Мазда 6 и мазда 6 рестайлинг отличия

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Узнаём, чем отличается обновлённая Mazda6 от старой

Внутри перемен и того меньше. Центральную консоль подкрасили чёрным рояльным лаком, со ступиц руля исчезли общеяпонские вставки из серого пластика, а меню маршрутного компьютера стало логичнее. Вот, собственно, и всё. Мейк-ап. Самое дорогое исполнение Luxury (на него приходилось не более 5% продаж) вычеркнуто из списка комплектаций. С учётом падения спроса пересмотрен и уровень оснащения версии Touring, что должно подогреть покупательский интерес к «шестёрке». Но главное — ставшая топ-моделью Mazda6 2.5 Sport теперь доступна не только с механической, но и с автоматической коробкой передач.

«Автомат» на дорестайлинговую Мазду 6 ставился только в паре с двухлитровым мотором. А за рулём самой дорогой версии приходилось орудовать рычагом шестиступенчатой «механики». Не комильфо как бы. Недаром, по мнению российских маркетологов бренда, на «автоматический» Sport 2.5 теперь будет приходиться не менее 20% всех «шестёрок».

Сама по себе коробка нам хорошо знакома: универсал Mazda6 с таким «автоматом» прошёл длительный редакционный тест. Те же пять ступеней плюс ручной режим. Однако в тандеме со 170-сильным двигателем Mazda едет так, будто у неё открылось второе дыхание. Легко трогается с места, живо разгоняется и держит принудительно выбранную передачу при обгонах. Последнее особенно ценно на загородной трассе.

Повышающие переключения плавные, но при уходе вниз «коробка» чуть задерживается. Если бы «автомат» давал возможность разгоняться в пределах одной передачи, на это не стоило бы обращать внимания. Однако на минимальное перемещение акселератора трансмиссия отзывается понижением передачи. При этом кикдаун коробка отрабатывает в два приёма: спустя секунду после первого переключения следует ещё одно. «Скакать» вниз сразу на несколько ступеней не позволяет конструкция.

Даже такой «автомат» — серьёзное подспорье на рынке. И вообще, лукавят японцы, говоря, что Mazda6 нуждается только в новой косметике. Не зря же техническую часть перетряхнули по мелочи. Но из мелочей, как мы знаем, всё и складывается. Алгоритм обновления «шестёрки» очень похож на тот, по которому в своё время был проведён рестайлинг «трёшки» предыдущего поколения. Акцент — на повышении плавности хода и на улучшении шумоизоляции.

Ещё во время первой презентации в декабре 2007 года жёсткий ход Мазды я отметил как жирный минус, снижавший общую оценку автомобиля. Не вызвала тогда восторгов и слишком богатая для машины класса D палитра посторонних звуков в салоне. Причём задним седокам «шестёрка» казалась более шумной и тряской, чем передним. Казалась? Так и было на самом деле.

Характер Мазды стал менее резким. Притом в плавности хода «шестёрка» прибавила заметно, тогда как в управляемости потеряла немного. Отличный баланс!
Маленький спойлер на крышке багажника и светодиодные задние фонари — атрибуты версий Sport.

«А как же драйв?» — резонно спросите вы. Уверяю вас, та искра, за которую мы ценим «шестёрку», не погасла. Просто в машине стало чуть меньше озорства, оно отчасти конвертировалось в надёжность управления. Крены возросли, однако быстро ездить теперь проще. Во-первых, благодаря тому, что больше нет нужды выстраивать траекторию с поправкой на неровности, как это было раньше. В изрытом ямами вираже Mazda цепко держится за асфальт.

Во-вторых, с увеличением кренов уменьшилась склонность к заносу, а сами скольжения легче прогнозировать. Если хотите, они более безопасные. С деактивированной системой стабилизации «шестёрка» по-прежнему охотно метёт «хвостом», откликаясь на команды рулём и газом. Только с прежней машиной не возникало такого взаимопонимания.

Рулевое управление тоже перенастроено. Сама конструкция стала жёстче за счёт усиленных опор рейки, оптимизирована и программа управления электроусилителем. Руль стал информативнее — это факт. И в околонулевой зоне, и при отклонении баранки на разные углы связь с дорогой остаётся самой что ни на есть прямой. Притом на руль приходит меньше вибраций от возмущений подвески, чем раньше. Даже жалко, что на тесте не было обновлённых версий Touring, ведь там теперь 16-дюймовые диски вместо 17-дюймовых. Помнится, Mazda была особенно покладиста на колёсах меньшего диаметра.

Новый макияж нанесли столь тонким слоем, что цены на «шестёрку» остались на прежнем уровне. Автомобиль в базовой комплектации Direct стоит 729 тысяч рублей. Пересмотренный с учётом кризиса Touring, который лишился датчика дождя и противооткатной системы, но сохранил двухзонный климат-контроль и магнитолу, управляемую кнопками на руле, продают по 769 тысяч. За двухлитровую машину с шестиступенчатой «механикой» просят минимум 850 тысяч. А имея в кармане 1 108 000 рублей, можно купить 170-сильную топ-модель с «автоматом». Ту самую, ради которой, по сути, в России и ждали рестайлинга.

Мазда 6 с пробегом, стоит ли покупать?

Всех приветствую! В данной статье речь пойдет об одной из самых надежных и красивых машин в категории бизнес-седанов Д-класса – Mazda 6 GJ. Автомобиль очень здорово зарекомендовал себя за неполные 10 лет продаж, благодаря чему длительное время он популярен и востребован, в том числе на вторичном рынке. Даже при пробеге под 200000 километров как салон, так и кузов стареют очень медленно и при нормальной эксплуатации долго остаются в достойном состоянии. По технической части среди 7-8 летних авто, если их не укатывали, часто встречаются экземпляры в практически безупречном состоянии. В России «шестерка» третьего поколения появилась в 2012 году и продается до сих пор, правда в нее вносились небольшие изменения - в 2015 и 2018 годах произведен рестайлинг. При заказе автоподбора мы рекомендуем к покупке данный авто. Болячек по технической части, которые впоследствии могут привести к дорогостоящему ремонту у этой машины практически нет, да и внешне автомобиль все еще актуален и популярен на вторичном рынке, как альтернатива тем же Toyota Camry и KIA Optima.

Первое поколение Мазда 6 GG, выпускавшееся с 2002 по 2008 год сразу покорило сердца многих российских автолюбителей. После модели 626 – это была принципиально другая машина, и для своего времени, она смотрелась реально круто. До сих пор к нам иногда обращаются за подбором таких авто, однако со временем у них проявилась одна очень серьезная проблема – гниющей кузов. Те немногочисленные экземпляры, которые сейчас катаются по дорогам России — это либо от сверхаккуратных владельцев, либо уже переваренные и переделанные автомобили. Несмотря на то, что у GG была довольно жёсткая подвеска, громыхала задняя дверь, очень быстро выходили из строя ограничители на дверях, тем не менее за такую внешность владельцы готовы были простить ей практически все. В потоке, особенно в начале нулевых, Мазда 6 сильно выделялась своим очень необычным на тот период времени дизайном.

Когда в 2007 году вышла Мазда GH – это был еще больший прорыв. Тогда ещё не было засилья автоматических КПП, и первые экземпляры, чаще всего продавались с двигателем объемом 2 литра на механике. Автоматы стали больше ставить в 2009 году, когда вышел рестайлинг. В этом поколении «шестерка» в очередной раз покорила российского покупателя еще более футуристичными формами, но многих отпугивал простоватый салон и панель приборов, с чрезмерно пестрым освещением. Многие автомобилисты сочли, что в сравнении с премиальными одноклассниками Мазда похожа на китайскую подделку. Однако эти автомобили на вторичном рынке покупали и продолжают покупать до сегодняшнего дня, хотя этому поколению уже под 15 лет. Линии кузова оказались настолько удачно спроектированными, что машина очень неплохо смотрится до сих пор, да и качество, как оказалось осталось классическо-японским.

И наконец в 2012-м году вышла Mazda 6 GJ – это был принципиально новый автомобиль, с технологией Skyactive. В отличии от конкурентов японцы пошли своим путем, представив атмосферный мотор с повышенной степенью сжатия – 14:1. Через какое-то время, после дебюта некоторые автомобильные журналисты предрекали GJ проблемы с двигателем, связанные с непосредственным впрыском. Машина действительно любит качественный, желательно 98 бензин. Имея собственный опыт эксплуатации, считаем этот автомобиль очень достойным. Мазда 6 в последнем поколении хороша в управлении, имеет более мягкую подвеску, чем предшественник. Да, она не блещет роскошью, но внешний вид более чем актуален, цена на вторичном рынке ниже, чем одноклассника Камри на порядок. Мотор работает ровно и уверено, налог – чуть больше 2000 рублей в год, расход топлива – в пределах 10 литров на 100 километров. Если искать с пробегом ту же Тойоту очень сложно – полно вариантов на вторичном рынке из-под такси или организаций, то, что касается Мазды третьего поколения, то здесь ее состояние зависит от того, кто ей обладал и как ее эксплуатировали.

Если какой-нибудь пацанчик, который ездил газ – тормоз, естественно состояние будет не самым лучшим, но при нормальном сервисном обслуживании, и если не стартовать с каждого светофора – то этот надёжный японский седан без проблем пройдет и более 300000 километров. Что касается двигателя, объемом 2,5 литра, то эти машины, зачастую, имеют более богатую комплектацию, некоторые оснащаются колёсными дисками 19 радиуса. Однако налог составит примерно 10000 рублей, поэтому особой популярностью на вторичном рынке эти машины не пользуются, в связи с чем цены не сильно отличаются от комплектации с двухлитровым мотором.

Что касается рестайлинга, произведенного в 2015 и 2018, то особых изменений он не привнес. Претерпела изменения только передняя часть, а также торпедо получило более современный монитор. Однако несмотря на небольшие изменения, машина с рестайлингом 2015 стоит значительно дороже, чем предшественник. Несмотря на большую степень сжатия и не очень качественный российский бензин эти авто без проблем ездят даже с большими пробегами. Прогнозы специалистов, насчет предстоящих поломок двигателя не подтвердились. Коробка автомат у Мазды также неубиваемая, сделана на базе тойотовского Aisin.

Однако, несмотря на свою надёжность, новые Mazda 6, в отличии от автомобилей с пробегом, продаются очень плохо. Сейчас цена нового авто составляет около 3 000 000 рублей. В среднем новая шестерка имеет объем продаж в 10 раз меньше, чем у Тойоты. Во многом жизнь GJ подпортили кроссоверы. Когда она шестая модель задумывалась и стартовали ее первые продажи, SUV стоили на порядок дороже. В настоящее время каждый корейский или японский бренд имеет линейку в своём модельном ряду из нескольких кроссоверов, которые гораздо удобнее и практичнее полноразмерного седана. Сейчас, когда цены на седан и кроссовер сравнялись, выбор покупателя естественно падал на второго.

К сожалению, Мазда 6 понемногу становится пережитком тех времен, когда кроссоверы не были так доступны по цене, широким массам населения. Вообще Д-класс переживает не простые времена, Форд Мондео покинул российский рынок, Шкода Суперб и Фольксваген Пассат почти не продаются. Успехи КИА и Тойоты во многом связаны с тем, что эти авто пользуются спросом, как автомобили таксопарков, чиновников и старшего поколения. Наверное, во многом из-за доминирования SUV Мазда уже 10 лет продолжает выпуск полноразмерного седана, с очень незначительными изменениями. Не исключаем, что в ближайшее время Мазда 6 также может покинуть российский рынок.

Благодарим всех за внимание, подписывайтесь на наш канал и оставляйте свои комментарии!

Покупаем Mazda 6: рестайлинг к радости

Жаль, у нас так и не начались продажи универсала. «Турер» с передним или полным приводом уже пару лет продается в Европе. В России же модель доступна с одним кузовом и всего с парой моторов. При этом главные ее соперники — Ford Mondeo и Volkswagen Passat — успели не просто обновиться, а сменить целое поколение.

mazda6_Sale_3

mazda6_Sale_2

для Active: пакет 1 (кожаная отделка, доступ без ключа, электропривод сидений, обогрев дивана) — 109 800 руб.
для Supreme: пакет 2 (системы контроля разметки, «слепых» зон, торможения) — 60 800 руб.
для Supreme Plus: пакет 3 (без отделки кожей, электропривода сидений, обогрева дивана) — экономия 97 700 руб.; пакет 4 (солнцезащитная шторка, стерео Bose) — 35 000 руб.; пакет 5 (пакет 4 + пакет 2) — 129 700 руб.

Active_Supreme_Supreme_Plus

Антикризисный пакет

Цена остается весомым козырем Mazda 6. Весь год ее не повышали, а в июле все комплектации даже подешевели на 70 000 руб. Комплектации фиксированы и привязаны к силовым агрегатам — в России это, увы, остается традицией для многих фирм. Mazda выступает с двигателями 2,0 л (150 л.с.) и 2,5 л (192 л.с.), 6-ступенчатыми «механикой» или «автоматом». Версия Drive означает наличие базового мотора. Благо его можно выбирать с любой трансмиссией. Результаты продаж говорят, что большинство предпочитает АКП. Она, к слову, полноценная, с гидротрансформатором. Экономить, устанавливая «роботы» или вариаторы, в Mazda пока не собираются.

Drive

Жаль, само по себе оснащение Drive не без изъянов. С одной стороны, тут есть даже излишества (запуск без ключа, легкосплавные колеса, электрический «ручник»). С другой — версия лишена модного сенсорного дисплея. Вместо него над центральной консолью закреплена простоватая магнитола с монохромным экранчиком. Да и с боевитыми настройками шасси базовый мотор сочетается не лучшим образом, не то что двигатель 2.5. Почти половина покупателей «шестерки» выбирают этот мотор, невзирая на 90 тыс. рублей доплаты. Впрочем, в масштабах цен Mazda это не так много, как кажется на первый взгляд, — примерно 8%. И эта доплата, поверьте, оправдывает себя до последней копейки.

Продают «шестерку» 2.5 начиная с комплектации Active за 1,2 миллиона. Тачпад над центральной консолью, HMI-commander мультимедиасистемы между креслами, климат-контроль вместо простоватого кондиционера — все это, конечно же, делает салон богаче. В Пакете 1 можно заказать кожу. А вот наружное оформление, увы, не меняется. С обычными галогеновыми фарами и без завитушек диодов Mazda 6 Active выпала из тренда. После рестайлинга модные белые «фонарики» убрали даже из опций. Спорное решение, в пику которому на дорогах уже появились машины с диодными огнями, установленными кустарно. Существует, впрочем, и фирменное: в Supreme Plus (доплата — 200 тыс. руб.). Однако если заказать эту версию с Пакетом 3, выйдет… на сотню тысяч дешевле, этакое антикризисное предложение. Дело в том, что пакет лишает машину кожи, электропривода кресел и «теплого» дивана. Обогрев надо было бы оставить, но уж так решили маркетологи. По совокупности оптимальной следует признать именно эту «подраздетую» Supreme Plus 2.5 за 1,3 миллиона. Учитывая динамику и общий уровень оснащения (диодные фары, проектор приборов, камера заднего вида и так далее) — это едва ли не самое выгодное сегодня предложение в среднем классе. Главные конкуренты — Mondeo 2.0T и Passat в сходном оснащении — заметно дороже.

Перечень оснащения

Drive: ABS, ESP, 6 подушек безопасности, контроль давления в шинах, обогрев передних сидений, бортовой компьютер, электропривод и обогрев зеркал, электропривод стеклоподъемников, кондиционер, MP3/USB-магнитола, противотуманные фары, диски из легкого сплава с шинами 225/55R17, докатка 185/65R16.

Active (дополнительно): кожаная отделка руля и рычага КП, 2-зонный климат-контроль, круиз-контроль, фотохромное зеркало в салоне, электропривод складывания зеркал, HMI-коммандер и 7-дюймовый тачпад, датчик дождя и света, дефлекторы вентиляции для задних пассажиров, Bluetooth.

Supreme (дополнительно): кожаная отделка салона, система бесконтактного доступа, тонированные задние стекла, электропривод передних сидений, обогрев дивана, проекционный экран над панелью приборов, ходовые огни, основные и противотуманные фары со светодиодами, адаптивная система освещения.

Supreme Plus (дополнительно): передний и задний парктроник, камера заднего вида, шины 225/45R19.

Interior

Снаружи и внутри

Mazda стремительна, но не выставляет напоказ агрессивность и хорошо смотрится в любом цвете кузова — как до рестайлинга, так и после. Разве что дорожки диодов в фарах добавили толику таинственности.

Окрашен кузов добротно, без намека на шагрень. На пороги не пожалели прозрачного «антигравия», а двери закрываются с благородным «дорогим» звуком. Клиренс в 16 см — еще один несомненный плюс, особенно если вспомнить, как «лежали на брюхе» прежние легковые «Мазды».

JL-0517_новый размер

Внутри же обновленная «шестерка» предстает машиной еще более основательной и продуманной. Самой монументальной частью стала обновленная центральная консоль. В ней можно найти нотки стиля баварских машин: уж если и подражать, то лидерам. Тоннель приподнялся и стал шире, подстаканники обзавелись шторкой, рычаг ручника уступил место клавише. Похорошел и климат-контроль — его кнопки сгруппировали логичнее.

Новые диванные радости

Назвать «Мазду 6» лучшей по части эргономики мешают лишь мелкие недостатки. Сиденье переднего пассажира нельзя приподнять, подлокотники дверей узковаты, а крышка центрального бокса вообще не регулируется. Стоит ли из-за этих недочетов отказываться от покупки? Ведь в прочих «диванных» дисциплинах Mazda остается хорошисткой. Заднее сиденье здесь пусть и не самое просторное в классе, хотя человек ростом 190 см легко усаживается «сам за собой». Расплата за динамичный дизайн — низковатая крыша. В активе «Мазды» остаются щедрый набор плафонов подсветки, удобные крючки для одежды, глубокие карманы на спинках сидений, а рестайлинг подарил ей обогреваемый диван и солнцезащитную шторку.

Что хорошо:

эффектная внешность
небольшая (1,37–1,4 тонны) для среднего класса масса
обогрев дивана
широкий проем для крупногабаритов
дополнительные точки фиксации дверей в проеме
электрошторка

черный кожзам кресел диссонирует со светлой обивкой
отсутствие задних воздуховодов в Drive
сиденье пассажира не регулируется по высоте
спинка дивана складывается только из багажника
нет пневмоопор капота

За рулем. Всё ли здесь как вы хотели?

Пластик центрального тоннеля, который прежде был закреплен не очень жестко, теперь нареканий не вызывает. Появился второй кругляш HMI-коммандера между креслами, как у «трешки». На кнопки стеклоподъемников надели «коронки», снабдив их подсветкой. Так они и заметней, и смотрятся богаче. Ну и новый цифровой проектор приборов «шестерке», конечно же, пригодился.

Za_rulem_новый размер

В удобстве посадки водителя инженерам и улучшать ничего не пришлось. На версиях с кожей и электроприводом регулируется даже угол наклона переднего края подушки. Но если уж решили придираться, то не будем замалчивать, что кнопки регулировок находятся в «слепой» зоне слева от руля, клавиша центрального замка не самая удобная, дверные ручки-выемки лишены должной ухватистости, а пульт управления зеркалами — подсветки. Впрочем, гармонию общения с Mazda 6 эти мелочи почти не портят.

Обзорность назад и по бокам осталась не лучшей. Подоконная линия высоковата — в тесном повороте можно не заметить иной столбик, а зеркала не позволяют заглянуть за пухлые арки. Да и диаметр разворота «не по классу» — 12 метров. В идеале «Мазде» не помешала бы система кругового обзора, но есть только камера заднего вида и парктроники в бамперах.

N4_008_новый размер

Круглая отличница

Mazda 6 успела поучаствовать в краш-тестах и в США, и в Европе. В Новом Свете били седан, в Старом — универсал. Все машины отлично справились с испытаниями, будь то лобовые удары с разной степенью перекрытия, «столбовой тест» или «прием» болванки на крышу. Без шести подушек и программируемых зон деформации спасти жизни водителя и пассажиров было бы невозможно.

api-rating-image (1)_новый размер

«Мазда 6» располагает щедрым арсеналом средств, которые помогают избежать аварии. О системах контроля «слепых» зон, полосы движения, автоматического торможения мы уже не раз рассказывали. Особенно понравилось автоматическое управление светом: адаптивные фары сами включают дальний свет и меняют интенсивность его пучка, а также направление луча при повороте.

Что хорошо:

функциональный 7-дюймовый дисплей
HMI-коммандер
удобные боксы между креслами
работа контроля света и «слепых» зон

подушка без регулировки наклона переднего края
у пульта регулировки зеркал нет подсветки
USB-разъемы ютятся между спинками кресел
камера заднего вида присутствует только на дорогих версиях
уплотнители не полностью защищают пороги

По дорогам. Когда жить веселей

Обновленная Mazda 6 подкупает управляемостью «с перчинкой». Если согласны на МКП и не жалеете оборотов, вас наверняка порадует даже базовый мотор.

Поначалу Mazda 2.0 AT предстает довольно неспешной барышней. С места-то она умеет стартовать бодро, но уже к 50 км/ч следует за газом с ленцой. Отчасти ситуацию спасает спортрежим АКП, но машину все равно нужно часто «подкармливать» высокими оборотами.

За рулем версии с «механикой» сразу получилось ехать гораздо шустрее. И хотя по паспорту автомобиль всего на секунду быстрее в спурте до сотни, держать обороты двигателя в задорном диапазоне заметно проще, а передачи включаются с завидной четкостью.

2015_Mazda6_action_22_SDN__jpg300 (1)_новый размер

600 кг? Берем

Дисциплина, где любая «шестерка» выступает отличницей без оговорок, — работа подвески. Оптимальный баланс комфорта и управляемости — это как раз про нее, особенно если речь о правильных (225/55R17) шинах. На большинство ямок автомобиль отзывается только легкими шлепками колес, а коварные стыки эстакад не вытрясают душу. Лишь поначалу на руле не ощущаешь ожидаемой остроты. Однако чем быстрее едешь, тем полнее взаимопонимание с машиной. Учтите, что на изобилующих неровностями виражах машина не будет столь же стабильна, как на гладком асфальте.

2015_Mazda6_action_34_SDN__jpg300_новый размер

Что с шумоизоляцией? В прежние времена мы давали Mazda 6 не больше трех баллов, теперь — твердые четыре. Двери, крыша и пол после рестайлинга получили новые звукопоглощающие материалы. Недочеты проявляются лишь на шершавом асфальте — тут колесным аркам все же не помешал бы слой добротного ворса — и при резких разгонах: ближе к 5000 об/мин любой мотор голосист.

Зато отдельное спасибо вы наверняка скажете инженерам за плоское днище. От этого выиграла не только аэродинамика. На грунтовке гладкое «подбрюшье» — тоже козырь. И заметьте, автомобиль не сильно проседает при загрузке. «Мазду» снабдили такими амортизаторами и пружинами, что общий запас грузоподъемности вместо обычных для легковушек 500 кг составил 600 кг. И это тоже одно из важных конкурентных преимуществ.

Повесть о настоящем человеке

Техника повсюду. От неё уже хочется бежать. Вероятно, подобную мысль можно встретить и в заметках ХIХ века, на заре индустриальной эпохи. Но тогда от одной техники можно было задорно бежать в сторону другой, более крутой. Теперь же всякая техника стала повседневностью, и просто факт её обновления уже не удивляет.

Сами по себе лошадиные силы, килограммы и даже ньютон-метры больше ничего не говорят о машине. Потому что не говорят о её владельце. Mazda хочет говорить. Mazda 6 стоило бы попробовать с завязанными глазами, как вино во время слепой дегустации, или как обшивку багажника «Гранд Чероки» во время первоначального накопления капитала. К сожалению, на обычном журналистском тест-драйве это сложно: надо как-то попадать и в повороты, и пальцами по кнопкам, и вилкой в рот. Но фантазировать ничего не мешает.

Обновлённый седан с младшим 2,0-литровым мотором стоит от 1 498 000 рублей. С атмосферным 2,5 — от 1 682 000, а с турбированным (спойлер!) — 2 244 000.

Как-то иначе закрывается дверь: будто присасывается без всяких щелчков и стуков. Это только часть большой работы над шумоизоляцией. Вакийе-сан рассказал по какому алгоритму они действовали. Сначала снизили уровень шума, который производит машина в движении. Поменяли многое: от наклона элементов подвески до формы стеклоочистителей.

Оставшимся звукам нужно помешать проникнуть в салон. Для этого увеличили толщину ветрового стекла, панели пола, панелей задних колёсных арок. Звуки, которые всё же попали внутрь, нужно приглушить. Окей, заменили звукопоглощающие материалы пола, колёсных арок, крыши, стоек, передней панели, центрального тоннеля. В такой же последовательности боролись с вибрациями.

Результат кроме стандартных децибел измеряли и «человеческим фактором» — чёткостью восприятия речи. Получилось вдвое лучше, чем до обновления. Действительно: если на скорости под сотню кто-то сквозь зубы выдавит «полегче», водитель это услышит.

Чёрного интерьера больше не будет, его заменил благородный «соевый шоколад» .

Продолжим реальный тур с виртуально завязанными глазами. Первое, на что ложатся руки — руль и селектор АКП — те же, знакомые. На этом всё. Формы обшивки двери стали лаконичнее, появилась тонкая полоска алюминия. Она переходит в ручку открывания, плоскую и гранёную, как лопатка авиационной турбины. На передней панели появился горизонтальный уступ, покрытый замшей. Точнее, Ultrasuede — «ультразамшей». Материал искусственный, но на ощупь как дорогая куртка. Дерево рядом настоящее — японский ясень. Из такого делают бейсбольные биты и гитарные деки.

Экран мультимедийной системы устроен как раньше: трапеция, выступающая из панели под прямым углом. Размер всего на дюйм больше — восемь. Диагональ, как у телевизора, в список «правильных» ощущений не вошла.

Проекция теперь полноценная, а не на пластинке из оргстекла.

Передние кресла новой формы. Инженеры хотели, чтобы положение таза и позвоночника водителя были в таком же равновесии, что и при ходьбе. Причём не только ради естественного удобства, но и для лучшего чувства автомобиля.

Изменилась не только форма, но и содержание кресел: появилась вентиляция. А ещё — алюминиевая полоска на спинке.

Перекроить пришлось всё: от каркаса до валиков. На практике кресло лучше держит нижнюю половину тела. Но если тело шире расчётного, бёдра немного приунывают.

Дальше без зрения никак. Этот мотор новый только для нашей Mazda 6, а в Штатах он появился уже давно. Это турбированная «четвёрка» как у СХ-9, но с доработками. Одна из «фишек» — двойной тракт с заслонкой на «вдохе» турбины. На низких оборотах заслонка закрыта, и поток воздуха проходит по узкому каналу, попутно ускоряясь и сильнее раскручивая турбину. На оборотах повыше оба канала открыты и выхлопные газы обрушиваются на крыльчатку всей мощью.

Цель не «выжать побольше», а обеспечить точный отклик на педаль, чтобы машина делала именно то, что задумал водитель. Турбояма, низкое давление наддува на малых оборотах, обычно приводит к недопониманию: педаль уже выжата до пола, а двигатель отвечает «ещё нет, ещё нет, подожди. д-а-а — наддув!» Маздовский Skyactiv-G так себя не ведёт. Ускорение случается сразу — и с места, и с хода. Про кнопку Sport можно забыть. Своя порция доработок досталась и шестиступенчатому «автомату». Но они, как работа хорошего пластического хирурга, незаметны: плавность переключений никуда не делась.

Подвеску обновлённой Mazda 6 настраивали с прицелом на плавность хода. Усовершенствовали клапаны в амортизаторах, ограничители хода отбоя, втулки в рычагах и стабилизаторе, жёстче закрепили рулевую рейку. Можно и дальше перечислять, в списке ещё десяток доработок, но лучше сразу к ощущениям. Стало мягче, да. Солиднее, весомее (аж на 140 кг с турбомотором). Примерно такая метаморфоза произошла при смене поколений СХ-5. Машина повзрослела, но не поскучнела. «Шестёркой» по-прежнему приятно управлять: на больших скоростях спокойно, в поворотах азартно.

«Что вы чувствуете по этому поводу» — спрашивают киношные психоаналитики. Чувствуем — вот что важно. Обновление Mazda 6 не просто заметно, оно ощутимо. Можно сказать «она стала премиальнее», но разве это про настоящего человека? Скажем так: нравится.

Технические характеристики Mazda 6

2.0	2.5	2.5 Turbo
Тип двигателя	бензиновый с непосредственным впрыском топлива	бензиновый с непосредственным впрыском топлива	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Рабочий объем, см³	1998	2488	2488
Макс. мощность, л.с./об/мин	150/6000	194/6000	231/5000
Макс. момент, Нм/об/мин	213/4000	258/4000	420/2000
Тип привода	передний	передний	передний
Трансмиссия	Автоматическая, 6-ступенчатая	Автоматическая, 6-ступенчатая	Автоматическая, 6-ступенчатая
Передняя подвеска	пружинная, McPherson	пружинная, McPherson	пружинная, McPherson
Задняя подвеска	пружинная, многорычажная	пружинная, многорычажная	пружинная, многорычажная
Габариты (ДхШхВ), мм	4870×1840×1450	4870×1840×1450	4870×1840×1450
Колесная база, мм	2830	2830	2830
Снаряженная масса, кг	1522	1540	1578
Дорожный просвет, мм	165	165	165
Разгон 0–100 км/ч, с	10,8	8,2	7,0
Макс. скорость, км/ч	207	223	239
Расход топлива (комб.), л/100 км	6,5 (6,3) *	7,2 (6,9) *	7,7
Цена, руб.	от 1 498 000	от 1 682 000	от 2 244 000

*В скобках приведены данные для версий с системой i-stop, а для модификации 2.5 — также с системой i-ELOOP

Mazda 6

Первая половина 2000-х годов стала знаковой для компании Mazda. Именно тогда появился новый модельный ряд, благодаря которому японский автопроизводитель поднялся ещё на одну ступеньку выше и прочно закрепился на рынке. Первой стала Мазда 6 поколения GG. После её презентации последовательно появились остальные модели: Mazda2 (самый конец 2002 года), RX-8 (2003), Mazda3 (2004), Mazda5 (2005).

В этой статье поговорим о легендарной «Шестёрке», известной в Азии под именем Atenza. Вспомним, как менялись все поколения Mazda 6 по годам выпуска.

Мазда 6 1 поколения (2002-2008)

В 2002 году закончилась конвейерная жизнь популярной некогда, но устаревшей модели Мазда 626. Ей на смену пришла Mazda 6 поколения GG. Это была не просто смена названия. Автомобиль глобально преобразился как внешне, так и в технической части. Яркий дизайн с явным намёком на спортивность сделал «Шестёрку» запоминающейся и узнаваемой в потоке.

Основой для Мазда 6 GG стала новая на тот момент платформа, полностью позаимствованная у Ford Mondeo вместе с подвеской и силовыми агрегатами. Автомобиль относится к среднеразмерному D-классу по европейской классификации. Существует три типа кузова Mazda 6 GG — седан, лифтбек и универсал.

Три варианта кузова Mazda 6 GG

Технические характеристики кузова GG

Габариты седанов и лифтбеков Мазда 6 первого поколения одинаковые. Все они имеют длину 4671, ширину 1781 и высоту 1435 мм. Кузов универсал немного растянули и сделали выше — 4699х1781х1450 мм.

Колёсная база для всех одинакова — 2675. На величину дорожного просвета (от 130 до 150 мм) влияет комплектация, в частности наличие или отсутствие полного привода. Масса тоже разнится в зависимости от типа кузова и оснащённости:

седан — 1245-1470 кг;
лифтбек — 1270-1460;
универсал — 1310-1575.

Багажное отделение седана вмещает 490 л поклажи. Лифтбек – 492, а если сложить спинку заднего дивана, то 1669 л. Трюм универсала способен «проглотить» от 505 до 1710 л.

Объём бензобака у всех модификаций 64 л.

Дизельные версии Mazda 6 в кузове GG у нас не продавали. Такие модели завозились частниками и встречаются редко. Официально в России предлагали Mazda 6 1 поколения, оснащённые 4-цилиндровыми бензиновыми двигателями с 16-клапанной головкой блока и многоточечным впрыском. Все три доступных мотора имеют рядную компоновку.

Младший силовой агрегат объёмом 1,8 литра располагает 120 лошадиными силами и моментом в 165 Нм. Он разгоняет автомобиль с места до 100 км/ч за 10,7-11,2 секунды (в зависимости от типа кузова), а максимальная скорость 190-195 км/ч. Средний расход топлива варьируется от 7,7 (на седанах) до 8,3 (на универсалах) литров.

Двигатель Mazda L813 1.8л

Среднее положение в иерархии занимает 2,0-литровый ДВС с мощностью 141 л.с. и моментом 181 Нм. С ним Мазда 6 GG развивает максимальные 203-208 км/ч и разменивает первую сотню за 9,7-9,9 с. При этом бензина на каждые 100 км в среднем «съедается» около 8 литров.

Двигатель Mazda LF17 2.0л

Старший в троице Mazda 6 2,3-литровый мотор (166 л.с. и 207 Нм). Он способен разогнать седан и лифтбек до сотни за 8,9-9,0 с, а универсал за 9,2. Верхняя планка скорости 209-214 км/ч. Средний расход топлива 8,9-9,1 л.

Двигатель Mazda L3С1 2.3л

Отдельно стоит упомянуть три силовых агрегата Мазда 6 модели GG, которые встречаются у нас редко. Первый из них 3-литровый V6 родом из США (220 л.с. и 260 Нм). Им комплектовались только седаны. Два других – 2-литровые дизели. Один выдавал 120 лошадей, второй – 136. Момент у дизелей одинаковый – 310 Нм.

4-ступенчатая автоматическая коробка 4F27E

Для Мазда 6 GG предназначались два варианта трансмиссий: 5МКПП и 4АКПП. После рестайлинга в каждой из коробок стало на одну ступень больше.

Mazda 6 второго поколения – кузов GH (2007-2013)

Модельный ряд Мазда 6, выпускавшийся с 2007 по 2013 годы получил обозначение GH. Это второе поколение японского представителя D-класса. Вариантов кузова тоже три: седан, лифтбек, универсал. Экстерьер и интерьер изменились до неузнаваемости. В автомобиле не осталось и следа от дизайнерских решений родом из 90-х. Здесь царят плавные линии, контрастирующие с некоторой резкостью граней, стремительность и солидность. Рестайлинг Mazda 6 поколения GH 2010 года привнёс в дизайн минимальные изменения, тогда основной упор сделали на доработку технической части. Кроме этого после обновления на российском рынке исчез кузов универсал.

Характеристики

Размеры седана и лифтбека Мазда 6 в старом кузове и после рестайлинга не изменились: 4755х1795х1440 мм. Грузопассажирский вариант имеет габариты 4785х1795х1490 мм.

Габариты Мазда 6 GH универсал

Дорожный просвет (165 мм) и колёсная база (2725 мм) у всех кузовов одинаковы. Багажное отделение у Mazda 6 поколения GG внушительных размеров:

седан – 501 л;
лифтбек – 510/1702 л;
универсал – 519/1751 л.

Второе поколение «Шестёрки» также предлагали российским покупателям с тремя двигателями на выбор. Как и раньше это были бензиновые 4-цилиндровые рядные атмосферники, оснащённые шестнадцатью клапанами и распределённым впрыском.

Двигатели Mazda 6 GH

Базовым для Mazda 6 остался уже знакомый 1.8 L813 (120 л. с. и 165 Нм). С ним разгон до 100 км/ч занимает от 11,3 до 11,7 сек. при максималке от 194 до 200 км/ч. Средний расход бензина около 7 л на сотню. Комплектуется только механической коробкой передач.

Передняя ось Мазда 6 GH имеет двухрычажную конструкцию.

Mazda 6 модели GH больше не роднится с Форд Мондео. Она построена на собственной новой платформе. Подвеска полностью независимая. Передняя ось с двойными поперечными рычагами, задняя – многорычажная. Тормоза дисковые, передние – вентилируемые. Система рулевого управления оснащена электроусилителем.

Задняя подвеска Mazda 6 GH многорычажная.

Мазда 6 третьего поколения – кузов GJ (2012-…)

В самом конце лета 2012 года состоялась официальная премьера Mazda 6 в кузове GJ. Третье поколение выпускается до сих пор, периодически меняясь и эволюционируя.

Первый рестайлинг провели осенью 2014 года. Тогда слегка подкорректировали внешность и доработали техническую начинку. Два года спустя (в 2016) автомобиль снова модернизировали. На этот раз дизайн не изменился, зато появилось недоступное раньше оборудование и ряд полезных технических новшеств. Третий рестайлинг в истории модели Мазда 6 GJ состоялся уже в 2017 году. Но до России обновлённый автомобиль добрался только через год после старта мировых продаж. На этот раз «Шестёрка» серьёзно преобразилась. Внешний вид стал ещё ярче и привлекательней, салон тоже перекроили. Но главное усилили жёсткость кузова, модернизировали старые силовые агрегаты и добавили один новый.

В нашей стране автомобиль предлагается только в кузове седан.

Характеристики третьего поколения Mazda 6

Габариты Mazda 6 GJ

Mazda 6 GJ относится к D-классу, но габариты вплотную приближают её к автомобилям старшего сегмента. Длина, ширина и высота составляют 4870х1450х1840 мм. Колёсная база растянулась на 2830 мм. Всё это даёт возможность с комфортом разместиться всем пассажирам. А клиренс 165 мм позволяет без проблем передвигаться по российским дорогам.

Для Мазда 6 GJ так же на выбор предлагаются три двигателя семейства SKYACTIV-G. Все с четырьмя расположенными в ряд цилиндрами и работают на бензине. А вот коробка передач только одна — автомат с шестью диапазонами. Она передаёт крутящий момент только на передние колёса.

Иерархия силовых агрегатов Мазда 6 модели GJ начинается с 2-литрового PEY5 в котором применён непосредственный впрыск топлива. ДВС выдаёт мощность 150 лошадей и крутящий момент 213 Нм.

Двигатель 2.0 PE-VPS

Среднюю ступень занимает мотор Mazda 6 3 объёмом 2,5 литра (194 л. с. и 258 Нм). Здесь газораспределительный механизм DOHC с шестнадцатью клапанами и переменными фазами. Подача бензина в камеры сгорания тоже осуществляется прямым впрыском.

Двигатель 2.5 PY-VPS

И наконец, самый мощный из всей троицы — 2,5 литровый турбомотор, развивающий 231 л. с. и внушительные 420 Нм момента.

В зависимости от выбранного двигателя, Mazda 6 GJ на разгон с места до сотни км/ч тратит от 7 до 10,5 секунд. Максимальная скорость варьируется от 207 до 239 км/ч. На 100 километров пути в смешанном цикле понадобится 6,5-7,7 литра бензина.

2,5 литровый турбомотор

Существует Мазда 6 поколения с дизельным мотором. Но такие экземпляры обошли Россию стороной и поставляются только на европейский рынок. Есть два варианта 2,2-литрового дизеля SKYACTIV-D, отличающихся степенью форсировки. Первый развивает 150 лошадей, второй — 175. Но это не единственная прерогатива моделей, продаваемых в странах Европы. Последний рестайлинг принёс им полноприводную версию.

Переднеприводная платформа Skyactiv Platform

Третье поколение Mazda 6 построено на переднеприводной платформе Skyactiv Platform с поперечно расположенной силовой установкой. Несущий кузов на 60 % состоит из сталей повышенной прочности. Переднюю подвеску упростили. Она лишилась рычажной конструкции, теперь здесь классический МакФерсон. Сзади осталась, традиционная для Мазда 6 многорычажка.

Заключение

Все поколения Mazda 6 объединяет харизма и задорный характер. Автомобиль стал знаковым для автопроизводителя. Его появление почти 20 лет назад положило начало новому модельному ряду. История модели Мазда 6 продолжается. Выход следующего поколения планируется в конце 2022 года. Какой станет новая «Шестёрка» пока можно только предполагать, но без сомнения она останется ярким представителем своего класса.

«За» и «против» обновлённого седана Mazda 6

Выясняем плюсы и минусы стильной «японки» с владивостокской пропиской, продаваемой хуже Camry и «Оптимы», но лучше «тройки» BMW и Mercedes-Benz C-класса.

На виртуальных редакционных весах, где мы сравниваем достоинства и недостатки новинок российского рынка, в этот раз оказался самый возрастной, но при этом, пожалуй, один из самых стильных и элегантных представителей сегмента седанов D-класса. Речь о Mazda 6, выпускаемой в нынешнем поколении аж с 2012 года и обновившейся во второй раз пару лет назад (до России рестайлинг добрался только в конце 2018 года).

Другие тест-драйвы Mazda:

Держась в значительном отдалении от бестселлеров вроде Toyota Camry и Kia Optima, эта «японка» владивостокской сборки, тем не менее, продаётся лучше немецкой тройки - BMW 3 серии, Mercedes-Benz C-класса, Volkswagen Passat - и почти также хорошо, как вернувшаяся на рынок Sonata. Мы не преминули познакомиться с обновлённой Mazda 6, чтобы выявить все «за» и «против» её покупки.

И с этой целью взяли на тест машину с новым, самым мощным в линейке и прежде не доступным для «шестёрки» 231-сильным турбомотором 2.5 в единственной предлагаемой с ним топовой комплектации Executive Plus. За счёт загадочного цвета металлик Blue Reflex за 19 000 рублей, добавленного пакета опций с набором электронных ассистентов за 111 100 рублей и навигации за 36 000 рублей, конечная стоимость автомобиля составила 2 409 000 рублей (при начальной цене 2 244 000).

Безусловно, дизайн – это дело вкуса, а его обсуждение зачастую спор глухого с немым. Можно сколь угодно долго хвалить или осуждать современные модели за скучное однообразие, за экспрессию и новаторство в стилистике, а также за отсталость или наоборот за чрезмерную продвинутость в оформлении экстерьера. Но никто не станет спорить с тем, что элегантность и утончённость, которые лучше всего характеризуют внешность Mazda 6, не подвластны времени. Именно поэтому, почти не изменившийся за последние семь лет седан третьего поколения не выглядит устаревшим.

Со струящимися линиями выштамповок кузова, вытянувшегося в длину почти на пять метров, с хромированной подводкой радиаторной решётки и прищуренной светодиодной оптики, а также с огромными 19-дюймовыми легкосплавными колёсами он стремителен и спортивен даже когда стоит на месте. Из девяти доступных для Mazda 6 цветов кузова как минимум половина обращает на себя внимание окружающих, что для представителя сегмента самых неприметных на дороге автомобилей – большой плюс. За него не жалко переплатить (до 33 000 рублей за Soul Red Crystal). Ну, и ещё одно преимущество «Мазды» в сравнении с соперниками – имиджевое - никто не примет вас за таксиста или водителя депутата.

Выглядевший достойно и до последнего рестайлинга интерьер маздовской «шестёрки» с обновлением похорошел и стал визуально просторнее. А благодаря перекроенной передней и дверным панелям, новым креслам и качественным материалам он воспринимается солиднее и дороже. В комплектации Executive Plus передние кресла с обогревом и вентиляцией в три ступени, задний диван с большим подлокотником и встроенным в него органайзером с кнопками подогрева, как и дверные карты с центральным тоннелем обтянуты мягкой кожей Nappa. Верхняя часть дверей вместе с широкой поперечиной на передней панели облагорожены искусственной замшей. И на вид и на ощупь – дорого, богато!

Вместо практичного, но скучного чёрного окраса обивки салона японцы выбрали более благородный тёмно-коричневый. К эргономике водительского места нет претензий, за исключением несподручной кнопки запуска двигателя, к которой каждый раз приходится тянуться. А вот примостившийся возле рычага коробки передач блок управления мультимедиа с шайбой, клавишами и отдельной «крутилкой» громкости, дублируемой на руле, оказался очень удобен. К нему привыкаешь почти сразу. Сзади, как и спереди, вольготно: не подпирая потолок, усядутся люди ростом до 1,8 м. Отдельно отметим улучшенную шумоизоляцию, в которой явно не последнюю роль сыграли мягкие как губка штатные напольные коврики толщиной больше сантиметра. В общем, интерьер – это жирный плюс Mazda 6.

«Шестёрка» и прежде не была черепахой на дороге. Но с новым для неё 231-сильным 2,5-литровым турбомотором, как у CX-9, а также с шустрым шестиступенчатым автоматом – это пусть и не MPS-ка, но весьма бодрый и динамичный седан. Даже без активации «спорт-режима», меняющего, по сути, только алгоритм работы коробки, которая обходится при этом лишь четырьмя первыми ступенями, потяжелевшая почти на 40 кг из-за турбомотора «шестёрка» дарит сочное и яркое ускорение, бросаясь вперёд при малейшем нажатии на акселератор. А ещё в ней легко и приятно управлять тягой, доступной с самых низов. И самое интересное, что даже при активной езде по городу наша тестовая Mazda 6 выпивала на сотню не больше паспортных 10,7 л 95-го бензина.

Плавность хода тоже стоит отнести к плюсам Mazda 6, хоть и не без оговорок. На фоне шасси опробованной недавно новой «матрёшки» с её разумным компромиссом между спортом и комфортом, ход «шестёрки» в целом показался более мягким. Ощутимо мягче и приятнее, чем был до рестайлинга. Этакая вальяжная и статная поступь, характерная для флагмана модельной линейки. Но без свойственной иным конкурентам валкости и нарочитого безразличия к лежачим полицейским. Однако, не стройте иллюзий, ведь подвеска «шестёрки» всё ещё претендует на спортивность и лучшую управляемость в классе, а потому она достаточно плотная и зажатая.

Если вдруг вы сразу этого не почувствовали, то безальтернативные для Executive Plus 19-дюймовые легкосплавные колёса с низкопрофильными покрышками Bridgestone Turanza типоразмером 225/45 R19 непременно обратят на это ваше внимание, не умалчивая даже о достаточно мелких дорожных дефектах. О более серьёзных неровностях и говорить не приходится. Перед стыками асфальта, срезанного в процессе ремонта дороги, и лежачими полицейскими лучше хорошенько замедлиться, чтобы потом не корчить гримасу после болезненного пинка из-за недостаточной энергоёмкости подвески.

Ещё одно из достоинств седана - его оснащение. Правда, как и ходовая, со своими «но». Во-первых, при всём изобилии опций, кое-что к топовой версии всё же стоило бы добавить. Например, адаптивный круиз-контроль и ограничитель скорости, а также электропривод крышки багажника. Да и зимой обогрев всего ветрового стекла в наших условиях был бы ценнее нагревающих элементов только в зоне дворников. А, во-вторых, больше внимания стоит уделить качеству и вообще надёжности систем в автомобиле. Например, с электроприводом складывания зеркал в «Мазде» не всё гладко. В нашей машине правое при разблокировке замков зачастую открывалось до конца только со второй попытки. А ещё, со скрытыми сенсорами вместо резиновых кнопок дверные ручки смотрелись бы лучше. Но на остальное грех жаловаться.

В комплектацию Executive Plus включены: люк и задняя шторка с электроприводом, двухзонный климат-контроль, простейший круиз-контроль, бесключевой доступ, обогрев обоих рядов сидений и руля, вентиляция и электропривод регулировок передних кресел (водительское с памятью на двух человек). А ещё датчики дождя и света. Плюс электронный ручник с функцией удержания, передний и задний парктроники, проекционный экран на лобовом стекле и акустика Bose. В тестовой машине ко всему прочему (в составе пакета опций) были: помогающая подруливать зазевавшемуся водителю система контроля за движением в полосе, функции мониторинга слепых зон, безопасного торможения в городе, распознавания дорожных знаков и пешеходов, адаптивные фары с автоматическим дальним светом и оказавшийся полезным на парковках круговой обзор с динамической разметкой.

Больше всего претензий набралось к бортовой мультимедиа, предлагаемой штатно для топовой «шестёрки» в комплекте с 11 колонками от Bose. Вроде бы и широкоформатный цветной восьмидюймовый сенсорный дисплей, торчащий из передней панели, смотрится здорово, и меню удобно, понятно, хорошо читается и глазу приятно. Да и настроек разных хоть отбавляй. Но.. Скорость загрузки системы при включении, излишняя задумчивость в реакциях на входные данные и команды раздражают. А ещё качество изображений с четырёх камер совсем плохенькое: всё мелко, нечётко и с искажением цветов. Чтобы с помощью фронтальной разглядеть номер машины впереди, нужно подъехать к ней вплотную.

Отдельный привет разработчикам навигации, предлагаемой в дополнение к мультимедийке за 36 000 рублей. Графика её карт оставляет желать лучшего. Но это не самая большая из бед. Гораздо хуже то, что навигация словно не видит пробок, из-за чего прокладывает не самые быстрые маршруты без учёта трафика. А ещё она плохо знает местность. Например, двигаясь по открытой в Москве уже давно Северо-Восточной хорде между Дмитровкой и МКАД можно увидеть на экране, как машина «летит» призраком сквозь улицы и дома, которых на этом месте уже нет. Ну, и на крутой звук от Bose можно рассчитывать лишь с качественным треком на CD или MP3.

Багажник тоже не отнести к достоинствам седана. И пускай сам по себе он вполне приличный – минимум 429 л – у ближайших соперников всё равно больше (у Camry – на 40 л, а у «Оптимы» - на 81 л). Да и крючков, а также креплений для поклажи в нём нет – только небольшие ниши по бокам со специально сформованными под ёмкости с омывайкой площадками. А ещё как в других седанах D-сегмента в грузовой отсек «Мазды» не втиснуть ничего более или менее габаритного. Ни большую коробку, ни детскую коляску. То есть максимально использовать его объём можно лишь загрузив чемоданами и сумками, либо завалив яблоками и дынями. Да и тянуться к лежащим в глубине вещам через узкий проём неудобно.

При всей неадекватности ценников на новые автомобили, продаваемые сейчас в России, было бы бессмысленно обсуждать и осуждать стоимость тестовой Mazda 6 2.5T Executive Plus в 2 409 000 рублей. Тем более, что новая Toyota Camry в похожем исполнении Executive Safety с близким по отдаче 249-сильным 3,5-литровым V6 обойдётся почти на 100 тысяч рублей дороже – в 2 499 000 рублей. Но среди ближайших соперников обоих седанов есть 245-сильная Kia Optima GT с 2-литровым турбомотором, которая, хоть и не дотягивает по уровню и качеству отделочных материалов Mazda 6, зато с почти таким же оснащением обойдётся куда дешевле – в 2 069 000 рублей. Да и из-за угоняемости «Тойоты» и «Мазды» страховка КАСКО на обе стоит в 1,5-2 раза выше, чем на Kia. Так, что ценник «шестёрки» - это определённо не сильная её сторона.

Читайте также: