Мазда 3 порядок цилиндров

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Двигатель Mazda 3 (BK)

Двигатель — один из наиболее сложных и дорогих агрегатов автомобиля. Поэтому к его техническому обслуживанию и ремонту подходите максимально ответственно и осторожно. Все работы должны выполняться в строгом соответствии с регламентом технического обслуживания. вовремя и в полном объеме.

В данной главе приведено описание только тех работ, которые можно выполнить самостоятельно, без применения специальных приспособлений и без разборки большого числа ответственных узлов. При необходимости ремонта агрегатов, не описанных в данной главе, целесообразнее обратиться на специализированную станцию технического обслуживания.

Двигатель 1,6

Очистка двигателя и подкапотного пространства
При эксплуатации автомобиля моторный отсек интенсивно загрязняется и. в отличие от кузова и салона автомобиля, обычно обделён вниманием при посещении автомобильных моек. Однако сильно загрязненный двигатель может ".оставить больше неприятностей, чем грязные кузов или салон. Поэтому периодически необходимо проводить очистку двигателя и подкапотного пространства.

В подкапотном пространстве расположено много электронных компонентов, в этой связи не рекомендуем проводить очистку подкапотного пространства аппаратами высокого давления (как поступают на большинстве автомобильных моек).

Очистку следует проводить в следующем порядке:
1. Отсоединяем клемму провода от отрицательного вывода аккумуляторной батареи.
2. Наносим специальный очиститель на детали двигателя. Этот препарат содержит высокоэффективные моющие вещества, которые быстро проникают сквозь слой пригоревшей масляной грязи и растворяют её в самых труднодоступных местах без дополнительного механического воздействия.
3. Ждем несколько минут и смываем размягчённые загрязнения слабой струёй воды. При необходимости дополнительно очищаем поверхности кистью с жёстким ворсом или тряпкой.
4. При необходимости очистки электронных компонентов лучше воспользоваться тряпкой или кистью с нанесённым на них препаратом для очистки двигателя, а затем вытереть их насухо.
5. Продуваем сжатым воздухом двигатель и подкапотное пространство для удаления остатков воды.

6. Чтобы защитить детали двигателя от загрязнения и придать им вид новых, можно обработать моторный отсек термолаком для двигателя.

Двигатель - проверка технического состояния
1. Проверяем уровень масла в поддоне картера двигателя. Убеждаемся в отсутствии эмульсии в поддоне картера двигателя (масло на указателе уровня должно быть без белых разводов). Появление эмульсии указывает на повреждение головки блока цилиндров или её прокладки.
2. Убеждаемся в отсутствии масляных пятен в расширительном бачке системы охлаждения, а также в отсутствии бурления в расширительном бачке при работе двигателя на различных оборотах. При наличии перечисленных явлений возможны повреждение головки блока цилиндров или сё прокладки.
3. Проверяем отсутствие потеков масла из-под масляного фильтра, пробки сливного отверстия поддона картера, переднего и заднего сальников коленчатого вала, прокладки крышки головки блока цилиндров и поддона картера двигателя. В случае обнаружения утечек масла необходимо заменить повреждённые уплотнения.
4. Проверяем отсутствие разрывов резинометаллических шарниров опор силового агрегата. Повреждённые детали необходимо заменить.
5. Проверяем отсутствие шумов и стуков в двигателе. Для наиболее точной диагностики необходимо воспользоваться техническим стетоскопом.

1) Стук коленчатого вала. Глухого металлического тона, частота которого увеличивается вместе с частотой вращении коленчатого вала лита имя.
2) Стук шатунных подшипников. Прослушивается на холостом ходу двигателя при резком открытии дроссельной заслонки. Должен пропадать при отсоединении колодки жгута проводов от катушки зажигания.
3) Стук поршней. Стук незвонкий, приглушённый. Прослушивается при малой частоте коленчатого вала под нагрузкой.
Для устранения перечисленных выше стуков требуется разборка и дефектовка блока цилиндров двигателя. Выполнение этой работы лучше доверить специализированной станции технического обслуживания.
4) Стук впускных и выпускных клапанов. Высокого тона с равномерными промежутками. Хорошо прослушивается при работе двигателя на холостом ходу. Частота его меньше частоты любого другого стука в двигателе (см. выше). Как правило, вызван увеличением зазоров в приводе ГРМ.
6. Проверяем отсутствие дымления двигателя при различных режимах работы.
Чёрный дым при перегазовках указывает на слишком богатую рабочую смесь. Это, скорее всего, может быть вызвано неисправностью в системе управления двигателем.
Сизый дым свидетельствует о попадании масла в камеру сгорания. Если дымление возникает при сбросе газа, на холостом ходу и при работе двигателя на высоких оборотах без нагрузки, но при равномерном движении дымления нет, скорее всего, изношены маслосъёмные колпачки. Если дымление увеличивается при увеличении оборотов и нагрузки и при равномерном движении за машиной тянется сизый шлейф, вероятнее всего, причиной является износ маслосъёмных колец. Для устранения этих неисправностей необходима разборка и ремонт двигателя. Выполнение этой работы целесообразнее доверить специализированной станции технического обслуживания.
Густой белый дым указывает на попадание в камеру сгорания охлаждающей жидкости. Это может быть вызвано деформацией головки блока цилиндров или повреждением прокладки головки блока цилиндров.

Система управления двигателем 1,6

Расположение основных элементов системы управления двигателем: 1 — датчик положения распределительного вала; 2 — воздушный фильтр; 3 — электронный блок управления двигателем; 4 — клапан продувки адсорбера; 5 — электропривод системы изменения длины впускного тракта VIS; 6 — трос привода дроссельной заслонки.

Электронная система управления двигателем (ЭСУД) представляет собой комплексную систему, предназначенную для приготовления топливовоздушной смеси в пропорции и количестве, необходимых для различных режимов работы двигателя, подачи этой смеси в цилиндры и ее воспламенения. В состав системы управления двигателем входят электронный блок управления (ЭБУ), информационные датчики (по их сигналам ЭБУ определяет режим работы двигателя) и исполнительные устройства (служат непосредственно для изменения состава и количества топливовоздушной смеси, подаваемой в цилиндры двигателя и момента её воспламенения).

В зависимости от функционального назначения система управления двигателем подразделяется на:
• электронную систему управления:
• систему впуска воздуха;
• систему подачи топлива;
• систему зажигания;
• систему ограничения вредных выбросов.

Для очистки топлива и воздуха, поступающих в цилиндры двигателя, используются топливный и воздушный фильтры. Топливный фильтр выполнен в сборе с топливным модулем и расположен в топливном бакс. В процессе эксплуатации не требует периодической замены.

Датчик положения коленчатого вала установлен у шкива коленчатого вала.

По сигналам этого датчика ЭБУ определяет частоту вращения коленчатого вата и его положение. Датчик положения коленчатого вала единственный, при неисправности которого работа двигателя невозможна, при этом на щитке приборов загорается контрольная лампа неисправности системы управления двигателем.

Датчик положения распределительного вала установленна крышке головки блока цилиндров рядом с маслозаливной горловиной.

По сигналам этого датчика ЭБУ отслеживает положение распределительного вала впускных клапанов для синхронизании открытия топливных форсунок в соответствии с рабочими тактами в цилиндрах двигателя.

При неисправности датчика положения распределительного вала ЭБУ переходит на резервную (аварийную) программу работы. При этом на щитке приборов загорается контрольная лампа неисправности системы управления двигателем.

Датчик положения дроссельной заслонки установлен на дроссельном узле.

По сигналам датчика ЭБУ определяет положение дроссельной заслонки, косвенно указывающее на нагрузку двигателя. В зависимости от показаний датчика ЭБУ корректирует состав топливовоздушной смеси в соотвсгствии с положением дроссельной заслонки и определяет момент перехода двигателя з режим холостого хода. При неисправности датчика на щитке приборов загорается контрольная лампа неисправности системы управления двигателем.

Датчик детонации установлен на блоке цилиндров двигателя за впускным коллектором. По сигналам датчика детонации ЭБУ производит корректировку угла опережения зажигания, удерживая его на границе возникновения детонации, что является наиболее оптимальным для работы двигателя. При неисправности датчика детонации ЭБУ переходит на резервную программу работы и на щитке приборов загорается контрольная лампа неисправности системы управления двигателем. При этом возможно появление детонации (отчётливых металлических стуков в двигателе при резком увеличении нагрузки), что крайне вредно для двигателя. Поэтому до места ремонта следует двигаться не спеша, без критических ускорений.

Для замены датчика требуется снимать впускной трубопровод. Поэтому целесообразнее обратиться на специализированную станцию технического обслуживания.

Датчики концентрации кислорода. На автомобиле установлены два датчика концентрации кислорода. Оба датчика установлены на выпускном коллекторе:
один (управляющий) — перед каталитическим нейтрализатором.

Двигатель 2,0

Расположение основных элементов системы управления двигателем (декоративная накладка двигателя для наглядности снята): 1 — катушки зажигания. 2 — электронный блок управления двигателем; 3 — электромагнитные клапаны системы изменения длины впускного трубопровода VIS и VTS; 4 — воздухоподводящий патрубок; 5 - дроссельный узел; 6 — топливная рампа.

О двигателях Mazda 3 первое поколение (2003 — 2008)

Автомобиль Mazda 3, является представителем популярного семейства гольф-класса, заменившее невыдающуюся Mazda 323. Автомобиль можно назвать младшим братом большой Mazda 6. Конкурентами Mazda 3 выступают Opel Astra, Ford Focus, Chevrolet Cruze, Toyota Corolla, Mitsubishi Lancer, Honda Civic, Skoda Octavia.

В рамках статьи мы коснемся движков, которые ставили на первое поколение автомобилей. Рассмотрим характеристики данных двигателей и их слабые стороны.

ДВИГАТЕЛЬ MAZDA MZR Z6

Движок Mazda MZR Z6 стал логическим развитием серии силовых агрегатов B, в частности, он продолжает движок B6D, с доработанной камерой сгорания, впускными и выпускными каналы и т.д. Привод ГРМ цепной, необходимости в замене цепи нет, а вот контроль ее состояния не помешает.

Для двигателя характерно наличие системы изменения фаз газораспределения S-VT на впуске, регулируемого впускного коллектора, системы EGR. С помощью этой системы часть отработанных газов повторно проходит через камеру сгорания и обеспечивается их окончательный дожиг. За счет этого экологичность двигателя стала выше.

Однако это одна сторона медали, с другой стороны в результате работы системы клапан EGR покрывается нагаром и неплотно закрывается. Из-за этого плавают обороты, движок глохнет, возникает детонация, и падает мощность. Чтобы этого не случилось, владельцы движка глушат клапан.

Среди наиболее часто встречающихся неисправностей, отмечают следующие. Могут плавать обороты, причина в прокладке впускного коллектора, ее замена решит проблему. Движок может вибрировать, причина, как правило, в подушках движка, которые необходимо заменить. Нередко возникают стуки, проблема исчезнет если отрегулировать клапана. Кроме того шумы могут возникать из-за шатунных вкладышей и поршней. Если же двигатель начинает дизелить, необходим ремонт или замена коллектора, так как могут стрекотать и стучать его заслонки.

ДВИГАТЕЛЬ DURATEC HE 2.0/MZR LF

Движок Ford Duratec HE 2,0 л. 145 л.с. конструкционно повторяет 1,8 л, только цилиндры имеют больший диаметр. Двигатель является разработкой японской компании Mazda, но в то же время использовался на автомобилях Ford в рамках сотрудничества двух компаний. Если сравнивать, движок выигрывает у 1,8 литрового силового агрегата. Преимущества в эластичности, мощности, более тихой работе, при одинаковом расходе.

Среди наиболее распространенных проблем двигателя, отмечают следующие. Недолговечность сальников распредвала. Частые неисправности термостата, которые приводят к перегреву двигателя. Необходимость контроля за состоянием свечных колодцев, при наличии там масла необходимо подтягивать клапанную крышку или менять прокладку. Бывает и такое, что автомобиль не едет и горит сигнал Check Engine, скорее всего требуется менять клапаны управления заслонками впускного коллектора. Есть необходимость в регулировке зазоров клапанов, так как гидрокомпенсаторы отсутствуют.

Снятие и установка головки цилиндров Mazda 3

Ослабьте болты крепления звездочек распредвалов (болт крепления механизма изменения фаз газораспределения), как показано на рисунке 2.

Рис. 1. Компоненты стадии разборки головки блока цилиндров: 1 – крепежные болты звездочек распредвалов; 2 – звездочки распредвалов; 3 – управляющий масляный клапан (OCV)(L3); 4 – крышки распредвалов; 5 – распредвалы; 6 – толкатель клапана; 7 – болт крепления головки блока цилиндров; 8 – головка блока цилиндров; 9 – прокладка головки блока цилиндров; 10 – блок цилиндров

Рис. 2. Ослабление болтов крепления звездочек распредвалов

Снимите звездочки распределительных валов. Исполнительный механизм изменения фаз газораспределения (L3 с механизмом изменения фаз газораспределения).

Снимите управляющий масляный клапан (OCV) (L3 с механизмом изменения фаз газораспределения).

Рис. 3. Последовательность ослабления болтов крепления крышек подшипников распредвалов

Снимите крышки подшипников распределительных валов, ослабив болты крепления в три приема в порядке, указанном на рисунке 3.

Перед снятием крышек подшипников распредвала проверьте осевой зазор распределительного вала и зазоры в подшипниках распредвала.

Крышки подшипников распредвала пронумерованы для обеспечения правильности последующей сборки.

После снятия, держите крышки вместе с головкой блока цилиндров, с которой они были сняты. Не смешивайте крышки.

Снимите толкатели клапанов.

Толкатели клапанов пронумерованы для обеспечения правильности последующей сборки.

После снятия держите толкатели клапана вместе с головкой блока цилиндров, с которой они были сняты. Не смешивайте толкатели клапанов.

Рис. 4. Последовательность ослабления болтов крепления головки блока цилиндров

Ослабьте болты крепления головки блока цилиндров за два или три приема в порядке, указанном на рисунке 4.

УСТАНОВКА ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ

Установите головку блока цилиндров.

Рис. 5. Порядок затягивания болтов крепления головки блока цилиндров

Затяните болты крепления головки блока цилиндров в порядке, обозначенном на рисунке 5, за шесть приемов.

1.Затяните до 5,0 Н·м.

2.Затяните до 13–17 Н·м.

3.Затяните до 44–46 Н·м.

4.Затяните на 88–92°.

5.Затяните на 88–92°.

Установите распредвалы, при этом поршень цилиндра №1 должен быть установлен в положение ВМТ такта сжатия.

Рис. 6. Порядок затягивания болтов крепления крышек подшипников распредвалов

Затяните болты крепления крышки подшипника распредвала в два приема (рис. 6).

1.Затяните до 5,0–9,0 Н·м.

2.Затяните до 14.0–17,0 Н·м.

Указания по сборке звездочки распределительного вала, исполнительного механизма изменения фаз газораспределения (L3 с механизмом изменения фаз газораспределения).

Болт звездочки распределительного вала или исполнительный механизм изменения фаз газораспределения (L3 с механизмом изменения фаз газораспределения) временно, до установки цепи привода механизма газораспределения, вворачивается вручную.

Рис. 7. Затягивание болта крепления звездочки распредвала (обычный двигатель) и исполнительного механизма изменения фаз газораспределения

Соединительный болт звездочки распределительного вала или исполнительного механизма изменения фаз газораспределения (L3 с механизмом изменения фаз газораспределения) после установки цепи привода механизма газораспределения устанавливается на клей (рис. 7). Момент затяжки: 69–75 Н·м.

Cборка мотора. ч1

Отмытые во время перекуров поршня и новые шатунные вкладыши.

В виду лени и неудобности позы при закручивании шатунов, плюс длиная мелкая резьба на болтах, сподвигли воспользоваться шуруповертом. Но переходника под нужную головку небыло, 10 минут работы напильником и болт на 13 превращается в переходник для шуруповерта.

Далее приступаем непосредственно к установке поршней. Все трущиеся детали зарание смазываются моторным маслом, колечки, пальцы, шейки КВ.
Заряжаем поршень в оправку

Акуратно вставляем в цилиндр

И "мягким" тяжелым предметом, слегка постукивая по поршню, загоняем его в цилиндр.

Применение силы недопустимо, если поршень уперся, значит чтото пошло не так. У меня сложностей никаких не возникло, порадовался простоте и легкости данной процедуры.

Первый поршень на месте

После того как поршень выскочил из оправки, акуратно от руки заталкиваем поршень в цилиндр пока не упрется, потом лезем под машину, с помощью длины пальцев, либо каких других приспособлений, цепляем шатун и тянем вниз одновременно "подруливая" коленвалом, пока шатун не займет свое законное место.

А дальше накидываем крышку шатуна и протягиваем согласно мануалу плюс проверяем легкость врашения КВ.

Спустя полтора часа неспешной работы все поршня на месте.

Из-за того что двиг подвешен не очень надежно, да и вообще цепь мешала установке ГБЦ, пришлось ставить поддон картера. Хотел делать это позже, чтобы оставить в ночь на просушку, но без поддона всеравно ничего делать было нельзя.

Ненавижу герметики в качестве прокладок, и всегда борщу с количествем герметика, но выглядит красиво ) ) )

В субботу завис с отцовским логаном, на свою времени не осталось, продолжил работы в воскресенье. Снял двиг с цепи и поставил на подпорку. Можно приступать к установке ГБЦ.

Новая прокладочка… наверное единственная оригинальная запчасть из всего того что менялось.

Извлекаем все заглушки вокруг цилиндров и из каналов

Внимательно смотрим по отверстиям чтобы не поставить прокладку задом наперед.

И водружаем гбц на свое законное место

И протягиваем согласно мануалу. Неутерпел, разжился таки полноценным динамометричиским ключом, работать таким одно удовольствие.

Поставил валы и приступил к замеру зазоров клапанов

И случилось то чего больше всего опасался, весь впуск пережат на 0,1мм, при допуске 0,27-0,33мм зазор был 0,20мм . С такими зазорами явно эксплуатировать не стоит… пошел искать решение.

Где у нас находиться 4-цилиндр

Привет ребятушки)) видала мне недавно матрешка мигающий джеки чан(( диагностика показала что пропуски зажигания в 4 цилиндр(( понятно это катушка)) подскажите мне пожалуйста как у нас цилиндры считаются? и какой 4 цилиндр) ибо дедовским способом проверить не удается, ошибка преривистая и троит раз в неделю))
Короче говоря где находится 4 цилиндр. Заранее благодарен

Mazda 3 2017, двигатель бензиновый 2.0 л., 150 л. с., передний привод, механическая коробка передач — поломка

Машины в продаже

Mazda Mazda3, 2004

Mazda Mazda3, 2006

Mazda Mazda3, 2008

Mazda Mazda3, 2006

Комментарии 20

хм… интересно я знаешь гдето тут на дрпйве читал в бж у одного парня тоже с пропусками зажигания он добрлся до эбу дорожка кпкаято окислилпсь толи пробило их вобшем кактл что то он там перемычки какието поял точно не помню и ссвлку найти не могу

не всегда катушка являеся причиной пропуска зажигания

А зазор на свечах проверяли, попробуй на проблемном цилиндре поставить зазор на свече 0.9 мм.

А боковой электрод не отвалится?

нет, тыж его не кувалдой поджимать будешь, свечи все и всегда регулировали не у кого не чего не отваливается, тем более зазор меняется на доли милиметра легким нажатием.

А зазор на свечах проверяли, попробуй на проблемном цилиндре поставить зазор на свече 0.9 мм.

Пооверял подогнул все без толку

Yellow-Mamba

не всегда катушка являеся причиной пропуска зажигания

Например? Что еще может бить, катушку я поменял, свечи хорошиє, может сами провода?

искра есть？на свече проверить знаешь как？если нет снимаешь рабочую катушку и свечу с соседнего целиндра смотришь, будет ли искра. есть меняешь катуку или свечу.
дальше если все есть искра смотришь есть ли топливо дает ли ыорсунка нужное количество. если все норм с форсункой. меряешь компрессию в целиндре… ну и там дальше со всему вскрываешь мотор и ставится диагноз （клапона, прокладка, кольца）ну а если есть компрессия… то я даже ге знаю чтл дальше

Но у меня гбо стоит, так что форсунки отпадают, ну на щет искри попробую, и компресию померяю, катушку менял, свечи ставили сегодня новие, меняли метами катушки, все без толку, бил сегодня у моториста ( правда компресию не мерял) Он сказал мне что если бил би клапан то постоянно би троила, а так она преривисто троит

ну там по мимо клапана есть и прокладка и кольца а при этих вариациях аозможна такая ситуация и странно почему он сам не померил компрессию

Ви меня не правильно поняли, он не постоянно троит, время от времени и в сирую погоду, и то назвать троениєм никак язик не поворачивається, просто поддергиваєт, а моторист занят бил и тому не мерял компресию, говорил что 100 проц. Не клапана, но для уверености завтра померяю

Расположение и нумерация цилиндров двигателя: просто о сложном

Важным предупреждением для водителей, которые только познают принципы устройства автомобиля, и пытаются своими руками производить ремонт узлов и механизмов. Не путайте такие понятия, как нумерация цилиндров и порядок зажигания.

От чего зависит нумерация цилиндров двигателя

Тем не менее, важно знать, что каким бы ни была компоновка двигателя и расположение цилиндров, в цилиндре № 1 – главный цилиндр, всегда располагается свеча № 1.

Естественно, это порядок, в котором пронумерованы цилиндры любого двигателя. От чего зависит расположение и нумерация цилиндров двигателя:

тип привода: передний или задний;
тип двигателя: рядный или V-образный;
способ установки двигателя: поперечный или продольный;
направление вращения двигателя: по или против часовой стрелки.

Расположение цилиндров в многоцилиндровых двигателях, выглядит следующим образом:

вертикально – то есть в один ряд, без угловых отклонений;
наклонно – под углом 20°;
V- образно – в два ряда. Углы между рядами могут быть 90 или 75 градусов;
оппозитно (горизонтально) – угол между цилиндрами равен 180°. Такое расположение цилиндров применяется в двигателях для автобусов, что позволяет размещать двигатель под полом салона, освобождая полезную площадь.

Нумерация цилиндров на разных типах двигателей

Как таковой, строгой международной системы расположения и нумерации цилиндров двигателя не существует. И это плохо. Посему, прежде, чем приступать к какому-либо виду ремонта двигателя или системы зажигания, окунитесь с головой в Инструкцию по эксплуатации и ремонту именно вашего авто.

Заднеприводные 4-х и 6-ти рядные двигатели в США имеют главный цилиндр №1 от радиатора, остальные цилиндры нумеруются по направлению к салону. Но, есть и обратная нумерация, когда главным цилиндром считается тот, который ближе к салону.

У французских двигателей нумерация цилиндров происходит со стороны коробки передач. А нумерация цилиндров V-образных двигателей идёт с правого полубока, т.е. со стороны крутящего момента.

Переднеприводные автомобили, как правило, имеют поперечно установленный двигатель. Здесь нумерация цилиндров идет с одной из сторон, а цилиндр №1 расположен со стороны пассажирского места.

V-образные многоцилиндровые двигатели имеют главный цилиндр со стороны водителя в ряду, который ближе к салону. Затем идут нечетные цилиндры двигателя, а с противоположной стороны (ближе к радиатору) – чётные.

Поэтому, для того, чтобы вы окончательно не запутались из-за отсутствия единого международного стандарта расположения и нумерации цилиндров двигателя, пользуйтесь Руководством по эксплуатации от производителя.

Удачи вам в изучении нумерации и расположения цилиндров двигателя.

Двигатель на Мазда 3 MZR Z6: характеристики, неисправности и тюнинг

Мазда 3 – легковой автомобиль класса Golf, который выпускается японской автомобилестроительной компанией Mazda Motor Corporation. За прошедшее со дня выпуска первого автомобиля время (2003 г.) модель несколько раз модернизировалась и в настоящее время представлена на дорогах России уже своим третьим поколением. Отличается она от аналогов высокой надежностью, чему во многом способствуют неприхотливые в эксплуатации силовые агрегаты собственного производства. В общем случае двигатель Мазда серии 3 – это простой по конструкции бензиновый или дизельный мотор, способный без ремонта пройти более 250 тыс. км.

В России на дорогах наиболее часто встречаются автомобили Мазда 3, агрегатированные двигателем MZR Z6, который изготавливают уже более 15 лет (2001 г.). О нем и пойдет речь ниже.

Технические характеристики

Характеристики мотора MZR Z6:

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Объем цилиндров, куб. см.	1598
Максимальная мощность, л. с. (при 6000 об./мин.)	105
Максимальный крутящий момент, Нм (при 4000 об./мин.)	145
Количество цилиндров	4
Количество клапанов на цилиндр	4 (2 - впуск, 2 - выпуск)
Общее количество клапанов	16
Диаметр цилиндра, мм	78
Ход поршня, мм	83.6
Система подачи топлива	Распределенный впрыск с элек. управлением
Степень сжатия	10
Тип газораспределительного механизма (ГРМ)	DOHC
Система изменения фаз газораспределения	S-VT
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Вид топлива	Бензин неэтилированный АИ-95
Расход топлива, л/100 км (город/трасса/смешанный режим)	8,5/5,3/6,5
Система смазки	Комбинированная (разбрызгивание +под давлением)
Масло для двигателя	5W-30
Количество моторного масла в картере, л	3.7
Система охлаждения	Жидкостная, замкнутого типа
Охлаждающая жидкость	На основе этилен-гликоля
Вес, кг	140
Моторесурс, тыс. час.	250

Двигатель устанавливался на автомобилях Мазда 323, Мазда 3.

Описание

Двигатель Мазда 3 (MZR Z6) собран по классической схеме с рядным расположением 4-х цилиндров. Он представляет собой дальнейшее развитие силового агрегата B6D, который изготавливался на заводе Hiroshima Plant. Теперь на этом предприятии изготавливаются все двигатели для автомобиля Мазда 3.

Блок цилиндров мотора MZR Z6 изготовлен из прочного алюминиевого сплава. Оснащен он:

облегченными поршнями;
впускным коллектором с изменяемой геометрией, что увеличивает крутящий момент мотора;
клапаном TSCV, контролирующим завихрения во впускном коллекторе.

Также были доработаны камеры сгорания и изменены каналы впуска горючей смеси и выпуска отработанных газов.

ГРМ типа DOHC (с двумя распредвалами) оборудован системой S-VT (ступенчатое изменение фаз впускных клапанов), установленной на впускном валу. Данная система обеспечивает эффективную работу силового агрегата в штатных режимах.

Привод ГРМ осуществляется пластинчатой стальной цепью, которая не нуждается в замене в течение длительного времени (пробег не менее 250 тыс. км). Натягивается она с помощью автоматического натяжителя.

Оснащен двигатель также системой рециркуляции отработанных газов EGR (Exhaust Gas Recirculation), которая возвращает некоторое количество отработанных газов в камеру сгорания. При этом обеспечивается дожигание газа, что уменьшает количество токсичных веществ в выхлопе и повышает его экологичность.

Дополнительная информация: моторы MZR Z6 постепенно вытесняются более мощными (120 л. с.) двигателями SkyActiv-G 1,5.

Техническое обслуживание

Двигатель MZR Z6 неприхотлив и не создает проблем, если используется качественный бензин и регулярно меняется моторное масло. Предприятие-изготовитель рекомендует менять автосмазку после каждых 10 тысяч км пройденного пути, но на отечественных СТО советуют эту процедуру осуществлять несколько раньше – через 5…7 тыс. км.
Также необходимо регулярно проверять уровни моторного масла и охлаждающей жидкости, одновременно осматривая мотор в целях выявления их протечек. При обнаружении протечек их нужно оперативно устранять.
Конструкцией мотора гидрокомпенсаторы клапанов ГРМ не предусмотрены. Сами клапана приводятся в движение непосредственно распредвалами через специальные цилиндрические толкатели (стаканы). Поэтому регулярно, после каждых 120 тыс. км пробега, предстоит проверять и при необходимости регулировать зазоры этих клапанов.Это достаточно трудоемкая операция, которая осуществляется методом подбора стаканов.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
«Плавают» обороты силового агрегата.	Вышла из строя прокладка входного коллектора.
Мотор теряет мощность, глохнет, в цилиндрах появляется детонация.	Неисправен клапан EGR.
Посторонний стук в районе крышки ГБЦ.	Проявляется после 120 тыс. км пробега. Причина кроется в нарушении тепловых зазоров клапанов.
Треск и звонкий стук двигателя при нажатии на педаль газа.	Проявляется после 120 тыс. км пробега. Причина – отслоение баббита на внутренних поверхностях шатунных вкладышей.
Дизельный звук при работе мотора.	Неисправны заслонки впускного коллектора.

Тюнинг

Тюнинг мотора MZR Z6, позволяющий получить мощность в диапазоне 120…160 л. с. осуществляется несколькими способами:

Классический метод повышения мощности атмосферного силового агрегата

Мощность мотора MZR Z6 увеличивается до 120 л. с, если установить прямоточную выхлопную систему с пауком 4-2-1; ресивер; специальные тюнинговые распределительные валы с фазой 270. После установки всех этих элементов необходимо выполнить чип-тюнинг двигателя.

Портинг головки блока цилиндров (ГБЦ)

Дальнейшее увеличение мощности MZR Z6 возможно при осуществлении портинга (механической доработки) ГБЦ. При этом нужно доработать впускные и выпускные каналы (увеличить диаметры, изменить геометрию, отшлифовать каналы до 4-5 класса чистоты поверхности и пр.); установить новые клапана большего размера; совместить впускной коллектор с впускными каналами ГБЦ и так далее.

Установив на место доработанную ГБЦ и настроив соответствующим образом электронный блок управления двигателем (ЭБУД), получим величину мощности в пределах 140…160 л. с.

Установка турбины

Еще один способ увеличения мощности силового агрегата MZR Z6 заключается в приобретении и установке на двигатель стандартного турбо-кита для двигателей Мазда этой модификации. Однако этот способ требует серьезных финансовых вложений и достаточно много времени. Ведь кроме турбо-кита необходимо приобрести и установить вместо штатной кованую поршневую группу, рассчитанную под степень сжатия 8…8,5; подобрать соответствующие распределительные валы; выполнить портинг ГБЦ (см. п. 2); настроить ЭБУД.

В результате проведенной доработки можно получить мощность двигателя порядка 140-160 л. с. При этом моторесурс силового агрегата значительно уменьшится.

Как нумеруются цилиндры, виды их расположения в двигателе

С момента изобретения первого ДВС перед инженерами стояла очень ответственная цель –снять максимум мощности с конкретного объема силового агрегата. Стараясь решить эту задачу, конструкторы проводили эксперименты с числом и компоновкой камер сгорания.

В разное время в серийных моделях авто использовались, как маленькие одноцилиндровые ДВС, так и огромные агрегаты с 16-ю цилиндрами. На разных моделях камеры сгорания расположены и нумеруются по-разному и начинающему автолюбителю эта информация будет очень полезна.

Как располагаются цилиндры в двигателях

Существуют разные модели двигателей – это и старинные одно- и двухцилиндровые ДВС, традиционные рядные четырех- и шестицилиндровые модели.

Более крупные агрегаты имели V-образные блоки – такие агрегаты могли иметь восемь и более камер сгорания.

Рядное расположение

При рядном расположении в блоке цилиндры располагаются в один ряд. В такой конфигурации существуют двух, трех, четырех, пяти и даже шестицилиндровые моторы.

Двух- и трехцилиндровые ДВС сейчас устанавливаются на современных авто не так часто, хотя популярность их медленно набирает обороты.

Этому способствовали умные системы приготовления топливной смеси и турбины – например, турбированная версия двухцилиндрового ДВС хетчбека Fiat 500. Трехцилиндровый рядный двигатель можно встретить на «Деу Матиз» и многих других.

Что касается рядной «четверки», то такие блоки устанавливаются в большинстве двигателей для легковых авто – объемы таких движков начинаются от 1 л., а самый объемный рядный ДВС – 2,4 л. и более.

Пятицилиндровые двигатели с рядным расположением на автомобилях, производимых серийно, стали появляться в 70-х годах. В числе первых можно выделить дизельные модели Mercedes – они устанавливались в 1974 году на модели в кузове W123.

А уже в 1976 году построили пятицилиндровый мотор от Audi. Начиная с конца 80-х годов рядная пятерка уже никого не удивляла и успешно устанавливалась на самые разные автомобили Fiat, Volvo и других автобрендов.

Рядная «шестерка», которая в 80-х и 90-х была очень популярна в Европе, нынче превратилась в вымирающий вид.

Про восьмицилиндровые модели и говорить не стоит – с такой компоновкой давно попрощались еще в 30-е годы.

Почему? С увеличением объемов блоки также увеличивались. Это создавало конструкторам и инженерам массу проблем при компоновке.

К примеру, втиснуть рядную восьмерку в переднеприводный автомобиль получилось только в двух случаях – это Austin Maxi 2200, который производился в 60-х, и Volvo S80.

В два ряда

Как сделать большой рядный ДВС короче и компактнее?

Двигатель можно “разрезать” пополам, установить две части рядом и заставить поршни вращать один коленчатый вал. Такие моторы имеют форму буквы “V».

Здесь камеры сгорания располагаются в два ряда под углом друг к другу. Такая конфигурация очень популярна у производителей и уступает только рядной «четверке».

Самые популярные модели – это те, где угол развала блока составляет 60 и 90 градусов. В такой конфигурации можно встретить шести- , восьми- , двенадцатицилиндровые моторы.

В первые такой силовой агрегат появился на Lancia Aurelia, это был 1950 год. За счет своих компактных размеров автомобиль быстро стал популярным среди автомобилистов.

Восемь камер сгорания в этой конфигурации располагаются по четыре в два ряда. Это самая компактная компоновка для крупнообъемных ДВС. Самый большой объем за всю историю автомобилестроения в такой V-компоновке составлял 13 литров. В случае с двенадцатью цилиндрами разница только в их количестве.

Со смещением

Конструкторы и инженеры искали компромиссное решение, чтобы создать мощный и в тоже время компактный силовой агрегат для легковых авто в среднем классе. Двигатель со смещением – это шестицилиндровый V-образный блок.

Цилиндры расположены друг напротив друга в шахматном порядке. Шесть цилиндров под углом в 15 градусов образуют достаточно узкий и короткий агрегат. Среди примеров можно привести VR6, которые устанавливались на «Golf» от Фольксваген.

Оппозитный тип

Как известно, на V-образном блоке угол развала двух частей составляет – 90 или 60 градусов. Если угол развала между двумя частями будет 180 градусов, то это оппозитный двигатель.

Здесь цилиндры располагаются друг напротив друга, горизонтально. Коленчатый вал в таких моделях общий, установлен в центре, а поршни двигаются от него.

Одним из первых таких конструкций стала отечественная разработка, которая использовалась при строительстве дирижабля «Россия». Кстати, несмотря на передовую конструкцию ДВС, дирижабль в небо не взлетел. Также можно вспомнить французские агрегаты от Gorbon-Brille.

А тот, кто разработал и запустил традиционный привычный каждому оппозитный мотор, это Фердинанд Порше. Первая партия автомобилей «Жук» комплектовалась именно этими ДВС в 1937 году.

Аналогичную конструкцию применили и на «Ford» А, С, F. В 1920 году баварский автомобильный концерт предложил свою конструкцию оппозитного мотора.

Моторы W

В данных силовых агрегатах соединены для ряда камер сгорания с VR-расположением. В каждом ряду цилиндры размещаются под углом 15 градусов.

Оба ряда находятся под углом в 72 градуса. В случае с восьмицилиндровым мотором, блок представляет собой два V-образных блока, которые находятся под углом в 72 градуса.

Нумерация цилиндров в разных типах ДВС

Что касается стандартов нумерации камер сгорания, то их нет. На то, как они пронумерованы в ДВС, влияют такие факторы:

Тип привода;
Тип ДВС, компоновка блока;
Поперечное либо продольное расположение агрегата под капотом;
Сторона вращения.

На стандартных переднеприводных авто с поперечно установленным двигателем нумерация начинается со стороны ГРМ. Так, возле ремня ГРМ находится первый цилиндр и дальше все остальные. Последний находится около КПП.

Примеры

В многоцилиндровых V-образных двигателях первый цилиндр расположен в ряду с водительской стороны.

В двигателях американского производства камеры сгорания и их нумерация может отличаться и не поддаваться логике.

Так, для рядных четверок и шестерок первым может быть цилиндр около радиатора, в то время, как на всех прочих моделях нумерация начинается в сторону салона. Если нумерация обратная, то первым считается цилиндр ближайший к салону.

Французы очень оригинальны и применяют два способа нумерации камер сгорания ДВС.

На рядных четверках нумерация начинается от маховика.
Если это V-образная шестерка, тогда ближний к радиатору ряд – это первые три цилиндра, а ряд ближе к салону – последние три.

Как определить порядок работы цилиндров

Разные версии однотипных ДВС могут работать по разным схемам. К примеру, ЗМЗ-402 мотор работает следующим образом – 1-2-4-3. А вот ЗМЗ-406 имеет другой порядок – 1-3-4-2.

Шестицилиндровые моторы с рядным расположением работают по такой схеме – 1-5-3-6-2-4.

Тема обширная, поэтому обязательно поделись своим опытом или мнением в комментария ниже.

Двигатели Mazda 3

22 января 2014 года корпорация Japan-Mazda Motor Corporation огласила, что общие продажи автомобилей Mazda 3 достигла 4 миллионов единиц. Что ознаменовало собой своеобразный рекорд, спустя 10 лет после старта производства автомобиля.

Ни одна другая модель Мазда не достигла подобного результата за такой непродолжительный промежуток времени.

Сегодня Мазда 3 является одной из базовых моделей линейки Mazda, проданных более чем в 120 регионах нашей планеты. Количество реализованных автомобилей составляет около 30 процентов годового объема продаж.

В чем коммерческий успех Мазда 3

В некоторых иностранных источниках Мазда 3 ассоциируется как комбинация двух терминов «ускорения» и «совершенство». Конечно, с этим можно спорить, но в чем-то авторы, безусловно, правы.

В 2003 году на автосалоне в Женеве автомобиль был представлен как новинка 2004 года. MAZDA 3 был разработан для замены Mazda Protégé, и быстро стал фаворитом в компактном классе. Сегодня машина доступна как четырехдверный седан, и пятидверный хэтчбек с ручной или автоматической коробкой передач. Спортивная модификация Mazda 3, ориентированная как модель гольф-класса, продается с 2006 года как Mazda Speed 3 в США и Канаде, Mazda Speed Axela в Азии и Mazda 3 MPS на европейском континенте.

Второе поколение Mazda 3 было представлено в 2008 году с премьерным показом седана на автосалоне в Лос-Анджелесе и хэтчбека в Болонье. В 2012 году автодилеры начали предлагать Mazda 3 с недавно разработанной технологией SkyActiv с более жестким корпусом и новым силовым агрегатом с прямым впрыском топлива.

Нынешнее третье поколение увидело свет в середине 2013. Революционным прорывом новую версию назвать затруднительно, но некоторые новшества стоят внимания. Например, усовершенствованная технология управления G-Vectoring Control от конструкторов Mazda, способна в автоматическом режиме снижать крутящий момент двигателя при совершении маневров и поворотов, что существенно облегчает управление продольными и поперечными векторами тяги. В современном исполнении технология является стандартной опцией для всех моделей.

Силовая установка: этапы развития.

Общий обзор двигателей

На самом деле для отечественного рынка автомобилей линейка двигателей Mazda 3 считается довольно скудной.

Наиболее распространенные три вида бензиновых моторов. Лидером, по распространенности, в этой тройке является самый слабый атмосферник с объемом 1,6 литра MZR Z6, мощностью 105 л.с. Два других это двухлитровые агрегаты серии LF, которые в зависимости от типа коробки выдают 150 и 151 л.с. мощности. За 10,4 секунды автомобиль, оснащенный силовой установкой MZR-DIZI LF5H разгоняется до 100 км/ч. Версия с двигателем MZR LF17 комплектуется автоматической коробкой, она немного медленнее, до сотни разгоняется за 10,6 секунд.

Не зависимо от версии, бензиновые агрегаты двух литрового объема нареканий автолюбителей не вызывают. А вот к динамике Мазда 3, с 1,6 литровым атмосферником, претензии есть – 105 л.с. недостаточно для быстрой езды.

Если вы решитесь подгонять машину, загоняя в пол педаль газа, то расход топлива достигает неприличных 10-11 литров. 2-х литровый мотор может проглотить и больше, но при нормальной езде укладывается в оптимальные 7 литров.

Техническое обслуживание бензиновых агрегатов зачастую сводится к своевременной замене масла и фильтров. ГРМ цепного типа, замене не подлежит, цепь растягивается самопроизвольно как у именитых «немцев» и некоторых французов.

С дизельными версиями все гораздо сложнее. Во-первых, они встречаются достаточно редко, во-вторых, непросты в эксплуатации. Чаще всего на наших дорогах передвигаются Мазда 3 с 1,6 литровым турбодизелем MZR-CD BLA2Y, который выдает мощность 115 л.с. Агрегат оснащается турбонагнетателем с изменяемой геометрией и системой впрыска Common Rail.

При полноценном уходе служит достаточно долго. Но если экономить на качественном масле и заправляться дешевым топливом ремонт влетит в копеечку. Цены на оригинальные детали и качественные аналоги исчисляются десятками тысяч рублей.

Особенности эксплуатации некоторых марок двигателей

MZR Z6

Этим бензиновым мотором оснащаются автомобили 1 и 2 поколения. Силовая установка представляет собой продвинутое развитие серии двигателей В6D. Главными отличиями от предшественника являются доработанные камеры сгорания, несколько измененные впускные и выпускные каналы. Цепь системы газораспределения не требует замены. Еще одно новшество коснулось изменения фаз газораспределения с помощью системы S-VT, и использование системы регуляции выхлопных газов, т.н. системы EGR, которая используется для вторичного прогона части выхлопных газов через камеру сгорания, с целью снижения вредных выбросов в атмосферу.

На практике, из-за плохого качества топлива система EGR часто становится причиной плавающих оборотов, появления детонации и потерей мощности, поэтому важно следить за корректностью работы клапана EGR и его состоянием.

MZR LF17

Двух литровый мотор MZR LF17 разработан японской корпорацией в рамках сотрудничества с компанией Форд. По конструкции представляет собой аналог MZR L8, но с цилиндрами большего диаметра. В отличие от 1,8 литрового собрата ДВС MZR LF17 более мощный, менее громкий, лишенный недостатков плавающих оборотов и имеет такой же расход топлива. Заявленный моторесурс составляет 350 тис. км, но на практике до капремонта мотор может свободно пройти 450, и даже 500 тис. км. Имеет цепной привод ГРМ, что значительно повышает эксплуатационные характеристики.

Для данного двигателя характерны проблемы с сальниками распределительного вала и термостатом, вследствие чего мотор может перегреваться, либо наоборот, не набирать рабочую температуру. Помимо этого, при пробеге 150 тыс. км рекомендуется регулировать зазоры клапанов. Несмотря на ряд недостатков, 2-х литровые агрегаты считаются надежными и практичными.

Новые возможности последнего поколения

Двигатель PE-VPS относятся к первой серии Skyactiv, представленной миру в 2011 году. Имеет приемлемые мощностные показатели 120 л.с., и оснащается всеми современными опциями, в том числе непосредственным впрыском топлива и функцией изменения фаз газораспределения на двух валах.

Для эффективной работы мотора на степени сжатия 14 применяется облегченная шатунно-поршневая группа и поршня специальной конфигурации, что существенно улучшает процесс сгорания топлива, при этом позволяет избегать детонации.

Некоторые владельцы Мазда 3 с двигателями PE-VPS жалуются на присутствие вибрации машины и чрезмерный шум на холостых оборотах. Эффект пропадает при прогреве двигателя до рабочей температуры. В целом, мотор, сконструированный на базе технологии Скайактив, ведет себя очень резво, и в тоже время экономно, что отмечается в многочисленных положительных отзывах автолюбителей.

Дизельные моторы Мазда 3

На отечественном рынке Мазда 3 с дизельной силовой установкой считается экзотикой. Но эти агрегаты заслуживают внимания.

Дебют дизельного мотора серии MZ-CD состоялся в 2002 году. Он представляет собой дальнейший этап развития двигателей RF. Конструктивно состоит из четырехцилиндрового блока с 16 клапанной головкой и одного распределительного вала. Экономичностью, динамичностью и плавной работой мотор заслужил одобрение пользователей.

В 2005 году агрегат переживает первую модернизацию. Благодаря применению системы питания Common Rail, и более компактному турбокомпрессору конструкторам удалось существенно уменьшить количество вредных атмосферных выбросов, и сократить расход топлива. Мощность агрегата MZR-CD R 2АА, установленного на Мазда 3 второго поколения составляет 150 л.с. с крутящим моментом 400 Нм при 2000 оборотов в минуту. И это неплохие показатели, учитывая небольшой вес и компактные габариты автомобиля.

Потенциальные проблемы и возможные неисправности

После преодоления 200 тысяч км возрастает вероятность необходимости замены турбированного компрессора, клапана рециркуляции отработанных газов. В этот же временной период вероятны серьезные проблемы с компонентами системы смазки. Падает пропускная способность маслозаборника, что приводит к дефициту масла в системе, и форсированному износу ДВС.

Пропускание выхлопных газов через изношенные шайбы форсунок приводит к появлению нагара, что так же не способствует поддержанию необходимых эксплуатационных характеристик.

Достаточно часто встречаются случаи плавающих оборотов и временной потери мощности при разгоне, по причине неадекватной работы клапанов ТНВД. Такие симптомы могут стать предвестником выхода из строя насоса высокого давления.

Владельцам Мазда 3 с дизельной силовой установкой, крайне не рекомендуется экспериментировать с качеством моторного масла и топлива. Впрочем, это касается практически всех двигателей, работающих на дизтопливе.

Советы по выбору комплектации

Основываясь на приведенном анализе, при выборе Mazda 3 рекомендуется учитывать следующие аспекты:

Читайте также: