Мазда дорогая в обслуживании или нет

Обновлено: 05.07.2024

Mazda 3 с пробегом: 3 преимущества и 2 проблемы

Старенький мотор 1.6 (Z6, 105 л.с.) иногда называют «тяжелым наследием», но на деле это мечта россиянина — крайне неприхотлив и ходит 400 000 км без капиталки. Вмешательство понадобится к 150 тысячам: требуется проверка или замена деталей механизма ГРМ, а заодно регулировка клапанов.

Двигатели современного ряда Skyactiv 1.5 (120 л.с.) и редкий у нас 2.0 (150 л.с.) — высокая степень сжатия, непосредственный впрыск, изменяемые фазы газораспределения. Шумят при прогреве, подолгу разогреваются зимой. Массовых поломок не выявлено, ресурс оценивают от 250 000 км. Как и многие другие моторы, чувствительны к качеству топлива и требуют строго соблюдать рекомендации по замене масла. Изредка чистить форсунки, тем не менее, всё равно желательно. Цепь ГРМ служит примерно 150 000 км.

Турбодизель в России официально не продавали.

Старому мотору 1.6 полагался 4-ступенчатый автомат (FN4A-EL).

С двигателями Skyactiv работает 6-ступенчатый автомат (FS6A-EL). В первый год продаж был отзыв из-за бракованных гидротрансформаторов, больше проблема не повторялась. Этой коробке свойственны толчки при переключениях с первой на вторую — на холодном моторе. По мере прогрева явление исчезает. Если нет, то одно из решений — смена прошивки.

Оба автомата долгоиграющие, без серьезных недостатков. Капризы проявляются по ходу естественного износа.

Надежностью славится и МКП (на ее счету примерно пятая часть продаж). В вину ей вменяют только слабоватое сцепление — дескать, иногда не доживает до 150 тысяч. Хотя ресурс сцепления прямо зависит от манеры вождения.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БОЛЯЧКИ

Привод боковых зеркал — расходник, пластиковые шестерни часто ломаются при раскладывании зеркал.
Владельцы дорестайлинговых машин отмечали нестабильное качество амортизаторов; один мог потечь после 20 000 км, тогда как остальные успешно ходят свыше 100 тысяч.
Если не мучить подвеску ухабами, живет она долго: первыми вмешательства при пробеге примерно 100 тысяч потребуют стойки стабилизатора и сайлент-блоки передних рычагов; задняя подвеска еще менее прихотлива, но требует регулярной смазки развальных болтов.
На многих машинах быстро закисали механизмы задних тормозов — диски перегревались и изнашивались; иногда подклинивает стояночный тормоз.
Много других следов китайских поставщиков комплектующих: быстро рвутся пыльники ШРУСов и мембраны в динамиках Bose.

Самое массовое предложение на вторичке: седан 1.5 (120 л.с.), АКП

ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: седан или хэтчбек 1.5 (120 л. с.), АКП

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Ford Focus, VW Golf/Jetta, Toyota Corolla, Skoda Octavia

Отзыв об автомобиле Mazda 3. Рассказываю сколько ушло средств и что пришлось ремонтировать за период владения чуть больше года

В этой статье я расскажу во сколько обошлось обслуживание подержанного автомобиля Mazda 3, купленного на вторичном рынке три года назад за 290 000 рублей.

Три года назад друг "загорелся" желанием приобрести авто. Выбор его пал на подержанный автомобиль японской сборки Mazda 3 в кузове BK седан, 2007 года выпуска. Двигатель объемом 1.6 литра в паре с механической коробкой передач. С пробегом на одометре 138 000 км.

В первые дни владения авто друг был доволен своей покупкой, пока не начались проблемы с технической частью и кузовом автомобиля.

Mazda 3 всё своё время эксплуатировалась в Санкт-Петербурге, где влажный климат и реагенты, посыпаемые на дороги, привели к коррозии кузова.

Кузов авто.

Очаги коррозии появились на внутренней части низов дверей, на колёсных арках, в стыке порогов с передними крыльями, на крышке багажника. Кузовное железо у Mazda 3 очень "нежное", стоит немного надавить остается вмятина. В багажнике авто постоянно скапливается вода. Попадает она туда через резиновую гофру, задние фонари, расположенные на крыльях (в месте их крепления), через стык между стеклом и крышкой багажника (где находится резинка заднего стекла в нижней его части).

На задней крышке багажника несколько раз в гофре перемалывались провода, идущие на фонари.

Салон.

Понравилось качество сборки внутренней части салона, ничего не скрипит и не постукивает, однако ехать шумновато из-за плохой шумоизоляции. Половину лампочек подсветки приборов пришлось поменять, ввиду того, что они перегорели. Водительское сидение неудобное при длительных поездках. Педаль газа расположено высоко, из-за чего неудобно на её давить. Зимой в Mazda 3 тепло, но есть замечание по работе климат контроля, работал некорректно.

Подвеска.

Подвеска у автомобиля задняя многорычажная независимая, передняя макферсон. У задних колёс регулируется "сход-развал". Установлен стабилизатор поперечной устойчивости спереди и сзади. Слабое место стойки стабилизатора. На дороге авто ведет себя "упруго", боится "колейности".

Б/у Мазда 6: расходы на содержание

Mazda 6 – автомобиль, пользующийся большой популярностью у абсолютно разных категорий водителей. Заполучить ее себе хотят как семейные люди, так и любители «погонять», ведь очевидное внешнее сходство с Хондой Аккорд нельзя не заметить. Однако так ли дорого обходится содержание «Шестерки», как и Аккорда? Сейчас разберемся.

Как все начиналось:

2002 год – в Японии, после 24-летнего выпуска 626 модели Мазды, появился на свет новый автомобиль – Мазда 6 (она же Atenza – для японских и китайских авторынков).
2003 год – старт продаж в России (на тот момент машина выпускалась на платформе Форда Мондео).
2006 год – разработка рестайлинговой Мазды 6. Перемены произошли кардинальные: модернизация мотора, добавление в КПП по дополнительной передаче, эргономичное улучшение интерьера, а также появление «шестерок» с дизельными моторами.
2007-2008 год – смена «Фордовской» платформы на свою собственную, выпуск второго поколения. Автомобиль стал больше, современнее и солиднее, появились новые моторы. Однако в России остались доступны лишь 1,8 л (120 л. с.), 2,0 л (147 л. с.) и 2,5 л (170 л. с.).
2012 год – презентация третьего поколения Мазды 6 (Mazda 6 GJ).
2015 год – рестайлинг.

Что же касается сегодняшнего рассматриваемого в качестве примера авто, выбор был сделан в пользу Мазды 2014 года, с пробегом в 45 400 км. Отметим, что под капотом находится 2-литровый двигатель SKYACTIV-G, мощностью 150 л.с., технически не очень сложный, что говорит о его некапризности и доступной цене обслуживания.

Конечно, есть расходы, которых не избежать. Среди них расходы, связанные с двигателем:

Расходы по ходовой:

Здесь основной дискомфорт доставляют шаровые опоры, но только после 100 000 км. Стоимость рычага составляет 12-14 000 рублей. Можно сэкономить и обратиться на перепрессовку. Такая процедура обойдется примерно в 5-6 000.

КПП и тормоза:

Трансмиссию в «шестерке» может сломать только человек, незнающий, зачем нужно сцепление. Но, как правило, обслуживание КПП заключается в своевременной замене масла (стоимость 3500 рублей).
По тормозам тоже особых нареканий нет. Даже в случае необходимости, заменить их своими силами вполне реально. Цена варьируется от 2500 до 6400 руб./шт. в зависимости от того, что вы предпочтете – аналог или оригинал.

Расходы по кузову и салону:

Единственное, что подлежит замене – салонный фильтр. Его цена составляет всего 1200 рублей, а замена не вызывает проблем.

В салоне возникает еще один вопрос по поводу обивки кресел, которая собирает на себя всю пыль и грязь. Тут уж, дело каждого, кого-то этот факт напрягает и выход один – поменять чехлы, другие же оставляют как есть.

Подводя итог

В целом, нельзя сказать, что Mazda 6 отличается дешевизной содержания. Встречаются довольно дорогие расходники, а в случае серьезной поломки можно заплатить кругленькую сумму. Но при всем при этом автомобиль довольно надежен. Однако в любом случае, необходимо следить за своевременностью прохождения ТО, что благотворно скажется на вашей машине в будущем.

Не ржавеет и не ломается? Разрушаем все мифы про автомобили Mazda

У каждого автомобильного бренда своя история, и - свои “скелеты в шкафу”. Одних ругают за низкую надежность, других - за отсутствие прогрессивных технических решений, третьих - за проблемы с коррозией. А за что ругают современные автомобили Mazda?

Компания “Атлант-М Холпи” занимается продажей, обслуживанием и ремонтом автомобилей Mazda с 1994 года.

Мы решили выяснить это у профессионалов. Наш собеседник - Роман Жданович, руководитель службы приемки автоцентра “Атлант-М Холпи”, и обо всех особенностях современных автомобилей Mazda он знает не понаслышке, ежедневно работая с данными автомобилями в официальном дилерском центре Mazda. И кто, как не он, может разделить все слухи на правду и вымыслы? Задали Роману 5 самых каверзных вопросов о современных Mazda и их обслуживании.

Роман Жданович, руководитель службы приемки автоцентра “Атлант-М Холпи”, знает обо всех достоинствах и недостатках автомобилей Mazda

1. Коррозия

Мы говорим “японцы”, подразумеваем “коррозия”?

- Не будем отрицать, в истории компании Mazda были модели, которые можно назвать слабо защищенными от коррозии. Однако современные модели, назовем их “поколением Skyactiv”, таких проблем практически лишены. Если мы сталкиваемся с проявлением коррозии - это, как правило, либо некачественное восстановление после ДТП, либо механические повреждения лакокрасочного покрытия, которые своевременно не были устранены. При этом необходимо отметить, что для кузова любого автомобиля, в том числе Mazda, важен своевременный и качественный уход.
В качестве профилактики мы рекомендуем оклеить кузов защитными пленками, обработать его керамическими покрытиями, а также произвести антикоррозийную обработку днища и скрытых полостей кузова.

Защитные меры позволят сохранить первоначальный внешний вид авто и уберегут от сколов и царапин.

Защитная пленка позволяет защитить кузов от сколов и царапин. Ею можно оклеить все потенциально уязвимые места - капот, переднюю часть крыши, нижнюю часть дверного проема.

2. Надежность и ресурс

Современные автомобили часто называют “одноразовыми” - мол, рассчитаны только на гарантийный срок, а дальше ресурс заканчивается. Насколько это справедливо в отношении современных Mazda?

- Можно с уверенностью сказать, что Mazda сегодня является одним из самых надежных брендов, что подтверждают многочисленные рейтинги, и отзывы наших клиентов. По своему опыту знаю, что современные Mazda, при правильной эксплуатации и своевременном качественном обслуживании лишены каких-то серьезных неисправностей и врожденных проблем. Некоторые обслуживающиеся у нас авто имеют пробег за 300 тысяч км., и мы не сталкивались с капитальным ремонтом двигателей и других агрегатов. Отдельные вопросы, которые возникали, были связаны с недостатком обслуживания, с качеством используемого моторного масла или топлива.

Поколение Skyactiv продается в Атлант-М Холпи почти 10 лет, некоторые имеют пробег за 300 тысяч километров - однако капитальный ремонт двигателя еще никому не потребовался

Одна из немногих “болячек”, которая может беспокоить владельцев новых Mazda - это механизм складывания боковых зеркал. Решается она легко: в рамках гарантии мы меняем механизм на доработанный, и, как правило, вопросов больше не возникает.

3. Стоимость содержания

Ходят слухи, что обслуживание на официальном сервисе слишком дорого, и можно значительно сэкономить, если делать все на обычной станции, используя расходные материалы “с рынка”. Так ли это на самом деле?

- Если мы говорим о том, где дешевле, то предложений “от …” всегда много. Однако есть многочисленные “но”, и хотелось бы их перечислить.

Во-первых, мы используем только одобренные производителем расходные материалы. Все наши механики прошли специальное обучение, знают особенности Mazda, могут выполнить ремонт любой сложности. С уверенностью могу сказать, что мы несём ответственность за то, что мы делаем, а какие гарантии “в гаражах” - вопрос открытый.

Мы имеем доступ к актуальной сервисной информации. Например, если ваш авто попадает под отзывную кампанию, мы совершенно бесплатно производим все необходимые работы по замене деталей, попадающих под акцию. Кстати, на нашем сайте имеется форма, через которую можно проверить номер кузова автомобиля на наличие открытых сервисных кампаний .

Во-вторых, разница в стоимости составляет примерно от 10 до 30%. Но не стоит забывать о действующих бонусных и акционных предложениях, которые могут уравнять стоимость. При каждом посещении нашего сервиса начисляется “кэшбэк”, который можно использовать при следующем визите. Это касается не только обслуживания и ремонта, а вообще всех наших услуг. Кэшбэком можно оплатить до 30% стоимости услуг - часто это как раз та разница в цене, ради которой владельцы обращаются в сторонние СТО.

Регулярные акции и “кэшбек” позволяет значительно снизить стоимость обслуживания автомобилей Mazda

Ну и в-третьих, не стоит забывать и про остаточную стоимость авто: спустя 3-5 лет Mazda, у которой стоят все отметки с дилерского центра, будет стоить заметно дороже на вторичном рынке.

Еще один аргумент в пользу обслуживания у дилера: авто “с историей” всегда ценится выше на вторичном рынке

4. Можно ли привозить к официальному дилеру “свои” запчасти, и как это повлияет на гарантию?

- Как и во всех других ситуациях, связанных с гарантией, мы всегда идем навстречу пожеланиям наших клиентов, и стараемся найти компромисс. К примеру, если клиент на очередном ТО хочет использовать свои лицензионные тормозные колодки, мы, конечно же, произведём работы по их замене, но предупреждаем о возможных последствиях “своих” запчастей.

Если же использовать моторное масло от непроверенных поставщиков - можно потерять гарантию на двигатель. К примеру, один наш клиент был вынужден заменить двигатель в сборе, потому что использовал поддельное моторное масло. В данном случае агрегат был поврежден и не подлежал ремонту.

Резюмирую: для сохранения полных гарантийных обязательств производителя мы рекомендуем использовать оригинальные запасные части и материалы.

“А со своими можно?” - часто спрашивают клиенты. “Можно” - отвечают в “Атлант-М Холпи”, однако предупреждают, что ответственность за качество сторонней продукции несет сам клиент.

5. И на солнце есть пятна: как решаются вопросы с качеством работ на официальном сервисе, если они возникают?

- Могу сказать, что качество выполнения работ - один из главных наших приоритетов. И уровень компетенции наших работников позволяет говорить об этом уверенно.

Изредка возникают неоднозначные ситуации - но и в них мы всегда идем навстречу клиентам. К примеру, был случай, когда у нашего постоянного клиента на очередном тех. обслуживании было обнаружено механическое повреждение пыльника тормозного суппорта. Достоверно установить обстоятельства возникновения повреждения не представлялось возможным. Мы сообщили клиенту о проблеме, но устранение неисправностей было произведено за счет автоцентра.

Мы разбираемся с каждым случаем индивидуально и готовы нести полную ответственность за качество оказанных нами услуг.

Мы ценим долгосрочное сотрудничество с нашими клиентами!

Помимо квалифицированного обслуживания, фирменный сервис Mazda - это еще и замена деталей по отзывным кампаниям

Какие из всего вышесказанного можно сделать выводы? Очевидно, что большинство слухов и мифов на самом деле оказались домыслами - по поводу коррозии, надежности, и возможности использования своих запчастей. Стоимость обслуживания? Да, поначалу может показаться, что на фирменном сервисе гораздо дороже, но если посчитать все преимущества - акции, скидки, бесплатные отзывные кампании, “кэшбек” и прочее, то разница становится не такой существенной. Так что рекомендуем не доверять слепо мифам, а сравнивать все цены и предложения.

Как у взрослых

Месяц с топовой Mazda3 пролетел незаметно, и красный хэтчбек уже вернулся в пресс-парк. Самому в такое не хочется верить, но расстались мы без особого сожаления. И это, пожалуй, самое главное отличие от теста предыдущей «трешки». Пока проходят первые километры знакомства с менее мощной, 120-сильной, Mazda3, попробуем разобраться – почему так произошло?

Без вопросов, 150-сильный вариант — это самое крутое, что есть сейчас в модельной линейке «трешки». Вариант для тех, кто хочет получить все самое-самое, прямо сейчас и можно без хлеба. По крайней мере до тех пор, пока японцы не решатся на «заряженную» MPS-ку.

Но нужно понимать, что ждать от 150-сильного автомобиля поражающей воображение динамики и суперкаровской управляемости, несмотря на неплохую отдачу мотора и полностью новое шасси, не стоит. Как и тишины и комфорта Mercedes-Benz S-Class.

Даже учитывая то, что «трешка» действительно стала намного тише предшественника и теперь не жаждет с маниакальной настойчивостью разобрать ваш позвоночник на запчасти на каждой кочке.

В общем, есть в этом классе машины и комфортнее, хотя баланс между управляемостью и ездовым комфортом у Mazda3 получился на редкость удачным.

На велосипеде быстрее?

Самой медленной «трешкой» в линейке является машина со 104-сильным атмосферным 1.6 и АКП. Такой хэтчбек будет разгоняться до ста километров в час за долгие 13,6 секунды.

Если в первую неделю знакомства с машиной я по старой памяти пытался ехать активно (все-таки "зум-зумовские" гены "трешка" растеряла не до конца), то постепенно забросил это дело. Когда в первый раз садишься на место водителя Mazda3, острые реакции на работу газом и тормозом действительно побуждают ехать быстрее потока, но потом вдруг "упираешься" в нехватку мотора и в не такой информативный руль, как хотелось бы. После первой поездки я даже думал выйти из машины, чтобы проверить, не поставили ли в пресс-парке заранее на автомобиль зимнюю резину. Уж очень хотелось надеяться, что такая "размазанность" вызвана именно покрышками. Но, к сожалению, дело не в них.

Чем еще была знаменита прежняя «трешка», помимо своих ходовых качеств? Любовью угонщиков. И со сменой поколения ситуация не изменилась: по данным столичного МУРа, в первом полугодии 2014-го «Мазды» занимают второе место по числу угонов после «Тойот». А «трешка» стала самой угоняемой моделью вместе с «коллегами по цеху» Mitsubishi Lancer и Ford Focus. Естественно, такое положение вещей не может не отразиться на стоимости страхового полиса. Каско для Mazda3, при обязательном для некоторых страховых компаний наличии противоугонной системы, стоит примерно от 95 до 120 тысяч рублей.

Наиболее близок к японскому хэтчбеку 180-сильный Audi A3 — те же 120 тысяч рублей. Остальные модели гольф-класса намного дешевле: для Seat Leon, оснащенного таким же мотором, что и «Ауди», Каско обойдется в 39 тысяч; для 140-сильных Volkswagen Golf и Opel Astra – почти в 70 тысяч для каждого.

Во сколько же в общей сложности обойдется владение 150-сильной Mazda3 за первый год эксплуатации? Мы берем за основу ежегодный пробег 20 тысяч километров, среднюю стоимость страховых полисов для компании с рейтингом А+ или выше, водителя из Москвы старше 22 лет, с безаварийным и более чем трехлетним стажем.

Прибавляем транспортный налог, ОСАГО, затраты на топливо и сервисное обслуживание. Средний расход топлива у хэтчбека за все время теста составил 9,8 литра на 100 километров пробега. Стоимость бензина Аи-95 – около 35 рублей за литр.

Расходы владельца Mazda3 в первый год эксплуатации

ОСАГО	КАСКО	Транспортный налог	ТО-1	Бензин
5 544 р.	95 000 р.	5 250 р.	7 990 р.	68 600 р.

Итого: 182 384 р. Километр пробега (только топливо): 3,4 р. Километр пробега (с учетом всех трат, включая КАСКО): 9,1 р. Километр пробега (с учетом всех трат, кроме КАСКО): 4,36 р.

Техническое обслуживание Mazda3 проводится раз в 15 тысяч километров или раз в год. Первое и второе ТО, при учете нормочаса в 2850 рублей, стоит для 150- и 120-сильных машин одинаково — 7990 и 10880 рублей соответственно. Третье обойдется в 9080 (120 сил) и 9160 рублей (150 сил), а четвертое в 10330 рублей для обеих версий.

centerСтоимость владения некоторых машин, побывавших в гараже "Мотора"/center

«Популярность» у страховых компаний подпортила топовой Mazda3 статистику по стоимости владения. По этому параметру хэтчбек оказался дороже основных своих конкурентов по классу, включая «драйвовый» Seat и «эталонный» Golf. Больше стоит только премиальная пятидверка Audi A3.

Зато по стоимости километра пробега с учетом только топлива «трешка» всего на 10 копеек дороже более мощного и быстрого «Леона», сравнявшись с «большими» машинами вроде Mazda6 2.0 (3,36 рубля) и Honda Accord 2.4 (3,4 рубля). Правда, стоит помнить, что "Аккорд" может ездить и на 92-м бензине, а "шестерку" мы тестировали еще в то время, когда бензин стоил ощутимо дешевле. Но все равно "трешка" потребует достаточно серьезных трат на эксплуатацию. Так может, присмотреться к варианту подешевле?

Mazda3 1.5 AT

Едва ли не самый популярный в России вариант Mazda3 достался нам с кузовом «седан». Причем даже не в топовой, а в «средней» комплектации Active+ стоимостью 850 тысяч рублей. Машина дополнена набором опций: окраска коричневым «металликом» (13 тысяч 750 рублей), ксеноновые фары, светодиодные задние фонари и более продвинутая аудиосистема. В итоге такая машина стоит 892 тысяч 550 рублей.

Согласитесь, о модели гольф-класса за такие деньги уже можно всерьез раздумывать. Это не те 1,2 миллиона, которые просят за самую навороченную «трешку».

"Трешка" является второй по популярности моделью Mazda в России: за первое полугодие 2014-го было продано 17 тысяч кроссоверов CX-5 и 10,3 тысячи «трешек». Лучше всего продаются «средние» варианты со 120-сильным мотором. Также пользуются спросом машины со старыми моторами 1.6 мощностью 104 лошадиные силы и четырехступенчатыми «автоматами», а меньше всего покупают машины с двухлитровыми двигателями.

В этой машине уже нет электронных игрушек вроде системы слежения за мертвыми зонами или контроля за рядностью движения. Но и хорошо, что нет — реальной пользы от них все равно минимум. Первая, например, ни разу не предупредила о приближении машины, которую я не видел в зеркало. А функция контроля рядности нужна только при длительных путешествиях, когда есть опасность потерять концентрацию от усталости или заснуть за рулем. Система издает настолько неприятный жужжащий звук, что наверное от него действительно проснешься даже после нескольких бессонных ночей.

Вот только разметка, по которой ориентируется электроника, на многих наших загородных трассах по-прежнему оставляет желать лучшего.

Что действительно важно — это силовая установка. Ощущаются ли «паспортные» две с небольшим секунды разницы в разгоне до «сотни» по сравнению с топовым вариантом 2.0? В городских условиях едва ли, а вот на трассе придется действовать смелее и заранее планировать маневр. И еще один совет – если нужно ехать более-менее активно, то ручной режим переключений "автомата" – единственно правильный выбор. В обычном режиме АКП мгновенно забирается "наверх" для экономии топлива, а для резкого ускорения потребуется продавить старую-добрую «кнопку» кик-дауна под педалью газа и немного подождать – переход на несколько ступеней "вниз" происходит с ощутимой задержкой.

Тут все для неспешного передвижения. И никакого спорта.

Дорого и редко: ремонт и обслуживание Mazda3 BM

Стереотипы – вещь сильная. До сих пор многие автолюбители уверены, что Mazda3 – это прямой родственник Фордов и Вольво. Меж тем, для модели третьего поколения, что с индексом BM, это уже совершенно не актуально, общего между этими машинами ничего нет. Равно как и с «матрешками» прежних поколений. Для подсчета стоимости владения этой машиной лучше взять калькулятор побольше, чтобы все циферки обязательно уместились на экранчике.

Чуть-чуть истории

М азда3 BK, то есть первого поколения, была показана в 2003 году. И тогда действительно у неё было очень много общего с Фордом и Вольво: использовалась одна и та же платформа Ford С1. И было бы ошибкой думать, что эта платформа сотворена исключительно американским автомобильным гением. Проектировали её в Европе, причём сразу несколько производителей: Ford, Mazda и Volvo.

На фото: Mazda3 Hatchback (BK) '2003–06

В России покупатели могли выбрать один из двух бензиновых моторов серии MZR – либо 1,6 литра, развивающий 105 л.с., либо 2-литровый, мощность которого достигала 150 «лошадей». Наряду с 5-ступенчатой МКПП был доступен и 4-ступенчатый «автомат». В 2006 году, с рестайлингом, слегка изменилась внешность, и комплектации стали богаче. Чуть позже добавилась возможность агрегатировать двухлитровый мотор 6-ступечатыми «механикой» и «автоматом».

На фото: Mazda3 MPS (BK) '2006–09

Выпуск первого поколения был завершён в 2009 году, когда на конвейер встало второе поколение с буквенным обозначением BL. Платформа осталась почти что прежней – Ford С, которая была продолжением С1. Мазда3 BL выпускалась до 2013 года, в 2011 был проведён рестайлинг.

На фото: Mazda3 Sedan (BL) '2009–11

Технически первое и второе поколения между собой во многом перекликаются, зато третье поколение, вышедшее в 2013 году, получилось совсем иным. И основная причина – смена платформы. Отныне платформой для «матрёшки» стала собственная, под маркетинговым названием Skyactiv.

На фото: Mazda3 Sedan (BM) '2013–н.в.

В России их можно купить только с двумя моторами: 1,5 или 1,6 литра (они тоже называются Skyactiv ). Были в линейке и более солидные агрегаты объёмом 2 и 2,5 литра и даже турбодизель, но нам они сейчас недоступны. Как, впрочем, и обычная, до сих пор многими любимая механическая коробка передач. Только «автомат», но выбор всё же есть, можно купить 4-АКПП, а можно – «шестиступку». Причём четырёхступенчатая коробка доступна только с мотором 1,6 литра, который… на 16 «лошадок» слабее полуторалитрового (104 л.с. у мотора 1,6 литра против 120-ти у 1,5).

Всё дело в том, что двигатель меньшего объёма S kyactiv -G более современный, причём даже соответствует стандартам Euro 5. Как раз с таким мотором мы сегодня и познакомимся чуть ближе. Осматривать машину мы будем у официального дилера Мазда в Санкт-Петербурге РОЛЬФ Лахта Mazda, а помогать нам будет мастер-консультант Дмитрий Голубков.

Двигатель

Предвижу возмущение некоторых экспертов, но расценки на запчасти и работы мы поставим именно дилерские. Разумеется, есть сервисы, где кое-что можно сделать дешевле. Но мы рассматриваем вариант, когда машина находится на гарантии, а её владелец не рискует ехать в гаражный сервис, справедливо опасаясь нарваться на мастеров с руками из места, о котором вы подумали, но которое вслух я называть не буду. Итак, начнём с замены масла.

В общем-то, это можно сделать и самому. По регламенту положено заливать 0 W 20, именно такое масло заливают на заводе. Фирменное масло дороговато: пятилитровая канистра стоит 5 150 рублей, а четырёхлитровой не хватит – полный объём системы смазки тут 4,2 литра. Есть один легальный способ немного сэкономить, если залить более дешёвое 5 W 30, использование которого в S kyactiv -G тоже допускается. На фильтре экономить не будем, поэтому выкладываем 615 рублей. И ещё один удар по бюджету нанесёт одноразовая шайба сливного отверстия – аж 167 рублей.

Может, удастся прилично сэкономить на замене воздушного фильтра? Вряд ли. Оригинальная запчасть стоит 1 623 рубля. Но и тут можно схитрить, купив заменитель, который обойдётся рублей в 500. Замена у дилера стоит 520 рублей (не забываем, что в эту цену входит чистка воздуховода). Для замены нужно будет не только откинуть четыре защёлки, но и снять воздушный патрубок, ослабив хомут. Без этого крышку фильтра убрать в сторону не получится.

Хорошо, что иридиевые свечи способны исправно поджигать топливо-воздушную смесь на протяжении ста тысяч километров. При замене за комплект свечей придётся заплатить почти 7 000, и если нет желания возиться со съёмом катушек и самостоятельной заменой свечей, то ещё в 1 300 обойдётся эта работа в сервисе.

Ремня ГРМ тут нет, стоит цепь, которую по дилерскому регламенту менять не приходится (на самом деле, меняется она по растяжению, но моторы Skyactiv- G пока слишком новые, чтобы по отзывам понять, на каком километраже это происходит – скорее всего, тысячах на 150). А вот два сервисных ремня периодической замены требуют даже по официальным данным. Ремень помпы стоит 850 рублей, ремень генератора и компрессора кондиционера стоит дороже – 2 800 рублей. Менять их придётся раз в 75-80 тысяч километров, и дорогими они не окажутся. Гораздо веселее будет менять их с натяжителем, который следует менять «через раз». Стоит он 16 321 рубль. В общем-то, раз в 150 тысяч отдать можно.

Если подбираете себе такую Мазду с пробегом, то стоит посмотреть на место прилегания кожуха цепи: там нередки следы потёков масла – криминала в этом нет, но это может стать основанием для торга.

Отмечу, что к моторам S kyactiv многие относились скептически. Мол, опять Мазда пошла своим путём: не наддув, так степень сжатия 14. Вдобавок – хитрая система выпуска с коллектором 4-2-1, да ещё и работа по двум циклам сразу: обычному Отто на средних и высоких оборотах и циклу Аткинсона на низких. Недостаточное разрежение в выпуске обязало ставить вакуумный насос, что было более свойственно дизелям. Но опыт эксплуатации этих двигателей смог развеять сомнения в надёжности S kyactiv , и при своевременном ТО проблем эти агрегаты не доставляют.

Трансмиссия и тормозная система

Как я уже говорил, «ручкой» в Мazda3 не увидишь, да здравствует «автомат». У нас стоит FW6A-EL. Откровенно слабых мест эта коробка не имеет, компания Aisin разрабатывала её конкретно под моторы S kyactiv . Вполне логично, что при слишком агрессивной манере вождения возможен ускоренный износ двойного фрикциона блокировки гидротрансформатора, а пыль быстро прикончит гидроблок.

Дилерский регламент предполагает замену масла в АКПП на 100 тысячах километров, но если жидкость не ярко-красная, а потемневшая (от все той же фрикционной пыли), лучше поменять заранее, на 80 или даже 60 тысячах. Благо, здесь для контроля имеется щуп, что редкость для современных машин. Для полной замены потребуется около 10 литров жидкости, стоит она по тысяче рублей за литр. Работа по замене – ещё 5 300. Если потом поменять жидкость тысячах на 150, то коробка вполне прослужит и до 200 тысяч (тут потребуется ещё одна замена), и даже больше.

Передние колодки можно заменить самостоятельно, с задними будет сложнее. Но если всё же тяга к экономии превыше здравого смысла, то нельзя забывать чистить и смазывать направляющие суппортов, так как они очень быстро закисают. Впрочем, эта операция не повредит любому автомобилю. Выбор колодок и дисков достаточно велик. Оригинальные детали достаточно дорогие: 4-5 тысяч стоят колодки (и передние, и задние) и в 5 тысяч обойдётся тормозной диск.

Ходовая часть

Как сказал мастер, ресурс подвесок тут средний. Рекордов живучести ходовая не поставит, но и разваливаться до 100 тысяч не будет. Разумеется, многое зависит от условий эксплуатации автомобиля. На что надо обратить внимание?

В передней подвеске тысячам к 80 придётся менять задний сайлентблок рычага. По регламенту его надо менять в сборе с рычагом (он стоит 15 тысяч рублей), но даже в официальном сервисе его можно перепрессовать. В этом случае ценник будет, конечно, ниже. Замена рычага с одной стороны стоит 1 590 рублей (но не забываем про стоимость самого рычага!), а перепрессовка обойдётся в 1 060 рублей. Отдельно сайлентблок можно купить за две с половиной тысячи. После замены этих деталей непременно потребуется установка углов схождения и развала – это ещё 3 950 рублей за обе оси.

А вот как раз задняя подвеска может не дать выставить развал. Причина кроется в быстром закисании развальных болтов во втулках сайлентблоков. С одной стороны, вопрос решается очень просто: минимум раз в два года эти болты надо смазывать и проворачивать. Но вот если стронуть их уже невозможно, готовьте весьма приличные деньги. Придётся резать рычаги, потом менять их на новые, перебирая попутно всю заднюю подвеску. Всё это приключение тянет на 50 000 рублей. Согласитесь, лучше повозиться с двумя болтами, чем тащить чужим дядям 50 тысяч. Или напомнить об этом мастерам при прохождении очередного ТО.

Стоит ли связываться с подержанной Mazda6 первого поколения

Когда «шестерка» с индексом кузова GG только появилась на свет, она изменила представление о японских автомобилях. Модель дистанцировалась от преемницы — модели 626, у нее появился интересный дизайн, хромированные элементы кузова и качественный мягкий пластик в салоне, который, к слову, не гремит даже после 200 000 км пробега. Сейчас на «вторичке» много экземпляров 2008 года выпуска с более чем доступной ценой. Предложение заманчивое, поэтому давайте разберемся, как у этой машины с надежностью.

Кузов

При покупке «шестерки» обязательно проверьте, есть ли ржавчина на крыльях, дверях, рамках дверных окон, крышке багажника и порогах. В этих местах чаще всего появляются очаги коррозии. Поэтому, антикоррозийная обработка скрытых полостей и днища — обязательная процедура. Желательно проводить ее раз в 3—4 года.

Двигатель

Все японские бензиновые моторы зарекомендовали себя очень хорошо, что по нынешним временам — редкость. У двигателей по четыре клапана на цилиндр и цепной привод ГРМ. Причем, цепь надежна и не подкидывает неприятных сюрпризов. Однако моторы требовательны к качеству масла, так что экономить на нем не стоит. Из всей гаммы выделим лишь 2,3-литровый мотор с изменяемыми фазами газораспределения. Он прославился повышенным «масложером», поэтому рекомендуется постоянно проверять уровень смазки.

А вот 2-литровый «дизель» серии FR оказался капризным. Если владелец экономил на обслуживании, у движка быстро изнашивается коленвал, что грозит дорогим ремонтом. Мы не рекомендуем связываться с «дизелями», потому как официально машины с этими агрегатами к нам не поставляли, а значит сервисную историю отследить просто невозможно.

Трансмиссия

На седан ставили 4-ступенчатый «автомат» Jatco, а после 2006 года трансмиссия стала 5-ступенчатой. Агрегат оказался довольно надежный. Толчки при переключениях передач возникают главным образом из-за износа соленоидов. Из замена обойдется в 50 000 рублей. Не забывайте также менять масло через каждые 60 000 км пробега.

Подвеска

Ходовая часть «шестерки» очень сложная. На передней оси автомобиля установлено по три рычага на каждое колесо, на задней — по четыре. Поэтому слесарные работы недешевы, а запчасти лучше использовать оригинальные. К счастью, подвеска довольно надежна и не требует внимания до 150 000 км.

Покупать или нет

Хотя Mazda6 первого поколения уже немолода, но она продолжает оставаться довольно ликвидной машиной на рынке. Мы настоятельно не рекомендуем связываться с дизельными моторами, а вот экземпляр с бензиновым двигателем и «автоматом» рассмотреть к покупке можно.

Конечно же машина потребует определенных затрат на замену расходников и кое-каких деталей подвески, но даже если на одометре красуется пробег в 200 000 км, «японка» еще походит и порадует владельца отменной управляемостью и плавностью хода. При этом, стоить подержанный экземпляр будет дешевле, чем новая LADA.

Самые дорогие в обслуживании иномарки

Маркетинговое агентство Vector Market Research опубликовало результаты исследования, проведенного весной 2008 года, посвященного стоимости регламентного обслуживания иномарок. В качестве исследуемых марок были выбраны: Chevrolet, Citroen, FIAT, Ford, Hafei, Honda, Hyundai, Kia, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Skoda, Subaru, Suzuki, Toyota.

Исследование проводилось методом телефонных запросов на сервисные службы официальных дилеров соответствующих марок автомобилей в Москве, в результате которых собирались данные по стоимости регламентных сервисных работ при пробеге до 140-150 тыс. км (в зависимости от межсервисного интервала, рекомендованного соответствующими производителями).

В регламентное техобслуживание входит ряд работ, обязательных при прохождении автомобилем определенного пробега (замена масла, фильтров, свечей зажигания, установка защиты картера, промывки, первичная диагностика и др.). Полученные цифры только подтвердили еще раз мысль о том, что автомобилю от роскоши до средства передвижения в России еще очень далеко – особенно в регионах, где содержание машины выходит слишком дорого. Так, например, обслуживание автомобиля B-класса с пробегом 150 тысяч км обходится автовладельцу в среднем в 78 159 рублей.

Учитывая, что среднестатистический автомобиль проходит около 25 тыс. км в год, только на техобслуживание в течение шести лет приходится отдавать около 15 тысяч рублей в год. А если речь идет о более дорогом автомобиле, например Toyota Avensis (D-класс), расходы на обслуживание увеличиваются до 150 тыс. рублей. Фактически это означает, что автовладелец отдает дилеру в счет будущего ТО по рублю за каждый пройденный километр.

Проанализировав результаты исследования, можно прийти и к другим интересным выводам. Самыми дорогими в обслуживании стали представители “массового” ценового сегмента до 20-22 тыс. долларов. Нельзя не подумать о желании некоторых дилеров, продающих недорогие автомобили, хорошенько нажиться на сервисе. Сюрпризом стало то, что одним из самых дорогих в обслуживании автомобилей стал маленький Getz. В глаза бросается дороговизна обслуживания автомобилей Hyundai (Getz, Accent, Sonata) и Mitsubishi (Colt, Lancer), дистрибуцией которых занимается группа “Рольф”. Среди самых дорогих иномарок в обслуживании числится и яркий представитель “массового” сегмента, Toyota (Yaris, Corolla, Avensis). Renault (Clio, Megane, Laguna) также не входит в число самых дешевых в обслуживании автомобилей.

Относительно дорого выходит обслуживать такие традиционно недешевые марки на российском рынке, как Mazda, Honda, Nissan, а также Volkswagen. Оптимальным вариантом по соотношению “цена автомобиля – стоимость обслуживания”, пожалуй, можно считать марку Ford: практически в каждом классе его модели (Fiesta, Focus, Mondeo, Transit) занимают первые строчки по “бюджетности” ТО.

Интересно, что самая низкая стоимость обслуживания – у французских автомобилей группы PSA. Только в нескольких сегментах Peugeot и Citroen уступают лидерство по доступности техобслуживания Ford. В частности, в сегменте B средняя суммарная стоимость ТО Citroen на пробеге 140-150 тыс. км на 69% ниже среднего уровня по сегменту (78 159 руб.), Peugeot – ниже на 49,2%. В С-классе средняя суммарная стоимость ТО составила 85 тыс. руб. При этом суммарная стоимость ТО Ford на пробеге 140-150 тыс. км примерно на 75% ниже средней, Peugeot – ниже на 52%, Citroen – ниже примерно на 40%. Средняя суммарная стоимость ТО в D-классе по всем исследуемым маркам составила около 97 тыс. руб.

Потребительская лояльность и вменяемая ценовая политика могут стать конкурентным преимуществом “французов” в будущем. Французские автопроизводители всегда очень вольно подходили к ценовой политике на российском рынке: цены как на продукты, так и на сервис постоянно скачут. Но при дальнейшей реализации планов по наращиванию дилерской сети и за счет адекватных цен на сервис компании смогут приобрести новых покупателей и укрепить свои позиции на местном рынке.

Сумасшедшие цены в авторизованных станциях техобслуживания заставляют все больше людей, особенно в регионах, обращаться в независимые техцентры. Ведь в данном случае речь идет лишь о регламентированном обслуживании, а что же говорить о стоимости настоящего ремонта, которое у “официала” вытекает в стоимость половины автомобиля. В условиях кризиса, когда сервис становится основным способом выживания для автодилеров, хотелось бы ожидать пересмотра ценовой политики, иначе “белые” дилеры рискуют совсем потерять клиентов.

Дорого ли содержать Mazda CX-5: О затратах за 2,5 года рассказал владелец авто

Владелец Mazda CX-5 2016 года выпуска рассказал, дорого ли содержать данный автомобиль и о собственном опыте его эксплуатации.

Автолюбитель владеет японским компактным кроссовером с полным приводом в течение двух с половиной лет. За это время он проехал по дорогам и бездорожью около 75 000 км. Автомобиль приводится в движение 2,0-литровым мотором, который сочетается с «автоматом». Мощность этого силового агрегата составляет 150 л. с.

По достижению пробега в 75 000 км Mazda CX-5 прошёл плановое ТО, в ходе которого меняли моторное масло, масляный фильтр, а также воздушный и салонный фильтры. В общей сложности данные работы и расходные материалы обошлись в 8 215 рублей.

Помимо этого, автовладелец решил заменить штатные лампы ближнего света на более яркие и поменять дворники. На оптику было потрачено 2 030 рублей, а на щётки – 1 000 рублей. Установка зимней резины потребовала ещё 2 185 рублей. Хозяин машины отметил, что не собирается перепродавать свою «Мазду» после трёх лет эксплуатации, а продолжит ездить на ней.

Именно поэтому у авто была произведена очистка инжекторов примерно за 3 000 рублей. Данная процедура помогла немного снизить расход топлива – до 10,0 л по городу и 7,5 л по трассе. Согласно подсчётам водителя, с момента покупки все расходы на авто с учётом затрат на бензин составили 407 137 рублей. Помимо этого, Mazda CX-5 за 2,5 года потеряла в цене 166 500 рублей.

О самом автомобиле он рассказал, что тот хорошо подготовлен к зимней эксплуатации, а вместительный багажник и откидывающаяся центральная часть заднего дивана позволяют перевозить, к примеру, лыжи, сноуборд и т. д. Единственным неудобством зимой является высокий расход незамерзающей жидкости.

Вторые руки: Mazda 3 третьего поколения (2013-2019 годы выпуска)

Третье поколение Mazda 3 впервые в истории японской компании стало носителем технологий Skyactiv. Для наших же автолюбителей эта генерация «трешки» стала примечательна скорее тем, что цена за нее превысила своеобразный психологический порог в один миллион рублей. Разразившийся финансовый кризис и мигом подросшие цены сделали Mazda 3 слишком дорогой. Не удивительно, что и на вторичном рынке японские хэтчбек и седан третьего поколения встречаются на порядок реже своих предшественников.

Некогда массовая модель подорожала не только из-за подскочившего курса доллара. При создании автомобиля нового поколения японцы не использовали «фордовские» платформу и агрегаты, что также не лучшим образом сказалось на конечной цене. Впервые третье поколение Mazda 3 было представлено в 2013 году. Новый дизайнерский стиль Kodo полностью преобразил не только внешний вид, но и интерьер «трешки». Зачастую Mazda 3 покупали только из-за одной внешности, но о былых объемах продаж речь в любом случае уже не шла.

Кузов Mazda 3 обработан качественными составами, что в сочетании с хорошим металлом делает его практически невосприимчивым к коррозии. Претензий к салону больше. Основная из них – глюки мультимедийной системы. После того, как официальные дилеры меняли прошивку, система поводов для критики не давала. Еще одно слабое место – акустика небезызвестной компании Bose. Если владелец увлекается громкой музыкой, со временем динамики начинают хрипеть. В остальном проблем с электроникой нет.

Чего не скажешь о механической части. Пластиковые шестерни в механизме электропривода зеркал оказались слишком нежными и быстро ломаются. Отдельно шестерни не продаются, в результате чего владельцам Mazda 3 приходится раскошеливаться на весь корпус зеркала в сборе. Затирающаяся обшивка рулевого колеса – типичная проблема для многих японских автомобилей. Не обошла стороной она и Mazda 3. Хватает претензий и к креслам. Последние, по всей видимости, создавались с расчетом на субтильных японцев. Если же за рулем оказывается водитель солидных габаритов, он постепенно затирает валики боковой поддержки на подушке кресла. Никуда не деться и от поскрипывания салонных панелей. В зависимости от качества дорог салон начинает издавать посторонние звуки после 100-150 тысяч километров.

Пытаясь удешевить автомобиль, на нашем рынке для Mazda 3 предлагались не только современные двигатели серии Skyactiv-G, но и проверенный временем атмосферный 104-сильный мотор объемом 1,6 литра. Агрегат, который устанавливался даже на давно забытый хэтчбек Mazda 323, действительно оказался очень прост и надежен. Любители высоких технологий могли выбрать для себя 1,5-литровый Skyactiv-G мощностью 120 лошадок, но с ним автомобиль обходился на 200 тысяч рублей дороже. Версия с 2-литровым мотором Skyactiv-G мощностью 150 лошадиных сил обходилась покупателям еще на 100 тысяч рублей дороже.

Если ставить во главу угла надежность, то ничего лучше простого 1,6-литрового двигателя придумать нельзя. При хорошем своевременном обслуживании его ресурс может достигать 400 тысяч километров. Впрочем, совсем уж без слабых мест не обошлось. Для дальнейшей безотказной эксплуатации «болячки» лучше устранять без промедления. Натяжитель, ролики и приводной ремень навесных агрегатов в среднем выдерживают от 80 до 100 тысяч километров. Как только на ремне обнаружатся даже небольшие задиры или трещины, его стоит заменить. Равно как и в том случае, если натяжитель начнет подклинивать. Некоторые владельцы меняют только подшипник, но практика показывает, что лучше заменить все сразу.

Выход из строя верхнего кислородного датчика – типичная проблема 1,6-литрового мотора. Все из-за редкой промывки инжектора. В наших условиях эту операцию стоит делать каждые 60 тысяч километров. Пагубно на кислородный датчик влияют и не вовремя замененные свечи. Отметился 104-сильный мотор и вибрациями на оборотах холостого хода. Бояться их не стоит. После замены правой опоры двигателя вибрации исчезают. Если с мотором особо не церемониться, к пробегу в 140-150 тысяч километров он потребует регулировки клапанов. Стоит эта операция недорого.

Владельцам стоит быть готовым и к плавающим оборотам холостого хода. Все дело в регулярно плавящейся прокладке впускного коллектора. Как правило, после этого быстро выходит из строя и датчик детонации. Текущие сальники коленвала – еще одно слабое место 1,6-литрового мотора. Деталь копеечная, но для замены заднего сальника потребуется снятие коробки передач, из-за чего работа по замене обойдется довольно дорого. После пробега в 60 тысяч километров может начать подтекать стальной поддон двигателя. В нем нет прокладки, а сам поддон посажен прямиком на герметик. От постоянной вибрации и времени герметик начинает растрескиваться и осыпаться. При этом под воздействием соли и реагентов начинает ржаветь и сам поддон.

Трансмиссии, которые могут работать в паре с 1,6-литровым мотором, столь же просты и надежны. Автоматическая 4-ступенчатиая коробка откровенно не подходит для активной езды, зато и проблем с ней до пробега в 250 тысяч километров обычно не бывает. Главное – не пренебрегать заменой масла и фильтра каждые 70-80 тысяч километров. «Автомат» Mazda 3 хорош и своей ремонтопригодностью. Специалистов, знающих обо всех его особенностях, хватает. Да и с поиском запасных частей проблем давно нет. Хороша и 5-ступенчатая «механика», которая устанавливалась и на предыдущее поколение Mazda 3. Поругать можно разве что сцепление, которое выдерживает не более 150 тысяч километров. При очень больших пробегах возникают проблемы с синхронизаторами первой и второй передач, а также с подшипниками первичного вала и дифференциала. В этом случае коробку целесообразнее перебрать полностью, после чего она прослужит еще очень долго.

Смотреть на сайте Онлайн

С моторами Skyactiv-GMazda 3 едет интереснее, но сложная конструкция этих двигателей подразумевает ряд проблем при эксплуатации. Особенность двигателей Skyactiv-G – непосредственный впрыск и приводящийся в действие от распредвала выпускных клапанов ТНВД. Моторы оказались чрезвычайно требовательны к качеству масла и топлива. Некачественный бензин быстро выводит из строя форсунки, каждая из которых стоит около 10 тысяч рублей. Кроме этого плохое топливо вызовет проблемы с катушками зажигания и свечами. Последние в обязательном порядке должны быть иридиевыми. Интервал замены масла для моторов Skyactiv-G составляет всего 7 тысяч километров.

Интервал замены цепи ГРМ на моторах серии Skyactiv-G – 150 тысяч километров. При этом цепи на моторах разного объема не одинаковые. Выработка кулачков распредвала впускного ряда клапанов – не частая, но все же встречающаяся проблема. Если послышится цокот, то деталь придется заменить, а после ее замены отрегулировать клапана. Кроме этого моторы Skyactiv-G отметились потерей производительности масляного насоса. Сигналом этого служат сбои в работе системы изменения фаз газораспределения. Стоит быть готовым и к вибрациям при холодном пуске. Их причина – топливо не самого лучшего качества. С этим придется смириться. Высокая степень сжатия и работа на пороге детонации другого варианта не оставляют. Впрочем, несмотря на сложную конструкцию инженеры Mazda отмерили «скайактивным» моторам не малые 300 тысяч километров до капитального ремонта. Другое дело, что в наших условиях добраться до этой отметки практически невозможно.

Коробки переключения передач, которые сочетаются с двигателями Skyactiv-G, на данный момент считаются очень надежными. От небольших толчков при переключениях «автомата» на автомобилях из первых партий японцы оперативно избавились путем перепрошивки коробки. Что касается интервала замены трансмиссионного масла, то лучше ориентироваться на пробег в 60 тысяч километров. С 6-ступенчатой механической коробкой каких-то существенных проблем пока и вовсе не зафиксировано.

В плане надежности подвески Mazda 3 третьего поколения слегка разочаровала. На профильных форумах владельцы часто жалуются на лопающиеся без видимых причин пружины. Интересно, что другие владельцы «трешек» о подобной проблеме даже не слышали. Тем не менее, не исключено, что после окончания срока гарантии заводские пружины все-таки придется поменять. Разнится мнение и в отношении амортизаторов. Но в этом скорее вина не последних, а дорог, по которым приходится ездить владельцам Mazda 3. Особого внимания требуют пыльники ШРУСов. Из-за не самой прочной резины защита шарниров приходит в негодность сравнительно быстро. Фирменный комплект пыльников стоит дорого. Немудрено, что основной спрос приходится на неоригинальные пыльники, которые стоят в несколько раз дешевле. Стойки стабилизаторов поперечной устойчивости служат порядка 100 тысяч километров. К этому моменту может потребоваться и замена сайлентблокам задних рычагов.

Тормозные суппорты с надписью «Made in China» на японском автомобиле заставляют многих владельцев испытать неприятные чувства. Но на самом деле качество деталей из Поднебесной уже давно не уступает таковым из Японии, США и Европы, так что бояться китайских тормозов не стоит. Главное – не забывать об их профилактике. Иногда смазывать все направляющие и трущиеся детали не помешает.

Покупать Mazda 3 в хорошем состоянии с пробегом до 100 тысяч километров можно без боязни. Даже с учетом сложных моторов Skyactiv-G больших проблем такой автомобиль не доставит. Экземпляры с сомнительным прошлым – совсем другое дело. Они могут привлекать своей ценой, но даже в этом случае лучше сделать выбор только после тщательной диагностики основных узлов и агрегатов. Что касается Mazda 3 с различными дефектами кузова, то от их покупки лучше отказаться или требовать серьезную скидку. В силу того, что эта модель на нашем рынке большого распространения не получила, элементы кузова и оптика на Mazda 3 стоит дорого. В аварии – даже небольшие – на «трешке» третьего поколения лучше не попадать.

В Техническом центре «Гвардейский» владельцы Мазда 3, могут пройти техосмотр, оформить ОСАГО, произвести техническое обслуживание и ремонт, магазин запчастей расположен на территории техцентра. Пока Ваш автомобиль на обслуживании, есть возможность посидеть поговорить или поработать в кафе, которое расположено по соседству с зоной оформления.

Обращайтесь в техцентр Гвардейский!

Также для Вашей Мазда : техосмотр, магазин запчастей, подбор ОСАГО, действующие акции и для постоянных клиентов система скидок.

Читайте также: