Мазда 6 ржавеют арки
Обновлено: 03.07.2024
Полезные рекомендации, как убрать ржавчину с арок автомобиля своими руками
Нарушенный слой краски на кузове автомобиля дает «зеленый свет» коррозии металла. Арки являются наиболее уязвимыми местами, так как они постоянно испытывают воздействие повреждающих и негативных факторов.
Для удаления ржавчины используют средства механического и химического действия. После очистки не менее важно грамотно защитить поверхность металла от нового коррозионного процесса.
О том, как убрать ржавчину с арок автомобиля своими руками, расскажем в статье.
Методы удаления
Все методы борьбы с коррозией, начавшейся на арках автомашины, делят на две большие группы: механические и химические. Прежде чем выбрать тот или иной способ, необходимо оценить общее состояние проблемного участка.
Механические способы
Зачистка поверхности с помощью абразивных средств помогает удалить любой слой коррозии. Еще одним плюсом данного способа является его бюджетность и доступность.
Однако работа требует применения физических усилий, так как удаление происходит за счет механической обработки поверхности. К условным недостаткам относят также длительность очистки.
Для работы понадобится шлифовальный инструмент. Это может быть:
- наждачная бумага разной зернистости;
- щетка с металлической щетиной;
- пескоструйный аппарат;
- шуруповерт с металлическим ершиком;
- электродрель с насадками для зачистки;
- болгарка с абразивными дисками.
Покрытую ржавчиной арку сначала отмывают от грязи и пыли. Затем ее аккуратно обрабатывают с помощью инструмента, стараясь не создавать больших царапин. Переходы от одного участка к другому должны быть плавными, чтобы в дальнейшем защитное покрытие легло ровным слоем.
Если ржавые пятна многослойные, то сначала для их удаления используют наждачку или насадки с крупным абразивом. После этого шлифуют поверхность мелкозернистой наждачной бумагой.
Химические средства
Реактивы, вступающие во взаимодействие с оксидами металла, не оставляют следов на поверхности металла. Этим они выгодно отличаются от механического способа.
К достоинствам относится также короткий срок очистки и возможность применения в труднодоступных местах. Однако если металл на арках сильно истончился из-за ржавчины, то есть риск появления дыр при использовании очень сильных химикатов.
В арсенале антикоррозийных реактивов имеются как общеприменяемые в быту средства, так и специально разработанные химической промышленностью.
К народным средствам относятся:
- аммоний,
- щавелевая и ортофосфорная кислоты,
- каустическая сода, ,
- формалин,
- серная кислота.
В состав профессиональных жидкостей и паст могут входить:
- кислоты (ортофосфорная, оксикарбоновая),
- щелочи,
- антикоррозийный ингибитор,
- монофосфатный цинк и другие активные вещества.
Наибольшей популярностью и эффективностью обладают:
Дальнейшая защита от образования коррозии
Очищенная поверхность арок автомобиля требует обязательной защиты. Если металл остается открытым, через некоторое время на нем неизбежно появляется ржавчина. Покрытие включает несколько слоев, которые наносятся в определенной последовательности.
Алгоритм работы выглядит следующим образом:
- Очищенный участок обезжиривают растворителем.
- Протирают салфеткой, чтобы удалить частицы пыли.
- После высыхания очищенные арки грунтуют.
- На «голые» участки наносят тонкий слой шпатлевки.
- После просушки первого слоя замазки делают второй.
- Когда шпатлевка просохнет, шлифуют ее мелкой наждачкой.
- Наносят два-три слоя грунтовки, подходящей по цвету авто.
- Покрывают арки краской в 2-3 слоя с интервалом в 15-20 минут.
- При желании наносят на поверхность прозрачный лак.
Перед покраской стоит закрыть колеса и кузов автомобиля полиэтиленом или бумагой, чтобы на них не попала краска.
Что нельзя делать и почему?
При сильном развитии ржавчины очистка арок должна быть очень аккуратной. Применение сильного механического воздействия, также как и агрессивного химиката может закончиться появлением дырок в тонком металле.
При только начавшейся коррозии не следует применять болгарку. Она предназначена лишь для удаления крупных наслоений из окислов. На участке с тонким слоем ржавчины диск болгарки может повредить металл.
Советы
Чтобы избежать дорогостоящего ремонта, важно своевременно очищать арки автомобиля от появившихся ржавых пятен. Для этого необходимо использовать наиболее эффективные средства и соблюдать профилактические меры.
Владельцам авто рекомендуется:
- содержать средство передвижения в чистоте;
- ставить автомобиль в сухой проветриваемый гараж;
- покрывать кузов полирующими составами;
- не затягивать работы по очистке от коррозии;
- совмещать механические и химические способы;
- очищать не только лицевую, но и внутреннюю часть крыла;
- качественно высушивать каждый защитный слой;
- тщательно затирать шпатлевку, чтобы исключить шероховатости.
Чтобы предупредить появление ржавчины, полезно обрабатывать еще не поврежденную поверхность арок (и кузова в целом) специальными полирующими средствами. Они создают тонкую пленку, которая препятствует проникновению влаги и грязи в микротрещины и сколы краски.
В продаже имеются мастики на основе:
- битума,
- каучука,
- жидкого пластика.
Видео по теме статьи
Как очистить арки автомобиля от ржавчины и сделать их косметический ремонт, подскажет видео:
Заключение
Своевременная очистка арок автомобиля от ржавых следов помогает предотвратить глубокую коррозию, разрушающую металл насквозь. Для этого используют механический способ и химические средства.
После удаления коррозии, очищенную поверхность покрывают несколькими слоями грунтовки, шпатлевки и специальной краски. Это помогает защитить металл от повторного окисления и придать автомобилю презентабельный вид.
проблемы борьбы с ржавчиной задних арок mazda 6 gg
Не знаю почему так повелось, но задние арки на mazda 6 gg быстро ржавеют, а потом ремонтируются методом нанесения шпаклевки на ржавчину и в итоге через 10 лет задние арки на mazda 6 gg выглядят вот так:
При этом гниет под шпаклевкой замечательно и ржавчина поражает огромные участки.
На многих старых машках, которые я видел, почти везде была шпаклевка на порогах и арках.
Непонятно почему за такую работу вообще кто-то из владельцев мазды оплачивает деньги: это же халява, маскировка дефекта, вместо его лечения! К чему приводит?
Что делать, чтобы не допустить такой сквозной коррозии?
— раз в два года разбирайте подкрылки, очищайте арки
— находите проблемные места.
— механически удаляйте старый антигравий (строительный фен + плоская отвертка вместо шпателя) в проблемных местах.
— зачищайте ржавчину, в подвижных местах заново проходите кузовным герметиком, задуваете антикоррозийным грунтом с высокой твердостью и заново задуваете антигравий.
Срок службы вашего покрытия напрямую зависит от качества материалов и толщины их нанесения. Я использую антикоррозийный эпоксидный грунт, который обладает очень высоким уровнем защиты и сам является пленкообразующим (даже без краски может долго выдерживать солевой туман).
Если качественно обрабатывать каждый раз все днище и арки, задувать мовиль в скрытые полости, то мазда станет вечной.
Ну а пока мастера все еще балуются шпаклевкой, то приходится все разбирать, снимать антигравий, чистить гидроабразивом, ставить латки и ремонтировать арки:
но об этом в следующей части марлезонского балета :)
Mazda 6 2005, двигатель бензиновый 2.3 л., 166 л. с., передний привод, механическая коробка передач — кузовной ремонт
Машины в продаже
Mazda Mazda6, 2007
Mazda Mazda6, 2006
Mazda Mazda6, 2003
Mazda Mazda6, 2005
Комментарии 19
Как я вас понимаю! На вазах тоже куча раздолбай ездит, потом начинает рыжеть машинка и весь завод вместе с рабочими и всеми автомобилями автоматически становятся дерьмом! Ну никак не допетрят наши люди, ну прям бери и сжигайте их на месте…)
задувать не дешевое гавно типо Мовиль .а к примеру динитрол ML!
увы, все престижные антикор составы — только в профессиональной упаковке (ведро, бочка и т.п.). По запаху был выбран самый вонючий антикор с пвх трубкой еще 2 месяца назад. Практика использования показала что антикор после высыхания выдерживает мойку херхером горячей водой (
30+ градусов). Я думаю в скрытых полостях ничего не случиться с ним вообще. Единственный косяк — очень тяжело отмывается в принципе и когда антикор попал на окрашиваемое место, то это просто беда. И керосин, и бензин, и растворитель, и туча тряпок. Счищается тяжело.
-"…чистить гидроабразивом…" — странная связка слов, если я правильно думаю это пескоструйка?
А если не придератся к словам, я обалдел как всё сгнило… извини, но жигули так не гниют…
именно гидроабразив: есть классификация типа промышленной очистки по типу основной среды в которой переносится абразив. В пескоструе соответственно это воздух, даже если происходит добавление воды для снижения пыльности — это все равно пескоструй со всеми его минусами и плюсами. Минусы пескоструйки значительно перевешивают плюсы при работе для себя в частном секторе, а гидроабразивная обработка (ГАО) — более перспективная технология. Так, соседи до сих пор думают, что это просто большой керхер. В принципе так оно и есть — большой керхер. Шум и загрязнения минимальные… обычно ГАО металлов подразумевает использование пассиваторов в воде, но опять же у меня рядом с гаражом цветы растут, — я аккуратно впоследствии прохожу кисточкой с ортофосфорной кислотой и все становится нормально. По абразиву — просто заказал пару тонн песка по объявлению, какой-то карьерный песок. Тема отдельная как все устроено, но у ГАО есть еще одно преимущество: в теории можно песок не сушить, а просто сделать взвесь песка с водой и система будет работать пока не встретит крупный камень.
Проблема мазды в том, что
а) Россия
б) дураки
в) дороги
:) но а если серьезно, то японцы используют слишком много технологических отверстий в кузове. Почему сгнил нижний угол арки? Потому что заводской войлочный подкрылок крепился прямо пластиковой заглушкой в технологическое отверстие. Чем они там думали в японии — непонятно, но сразу же по приезду машины в Россию нужно было это разобрать и как минимум залить всю скрытую полость мовилью, место рядом под нишами колес усиленно прокрасить, залить антигравием, все технологические заглушки посадить на кузовной герметик и регулярно делать их ревизию, равно как и заново задувать мовилью. Многие так и делали кстати и машины в отличном состоянии, но только не эта многострадальная мазда… но ее страдания закончились, летом еще на кантователе ее перевернем и днище в идеал приведем )
Mazda 6 GG1 с пробегом: аннигилирующий кузов и недорогая, но капризная подвеска
В начале двухтысячных среди японских «спортивных» машин появился-таки явный лидер. Точнее, усилия пиар-отдела компании Mazda были направлены на то, чтобы он появился. Ребята работали отлично, и в конце концов особенности национального «зумзуминга» не оставили шансов потребителю: слова «Mazda», «Zoom-Zoom» и «спорт» в головах тысяч и тысяч водителей слились в монолитный камень. Все эти слоганы о «наполнении радостью», «звуки рева мотора» и прочее стали молитвой на устах тех, кто не мог позволить себе приличную спортивную машину или хотя бы «овощной» BMW, но хотел нового, японского и чтоб «с зумзум» мотором. Вот как раз о такой машине мы и поговорим сегодня. Чего ждать от этого «спорта»? Сначала – кузов, салон и ходовая часть. А на десерт, на вторую часть обзора, оставим моторы и трансмиссии.
История техники
Я понская Mazda Atenza появилась в 2002 году. Именно Atenza поколения GG/GY первой примерила новое имя серии: вместо патентованного «626» машину назвали просто «6». На первый взгляд, это был совершенно заурядный седан, хэтчбек или даже универсал. Но на самом деле совершенно классическая линейка кузовов, несколько моторов на выбор и приятная внешность скрывали за собой довольно серьезный инжиниринг. К выходу новой модели подготовили такие необычные новшества, как переднюю многорычажку, опционный полный привод и мощный турбомотор с непосредственным впрыском.
Компания Mazda к тому времени уже давно принадлежала компании Ford , а там привыкли ценить японский инжиниринг. О том, что моторы Mazda MZR широко известны у нас как Ford Duratec и все их производные, вы, наверное, знаете. Но скажу больше: новая платформа Mazda G - series , которая лежала в основе Mazda 6 GG 2002 года, была использована как база для «общемировой» фордовской платформы CD 3. На ней были созданы такие американские бестселлеры, как Ford Fusion (речь вовсе не про наш маленький хэтчбек), Ford Edge , Lincoln Zephyr / MKZ , Lincoln MKX и Mercury Milan . Использовали её и другие модели Mazda - например, Mazda CX -9 и следующее поколение Mazda 6. Кстати, CX -7, вопреки убеждениям многих авторов Википедии, построена на совсем другой базе, хотя и разделяющей ряд компонентов платформы.
На фото: Mazda6 (GG) '2002–07
Для получения нужной степени «зумзумности» японцы выбрали проверенный путь. Машину сделали легкой, а кузов жестким. Достигли этого в основном за счет отказа от дорогих материалов отделки и от шумоизоляции. Подвески настроили для обеспечения отличной управляемости (порой даже не в ущерб комфорту), а для пущей убедительности выпустили целый ряд мощных версий машины.
На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05
Впрочем, абсолютное большинство водителей довольствовалось моторами раза в два-три слабее и считало себя ничуть не обделенным, точно так же лихо гоняя по встречке и подрезая всех встречных и поперечных.
Ладно, не будем сейчас рассуждать об имидже и полном непонимании у нас философии «удовольствия от вождения». В конце концов, наш рассказ о надежности. А вот с этим есть определенные проблемы.
На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05
Японским машинам полагается быть дешевыми в эксплуатации и надежными. Вынужден признать: в общем-то Mazda 6 очень даже недорога в эксплуатации, и местами даже надежна, но нюансы есть. Собственно, об основных «проколах» и пойдёт речь чуть ниже.
Кузов
Состояние «железа» вызывает больше всего вопросов ко всем машинам Mazda , даже к сравнительно свежим. А первая «шестерка» — это просто эпический провал по части коррозийной стойкости.
Встретить машину с бахромой вместо крыльев и порогов несложно — посмотрите десяток самых дешевых машин в продаже в Петербурге и Москве. Двери и капот страдают немногим меньше, причем на дверях в зоне риска оказывается не только нижняя часть, но и рамка, и места установки зеркал.
На фото: Mazda6 (GG) '2002–07
Задняя дверь или крышка багажника страдают даже реже, а вот передняя кромка крыши и рамка лобового стекла часто повреждены. Даже у самых «парадных» с виду вариантов задние арки изнутри облезают с рыхлой коррозией. Конечно, если только их не перекрасили буквально «вчера».
Внутри кузова проблем ещё больше: внутренняя поверхность арок кузова, точки под пластиковыми накладками у арок, швы лонжеронов, брызговики моторного отсека и полы кузова корродируют быстро и легко.
Если увидите данные о том, что у Mazda 6 есть оцинковка, то… Поверьте, она есть у наружных панелей, но от проблем она машину совершенно не спасает, поэтому верить в ее чудодейственную силу не надо.
Такие замечательные технические решения как войлочные подкрылки только увеличивают число проблем, надолго удерживая влагу. Как назло, VIN-номер кузова располагается в одной из самых коррозионно-опасных зон кузова, на днище, под сиденьем пассажира справа. А поскольку днище ржавеет не только снаружи, но и изнутри, то количество машин этого поколения стремительно уменьшается — их попросту нельзя снять и поставить на учет в ГИБДД нормальными методами. Такие экземпляры стремительно отправляются «в распил».
На фото: Mazda6 (GG) '2002–07
Я бы вообще не рекомендовал к покупке машину, которая сгнивает быстрее, чем Опели начала девяностых. Если вдруг решились на такой поступок, то рекомендую осматривать автомобиль как минимум со снятием подкрылков и контролем всех внутренних полостей.
А если уже купили машину, то есть смысл очистить все «карманы», заменить весь войлок на пластик и серьезно заниматься антикором каждый год. Вообще придётся вспомнить все меры, к которым привыкли владельцы «классических» Жигулей для сохранения своих автомобилей в относительной целостности. Осмелюсь заметить, что даже «десятки» и Приоры сгнивают не так быстро — там хотя бы остаются целыми лонжероны. А вот Mazda пытается аннигилировать вся целиком.
Искать какие-то отдельные слабые места почти бесполезно, уж больно неудачен кузов в целом. Минимум герметика на швах, плохая вентиляция полостей, тонкий металл, множество зон, в которых скапливаются мусор и грязь, слабое ЛКП. Какие уж тут слабые места! А ещё из-за плохой вентиляции салона под шумоизоляцией днища всегда есть влага.
Что говорить о первой «шестерке», если даже второе поколение уже после пары лет эксплуатации могло «щеголять» ржавыми потеками на стыке двух частей порога, не видимых снаружи только благодаря пластиковой накладке. Металл порога у Mazda 6 GG настолько тонкий, что если использовать нештатный домкрат, то порог попросту сминается при упирании в ребро жесткости.
На фоне дырявого металла замечания о мягком пластике фар, их разваливающейся начинке и мягком лобовом стекле звучат не очень-то серьезно. Напомню только, что стоят они не так уж дешево, при покупке недорогой машины расходы будут выглядеть серьёзными. Но в целом качество элементов экстерьера достаточно высокое.
Стук задней двери на хэтчбеках и скрипы чаще всего появляются из-за износа "грибков" ограничителей, которые достаточно просто подрегулировать.
Салон
Интерьер Мазды прост, достаточно удобен и глобально не склонен к поломкам. Но используемые материалы активно выдают возраст машины.
Дверные ручки, покрытие руля (неважно, пластик или кожа), панели центральной консоли и даже сама приборная панель начинают обрастать сеткой микроцарапин, которые постепенно портят внешний вид. Этот салон не переносит «грязнуль», вернуть ему внешний вид обычной химчисткой сложно. К счастью, есть специальные материалы… Но, как и в случае с «восстановленным» кузовом, это можно считать и плохой новостью: «подшаманенные» машины у перекупщиков встречаются регулярно, нужно трезво оценивать свои возможности по выявлению проблем. Проглядите такой экземпляр — и через короткий промежуток времени снова вылезет ржавчина, а интерьер потеряет свой вид.
На фото: Торпедо Mazda6 Sedan (GG) '2002–05
Из часто встречающихся возрастных проблем, кроме чисто косметических, можно назвать выход из строя дисплея магнитолы, борткомпьютера и климатической системы. Он тут один на все системы и страдает выпадением пикселей. Причем перепайка шлейфов, как это бывает обычно, спасает не всегда.
У жителей крупных городов с большими и тяжелыми руками в зоне риска «вертолет» — блок подрулевых переключателей света и сервисных систем. Его контакты начинают жить своей жизнью, произвольно включая и выключая свет, очистители стекол и прочее.
На фото: торпедо Mazda6 Sedan (GG) '2005–07
В остальном придраться не к чему, прямо настоящий японский автомобиль: печка работает отлично, вне зависимости от того, какая климатическая система стоит, все системы работают штатно в любом возрасте. Да, на эти машины ставили подушки безопасности Takata , поэтому рекомендую проверить машину на предмет доступа к отзывной кампании. Или уж лучше обойтись без подушки, чем рисковать получить выстрел в лицо из «дробовика»?
Электрика
Если не считать того факта, что "массы" кузова отгнивают со страшной скоростью, то электрика не очень напрягает. Правда, ресурс вентиляторов моторного отсека при городской эксплуатации часто не превышал полутора сотен тысяч километров, и на многих пробежных машинах установлены уже не оригинальные запчасти.
Подшипники роликов ремня привода генератора откровенно плохи, шансы остаться без приводного ремня очень большие, и поэтому стоит регулярно проверять все компоненты привода «гены».
На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2005–07
Невелик и ресурс корректоров фар на машинах с ксеноном.
Проводка к разъемам подушек сидений часто вызывает сбои в работе подушек безопасности, а неожиданные опускания стекол обычно случаются из-за неудачной конструкции штатного брелока сигнализации: кнопка открытия западает, а при долгом нажатии открываются стекла.
На машинах с мокрым полом салона и багажником возможны сюрпризы в виде сбоев различных систем.
И традиционно: высокое количество «противоугонок» у машины сказывается в виде повышенного числа «глюков».
Эксплуатацию Мазды немного облегчает тот факт, что почти все компоненты в оригинальном исполнении по европейским меркам стоят копейки, и проблемы заменить вышедший из строя узел нет.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
С тормозами очень серьезных проблем нет, но возрастные сложности проявляются.
Например, наблюдается небольшая склонность к закисанию суппортов, иногда подгнивают тормозные трубки. Но всё это типично для машин в возрасте более 10 лет. В этом случае коррозия тормозных магистралей особенно часто встречается в задней части кузова и в местах контакта с днищем и подрамником. В остальном ресурс узлов вполне приемлем.
На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05
Но есть нюанс: если диски «бьют», то при установке новых тормозных дисков обратите внимание на ступицы. При наличии серьезной коррозии привалочной плоскости ее следует зачистить, иначе диски «не сядут» на своё место. Возможно, после чистки окажется, что и старый комплект вполне ещё годен к эксплуатации.
Сами ступицы тоже надежностью не отличаются, их подшипники придётся менять регулярно, ведь даже оригинал после 60 тысяч уже понемногу начинает шуметь. А это очень сказывается на комфорте перемещения.
Подвеска у машины к особенно надежным не относится. Уже после 50-60 тысяч пробега нужно следить за состоянием передних рычагов, а у любителей возить много народа и груза – и за задней подвеской.
У «эгоистов» задняя подвеска может продержаться и дольше, особенно если резина не низкопрофильная. И всё же обычно больше «сотни» без серьезного ремонта не выдержит и она.
Амортизаторы тут слабые, они склонны к течам, поэтому заменять их на качественный неоригинал стоит сразу, как только почувствовали изменение в поведении машины.
Передние рычаги вполне поддаются ремонту. Хотя гораздо чаще их меняют и в сборе, поскольку они активно корродируют, а значит, теряют прочность и геометрию.
Сзади подвеска так же отлично поддается ремонту.
На фото: Mazda6 Wagon (GY) '2005–07
В целом эксплуатация Mazda 6 в плане подвесок особых сложностей не составит. Запчасти очень дешевые, да и работы недорогие, но посещать сервис придется несколько чаще привычного.
Ну и обратите внимание на странную шайбу на прямом нижнем рычаге спереди, это – демпфер GJ6A-34-990. По идее, он уменьшает шумы подвески, но с ним быстрее разбивается соответствующий сайлентблок.
Рулевое управление отличается большой вероятностью течей из-за слабеньких трубок и не очень прочной рейкой. При пробегах более полутора-двух сотен тысяч километров шансы на появление стуков и протечек заметно повышаются. Правда, в солидной части случаев причиной стуков оказываются карданчики и шлицы рулевого вала, но и ремонт рейки с заменой втулок на машинах с низкопрофильной резиной — тоже дело привычное.
На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05
Ресурс тяг и наконечников вообще небольшой, поэтому их стоит проверять на каждом ТО «с пристрастием».
Сделаем промежуточный вывод: кузов Mazda 6 – не самая сильная сторона автомобиля, но в целом всё не так уж плохо. Может, моторы и трансмиссии сделают этот автомобиль привлекательным вариантом для покупки? Всё может быть, но об этом – в следующей части нашего обзора.
Ремонт арок
Всем привет! Решил я тут добраться до самого больного места в Машке, а именно до арок. Ржа на них мне уже давно мозолила глаза, вид портила ужасно.
Изначально хотел отдать в какую ни будь контору по ремонту, но не сложилось. Решил попробовать отремонтировать сам. До этого маляркой не занимался, поэтому приступать к ремонту было крайне ссыкотно. Решил для себя что в любом случае хуже, чем есть уже не будет. Взял болгарку с набором насадок и приступил к работе. Отодрал рыжики и оказалось, что все не так уж и плохо. Метал оказался еще живым. Снял задний бампер, колесо, подкрылок и тут я понял, что конкретно попал.
Низ арки сгнил полностью с обоих сторон. Из порожка выгреб еще пол ведерка всякого песка с ржавым мусором. После увиденного снял левое колесо с подкрылком, особо от правой арки там не чем не отличалось, точно такая же труха. Такие дела. Отступать уже не куда, поэтому ремонт крыла был отложен. Нужно первым делом заделать дырки в порожках. Из почтовой картонной коробки вырезал подходящие трафареты.
Металл для заплаток взял 0,8 мм. Все это дело подготовил и зачистил. Так как сварочного аппарата у меня нет пришлось просить знакомого. Пока ждал, когда он освободится, вернулся к крылу. Остатки ржавчины обработал цинкарем до чистого металла.
Как только появилось время у знакомого сразу же приварили заплатки. После обработал на всякий случай эти места кислотным грунтом.
Сами арки изнутри вычистил от ржавчины и задул обычным грунтом с серой краской. Все швы замазал кузовным герметиком.
Теперь, когда под арками все сделано можно приступить к крыльям. После сварки от температуры отлетело лакокрасочное покрытие в уголках порожков. Что в свою очередь не разу меня не радовало. К тому же с левой стороны после этого мне открылся любопытный сюрприз под отлетевшим ЛКП, но об этом позже, с начало нужно доделать крыло. Для этого дочищаем остатки ржавчины и покрываем голый металл кислотным грунтом.
Так как шпаклевку нельзя наносить на кислотный грунт, первым делом перекрываем кислотник акриловым грунтом. Изначально я использовал обычный акриловый грунт из баллона, но после нанесения шпаклевки он растворялся. Поэтому пришлось приобрести 2к грунт. После нанесения, которого шпаклевка уже его не разъедала и отлично держалась на нем. Зачищал шпаклевку на сухую, набором разнообразных наждачных бумаг. Иногда приходилось наносить шпаклевку несколько раз. В итоге вышкурил идеальную поверхность без каких-либо неровностей.
Поверх шпакли нанес грунт в 2 слоя. Так же вышкурил его до ровной поверхности. В некоторых местах получились пропилы до шпаклевки. Эти пропилы задул эпоксидным грунтом. Красить решил переходом, поэтому вокруг загрунтованной поверхности заматовал остатки старого лака.
Подбор краски мне делали по старому баллончику с родной краской. До покраски крыла, решил сначала проверить. Покрасил кусок железки, по цвету подошло идеально. Что ж, красим тогда крыло. Базу наносил в 3 слоя, первый слой тонкий, второй и третий уже потолще. Так как у меня нет гаража пришлось красить на улице, предварительно натянув полиэтиленовую пленку что бы не было ветра с пылью. Все же несколько пылинок прилетело на краску. Сушил все это безобразие 2е суток.
После того как база высохла пришло время наносить лак. Самое ссыкотное для меня. Лак использовал двухкомпонентный. Наносил в 2 слоя. В итоге думал, что получится хуже, но все же шагрень получилась чуть больше чем родная заводская. Да и несколько пылинок прилетело. Сам переход по краске получился не заметным.
Оставляем лак сохнуть, теперь можно заняться левым крылом. А вот с ним самое интересное. Так вот когда я покупал машину я знал, что в левое крыло было крашенное после дтп, но не думал, что ремонт был настолько топорным. После сварки на нем не только оторвалось ЛКП но и приличный кусок шпакли, толщиной наверно миллиметров 5. Расковыряв всю шпаклю, под ней обнаружил кривой дырявый кусок приваренного металла, причем еще и ржавый.
Самое интересно оказалось сбоку в стойке двери, там шпаклю ложили особо не запариваясь прямо на старое ЛКП даже лак был родной не заматованный.
Вот так вот у нас делают ремонт. В итоге решил, что самым лучшим вариантом будет полностью выпилить старое крыло и вварить новое, но лето подходило к концу и заниматься переваркой крыла уже мне было некогда, поэтому отложил это до следующего лета. А в данный момент обработал ржавую поверхность, положил кислотник на голый метал поверх него акриловый 2к грунт и замазал грубой шпаклевкой. В общем дальше все по тому же сценарию, как и с правым крылом, но без особых стараний, все равно потом все это выпиливать придется.
После того как более-менее сделал левое крыло обмазал обе арки битумной мастикой. На родные подкрылки из валенка не какой надежды нет.
Теперь собираем все и ждем, когда полностью засохнет лак. В итоге я забил на это и после лета уже прошло почти 2 месяца, и только сейчас решил отполировать переход по лаку, больно он в глаза бросался. Полировал тоже впервые, как и красил, до этого как-то не приходилось этим заниматься. Так что было опять ссыкотно. Решил опробовать с начало на левом крыле, если испорчу ну и фиг с ним, вроде хуже оно выглядеть не стало, так что приступаем к правому крылу. Полировал все вручную с помощью 2000, 2500, 3000 наждачных бумаг и полировочной пасты от сколов. В итоге грубый переход по лаку затер, если особо не присматриваться, то и не чего не заметно, но все же под определенным углом этот самый переход немножко видно.
Конечно все же без косяков не получилось отполировать, протер лак до краски, ближе к бамперу есть небольшое светлое пятно. Опыт теперь уже кое какой имеется, поэтому скорее всего закрашу его, либо просто забью, со стороны особо его не видно, машина все равно вся в сколах и притёртостях.
По левому крылу получилось как-то так, немного не попал в цвет, нужно было еще один слой краски положить. Но нечего, все равно вырезать буду.
Итак, по итогу получаю вот такой результат. Как по мне намного лучше, чем было раньше.
По материалам:
1) 1к эпоксидный грунт;
2) Цинкарь для удаления ржавчины;
3) Кислотный 2к грунт Reoflex Washprimer CF 1+1;
4) Акриловый 2к грунт Reoflex Acryl Filler 3+1;
5) Подобранная краска по родному номеру с баллончика Mazda 28W Radiant Ebony Met. (на фото этот самый баллончик);
6) Акриловый разбавитель Reoflex Acryl Thinner RX T-01;
7) 2к лак Reoflex MS Clear Express 3+1;
8) Шпаклевка NOVOL Fiber;
9) Шпаклевка NOVOL Uni.
Материалы использовать такие потому что больше не каких не было в местных магазинах.
Куча всяких расходников, наждачная бумага разнообразных калибров, обезжириватель, малярный скотч и т.п.
Проблемы, болячки и слабые места Мазда 6 GJ
Mazda 6 – самая узнаваемая модель марки. На её популярности в нашей стране негативно сказывается только стремительно растущий доллар. Фишкой автомобиля стал дизайн, сочетающий дерзость, спортивность и элегантность. Но красотой единой сыт не будешь. Нас интересует, какие проблемы Мазда 6 GJ может подкинуть при эксплуатации.
«Шестёрка» не первый год колесит по дорогам, набралось достаточно информации об её болячках.
Незначительные минусы Mazda 6 GJ
Массовой проблемой для владельцев Мазда 6 GJ первых годов выпуска стало запотевание фар. В комплектациях с ксеноном ещё можно стерпеть, а вот качество света галогеновых ламп из-за конденсата на внутренней части стёкол падает сильно. Производитель признал это за гарантийный случай и менял оптику бесплатно, но хватало новых элементов ненадолго – они опять обильно покрывались капельками воды после мойки или дождя. Устранили этот минус только после первого рестайлинга 2015. А до этого водители, отчаявшись, замазывали щели в фарах герметиком.
Ещё один мелкий, но неприятный недостаток Mazda 6 3 – наличие пластиковых шестерней в механизме привода зеркал заднего вида.
Со временем их зубья истираются или вовсе отламываются. Благо на Али Экспрессе можно найти аналоговые шестерёнки, сделанные из металла и забыть об их поломке раз и навсегда.
Возможные проблемы мультимедиа и электрики
Что касается электрики Мазда 6 3 – серьёзными поломками она не досаждает, но часто глючит.
Проблема касается магнитолы. Часто случается так, что при включении зажигания музыка начинает воспроизводиться не с последнего проигранного трека, а с самого начала. Или случайный порядок воспроизведения оказывается вовсе не случайным. Свой недостаток есть и у рычага переключения режимов АКПП. Его концевик время от времени барахлит, при этом не получается заглушить двигатель, если поставить селектор Mazda 6 GJ в положение Р и вынуть ключ из замка зажигания.
Минусы салона Мазда 6 3
Экстерьер японского седана красив, но не лишён проблем. К отметке на одометре в 100 000 км салон выглядит сильно постаревшим.
Кожаная обивка кресел затирается и лопается по швам, облезлые руль и рукоятка коробки передач – вообще норма. Купили Mazda 6 GJ с матерчатым салоном? Не спешите радоваться. Такая обивка в отличие от кожаной по швам не расползается, но усиленно притягивает к себе всю пыль и грязь. В конце концов, даже при аккуратном обращении становится похожа на засаленную тряпку.
Это же касается пластика. Он выглядит качественным, но быстро царапается и теряет былой лоск. Со временем в салоне Мазда 6 GJ просыпаются «сверчки». Первыми начинают подавать голос места в районе блока стеклоподъёмников и вокруг динамиков. Скрипы можно заглушить классным звучанием премиальной акустики Bose, но ненадолго. Со временем басы начинают хрипеть, превращая ваш любимый сингл в дребезжание. В таком случае просто выключите магнитолу и «наслаждайтесь» звуками дороги. Вы услышите всё – шуршание шин по асфальту, шум ветра, стук камешков о подкрылки. Тем, кому такая какофония не понравится, придётся дорабатывать шумоизоляцию, так как штатная хорошо защищает только от шума двигателя.
Не очень удобно будут чувствовать себя в Мазда 6 GJ люди крупного телосложения. Между валиками боковой поддержки трудно поместить широкую спину. Вдобавок электроприводы слабоваты и под тяжеловесным седоком могут подклинивать.
И ещё один маленький, но важный минус – отсутствие индикатора температуры охлаждающей жидкости на приборной панели. При поломке в пути о том, что двигатель закипел, вы поймёте только по облаку пара, с шипением вырывающемуся из-под капота.
Проблемы кузова и дисков Mazda 6 GJ
Все привыкли, что при производстве бюджетных автомобилей экономят на краске.
Мазда 6 GJ, конечно, не относится к премиум сегменту, но стоит не дёшево. Здесь тонкий слой лакокрасочного покрытия вызывает обиду и недоумение. Доходит до того, что владельцы Mazda 6 не разрешают автомойщикам вытирать кузов после завершения водных процедур. Даже специальные мягкие ткани могут повредить лак. А уж ветки, сухая трава или случайно прилетевший камешек точно оставят царапины и сколы, не говоря уже про соседей на парковке, неаккуратно открывающих двери своего автомобиля. Особенно обидно то, что песок, летящий от собственных колёс, пескоструит пороги и арки.
Не лучше окрашены и колёсные диски. Со временем краска на них начинает вспучиваться и облезать. Но эту проблему хотя бы устраняют по гарантии, чего не скажешь про кузов.
Слабые места и ресурс подвески
Дорестайлинговые экземпляры Мазда 6 3 славятся скрипучестью подвески.
Причиной были пыльники на передних стойках. Состав резины не выдерживал российских морозов и реагентов. В образующиеся трещины быстро проникала вода вместе с грязью, выводя узел из строя. Резинки меняли по гарантии, но и новых хватало не на долго. В конце концов, недостаток устранили, то ли сменив поставщика, то ли договорившись использовать другие материалы.
К минусам Mazda 6 3 поколения можно отнести шаровые опоры. Нет, они не выходят из строя раньше времени, во всяком случае, при аккуратной эксплуатации. Но если вы соберётесь их менять, то столкнётесь с тем, что они продаются только в сборе с рычагами. Сейчас это обычная практика для производителей – попытка нажиться на продаже запчастей. Один рычаг обойдётся примерно в 150 долларов, а менять их лучше парами. Конечно, можно перепрессовать опоры. Но рычаг для этого всё равно придётся демонтировать, а после обязательно отрегулировать сход-развал.
Задняя подвеска Мазда 6 GJ многорычажной конструкции. Она не вызывает проблем, делает машину собранной и приятной при маневрировании. Здесь можно придраться к двум болтам, которыми прикручены развальные сайлентблоки. К моменту, когда наступает необходимость перетряхнуть ходовую, они покрываются таким слоем ржавчины, что единственный выход – срезать их болгаркой.
В целом же ходовая часть Mazda 6 GJ надёжна, если конечно следить за пыльниками и не носиться на бешеной скорости по ямам.
Первый ремонт может потребоваться после 60 000 км. На этом пробеге «кончаются» стойки стабилизатора. Затем можно ездить спокойно ещё столько же, а то и больше, пока не прикажут долго жить сайлентблоки передней оси (их можно поменять отдельно, но удобнее и экономичнее – вместе с рычагом). Родные амортизаторы – это лотерея, иногда они ходят до 200 000 км и больше, а порой сдаются и при 70-80 тысячах.
Задняя подвеска Mazda 6 потребует ремонта только на пробеге 200-250 тыс. км. Но про неё лучше не забывать и во время плановых ТО смазывать развальные болты. Если этого не делать, коррозия не оставит шансов сдвинуть их с места.
Проблемы тормозной системы Мазда 6 GJ
Тормоза Mazda 6 GJ цепкие и осаживают машину с любой скорости.
К их болячкам можно причислить механизм ручника. Точнее его ось, расположенную на суппортах. Из-за некачественного уплотнения со временем она закисает. Это происходит на втором-третьем году эксплуатации и касается Мазда 6 GJ, выпущенных до второй половины 2016 года. В гарантийный период официалы устраняли эту проблему бесплатно. Иногда владельцы «шестёрки» жалуются на возникающее биение тормозных дисков. Но этот дефект зависит от режимов эксплуатации, когда при активном торможении тормоза перегреваются, а затем резко охлаждаются в подвернувшейся луже.
Надёжность автоматической коробки передач
Автоматическая 6-ступенчатая трансмиссия Mazda 6 GJ по надёжности не уступает автомату Калашникова.
Вот только забывать о её обслуживании не стоит. И пусть вас не вводит в заблуждение тот факт, что по утверждению производителя замена масла не требуется весь срок службы. Меняйте смазку раз в 60 тыс. км. и АКПП прослужит вам долго и без поломок. Кроме этого стоит периодически заезжать к дилеру, чтобы провести адаптацию коробки и освежить версию прошивки. О необходимости этой процедуры расскажут подёргивания при переключениях.
Ресурс двигателей Mazda 6 GJ
В линейке силовых агрегатов Мазда 6 GJ два двигателя объёмом 2 и 2,5 литра. Их разработали на базе прославившегося своей надёжностью и неприхотливостью мотора MZR. Но исходник перелопатили до неузнаваемости. Приведём только самые заметные новшества:
- ТНВД и непосредственный впрыск;
- впуск, оснащённый электрофазорегулятором и гидрошестернёй;
- длинный коллектор на выпуске 4-2-1;
- хитрая конструкция поршней;
- модернизированные катушки зажигания.
Кроме этого под возросшую степень сжатия (14:1) японским инженерам пришлось доработать все главные узлы.
Казалось бы, всё это должно снизить ресурс, но агрегаты SkyActive максимально сохранили надёжность мотора, послужившего для них базой. Без ремонта они ходят по 300-350 тыс. км и больше, но с оговоркой – при должном уходе. В основном под этим понятием подразумевается своевременная замена расходников и качественный бензин с октановым числом не ниже рекомендованного 95, лучше лить 98.
Слабых мест у двигателей Мазда 6 3 поколения немного. Была неприятная история с бракованными распредвалами, но проблема устранялась по гарантии и касалась только самых ранних партий «Шестёрки». В остальном же оба мотора если и тревожат владельцев, то по мелочам. Иногда рвутся ремни привода навесного оборудования, после 100-150 тыс. км осыпаются соты в катализаторе, из-за низкого заряда АКБ может сбоить система i-stop, на активаторе фазорегулятора бывают масляные запотевания.
Отдельно можно рассказать про вибрацию мотора. Она возникает в один прекрасный день и заставляет водителя поломать голову, выясняя причину.
Одних от вибраций избавляет чистка дросселя, вторых – мытьё форсунок, третьих – замена износившейся опоры двигателя. А четвёртые сделали все эти процедуры, но лихорадку так и не смогли победить. Благо, что дрожь не прогрессирует и не несёт в себе в дальнейшем негативных последствий, поэтому можно спокойно продолжать ездить и так.
Двигатели SkyActive – хорошая альтернатива турбированным агрегатам. Да, они не такие тяговитые, зато и не такие проблемные. В этом японцам удалось нащупать золотую середину. Но после второго рестайлинга у Mazda 6 GJ появился турбомотор объёмом 2,5 литра, выдающий 231 лошадь. Пока не ясно почему сделали ставку на турбину. То ли японцы упёрлись в потолок при дальнейшей модернизации атмосферников, то ли прощупывают предпочтения потребителей.
Маленькая проблемка
И последний минус, о котором стоит рассказать – при пробеге 100-120 тыс. км начинает подтекать датчик давления масла. Сразу же подкинем вам список запчастей для решения этой проблемы:
- Прокладка датчика масла – PE011-02D5.
- Прокладка клапанной крышки – PE011-0235.
- Датчик масла – для мотора 2,0 л артикул PE011-4420A; для агрегата 2,5 л – PY011-4420A.
В целом же надёжность и ресурс двигателей SkyActive выше, чем у многих современников.
Остался главный вопрос: учитывая все озвученные проблемы Мазда 6 GJ, стоит ли покупать её на вторичном рынке? Почему бы и нет. Учитывайте только тот факт, что оригинальные запчасти и расходники на этот автомобиль стоят неоправданно дорого.
Многие владельцы предпочитают на них экономить. Это напрямую сказывается на надёжности при дальнейшей эксплуатации.
«Рыжая болезнь»: почему и где возникает и какие машины чаще всего ржавеют
Коррозия опасна тем, что нарушает целостность кузова. Из-за этого автомобиль становится менее безопасным и ставит под угрозу жизнь водителя и пассажиров.
В этом материале расскажем, от чего возникает «рыжая» болезнь, где чаще всего появляется, как от нее избавиться и какие автомобили ей страдают.
Что такое «рыжая болезнь» и почему она возникает
Коррозия автомобиля — это разрушение металлических деталей кузова машины. Она возникает из-за нескольких причин:
- Реагенты. Соль, попадающая на металл, разъедает его. Со временем на кузове появляются рыжие пятачки.
- Условия эксплуатации. Во влажном климате коррозия развивается быстрее, чем в сухом.
- Отношение водителя к автомобилю. Если водитель редко моет автомобиль, грязь, соль, реагенты, оседающие на металле, провоцируют появление «рыжиков». К тем же последствиям приводит уличное хранение и несвоевременное устранение сколов на кузове.
- Качество и способ обработки материалов кузова. Ржавчина развивается на неоцинкованном металле, не прошедшем антикоррозионную обработку.
Чаще всего коррозия появляется на колесных арках, нижних кромках дверей, крышке багажника, порогах и днище. Также она образуется в щелях и дренажных каналах. Туда попадает песок, грязь, сухие листья — и все это не дает высохнуть скопившейся воде.
Как устранить «рыжики» своими руками
Если будете убирать ржавчину у себя в гараже, на ремонт понадобится 2 000 рублей. Сама процедура удаления ржавчины состоит из трех этапов:
Этап 1. Очистка кузова от «рыжиков»
Для этого этапа понадобится наждачная бумага. Ваша задача — убрать ЛКП вместе с коррозией до чистого металла. После этого зачищенное проблемное место нужно обезжирить и обработать автохимией. Для обработки лучше использовать «Цинкор-авто».
Это набор , состоящий из преобразователя ржавчины, раствора для нанесения защитного покрытия, электрода из нержавеющей стали, электрода с цинковым наконечником и соединительного провода. Стоит такой набор 850 рублей.
Этап 2. Шпаклевка кузова автомобиля
Шпаклевка придаст заводской вид кузову. Участок, который вы очистили от ржавчины, нужно будет обработать кислотным грунтом. Так вы добавите антикоррозийности вашему автомобилю. После высыхания кислотный грунт нужно будет перекрыть обычным акриловым грунтом.
Шпаклевка наносится небольшими слоями. На сильно поврежденные места ее нужно укладывать тонкими слоями по несколько раз — так она будет прочнее и не растрескается со временем. После того, как вся шпаклевка высохнет, кузов еще раз обрабатывается наждачной бумагой. Сначала — с зернистостью 240, затем — с 320.
Этап 3. Покраска кузова
Перед покраской «больной» участок кузова нужно будет покрыть акриловым грунтом. Если этого не сделать, в течение недели или в лучшем случае — в течение месяца краска потрескается и слезет, и со временем на этом же месте опять начнет развиваться коррозия.
После покрытия грунтом на рабочий участок в три слоя наносится базовый слой краски. Наносить ЛКП рекомендуем в несколько этапов, чтобы каждый слой успел высохнуть, а после — не вздулся. Когда краска полностью просохнет, восстановленный участок нужно помыть и хорошо высушить.
Как убирают «рыжики» профессионалы
Если у вас мало свободного времени или вы не хотите тратить весь день на удаление ржавых пятен с кузова, можете обратиться к профессионалам. Средняя стоимость услуги составит 10 тыс. рублей в зависимости от объема работ.
Мастера автосервиса сначала очистят проблемное место от ЛКП и «рыжих» пятен, затем обработают его и нанесут автохимию для защиты кузова.
После этого на восстанавливаемый участок нанесут краску и отполируют весь кузов, чтобы машина приобрела заводской вид.
Какие автомобили больше всего подвержены коррозии
Больше всего к рыжему недугу склонны японские внедорожники. Так, у Toyota Land Cruiser 100, 150 и 200 ржавеют сварные швы, а после коррозия распространяется на всю раму. Та же проблема встречается у внедорожников Lexus. Ржавчина, поразившая сварные швы, распространяется далее под днище кузова.
У Nissan чаще всего гниет Patrol. «Рыжики» тоже чаще всего появляются на раме. Среди Mitsubishi в большей степени коррозии подвержены модели L200 и Pajero. Ржа может развиться на раме и элементах подвески, а также на внутренних полостях дверей и крыльев.
Среди седанов коррозией страдает Mazda 6. Ее слабые места — пороги, крылья, двери, крышка багажника, ниши за задней колесной аркой. Те же проблемы встречаются и у «трешки».
У корейских авто «рыжая болезнь» мучает Hyundai i30 2010 или 2011 годов выпуска. Пятачки появляются на крышке багажника, рядом с номерным знаком, по краям и низу дверей, на компонентах шасси и порогах.
У популярной в России Creta очаги коррозии образуются на стыках кузовных элементов, особенно там, где часто скапливается влага. Проблема касается ранних автомобилей.
Kia Ceed I страдает ржавлением задней двери, уплотнителей дверей, стыков листового металла.
Среди немецких авто чаще всего ржавеет Volkswagen Touran. У машины гниют пороги, низ дверей и задние лонжероны. У Passat B6, выпускавшихся до 2007 года, ржа возникает на передних крыльях, краях дверей и крышке багажника.
Среди «французов» коррозией страдает Logan. Пятна появляются на ходовой части, подкапотном пространстве, вокруг заливной горловины под крышкой бензобака и желоба под резиновыми уплотнителями кузова.
Из Skoda «рыжикам» подвержен дорестайлинговый Superb. Типичные места — крышка багажника, передние кузовные стойки и края дверей.
Российские машины больше остальных склонны к цветению. Иногда настолько, что в местах ржавления появляются дыры.
Автор: Ростислав Семикин
Сталкивались ли вы с коррозией кузова? Как решали проблему? Расскажите в комментариях.
Читайте также: