриса трехлетку в хорошем состоянии =)

И еще полтинник на обмыв останется.

Но я за мазду. Посвежей будет, налог меньше, но конечно так ехать не будет.

А 2.5 нет они по моему до 200л.с. у мазды?

Изменено: AlexOO, 14.07.2016 - 14:21

Авто: Honda Accord

за мазду налог 2'500, а за бмв 16'000.

Обслуживать дешевле мазду.

На сколько дешевле?
На какие затраты в год ориентироваться (в среднем) для мазды и для БМВ?

Все, что я тут пишу - это просто шутка и ничего более.

Авто: есть

На сколько дешевле?
На какие затраты в год ориентироваться (в среднем) для мазды и для БМВ?

Ну что за тупой троллинг? Как можно предсказать траты на несуществующий авто?? Может ты его убитый возьмешь, а может как новый. И откуда знать как ты его будешь насиловать??

Изменено: Serviceman, 14.07.2016 - 14:28

"Работа денежку копит, хмель денежку топит." (с) MD&C Павлов.

Дважды герой флейма

Авто: В поиске

Авто: есть

Бери приору не насилуй мозг, ни себе, ни людям.

"Работа денежку копит, хмель денежку топит." (с) MD&C Павлов.

Кандидат в флудеры

Честно, я за более свежую Mazda, несмотря на то что две последние машины БМВ. Исключительно по прагматичным соображениям. После 100 тыс. бмв обычно попросит денег, причем сколько попросит - будет зависить от преведующих ездюков. Движка промлемная, маслицо кушает. Ну и дальнейшая ликвидность - шапка сухарей. У самого был X3 дизель и сейчас f30. В спец сервисе обычное ТО - около 12 000 (масла, фильтра). Масло - оригинал, фильтра - качественный неоригинал. Если ушатано что-то из основных узлов и агрегатов (автомат, движка, раздатка-полн. привод) попандос от 100 тыс. примерно, плюс минус. Так что если бэха - качественная диагностика, а не просто ошибки считать компом )). Но эмоций будет конечно от трешки побольше , а ездового комфорте поменьше ))). Жесткая она. Так что если не любитель отличнорулящихся табуреток - мазда. Если реально свербит и бэха - искать неубитую, поиск скорее всего будет долгим.

По подвеске, единственное вложение за 120 тыс. пробега - стойки стаба, задняя подвеска неоригинал - не помню что только уже. с работой 16 тыс. руб. в Пихтине, но больше туда ни ногой. Реально рукожопы. По электрике проблем не было совсем, но ничего не колхозилось, допиливалось и прочее. Как пришла с завода, так и ушла.

Авто: больше не 555

На сколько дешевле?
На какие затраты в год ориентироваться (в среднем) для мазды и для БМВ?

это не логичный вопрос для бу машины))))))

можно проездить на ней 5 лет и не сломается ничего!) поменяешь стоечки и по мелочи!) тогда обслуживание будет не дороже,чем у мазды)

а можно с сервиса не вылазить) но вновь - можно ставить на бмв аналоги запчастей) а можно на мазду ставить только оригиналы у официалов ) тогда еще и не известно у кого дороже встанет обслуга) и смотря еще где все делать!)

если тачку не убитую найдешь - все хорошо с ней) то 2-3 года покатаешься - и продашь) причем и к мазде и бмв я бы отнес это) (друг взял мазду 3ку, вроде все норм,продиагностировали, а оказалось масло куда то исчезает, и убил двигатель)

следить за всем нужно) у немцев обычно датчиков больше различных,которые тебе напомнят,что машина может скоро умереть)

по мелочи - что нить будешь менять) главное двигатель чтоб не тупил!) остальное чинится за разумные деньги)

ps я бы взрослых немцев не брал!) тачки эмоциональные) хоть один владелец за 7-10 лет - насиловал ее)

Как выбрать «Мазду 3»

Простая по сути и совершенно культовая машина, о которой вроде бы все известно, но не все так однозначно. Разбираемся, какую выбрать «Мазду 3».

«Мазда 3» I и II поколений: в чем разница

Вообще не праздный вопрос: первую «матрешку» полюбили за яркий и дерзкий ездовой характер. И полюбили настолько, что очереди на пике (лето 2008 года) доходили до полугода и более. Покупатели мирились со слабенькой по меркам С-класса шумкой, тесным салоном и тряской, зато спортивной подвеской ради эффектного дизайна и выдающихся пилотажных навыков.

Самой Mazda показалось наоборот, и во 2 поколении они сделали резкий шаг в сторону. Машина стала тише, просторнее, но несколько растеряла боевой задор. Эксперимент оказался неудачным, и в 3 поколении «Мазда 3» авторы вернулись к истокам. О третьем поколении поговорим в свое время, пока же зафиксируем принципиальную разницу между первым и вторым:

первая «Мазда 3» бодрее, живее и лучше подойдет человеку активному, но не семейному;
второе поколение можно взять даже маме или бабушке — обе будут довольны.

«Мазда 3» I поколения: какие варианты есть

Три добродетели «тройки»: простая, «рулезная», яркая. Ее облик не устарел до сих пор, а ведь с дебюта прошло 16 лет! Что до простоты, то ее придумали тогда, когда турбонаддув еще не стал общим местом, как и экспериментальные трансмиссии. При поиске на вторичке это значит чуть меньше головной боли, чем с более поздними автомобилями.

Линейка двигателей «Мазда 3» I поколения во многом повторяет Focus II. Шасси у них тоже родственное. Но если Focus настроен более универсально, то Mazda 3 жестче и яростнее — не для всех, в общем.

Правда, для «ярости» стоит смотреть в сторону двухлитрового атмосферника (150 сил), потому что начальный 1,6 л на 105 сил подходит для неспешного променада от светофору к светофору в крайнем правом.

Еще были экзотичные для нас бензиновый 2,3 и дизельные 1,6 и 2,0 моторы, но сегодня в России доступны только версии с 1,6 и 2,0 л. С перекосом в сторону младшего агрегата.

Разброс по комплектациям на вторичке тоже большой, но гоняться за хорошо упакованными вариантами не придется. Mazda 3 по умолчанию имела фронтальные и боковые подушки безопасности, центральный замок, кондиционер и какую-никакую штатную аудиоподготовку. Дальше по комплектациям этот набор рос несильно.

Больше скажу: в начале и середине «нулевых» с оснащением было проще. Камеры заднего вида еще не стали общим местом, как не было в порядке вещей навигации и прочих автопилотов. Там все комплектации плюс-минус похожи, ключевое отличие — в окраске кузова, двигателях и трансмиссиях.

А что же с «Мазда 3» II поколения?

Зачем был нужен такой резкий скачок в сторону, не поняли, похоже, ни клиенты Mazda, ни сама Mazda. Вторая «матрешка», безусловно, дружелюбнее к пассажирам и вообще семейнее. При неизменной колесной базе она стала выше (дополнительное место над головой), длиннее (сразу +40 л к скромному 300-литровому багажнику предшественницы), тише. Особенно заметно последнее: старшие версии уже тогда начали двигаться к тому, что японцы сейчас называют красивым словом «Мазда-премиум». В ней даже на скоростях за сотню можно было не слышать ветра, какое достижение!

Попутно с добавлением шумоизоляции, смягчили и подвеску. А вот линейку моторов трогать почти не стали. Ну, был на вершине гаммы 2,3-литровый бензиновый двигатель, стал 2,5-литровый. Нам-то с этого что, если в России представлены только агрегаты 1,6 и 2,0 л. Причем с бескомпромиссным преобладанием младшего двигателя. Всего 1-6% «трешек» второго поколения несут в себе двухлитровое сердце. Все остальное — «овощи» о 105 лошадях.

Ничего особо не поменялось и в оснащении. Самый шик — кожаная отделка руля да обогрев ветрового стекла. В остальном опционал остался на уровне 2003 года, поэтому если при выборе набор опций играет ведущую роль, то разницы между I и II поколением вы не найдете.

Машина стала лучше там, где особо не просили, потеряла в том, за что любили, и в итоге простояла на конвейере всего четыре года. Сегодня столько живут с момента дебюта до рестайлинга, а не смены кузова.

На что смотреть при выборе

У ранних «трешек» в первом кузове были слабые задние рычаги и стойки заднего же стабилизатора, а кузов не отличался терпимостью к коррозии. Во втором поколении качество окраски сильно выросло, и, если видны очаги ржавчины, очевидно, машина восстанавливалась. Неумело.

Линейка двигателей I и II поколения на нашем рынке идентична, но качество росло от поколения к поколению. У первой «трешки» отмечались течи переднего сальника и поддона на двигателях 1,6 л, у второго поколения это побороли. Никакого криминала не числится и за двухлитровым атмосферником. Если его не эксплуатировали в условиях перманентного масляного голодания, и цепь ГРМ каждые 60-70 тыс. км меняли, то до вас он должен дойти в практически первозданном виде.

Но вообще, Mazda 3 — это не Jetta и не Touareg. При выборе надо смотреть не на общие слабые места (они почти отсутствуют), а на состояние конкретного экземпляра.

Вот типичная Mazda 3 I поколения: красненькая, хетчбэк. Продавец не скрывает, что она бита со всех сторон, но попробуем копнуть глубже.

Неоплаченные штрафы, регистрационные ограничения, четыре ДТП —в общем, безнадежный вариант.

Мазда 3 или бмв 3 что лучше

В этой мазде движок от форда 4-х горшковый 16 клапанник duratec HE 2.0 (c новыми мозгами 150 сил) Я думаю будут ехать ноздря в ноздрю с бехой, хотя не знаю передаточные числа в коробке мазды, но я думаю все зависит от прокладки.

PS Я думал у меня в форде нет шумойзоляции, но мазда 3 просто консервная банка :twisted:

мазда лехче. к тому же мотор у нее свежий юудет а у 36 кузова наверняка подубитый.

я бы на мазду поставил.

Кого она там рвет ?
давайте я с ней заету у меня тоже 2 литра =)

З.ы.
А еше там я видел чел писал что порвал аккорд тайп R =)
потом правда придумал какой то новый аккорд 2.0 спорт =)
аккорд бывает 2.4 спорт и мазду он уделает вообще не напрягаясь.

мазда 3 2.0 vs 320 е46 купе автомат 2005 г.в.
(тут за руль японского ведра сел я)

0-100 - я уехал на 2.5 корпуса, где-то на 115 ровно,
после 130 нюхнул трубы - :D но для мазды все равно не плохо.

ilsik
а что там за опелевод на 180-сильной астре .

есть астра Ф гэ эс ай, трех дверный хэтчбэк
2.0, механика, 174 л.с. (НЕ турбирован) 94 г.в. - мож
предложишь ему прокатиться, а то чет неахота на
маздовском форуме регистрироваться :?

Фигня это все.. Сравнивать машины столь разных лет, да еще и с разными двигателями не совсем корректно. Лично мне наибольшее удовольствие доставляли гонки моя 323 96г. vs Альфа Ромео 156 2,5 V6 (193 л.с.) 98г. с поворотами и прямыми. Несмотря на разницу в 23 конека шли "ноздря" в "щит", а в драге выигрывал тот кто раньше сорвется с места. Хотя, ИМХО, при встрече с одноклассником Е46 325, Альфа слила бы в раз.

Мазду 3 2,0 свести бы с новой трехой где-нибудь на Нордшляйфе. :roll:

Я хз .. но по моему не прально сравнивать машины со схожим объемом или лс . пральный показатель лс/кг веса .

а так ну не соглашусь с AlexGu пусть и старше наши машинки , но технически маздомотор отнюдь не лучше .

Подпрыгиваем на неровностях за рулём хэтчбека Mazda 3

Цены начинаются от 1,49 млн рублей за базовый Drive 1.5 с «механикой». Остальным версиям положен «автомат»: от 1,59 млн. Доплата за двухлитровый мотор составляет 70 тысяч. Хэтчбек с полным набором опций, как на фотографиях, стоит свыше 1,8 млн.

В дороге к российскому потребителю хэтчбек Mazda 3 серии BP лишился полного привода, а также продвинутого двигателя Skyactiv-X. Главное, добрался. Любая новая модель на скудном рынке — событие. Правда, на момент публикации прайс-листа в программе продаж был заявлен также седан, а все упоминания о нём теперь вычищены с российского сайта Мазды. Красавице «матрёшке» придётся здесь тяжело, и проблема не только в дороговизне.

Цены негуманны. В оптимальной версии Active «трёха» со 120-сильным мотором 1.5 и «автоматом» стоит 1 590 000. Она на 43 тысячи дороже локализованного двухпедального седана Mazda 6 с двухлитровым двигателем. Сравнение с одноклассниками тоже не в пользу «японки». В гольф-классе дороже Мазды только премиальные марки, причём у дилеров BMW и Мерседеса можно выторговать неплохие скидки на первую серию и А-класс.

На тест-драйве в Сербии все машины дороже 1,8 млн. Как ни странно, более мощные версии хуже оснащены. Просто живых топовых хэтчбеков 2.0 Supreme мощностью 150 л.с. пока нет в распоряжении российского представительства. Зато полуторалитровые Мазды как раз упакованы по максимуму, включая опционный пакет с обширным набором систем безопасности за 126 тысяч.

Багажник скромен и отделкой, и объёмом. Именно с него начинается знакомство с хэтчбеком. Бросаю туда чемодан и машинально нажимаю кнопку блокировки центрального замка. Я принял её за клавишу электропривода пятой двери, которого у Мазды нет. Ключ в этот момент находится в салоне, двери запираются. Нет, багажник в такой ситуации не захлопнется, но попасть в машину можно, лишь откинув диван (фиксаторы расположены на спинке) и нырнув в салон к ближайшей двери.

На заднем ряду особо не разгуляешься. Коллега ростом метр восемьдесят, усевшись «сам за собой», сетует на недостаток запаса по голове и в коленях. Я на десять сантиметров ниже, но и мне в процессе посадки приходится наклонять голову, пробираясь через заниженный дверной проём. Окна задних дверей маловаты, пассажирская обзорность скудна. Из удобств там только центральный подлокотник. Нет даже центральных воздуховодов.

Спереди отмечаю впечатляющие диапазоны регулировки рулевой колонки и кресел. В топ-версии водительское электрифицировано, в комплектации попроще все настройки механические. Посадка удобна, обзорность вперёд хороша: передние стойки не слишком широки, а зеркала неправильной формы закреплены на ножках и чуть отнесены назад. Окно пятой двери невелико и отчасти перекрыто подголовниками. У топ-версии внутреннее зеркало электрохромное, как и наружное со стороны водителя.

Силовые агрегаты знакомы по прежней машине. «Полторашка» особых эмоций не вызывает: разгоняется — и ладно. Для города сойдёт. Хорошо настроен акселератор: лёгкий хэтчбек без промедлений следует за педалью. «Автомат» спор: переключения происходят вовремя и плавно. Если нужно разогнаться побыстрее, он без лишних размышлений скидывает сразу несколько ступеней. И только на трассе начинает суетиться при движении с высокой скоростью, меняя диапазоны чаще, чем требует ситуация.

Двухлитровый хэтчбек разгоняется веселее. Для активного набора скорости его не нужно выкручивать в звон, поскольку тяги на низких и средних оборотах явно больше. Шума, соответственно, меньше. Ещё и шины Yokohama BluEarth-GT размерностью 205/60 R16 потише, чем более широкий «Бридж». В остальном картина схожая. Плавность хода на 16-дюймовых колёсах явно лучше, но тоже далеко не идеальна.

Хэтчбек собирает с дороги все неровности. Вибрация от микропрофиля слегка сглаживается, но прочие дефекты полотна с минимальной фильтрацией обильно транслируются в салон. Крупные неровности, ямки с острыми краями и поперечные стыки — это уже серьёзные препятствия. На короткой волне Mazda пританцовывает, зато среднюю и длинную волну игнорирует. Вообще, в течение всего тест-драйва меня не покидало чувство, что я еду на чём-то очень немецком со спортподвеской.

Рулится «трёшка» небезынтересно, но не стоит искать в её поведении спортивность. Со сменой поколений «матрёшка» окончательно успокоилась. Околонулевая зона на лёгком руле отмечена незначительным силовым фоном. На повороты машина реагирует быстро, но не резко. Реактивное усилие растёт логично, но слабо. При перестроениях на скорости чувствуется, как хэтчбек аккуратно подруливает кормой. Такое поведение кажется комфортным. Нет ощущения, что управляемость пострадала от перехода на полузависимую подвеску. Тормоза эффективны, ход педали и усилие на ней оптимальны.

Mazda 3 мне симпатична, но за полтора миллиона мало одной лишь милой мордашки и сексапильной кормы. Если уж жертвовать плавностью хода, то в пользу более ярких драйверских ощущений, которых тут не хватает. Есть вопросы и к комплектациям. В самой рациональной версии Active отсутствуют датчики парковки или камера заднего вида. Зато проекционный дисплей ставят даже на базовые версии Drive со стальными дисками и пластиковым рулём.

Ажиотажного спроса на хэтчбек не будет. В 2018 году продано 2011 «трёшек», примерно три четверти (1455 штук) были седанами. За шесть месяцев 2019-го дилеры отгрузили 492 машины, тоже преимущественно четырёхдверные (396). Даже немолодой, нишевый Golf продаётся лучше — 728 автомобилей за полгода. Результаты какого-нибудь локализованного Сида отличаются в десятки раз. Mazda 3 не конкурент, но противовес. Её миссия — обеспечить альтернативу. Это невероятно ценно в наше время ограниченного выбора.

БМВ 1 или Мазда 3

Начну, как и большинство здесь, с описания процесса выбора автомобиля. Подержанные варианты не рассматривались вообще. Вначале были мысли поменять своего Nissan Sunny, на новый Nissan Note, Hyundai Solaris, Kia Cerato.
Solaris нравился внешне, но почитав отзывы про него охота отпала сама собой, да и к тому же их сейчас у нас в городе как собак нерезаных. Kia не особо понравился по качеству сборки, все трещит скрепит и т.д. К Nissan Note тоже как-то душа не лежала, да и тем более у тестя такой. В общем настроение окончательно пропало, тут случайно на дроме залез в раздел Mazda и увидел её - новую трешку 2011 года выпуска. Правда б/у. Смерился с этим и уже на следующий день поехал смотреть авто. Матрёшка была в идеальном состоянии, пробег на ней был 9000 км. Куплена была в Краснодаре, чтобы приехать на ней в Барнаул и подарить кому-то, но что-то сорвалось и её выставили на продажу.
Комплектация у ней Impulse Line, дополнительные пакеты отсутствовали. По-моему на неё при покупке можно было поставить только подогрев стекла и передних сидений. Их отсутствий меня не смущало.
Дилера Mazda у нас в городе нет, ближайший только в Новосибирске. Поэтому на Алтае Mazda 3 (2nd generation) можно пересчитать по пальцам. Отсутс твие дилера не огорчило, думаю ТО и прочий гарантийный ремонт там делают не лучше чем в Nissan, видел как они выносят мозг моему тестю, без суда бесполезно что-то требовать.
Когда искал обсуждения, отзывы о новой Mazda 3, ни чего интересного не было, все казалось скудным и неинформативным. Поэтому постараюсь коротко и ясно объяснить, что это за машина.
И так, это моя первая леворукая машина. До этого я пользовался машинами, предназначенными для японских дорог. И соответственно привыкнуть к положению

руля было сложно первый день ездил с большим радиусом поворота т.к. не видел правый бок.
Купил я её в январе 2012 года. Двигатель бензиновый, 1,6 л., комплектация Impulse Line, кузов черный , салон черный. Сразу же поставил сигнализацию, затонировал все кроме лобовухи и стекол передних дверей.
Качество новой трешки меня полностью устраивает, сейчас пробег 14500 км. (из них мои 5500 км.) – ни одной поломки, хотя эксплуатирую по полной программе: по трассе стабильная скорость от 100 до 160 км/ч . Ничего не стучит, не гремит, не течет, не скрепит!

По расходу уже есть определенная картина:
Городской цикл – 9-12 л/100 км. при обычной езде с разгонами, торможениями и пробками.
Трасса – 6-8 л/100 км. при скорости 90-120 км/ч. 10-12 л/100 км. при скорости 120-160 км/ч. чем быстрее, тем дороже.

Новая Mazda 3 создана для водителя, а не для пассажиров, потому что комфортно в ней только ему. Если подвинуть переднее пассажирское кресло так чтобы было удобно человеку с ростом

175 см. и чтобы открывался бордачек, то сзади места будет мало. И передний пассажир будет чувствовать коленки задних.
Сидения в меру жесткие и комфортные.
Удобно то, что AUX и розетка находится в подлокотнике.
Неплохая штатная музыка, CD с поддержкой MP3 вначале думал что записывать диск как-то …. ну короче обламывать будет, оказывается ниче подобного, не обломней чем закинуть музыку на флэшку. В салоне стоят 4 динамика соответственно 2 спереди, 2 сзади.
Многие пишут и говорят, что звукоизоляция в новой трешке не аис, если честно ни разу не резали уши посторонние звуки с улицы.

Для 1,6 машина тянет очень даже неплохо, в городе просто «ОГОНЬ», на трассе тоже, в общем машина для динамичной езды. В процессе замечал что при скорость 90 км/ч (и нажатой в пол педаль) происходит сильный рывок до 120 особенно помогает на обгоне. Затем ощутимый рывок от 120 до

140-150 км/ч. От 160 до 180 км/ч набирает уже не так бодро. 180 км/ч это максимум что я решился выжать, страшновато уже. За рулем я только год. Поэтому не стал рисковать.

Подвеска очень жесткая, но это, скорее всего ни недостаток, а особенность. Машина хороша только на ровной дороге, иначе чувствуешь каждый камушек и неровности, и приходится сбрасывать скорость до минимума. В повороты заходит на высокой скорости, едет как по рельсам. Непривычно для меня было то, что на Nissan Sunny после поворота, руль возвращал колеса в прямое положение, а на мазде такого нет, электрорейка мать её. Но ик этому привыкаешь.

Наверно самое че очень раздражает, это омыватели фар, во-первых от них нет толку, во-вторых очень много незамерзайки расходуется (до 5л./день), в-третьих очень часто вырывают их, и остаются дырки в бампере.

Если не хватает на BMW: за сколько можно купить подержанные Mazda 3

alt=" Фото: Пресс-служба Mazda." />

Если говорить в целом, то небольшая производственная компания Mazda - во многом уникальное явление для японского, да и мирового автопрома. Начать с того, что на протяжении десятилетий японцы рисуют безальтернативно красивые машины, в которые влюбляется весь мир - без перекосов в азиатский, европейский или американский дизайн.

Второй момент - на протяжении почти всей своей истории, не считая достаточно краткой работы с Ford, Mazda была полностью самостоятельной компанией, которая в одиночку тянула и инженирию, и маркетинг, и вообще весь бизнес, доказывая всем, что успешной и прибыльной можно быть и в одиночку.

Даже на сегодняшнем кризисном российском рынке Mazda каждый год творит маленькое чудо, умудряясь всего с двумя моделями регулярно попадать в топ-25 по продажам, оставляя за спиной куда более масштабных и массовых игроков.

Что же касается модельного ряда и модели Mazda 3 в частности, то японцы сразу формировали имидж, как производителя спортивных и характерных автомобилей, причем вне зависимости от мощности двигателя.

Этот настрой дал два результата. Во-первых, действительно подарил рынку крайне интересную и драйверскую машину, которая стала за не очень большие деньги эдакой бюджетной альтернативой настроенным седанам премиум-класса и в частности BMW. Отсюда же получился и второй эффект: за рулем Mazda оказались бравые дерзкие парни и девчонки с бензином в крови и, увы, часто вызывающим поведением на дороге.

Так или иначе, а сегодня на вторичном рынке предлагается обширный выбор Mazda 3 всех трех поколений на совершенно разный кошелек и, само собой, в любом техническом состоянии.

Сразу стоит сказать, что любовь россиян к дерзкой "японке" вылилась в два отрицательных фактора. Первый и самый известный: Mazda - одна из самых угоняемых марок на нашем рынке, а значит при выборе поддержанной версии документам и истории машины тройное (!) внимание. Второй уровень внимания - состоянию кузова: агрессивная манера вождения, характерная для водителей Mazda, регулярно приводила к авариям.

Год выпуска: 2004-2009Пробег: от 80 000 до 350 000 кмЦена: от 250 000 до 520 000 рублей

Mazda 3 первого поколения поставлялась в Россию с двумя типами кузова - седан и хетчбэк, а также с тремя бензиновыми двигателями, из которых два - это "гражданские" атмосферные моторы и еще один турбированный для спорт-версии MPS (серия L3T).

Почти все технические проблемы с агрегатами так или иначе связаны с агрессивной манерой вождения, которую исповедовали почти все владельцы. Даже с учетом того, что конструкция многих узлов очень надежна, их умудрялись убивать эксплуатацией, что особенно касается "заряженной" версии MPS.

В объявлениях частенько встречаются экземпляры первого поколения с пробегом до 100 000 км, в который мы, признаться, не верим. Если какие-нибудь пятнадцатилетние Peugeot или Renault из-под девочки иногда и правда можно найти с такой обкаткой, то для гоняемых обычно в хвост и в гриву Mazda - это случай один на миллион. Хотя всякое бывает.

Базовым для Mazda 3 был 1.6-литровый бензиновый атмосферник серии Z6 мощностью 105 лошадиных сил. В паре к нему предлагалась 5-ступенчатая механика и 4-диапазонный автомат. Цепной двигатель при должном уходе (качественном масле и бензине) оказался надежен, способным пройти свыше 300 000 км. Основные проблемы после 150 тыс. км встречаются с клапаном EGR, шатунными вкладышами, заслонками коллектора и износом цепи (ходит около 150 тыс. км). Первые признаки проблем с мотором - это повышенный расход масла и посторонние шумы вроде дизельного стрекотания.

Старший двигатель серии LF (он же фордовский двигатель Duratec) объемом 2.0 и мощностью 150 л.с. оказался более капризным в плане поломок различных второстепенных деталей. Не долго протянет лямбда-зонд, бензонасос и генератор, слабоваты подушки двигателя. Плавающие обороты - признак неисправности дроссельной заслонки. Ну и, конечно, клинит от нагара клапан EGR. Цепь ГРМ официально рассчитана на весь срок эксплуатации, но по факту выдерживает она максимум 200 тыс. км. Оба двигателя Mazda нуждаются в регулировке клапанов каждые 120-150 тыс. км.

Как ни странно, из всех коробок передач - после рестайлинга первая Mazda 3 получила 6-ступенчатую механику и 5-ступенчатый автомат - менее живучими оказались именно механические коробки в силу их ударно-спортивной эксплуатации. Синхронизаторы, подшипники, детали сцепления часто становились расходниками. Классические и простые автоматы сглаживали пыл владельцев, из-за чего ходили дольше. К ним рекомендации стандартные - регулярная замена масла и работа без повышенных нагрузок.

Год выпуска: 2009-2013Пробег: от 100 000 до 260 000 кмЦена: от 400 000 до 790 000 рублей

Смена поколения - это всегда работа над ошибками, и Mazda не исключение. Во втором поколении японцы в большей степени поработали над дизайном и опциями нежели над технической частью. Оно и понятно: особых проблем, касающихся недоработок производителя, отмечено не было. Именно по это причине вся техническая часть перекочевала на второе поколение Mazda 3 без изменений - тот же мотор 1.6 и 2.0 достались россиянам в слегка обновленном виде. Куда реже стали течь прокладки и сальники двигателя, меньше проблем стало с заслонками во впускном коллекторе.

Что касается остальных узлов и агрегатов, то заметно повысилась выносливость подвески. Сниженный ресурс можно заметить лишь у задних амортизаторов и стоек стабилизатора. Встречаются проблемы с магистралями электрогидроусилителя.

Отдельное внимание машинам с металлической защитой картера, которая краями крепилась к локерам. Последние не выдерживали нагрузки и часто ломались.

В целом, второе поколение Mazda 3 является грамотной работой над ошибками над первым. Так что, если вы рассматриваете покупку этой модели, то лучше сразу смотреть машины серии BL, учитывая, что на сегодняшний день им только-только исполнилось 10 лет.

Год выпуска: 2013-2018Пробег: от 30 000 до 140 000 кмЦена: от 635 000 до 1 350 000 рублей

Третье поколение Mazda 3 отметилось кардинальной сменой дизайна, который при этом остался верен спортивному стилю и еще более привлекательным чертам.

Что касается технической начинки, то в строю из старых агрегатов оставлен только заслуживший надежную репутацию базовый 1.6-литровый мотор, который получил в напарники новую линейку современных двигателей Skyactiv - объемом 1.5 (120 л.с.) и 2.0 литра (150 л.с.). Главная фишка последних - сверхвысокая степень сжатия 14:1, которая заставляет работать двигатель на пределе детонации.

В целом, многое в работе двигателей 1.5 и 2.0 завязано именно на топливную систему, контролирующую детонацию. В первую очередь, это свечи и катушки зажигания с ионными датчиками, неисправность которых приводит к вибрациям и нестабильной работе мотора. Второй уровень проверки - это форсунки с шестью точками впрыска и топливный насос высокого давления.

Отмечались проблемы и с программным обеспечением, когда блок управления приходилось обновлять для более стабильной работы - часто после заводки он глох. Стоит быть готовым и к тому, что двигатель 1.5 достаточно долго прогревается, что в условиях русской зимы может доставить хлопот.

Если вы настроились на покупку Mazda 3, то наиболее оптимальным решением по цене и надежности будет версия второго поколения с двигателем 1.6 - это исконно японская машина, прошедшая все возможные работы над ошибками. Единственный нюанс, который необходимо будет выяснить потенциальном покупателю - это юридическая история.

Что касается первого поколения Mazda 3, на сегодняшний день большая часть этих вариантов откровенно уставшие машины, которые гарантированно потребуют затрат. А вот варианты самого свежего III поколения лучше смотреть из проверенных рук и с достоверной технической историей из-за сверхтехнологичных двигателей Skyactiv, которые требуют к себе повышенного внимания, хотя оказались достаточно выносливы.

Правда, если технические заботы для вас слишком обременительны, а особой динамики не требуется, можно смело брать базовую версию с проверенным временем мотором 1.6. Но имейте ввиду, что стоимость подержанных вариантов третьего поколения Mazda 3 порой находится на уровне новых конкурентов того же класса.

Какие подводные камни есть у Mazda3

"Интересует Mazda3 2004-2006 годов выпуска с бензиновыми двигателями 1.6 и 2.0. Какой из них лучше? Насколько надежны подвеска, электрооборудование, коробка передач? Какие подводные камни есть у этого автомобиля? Стоит ли его покупать?"

Покупать Mazda3 стоит, но при выборе машины, которую есть смысл купить, первостепенная задача - определиться с состоянием кузова. Стойкость к коррозии у Mazda3 низкая. Это и есть главный подводный камень рассматриваемого автомобиля - не исключено, что единственный по-настоящему серьезный.

При отсутствии должного и своевременного ухода ржавеет кузов сильно. Если обнаружите на днище недавно нанесенное покрытие, не спешите радоваться. Возможно, продавец поверхностной обработкой замаскировал имеющиеся коррозийные повреждения, а она без очистки от имеющегося ржавления способна усугубить положение. Но если по кузову вопросов нет, то нет и причин, чтобы отказываться от покупки, разве что сразу после нее антикор лучше не откладывать в долгий ящик, а при последующей эксплуатации придется внимательно следить, не появились ли на днище, колесных арках и кромках дверей повреждения защитного покрытия, и своевременно их "латать".

По надежности из бензиновых двигателей 1.6 и 2.0 предпочтителен первый. На двигателях 2.0 чаще фиксировались неисправности заслонок во впускном коллекторе, но все же главная проблема версии 2.0 связана не с мотором, а с электрогидравлическим усилителем руля, которым оборудовалась эта версия. Из-за него Mazda3 даже отзывалась из эксплуатации.

С 2006 года вариант 2.0 стали оснащать 6МКП, до этого на обе рассматриваемые версии ставилась 5МКП. Проблемы с МКП маловероятны, но в гидроприводе сцепления отмечались течи рабочего цилиндра. 4АКП предлагалась в качестве опции и известна отдельными случаями преждевременного износа фрикционов, которые связывают с манерой езды водителя. У спокойных водителей серьезных проблем с АКП не предвидится до 300 тыс. км.

Подвеска и рулевое управление тоже часто беспокоить не должны. Стойки стабилизатора в передней однорычажной и задней многорычажной подвесках способны напомнить о себе после 50-70 тыс. км, но прогнозный срок службы амортизаторов и рулевых наконечников превышает 80-100 тыс. км, а шаровые опоры и сайлент-блоки выдерживают и того больше. Однако регулярная эксплуатация на плохих дорогах заметно сокращает срок службы подвесочных и рулевых шарниров, а в списке кандидатов на досрочную замену появляются подшипники ступиц и опоры амортизаторов.

Неисправности большинства узлов дополнительного оборудования случаются настолько редко, что выглядят случайными. Пожалуй, более-менее регулярными можно назвать лишь претензии, предъявляемые к стучащим дверным замкам, лопающимся стеклам "противотуманок" и "слепнущему" дисплею.

Итак, подводных камней, кроме нестойкого к коррозии кузова, нет, а если что-то еще может отговорить от покупки Mazda3, то только вопрос, на каких дорогах преимущественно будет эксплуатироваться автомобиль. По мнению владельцев, проживающих в сельской местности, проходимость машины и выносливость подвески на проселочных дорогах - недостаток Mazda3.

Сергей БОЯРСКИХ
ABW.BY

Александр Костенко, СТО "Атлант-М Холпи":

"Блоки цилиндров бензиновых двигателей Mazda3 не растачиваются и не гильзуются, потому что блок сделан за счет центробежного литья. Но у нас на станции пока была лишь одна машина, у которой чуть не дошло до капремонта. Но не дошло, хотя пробег превышал 400 тысяч километров. Разобрали мотор, промерили цилиндры - все в заводском допуске, поэтому в поршневой поменяли только кольца".

Мнение владельца Mazda3 2004 года выпуска:

"Для сельской местности машина не приспособлена. Проходимость отвратительная - с таким дорожным просветом ей хороший асфальт нужен. Подвеска слабая для сельских дорог, а рычагов в ней много. Плохо то, что отдельно сайлент-блоки не меняются, приходится рычаги целиком покупать. Не было такого года, чтобы какие-либо рычаги не менялись".

5 причин покупать и не покупать Mazda 3 BM

Элегантная, способная очаровать с первого взгляда, несколько шумная и не слишком быстрая, но комфортабельная и дарящая радость в каждом повороте… Все это она, Mazda 3. А еще – довольно дорогая: ценовой диапазон нынешней «трешки» пересекается с ценами на куда более солидную Mazda 6, и, похоже, «третий должен уйти». Но, может быть, стоит поискать предмет своего вожделения на вторичном рынке и купить Mazda 3 предыдущего, третьего поколения?

Истоки

Первые автомобили С-класса появились в линейке Mazda еще в 1963 году, и в течение долгого времени именно они (под названиями Mazda 323, Familia, Protege и Astina) обеспечивали компании основной объем продаж. В 2003 году конструкторы компании (которая к тому времени вошла в орбиту концерна Ford) разработали новый автомобиль на всемирной платформе Ford C1 (той самой, на которой были построены Ford Focus и Volvo S40). Модель, из названия которой были выброшены лишние цифры, стала называться просто Mazda 3 (впрочем, для домашнего рынка она получила имя Axela) и оказалась очень удачной, благодаря чему благополучно унаследовала от предшественника (модели 323/ Familia) гордое звание бестселлера и разошлась тиражом более 2 миллионов экземпляров.

В 2009 году состоялась плановая смена поколений – и вновь такой же успех. Но нас интересует 2013 год, когда мировой общественности была представлена Mazda 3 с заводским кодом BM. К этому времени инженеры марки разработали собственную платформу и отказались от использования фордовской «тележки», полностью сосредоточившись на воплощении фирменных технологий SkyActiv. Как ни странно, для премьеры модели была выбрана не Европа, Япония или США, а далекая Австралия… И вновь модель оказалась вполне успешной, по крайней мере, на основных рынках.

Но у нас в стране ей повезло несколько меньше: старт продаж пришелся на начало кризиса 2014 года со всеми вытекающими последствиями, да и гамма двигателей была существенно уже. В Россию поставлялись версии, оснащенные тремя типами бензиновых 4-цилиндровых моторов: 1.6-литровым атмосферным MZR ZM-DE мощностью 104 л.с. (этот двигатель достался модели от предыдущего поколения), 120-сильным 1.5-литровым SkyActiv-G F-P5 и 150-сильным 2,0-литровым SkyActiv-G PE-VPS. В то время как в европейской гамме были и неплохие дизельные двигатели, а в американской – бензиновые четверки SkyActiv объемом 2,5 л и мощностью 184 л.с.

Ситуацию усугубил тот факт, что на российский рынок автомобили поступали исключительно с японских заводов, так что цены напрямую зависели от роста курса иностранной валюты по отношению к рублю. В итоге ценовой диапазон Mazda 3 вплотную приблизился к ценам Mazda 6, так что продажи шли ни шатко ни валко. В итоге и на вторичном рынке объем предложений Mazda 3 III поколения оказался не так уж велик, а вот цены на эту модель – достаточно высоки. Они укладываются в диапазон от 700 000 до 1 300 000 рублей, при этом подавляющая часть продающихся машин оснащена автоматическими коробками передач (4-ступенчатой или 6-ступенчатой SkyActiv). Автомобили с механикой попадаются исключительно редко. Примечательно, что двухлитровые версии располагаются где-то в середине этого диапазона: цены на них варьируются от 880 000 до 1 080 000 рублей. Ну а теперь давайте посмотрим, что пишут владельцы про Mazda 3 поколения BM. Возможно, это поможет принять правильное решение…

Эх, было время золотое, докризисное… В те былинные времена «Матрешку», несмотря на то что эта модель была на 100% импортируемой из Японии, действительно можно было считать одним из самых привлекательных предложений в пределах класса и ценовой категории, прежде всего – по насыщенности опциями. Правда, и тут были свои вопросы: подобрать подходящую комплектацию и тогда было совсем не просто. Вот в этой комплектации есть то, но нет этого, в другой – наоборот, а какие-то нужные вещи и вовсе не предусмотрены…

Вот, например, один из владельцев Mazda 3, который до этого ездил на Citroen С4, сравнивает эти два автомобиля по и приходит к выводу, что за одни и те же деньги автомобили комплектуются абсолютно разным оборудованием. К примеру, у С4 есть датчик дождя и света, а у Mazda 3 – датчик давления в шинах и уровня омывающей жидкости. У С4 есть круиз-контроль, а у «трешки» – громкая связь. У Мазды – кнопка старт-стоп, а у С4 – массаж сидений. У «трешки» – омыватель фар, а у С4 – парктроник. Получается, что и тогда владельцу нужно было дооснащать машину, чтобы подогнать ее под свои потребности, да и после покупки на вторичном рынке вам обязательно чего-то не хватит.

В итоге владельцы пишут: «После первых километров понадобилось установить металлическую защиту двигателя и автомата, парктроник по кругу, дополнительные накладки на решетку радиатора и амортизатор капота, затянуть фары, капот, пороги и задний бампер в бронепленку. И все это оказалось в дальнейшем жизненно необходимым!».

Но есть еще и ситуация с ценой! Сразу после скачка стоимости доллара компания была вынуждена резко взвинтить цену, да так, что даже вполне лояльные к марке владельцы решили, что за такие деньги они второй раз модель уже не купят. Цена Mazda 3 вплотную приблизилась к стоимости старшей сестрички Mazda 6, и покупатели задумались: зачем брать за миллион «трешку», когда за миллион сто можно уже взять «шестерку»? В итоге Mazda 3 просто тихо ушла с российского рынка. Но и на вторичке модель стоит довольно дорого! Удивительно, но автомобиль, приобретенный когда-то за 850-900 тысяч, спустя 6 лет можно продать практически за те же деньги. Да, другой курс, да, инфляция, но тем не менее.

Про дизайн Mazda 3 можно говорить долго, а можно и вовсе его не обсуждать. Отлично получился кузов у японских дизайнеров, чего уж там… Настоящее воплощение философии «KODO – душа движения», сформулированной когда-то Ясуши Накамута и реализованной ведущим дизайнером модели Коичи Табата. В скульптурных формах Mazda 3 чувствуется жажда скорости, напряжение и красота готового к прыжку животного. На это впечатление работает все – и элегантные изгибы главных линий, и пластика боковин, и агрессивная форма облицовки радиатора в сочетании с грозно насупленными фарами головного света.

Но важно не это. Лишнее это все, все рассуждения про KODO, душу движения и все такое. Дизайн Mazda 3 просто захватывает, сразу и с любого ракурса, порой влюбляя с первого взгляда: «Увидел в аэропорту красную «трешку» и сразу решил, что точно такая должна стать моей». У всего этого дизайнерского великолепия есть лишь одна проблема: агрессивный дерзкий и динамичный облик далеко не во всех версиях соответствует реальным динамическим возможностям. Но об этом мы поговорим чуть позже.

А пока отметим, что за красоту всегда приходится чем-то платить. В данном случае несколько пострадала обзорность, прежде всего – назад, через зеркала. Боковые – не слишком большие и информативные, да еще и закреплены в таком месте, что для того чтобы посмотреть, что происходит сзади, нужно слегка повернуть голову. В салонное зеркало, по признаниям многих владельцев, вообще лучше не смотреть: ни черта в него не видно. Багажник достаточно высокий, угол наклона заднего стекла – большой… А вот боковые передние стойки обзору практически не мешают.

Еще «Матрешка» оказалась изрядной грязнулей. В плохую погоду заднее стекло мгновенно становится непрозрачным, а очистителя-то нет! Впрочем, покажите мне седан, у которого заднее стекло снабжено «дворником»… Но быстро загрязняются не только передние, но и боковые стекла. Эту ситуацию можно улучшить, установив пластиковые аэродинамические элементы. Поругивают владельцы и штатный головной свет, а точнее, его бюджетную галогеновую версию: мол, плохо светят такие фары, свет и слабый, и противный какой-то, тускло-желтый. А вот к светодиодным фарам никаких претензий нет, наоборот, сплошные восторги. Так что нет ничего удивительного в том, что многие владельцы поменяли обычные «галогенки» на светодиодные источники самостоятельно.

Салон Mazda 3 хвалят почти все владельцы. Во-первых, в нем хватает места и на первом, и на втором ряду: ни у водителя, ни у пассажиров ничего ни во что не упирается. За рулем удобно даже человеку ростом 185-195 см. В сути, по внутреннему пространству «Матрешка» догнала Mazda 6 первого поколения. Пластик качественный, мягкий, руль обтянут кожей с цветной отстрочкой. Интерьер кому-то может показаться слишком строгим, но многим он как раз и нравится лаконичностью и присутствием некоторого немецкого духа.

Очень удобные сидения: владельцы утверждают, что за рулем Mazda 3 можно проехать 300-400 км за один присест, без остановки, и без неприятных ощущений. Тело не затекает, спину не ломит… А еще сиденья имеют развитую боковую поддержку и отлично подойдут тем, кто не любит тормозить на поворотах. Но вот тех, кто привык в движении класть локоть на подоконную панель двери, Mazda огорчит. «Подоконник» в ней довольно узкий и для этих целей не приспособленный. А может, это японцы и специально так сделали: нечего, так сказать, за рулем расслабляться и раскладывать свои ручонки куда попало! Сел в драйверский автомобиль – изволь держать обе руки на руле!

В отзывах звучит масса комплиментов климату: зимой салон быстро прогревается, летом в нем не жарко, установка температуры работает корректно. Достаточно вместительный багажник объемом 430 л. Единственное, его форма не слишком способствует перевозке крупногабаритных предметов, да кое-кто сетует на отсутствие розеток, сеточек и ящичков.

В подавляющем большинстве отзывов владельцы хвалят медиасистему – и за достойное звучание (и не только в случае топовой акустики BOSE), и за возможность проигрывать музыку из своего телефона через Bluetooth, и за отлично работающую функцию hands free (в одном из отзывов автор написал, что его приятель, владелец Mercedes ML 2009 года, был сильно удивлен качеством и пришел к выводу, что громкая связь в его машине выглядит полным отстоем по сравнению с тем, как эта система работает в Mazda 3). Ну и всем очень нравится возможность управлять медиасистемой не через тачскрин (тоже, кстати, вполне качественный и информативный), а при помощи ротор-селектора, расположенного около рычага коробки.

Еще одна эксплуатационная проблема связана с маленьким дорожным просветом. «Единственное, что меня огорчало в этом автомобиле – это низкий клиренс, засадить ее в грязь можно очень просто», «использовалась на 90 % летом, так как клиренс не позволил ее насиловать на зимних дорогах нашего города», «передним бампером гребёт все, как экскаватор. Из всех машин, которые у меня были, самая низкая. Зимой с сугробами и колеями очень некомфортно», «Не хватает клиренса, добавить хотя бы сантиметров 5, может, и не продавал бы». Таких высказываний в отзывах – вагон и маленькая тележка.

Тот факт, что проданные на российском рынке Mazda 3 поступали к нам исключительно с конвейеров завода компании в городе Хофу (префектура Ямагучи), является в глазах россиян несомненным достоинством (хотя именно это обстоятельство стало причиной достаточно высокой цены). Многие прямо говорят: основной причиной, по которой выбор пал именно на эту модель, стала японская сборка. И, нужно сказать, что в подавляющем большинстве случаев «Матрешка» не разочаровала своих владельцев. Тут, пожалуй, снова пора дать им слово: «Да, некоторым людям мотор 1,6 покажется слабым, но зато он не ест масла и ходит по 400 000 км», «За почти 6 лет владения этой машиной не было никаких проблем ни с одним агрегатом. Из замен – только тормозные колодки», «За 4 года ни разу ничего не сломалось», «За более чем пять лет эксплуатации не припомню, чтобы что-то меняли вне регламента ТО», «Многие детали подвески до сих пор родные»…

Нет, встречаются, конечно, и определенные жалобы, прежде всего – на тонкий металл кузова и слабость лакокрасочного покрытия: «Металл толщиной с бумагу, да и слой краски такой же. Говорят, что в этом классе у всех так», «Отрицательные эмоции вызвало только лакокрасочное покрытие. Очень малый слой, и очень мягкий лак. Даже небольшое соприкосновение с маленькой веточкой оставляет следы на лаке. Особенно хорошо это видно на темном фоне».

Многие с удивлением выяснили, что «Произведено в Японии» означает «собрано», а многие узлы и агрегаты изготовлены в Восточной Европе или даже вовсе Китае. Но раз на реальную надежность это не повлияло, значит, можно смело продолжать считать, что Mazda 3 –стопроцентная «японка», а значит, и дальше будет проявлять чудеса самурайской стойкости и верности.

Cамое страшное разочарование постигает владельца «Матрешки» тогда, когда он осознает, что внешность автомобиля не соответствует ее характеру. Он ведь смотрел на агрессивный передок, на стремительные линии и представлял, что покупает ракету на колесах. Но если речь идет о самых распространенных в России моторах объемом 1,5 и 1,6 литра, то он очень быстро убеждается, что в городе на скорости до 60-70 км/час все, в общем, нормально. А вот стоит выехать на трассу…

Некоторые и вовсе высказываются весьма резко, мол, не пацанская машина, вообще никуда не едет, этакий добротный «городской овощ», девушке купить – самое то, и не въедет никуда лишний раз, и радоваться красивой машинке будет. Обидней всего, что возможности рулевого и подвески как раз вполне способствуют активной езде! Естественно, речь идет массовых (и наиболее доступных) моторах мощностью 104 и 120 л.с.

Полного единства в оценке экономичности Mazda 3 нет. Владельцы версий с гидромеханикой (особенно четырехступенчатой) не то чтобы сильно негодуют, но и восторгов не выражают. По их оценкам, средний расход составляет от 9,5 до 10,5 л/100 км, и, как ни старайся, ниже этих цифр он не опускается даже летом. Зато те, кто выбрал МКП, не стесняются в выражении своего восторга: «Средний расход 7-8 литров. Минимальный по трассе со скоростью 90 км/ч – 4,2 л на 100 км! На грани фантастики!». Правда, зимой, при прогревах и езде на небольшие дистанции и у них расход вырастает до 10 литров. Так или иначе, в подавляющем большинстве отзывов экономичность названа среди главных достоинств модели.

Автомобили Mazda всегда отличала не самая лучшая звукоизоляция, причем эта проблема была характерна не только для относительно бюджетных, но и для флагманских моделей. Более-менее марка справилась с ней лишь при обновлении последнего поколения кроссовера CX-5, а вот критика в адрес шумоизоляции и акустического комфорта «Матрешки» звучит чуть ли не в каждом отзыве: «Все говорили насчет шумки, но я не думал, что все настолько плохо», «Ребята вообще не заморачивались, чтобы в салоне было более-менее тихо. На скорости 100 км приходилось включать музыку более чем на 60%, при разговоре – сильно повышать голос», «После первой поездки на межгород по М5 пришлось озадачиться вопросом шумоизоляции – ее попросту не оказалось», «Шумка? Да ее нет вовсе!».

Понятно, что эта проблема не относится к числу нерешаемых. Ставишь тройную термо-шумо-виброизоляцию капота, арок, крыльев, самого багажника и крышки багажника, автомобиль прибавляет в весе 100-120 кг, зато ты получаешь совсем другую машину, в которой на скорости 130 км/ч можно разговаривать вполголоса и не слышать шума дороги. Можно и вовсе обойтись малой кровью: на штатные подкрылки покупаются дополнительные, обклеиваются шумоизоляцией, и в итоге получаем существенное улучшение ситуации при не самых больших затратах. Но, в любом случае, что-то делать надо.

«Дело было одной летней ночью. Решил я тогда проверять ее разгон. Был один… Узкая двухполосная загородная дорога сомнительного качества, ночь, 120 на спидометре, и так уж вышло, что не заметил я этот злосчастный поворот.. Глупо, безрассудно, необдуманно, будто школьник дорвался до отцовского автомобиля… Поворот градусов под 90, даже предупредительные красные знаки стоят, по бокам по метру щебня, а дальше откосы метра полтора и деревья с обеих сторон. Увидел я его уже за считанные метры. Сколько успел – оттормозил, машина резко вгрызлась в дорогу, включила все что только можно – абс, курсовую и хрен знает что еще. Заходил в него почти юзом, мелькнула мысль – сейчас перевернет! Вынесло на узкую полоску щебня. Последняя мысль: все, доигрался кот на скрипке, еще десяток сантиметров – и в овраг, а дальше в дерево. Я не знаю, как это вообще возможно на такой скорости, но даже на щебне ее не понесло! Она не потеряла управление, ее не снесло, не перевернуло – ничего! Да, это был ее предел, я ощутил это в тот миг каждой клеткой своего тела. Остановился метрах в 10 после поворота, на щебенке. Выполз из машины в холодном поту с трясущимися конечностями, в ярости на собственный идиотизм. ». Я не случайно начал с этой истории, потому что восторгов по поводу управляемости в отзывах чуть ли не больше, чем критики в адрес шумки.

Mazda 3 действительно отличается от большинства одноклассников своей ценовой категории наличием многорычажной задней подвески. Именно она делает управление «Матрешкой» таким «вкусным». Ну да, подвеска воспринимается как достаточно жесткая, зато – ни кренов, ни рысканья, ни сносов. На любой скорости машина идёт как по рельсам и позволяет проходить даже весьма крутые виражи на скорости под сотню. Именно это дарит Mazda 3 своим владельцам, заставляя их признаваться в любви: «Я говорю о своих ощущениях, которые дарит мне эта машина. Именно за это она и не надоедает. И каждый раз, видя ее, управляя ей, ты получаешь удовольствие».

Читайте также: