Мазда бт 50 заглушить егр

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Чип-тюнинг Mazda BT-50 2.5 DCI. Отключение ЕГР. Отчет

Специалисты нашей компании выполнен чип-тюнинг дизельного турбированного двигателя Mazda BT 50 объёмом 2.5 DCI, 143 лс. Работы предполагали выполнения следующих задач: увеличение мощности двигателя и отключение клапана рециркуляции отработанных газов (ЕГР)

Работа указанного двигателя Мазда БТ-50 управляется блоком Bosch EDC16 c7.

Чиповка двигателя Mazda BT50 производится через диагностической разъем OBDII. Работы производятся на профессиональном оборудовании Kess v2 от итальянского производителя Alientech.

Разъем располагается под рулевой колонкой рядом с центральной консолью (см. фото):

В результате перепрошивки ЭБУ двигателя Мазда БТ50 повышается приемистость на низких и средних оборотах, уменьшается время реакции на нажатие педаль "газа" и повышается максимальная мощность и крутящий момент двигателя в пределах 25-30%.

Так же были выполнены работы по отключение клапана рециркуляции отработанных газов - ЕГР (EGR). Клапан располагается с правой (пассажирской) стороны двигателя:

Время "чиповки"двигателя - около часа.

Стоимость работ можно узнать в разделе " Цены "

Более подробно про клапан ЕГР смотрите в нашем ролике ниже:

Мазда бт 50 заглушить егр

-Мы максимально быстро и четко выполныем работы.

-Мы прислушиваемся к каждому пожеланию клиента, какое бы мелкое оно не было.

-В спорных ситуация мы стараемся всегда идти на встречу клиенту настолько, насколько это возможно.

-У нас рыночные цены. Согласитесь, что всегда возникает подозреие, если что-то стоит очень дешево или наоборот очень дорого.

-Ну и в конце концов - Мы просто хорошие люди =)

Последние работы

Чип-тюнинг и удаление катализатора Fiat Bravo 1.4 TJet
Чип-тюнинг и замена катализатора на пламегаситель AUDI S4 3.0 TFSI
Программное отключение ЕГР и установка заглушки на Suzuki Grand Vitara 2.0 140 л.с.
Чип-тюнинг и замена катализатора на пламегаситель Skoda Superb 1.8 150лс
Чип-тюнинг и отключение катализатора Toyota RAV4 2.0 147 л.с.
Отключение системы BlueTec на Mercedes ML350 w164
Чип-тюнинг, удаление сажевого фильтра, отключение клапана ЕГР и вихревых заслонок Chrysler 300C 3.0 CRD

Нашей компанией были выполнены работы по отключению клапана ЕГР (и устранению ошибок по нему) и увеличению мощности а/м Mazda BT-50

Чип-тюнинг дизельного турбированного двигателя Мазда БТ-50 объемом 2,5 литра и мощностью 143 лс позволяет увеличить штатную мощность на 20-35%, увеличить приемистость на низких оборотах и сократить время реакции педали газа (убрать "задумчивость"). На BT-50 установлен блок Bosch EDC16 c7.

Перепрошивка мозгов на BT-50 (он же чип-тюниг) осуществляется через диагностический разъем OBDII, и занимает около полутора часов.

Помимо добавления мощности и увеличения тяги на низах, требовалось отключить клапан рециркуляции отработанных газов, этот клапан еще ЕГР называется. Отключение ЕГР делается в 2 этапа:

1. Перепрошивка блока.

2. Установка заглушки на ЕГР.

Первый этап отключения совмещен с добавлением мощности - в новую прошивку включается и мощность, и ЕГР. Так же туда можно включить и отключение сажевого фильтра, и отключение вихревых заслонок, это всё делается опционально.

А второй этап - уже физическая часть - снимается ЕГР, и на него устанавливается заглушка. В некоторых случаях заглушку можно не ставить - достаточно просто скинуть раъем. Но это рекомендуется делать только на не сильно загрязненных клапанах. Если по ЕГР вылезают ошибки, лучше подстраховаться и гарантированно исключить возможность попадания отработанных газов в камеру сгорания.

Не будь таким зелёным: как правильно отключать EGR

Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.

Give Peace a Chance!

Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.

В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.

Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.

Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.

Как и почему перестаёт работать EGR?

Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.

Самый распространённый случай — заклинивание клапана.

Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.

Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.

Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.

В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.

Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.

Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.

И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.

Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.

Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.

Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.

И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.

Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.

Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?

Решение проблем с EGR

замена клапана на новую оригинальную деталь;
использование китайских аналогов;
удаление EGR из системы с программным отключением;
программное закрытие клапана.

О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.

О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.

Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .

Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?

В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.

Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.

Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?

Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.

Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).

Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.

А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.

Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.

Быть или не быть?

Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?

О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.

В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.

Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке "Check engine" и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.

За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости» (СПб, ул. Химиков, д. 2, (812) 385-50-70)

Заглушил ЕГР- наблюдение.

Продолжу.Ну вот и выкинул я нах. охладитель, закольцевал тосол,

.Теперь моторчик дышит свежим воздухом и комп больше не бородит 401-й ошибкой.

Mazda BT-50 2008, двигатель дизельный 2.5 л., 143 л. с., полный привод, механическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Mazda BT-50, 2007

Mazda BT-50, 2010

Комментарии 53

Подниму тему глушения, я подал воздух через дырку или правильно патрубок, который лежит сверху как улитка на корпусе воздушного. Сделал еще в 2011 году, все работало норм. Но сейчас клапан ЕГР весь в масле и ошибки Р0402, Р0406 и т.д. обороты 2500 выше не идет и черный дым. Электромагнитные клапана, датчик абсолютного и МАФ почистил, даже поменял от рабочей машины, толку ноль. Что еще проверить?
PS сегодня сем клапан ЕГР поменяю на старый, вроде рабочий, шток двигается. Посмотрим.

Сними самовар и клапан ЕГР, заглуши нафиг все эти дырки и езди так. Я уже забил на эти манипуляции, вот только все ни как не могу добраться до чиповки и програмного глушения клапана. Черный дым и маленькие обороты походу нехватка воздуха, возможно какой то из электромагнитных клапанов управления турбиной или заслонкой.

Победил) утром все заново промыл, снял сам ЕГР, оказался почти чистым, т.к. воздух подаётся чистый с патрубка на гофре после корпуса воздушного фильтра. Короче банально забыл тряпку в этой гофре когда масло протирал и она заглушила турбину 🤦🏻‍♂️

Capitan1971

Понял это когда завёл и увидел, что трубу от интеркулера сжало, до этого не обратил внимание. Турбина живая все работает, скинул ошибку Р0406 и машина поехала как раньше, руки были грязные после чистки ЕГР, поэтому фоток мало.

Вот ты повеселил))) У меня тут была проблемка пипец. Как только машинка нагреется появляется ритмичный свист(оч.похожий на свист умирающего ролика) Три мастерских не могли найти причину, и о чудо нормальный слесарь диагностировал свист из под форсунки. Короче когда регулировали зазоры грм, шайбы после снятия форсов оставили старые и одна форсунка начала сечь воздух с цилиндра. Поменяли шаёбочки и теперь тишина))) Вот так бывает))

Чек снова горит( машина едет и пофиг на ЕГР, но чуствую с чеком тупит машина немного, не свистит турбина) кстати нагар под форсункам есть, хочу подобрать шайбы эти медные и найти маслосъёмные колпачки, благо старые не выкинул, заодно отрегулирую клапана и крышку на герметик посажу, набор прокладок с экзиста дорогой, а у нас на Форд ничего не найти.

А расход? А мощность? Что, как?
(в смысле — после врезки в воздухан)
И еще интересует — статистически — самовар выбросили, или отложили на черный день?))

Расход сложно сравнивать, машинка сейчас на патроломостах и 35-х колесах. Самовар отложен, но думаю ставить его не буду. Прибавка или убавка мощности тоже вещь субъективная)) цель сей процедуры убрать круговорот сажи.

Странно, но я свой ЕГР смотрел на 150т км., и за пробег в 60 т.км — в него точно никто не лазил, — было чисто, тогда решил пока оставить.
Но, думаю, выкинуть его нафиг, уже, тем более машина из повседнева перемещается в "выходного дня", и голову пролюбили все эти электронноэкологические навороты уже изрядно, не хочу чтобы что-то "лишнее", вылетело за 1000 верст от дома. Хотя ЕГР чистый. Удивительно.

Capitan1971

Кстати замечание — врезать, все же, по моему, логично ПОСЛЕ МАФ.
Логика — ДО доработок у нас ВЕСЬ воздух в движок шел через МАФ, только часть его потом "крутилась" в движке через ОПУ. Бггг))))), После доработок — у вас — часть воздуха идет мимо "счетчика", добавляя "бонус".
По какой логике сделали вы — я примерно понимаю, дескать с выхлопа — это тоже "бонус", есть в этом смысл, но мы забываем — что "с выхлопа" — там практически Инертный воздух, Балласт — как оно и задумано, смыслом ЕГР, а с воздухана мы, по новой схеме берем — свежий "активный" кислород. И его не плохо бы учесть, при расчете подачи топлива.
Как думаете? В принципе, значения там не большие, и не думаю, что критически на что-то влияющие, но по смыслу?
Было бы интересно сравнить варианты. Починю своего трактора, врежу ЕГР — ПОСЛЕ МАФа?))
+ Вопрос с передавливанием меня интересует? Не помню логики работы ЕГР, но теоретически — теперь там воздух может, под давлением турбы, идти в обратную сторону? В принципе не критично, думаю тоже, но по всему — логично врезать после мафа? Так мы точно, машина точно знает, сколько кислорода попало в горшки.