Мазда сх 30 отзывы владельцев недостатки
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Недостатки Mazda CX-30 2021: все минусы и плюсы по отзывам владельцев
Прежде чем покупать новую Mazda CX-30 2021 или любую другую машину, предварительно стоит изучить отзывы владельцев, которые поделились своим опытом владения данного компактного кроссовера.
Ниже мы собрали недостатки Мазда СХ-30 на основе отзывов реальных автовладельцев. Модель продается в России с единственным мотором 2,0 литра (150 л.с.), доступным в паре с механической или автоматической коробками передач, а привод может быть как передний, так и полный. Минусы и плюсы автомобиля можете дополнить в комментариях.
Плюсы и минусы Mazda CX-30
- Дизайн
- Управляемость
- Динамика
- Маленький багажник
- Тесный задний ряд
- Скрипы в салоне
Отзывы владельцев
Видео отзыв
Третий день владения, пробег около 100 км. Очень большой расход в городском трафике, около 13 л/100. Подвеска жестковата, все мелкие неровности и стыки чувствуются в пятой точке.
Очень мягкие тормоза, возможно колодки еще не притерлись, время покажет. Рояльный лак очень маркий, за два дня владения появились следы и видно пыль, мягкую тряпочку придется держать под рукой. Очень нравится свет диодной оптики и адаптивные фары, действительно удобная штука.
Едет ожидаемо для двухлитрового двигателя без турбоперделки, 9.8 до 100, не ракета, но это и не заряженый хэтч, а городской паркетник для комфортного передвижения в потоке, с возможностью выезда на легкое бездорожье.
Architectoff, отзыв о новой Мазда СХ-30 2.0 автомат 2021 года
Mazda CX-30: лучший салон в классе, но недостатки в динамике
Всем привет. Сегодня мы тестируем новый кроссовер Mazda CX-30 . Сразу стоит сказать, что это не тот же автомобиль, что и СХ-4, который продается в Китае. Конечно, форм-фактор этих машин подобен, но кузовные панели у них разные, и кроме этого, думаю, они сильно отличаются.
Mazda в своем духе. Стилистически - очень похожа на остальные модели, но при этом она как бы больше всего напоминает кросс-версию хетчбека Mazda3. Не слишком высокая, но, тем не менее, очень гармонична. Клиренс заявили в 17 см, но, это скорее всего, не так. Я думаю, если наберется 15 – то это уже победа, но пока мы делать замеров не будем, а подождем, когда CX-30 появится в Украине.
Лень читать? Смотрите авторский тест-драйв Mazda CX-30 2019: https://www.infocar.ua/video/17634.html
Внешность
Когда впервые Mazda CX-30 показали на выставке в Женеве , все отметили, что автомобиль получился самобытным, и ему достался собственный дизайн. Ведь японцы могли просто создать приподнятую версию Mazda3. Но обычно такой путь выбирают немецкие бренды. Здесь Mazda решила идти по пути создания уникальной модели, вероятно чтобы легче было объяснять клиентам, почему образно говоря «тройка» с повышенным клиренсом стоит дороже. А так - новая модель, никаких вопросов.
Новый кроссовер скорее больше похож на меньшую модель СХ-3, чем на СХ-5, по крайней мере, мне так кажется. Новинка выглядит крепко, сбито и в целом органично. Mazda CX-30 длиннее младшей модели на 12 см и короче старшей на целых 16 сантиметров. А главное, в отличие от «тройки» хэтчбек, заднюю часть сделали не настолько грузной. Её максимально облегчили, и я лично доволен таким решением.
Светодиодная оптика у СХ-30 доступна уже в базовой версии. Кроме этого, она не просто светодиодная, а Full LED. Конечно, в более дорогих комплектациях будут фары еще более продвинутыми – с адаптивным светом, но даже такая стандартная оптика, как для этого класса – это уже очень здорово.
У многих наверняка возникает вопрос о том, зачем вообще Mazda тратится на создание модели CX-30, если у неё есть СХ-5, которая к тому же больше. Но ответ лежит на поверхности. Все дело в том, что в компании Mazda считают «пятерку» автомобилем предыдущей эпохи. А новую страницу истории открыли совершенно новые хэтчбек и седан Mazda3. И вот пришло время еще одной новой модели – Mazda СХ-30 .
Салон и багажник
Внутри CX-30 очень похож на «тройку», но все-таки отличия есть. Конечно, стилистика, линии, элементы управления, материалы, сиденья не отличаются, но ощущения здесь другие. В первую очередь из-за посадки, она более вертикальная или как это модно - кроссоверная. В хэтчбеке ты сидишь ближе к полу, и мне посадка там нравится больше, но это условности. Рекомендую все-таки примерять на себя. Одно скажу – места спереди предостаточно, а настройки руля и сиденья позволяют устроиться очень удобно человеку с любым ростом. Мне, например, с ростом два метра удалось легко найти удобное положение.
Есть, конечно, совсем незначительные детали, которые отличают Mazda3 и CX-30 друг от друга в салоне. К примеру, в кроссовере чуть по-другому обшиты панели торпедо и еще пару мелочей выглядят не так, как в хэтче. Но без сравнения лицом к лицу определить что именно и где - практически невозможно. Главное об одном можно говорить наверняка - салон СХ-30 по материалам отделки, наверное, находится в лидерах класса. Тактильно каждая мелочь проработана с максимальным вниманием, щелчки на каждой «крутилке» и усилие на каждом рычаге выверено и ассоциируется с чем-то более дорогим. Обо всём остальном мы подробно говорили в тесте Mazda3 ранее.
Добавлю только, что приборы смотрятся отлично, а система мультимедиа совершенно не тормозит и выглядит стильно. Здесь присутствуют удобная навигация, проекционный дисплей, Android Auto и Apple Carplay, а также есть поддержка музыкальных форматов FLAC и AAC. Кроме этого, опциональная акустика BOSE звучит действительно сочно, может быть не на восемь баллов, но на 7,5 точно. А еще мультимедийная система удивила своими аудио настройками. В её арсенале имеются два режима, в одном из которых можно настраивать звук, используя тринадцатиполосный эквалайзер! Я такого еще нигде не встречал – это очень круто.
Ко всему восторгу от качества отделки салона можно только добавить небольшую ложку дегтя. Все дело в том, что удобный подлокотник, который на первый взгляд выглядит очень монументально, оказался довольно хлипким при открытии. Возможно, через какое-то время его даже придется ремонтировать. Остается только надеяться, что это особенность только нашего тестового автомобиля, хоть и это неприятно.
На заднем ряду - как у всех. Пластики жесткие, да и места, традиционно для Mazda, не слишком много, но зато по высоте - всё хорошо. Есть дефлекторы и подлокотник. Но это, наверное, нормально для таких размеров. Хотите больше места сзади - вам тогда нужно покупать СХ-5. Хотя правильная компоновка также важна. Например, VW T-Roc предлагает пространства на заднем ряду если не больше - то за счет посадки там по крайней мере удобней.
Стоит еще сказать, что в Mazda СХ-30 доступно множество систем ассистирующих водителю. Здесь есть удержание в полосе, системы контраварийной остановки, есть подушка для колен водителя даже в базовой комплектации. А еще доступна система? оповещающая о пересекающем ваш маршрут трафике, система контроля состояния водителя с современной инфракрасной камерой.
На первый взгляд кажется, что багажник в СХ-30 совсем небольшой, но в реальности это не так. Объем довольно приличный - 430 литров и четыре чемодана подходящие для ручной клади входят абсолютно без проблем, еще и место останется. Здорово, что боковины обшиты войлоком и царапаться не будут. Пол багажника не слишком жесткий, а под ним есть место для докатки, правда в нашей комплектации это пространство занял сабвуфер BOSE. Спинки сидений второго ряда можно сложить в пропорции 40/60 и получить практически ровный пол.
Двигатель и динамика
Для СХ-30 будет предлагаться полный набор современных «маздовских» моторов, но к нам доедет пока только один - это 2-литровый SkyActiv-G. Но важно сказать, что это не тот старый двухлитровый двигатель на 150 или 165 сил, с которым, кстати, эта Mazda будет продаваться на некоторых рынках. У нас доступен именно новый европейский мотор, соответствующий всем последним экологическим требованиям, и он оснащен мягкой гибридной технологией. А вот это уже круто, ведь такая технология обычно доступна в автомобилях намного дороже.
У японского производителя такая система называется Mazda M Hybrid. Здесь есть стартер-генератор с ременным приводом, который преобразует кинетическую энергию в электрическую во время торможения и сохраняет заряд в 24-вольтовой батарее. В случае необходимости, этот такой стартер-генератор помогает трогаться либо вообще позволяет ехать с заглушенным мотором. Это происходит в очень короткие промежутки времени так что определить, как вы движетесь, по сути, нереально. Двигатель заводится с помощью стартера мгновенно и незаметно. А еще Mazda CX-30 умеет отключать 2 из 4 цилиндров при езде с постоянной скоростью. А главное, что все это отлично работает. Скорость реакции нажатия на педаль, если сравнить с «тройкой» даже выше. Отключение двигателя и его старт незаметны, а какие-либо провалы отследить сложно.
Но есть один вопрос касательно динамики. Во-первых, под капотом всего 122 л.с и это не много. Во-вторых, я не могу сказать, что этот мотор везет, мне хочется большего. Дело в том, что до 2-х тысяч оборотов тяги нет совершенно. Вы должный раскручивать двигатель как минимум до 3-х тысяч, а еще лучше до пяти. Заявленный разгон до сотни за 11.7 секунд подтверждают мои слова. Конечно, нужно учесть, что наш автомобиль на полном приводе, возможно на моноприводе пару десятых можно было бы отыграть. Вижу уже насмешки у немецких конкурентов, и в какой-то мере могу с ними согласиться. Рвать всех и вся ни в городе, ни на трассе не получится, но в принципе и этой динамики вполне достаточно.
Драйв
Управляется Mazda CX-30 не хуже хетчбека. В частности благодаря тому, что батарея гибридной установки установлена между колесами тем самым помогает оптимизировать распределение веса. Правда, никакого спорта под стать мотору здесь нет. Возможно дело в том, что задняя подвеска здесь установлена не многорычажная, а торсионная балка П-образной формы. Это влечет за собой ограничения в плане управляемости. Но при этом эти ограничения сложно заметить. Ведет себя балка не типично для этой конструкции. Если не перегибать, то вообще не факт, что вы ощутите нехватку независимой подвески. Тем более, я еще никогда не слышал, чтобы кто-то говорил: «Не буду покупать Mazda, ведь там сзади балка». А еще о подвеске можно сказать, что получилась она вполне энергоёмкой и комфортной.
Кстати, несмотря на балку, полный привод здесь есть. Система называется Mazda i-ACTIV AWD. Работает такой полный привод вместе с технологией G-Vectoring Control Plus (GVC-Plus) для контроля распределения крутящего момента между передними и задними колесами, улучшая сцепление колес с дорожным покрытием. В теории, это должно снижать потери механической энергии и способствовать экономии топлива. В принципе, это просто система контроля вектора тяги и обычная муфта, почти как и у всех. Да, номинально полный привод есть, и он может позволить вам что-то. К примеру, съехать на песчаную дорогу или стартовать быстрее остальных со светофора зимой вы сможете без проблем. Но, на большее не стоит рассчитывать. Здесь нет блокировок и даже их имитации, а также отсутствуют какие-то особые режимы. Всё предельно просто.
В целом, ощущения от езды остались только положительные. Звукоизоляция достойная, даже до 140 км/ч. Руль приятный и в меру острый, а посадка и обзорность хорошие. В базовой версии кроссовер CX-30 будет предлагаться с передним приводом, и в плане управляемости он очень напоминает Mazda3. Расход топлива составил примерно 7.5 литров. Это конечно, не RAV4 Hybrid, но и не двухлитровый СХ-5 2.0. По-моему, неплохо.
Цены и выводы
Что касается цен и комплектаций, то здесь все предельно ясно. Базовая версия будет практически такой же по оснащению, как и хетчбек. Это LED-оптика, пусть и не адаптивная, 7 подушек безопасности, датчики света и дождя, проекция на лобовое стекло, климат контроль и 16-е диски. С неполной системой активной безопасности такая машина обойдется покупателю в 27.5 тысяч долларов. Кстати, раньше ходили слухи, что база будет стартовать аж с 34-х тысяч, поэтому 27.5 все-таки более приятная цифра. Что касается конкурентов, то это на 2.5 тысячи дороже базового VW T-Roc. Более старшая модель в линейке CX-5 в базовой версии дороже на всего лишь 1.5 тысячи, но комплектация у «пятерки» будет беднее.
Что касается ценообразования Mazda CX-30, то я бы не стал говорить, что 27.5 тысяч долларов – это дешево. Все-таки дешево – это Sportage. Автомобили Mazda никогда не были дешевыми, и вероятно уже не будут. Mazda медленно и уверенно шагает в «Премиум» и не безуспешно.
Мазда сх 30 отзывы владельцев недостатки
Новый кроссовер сделан на базе «трёшки»
Mazda CX-30 — кроссовер С-класса
Фото: Артём Краснов
В России начались тест-драйвы новой Mazda CX-30
Mazda3 в России больше не купить: продажи остановлены еще прошлой осенью. Легковые пятидверки в нашей стране большим спросом не пользуются и дискриминируются похлеще иных меньшинств: то отращивают им седаний задок (VW Polo), то превращают в кроссоверы. И Mazda, видимо, рассудила так же: зачем пропадать отличной модели, если всего-то нужно осуществить мечту многих мужчин и добавить кое-где сантиметров? Тем более у «трёшки» был в арсенале даже полный привод — так, дело было за малым: создать на ее платформе кроссовер.
Платформа, колесная база и габариты близки к Mazda3
Фото: Артём Краснов
Так появилась Mazda CX-30 — по сути, близкая модель, но с расширенными возможностями. Не испортило ли это концепции? Ведь добавление упомянутых сантиметров нередко мешает и бегать, и танцевать.
Mazda CX-30 — не совсем задранная «трёшка». Кузов полностью новый
Фото: Артём Краснов
Сразу расскажем о главном недостатке Mazda CX-30, который она унаследовала от своей младшей родственницы — задняя часть салона по меркам кроссовера откровенно тесная. Для взрослого человека в зимних ботах места на втором ряду впритык, а багажник заточен под дары «Ашана», но не скарб горнолыжника или туриста. По практичности CX-30 осталась ровней той же «трёшке», а значит, ориентируется на людей малосемейных. Либо же просится на роль второй машины.
На задние сиденья сам за собой я сажусь почти враспор
Фото: Артём Краснов
Багажник не дотягивает даже до 300 литров
Фото: Артём Краснов
Под полом — набор инструмента и малоразмерная докатка
Фото: Артём Краснов
От легковой модели достался и салон, сгруппированный вокруг водителя с легким намеком на кокпит. Сиденье изрядно двигается по высоте, поэтому в верхней точке я упираюсь в потолок, в нижней — едва достаю локтем до подоконника. Можно сесть по-капитански, можно как в спорткаре. Но рулить мне, например, мешает широкий и нерегулируемый бокс-подлокотник, а чтобы избежать этого, приходится искать посадку — впрочем, диапазоны настроек одобряют эксперименты.
В интерьере никакого изобретательства: всё сделано по классическим для Mazda схемам, при этом симпатично и удобно
Фото: Артём Краснов
Климат управляется реальными кнопками (не сенсорами). Трудно найти только рециркуляцию со слепой клавишей
Фото: Артём Краснов
Под селектором автомата — «кругляш» управления мультимедиасистемой
Фото: Артём Краснов
Проекционный дисплей дублирует показания спидометра на стекло
Фото: Артём Краснов
А еще мне нравится этот здоровый маздовский консерватизм, который я особенно оценил после теста новой Skoda Octavia — та при многих плюсах слишком уж напоминает гаджет на колесах (в топовой версии). У Mazda CX-30, на мой вкус, всё сбалансированнее: электроника дополняет водителя, но не пытается высадить его из-за руля. Например, не любимую мной систему удержания в полосе можно отключить раз и навсегда, оставив при этом тревожный зуммер на случай пересечения разметки без поворотника. А можно отключить и его.
Вопрос вкуса, конечно, но мне удобнее управлять мультимедийкой джойстиков, экранов
Фото: Артём Краснов
Основные функции доверены физическим кнопкам — хорошо. Дружескими советами машина не изводит — плюсик. Она по-прежнему дает возможность сосредоточиться именно на езде — вот так и должно быть. Водителям с активной позицией минимум светодиодного мельтешения должен быть по вкусу.
Экран небольшой. Обширная часть меню в топовой Mazda CX-30 посвящена системам активной безопасности (помощникам водителя)
Фото: Артём Краснов
Впрочем, это вопрос предпочтений, и кому-то она покажется уже слегка старомодной. У Mazda CX-30 достаточно скромный дисплей на центральной консоли и не самая разборчивая камера заднего вида. Ее мультимедиа не так адаптивна, а вид приборов не настраивается под клиента, как в случае с оптитронными панелями. Хотя, как по мне, всё необходимое на ней и так есть. Нравится мне и крупный селектор автомата, который мы скоро назовем архаичным, но не сейчас. Сейчас он привычен, а потому и удобен.
На фоне роскошных приборок конкурентов панель простовата. Зато меньше отвлекает
Фото: Артём Краснов
Когда новая Mazda3 вышла на рынок, компания акцентировала внимание на улучшении виброкомфорта: мол, наш табурет превратился в мягкий пуфик, оцените. Машина действительно стала менее тряской, а от кроссовера мы тем более ждали елейных повадок. Но ощущения «плюшевости» за рулем Mazda CX-30 не возникает. Ее подвеска не то чтобы тряская, нет. На умеренно разбитом асфальте за счет больших колес она создает ощущение гладкости, но вот когда асфальту плохеет, Mazda донимает излишней подробностью своего «телеграфа». Болезненных ощущений нет, просто забыть о том, что едешь по России с ее накатами и откатами, не удается.
Mazda CX-30 в традициях семьи больше любит ровный асфальт
Фото: Артём Краснов
В компенсацию за это у Mazda CX-30 отличное чувство руля. Я не смог проверить его на сухом асфальте ввиду отсутствия такового, но даже на стылых покрытиях и наледи руль не теряет весомости и хорошо реагирует на небольшие движения. Он как бы задает свою систему координат для рыхлой зимней езды, что важно не столько для гонок, сколько для твоей уверенности, что метко попадешь в очередную колею, где бы она ни возникла. Правда, фрикционная резина делает скольжения ранними, и в отсутствие провокаций газом Mazda CX-30 скользит передком, расширяя дугу поворота.
Снежный накат для полноприводных версий только
Фото: Артём Краснов
Вместе с платформой кроссовер унаследовал у Mazda3 полузависимую заднюю подвеску — в последнем поколении модель отказалась от многорычажки, которую использовала еще с фордовских времен. Причем балка не стала помехой для полного привода с муфтой подключения задних колес, хотя подобная конструкция используется редко — разве что у Suzuki SX4 одного из предыдущих поколений. Скажем, Duster предлагает сразу два типа подвески под разные схемы привода, а тут и моно-, и полноприводные Mazda сделаны по одному рецепту.
Замена «трёшки» на «тридцатку» особенно логична зимой
Фото: Артём Краснов
Работает привод убедительно: на скользких покрытиях сам момент включения задка неощутим, но помощь заметна по оживлению динамики. На обледенелом асфальте или утрамбованном снегу Mazda CX-30 разгоняется в том темпе, чтобы мы чуть больше радовались дорогам без реагентов. То есть чистым, но скользким, как та баня, где без сопливых хорошо.
Задняя балка и муфта привода задней оси
Фото: Артём Краснов
Днище гладкое, но щитки не рассчитаны на серьезные удары судьбы
Фото: Артём Краснов
На заснеженном проселке просвета в 180 мм хватает едва-едва
Фото: Артём Краснов
А вот с проходимостью сложнее. У Mazda CX-30 просвет в 180 мм, что является минимальной планкой для кроссоверов, довольно длинный «клюв» и податливая «защита» картера. Из плюсов — окантовки из некрашеного пластика минимизируют цену ремонта, если бампер поцелует бревно.
Я пожалел, что заехал сюда: в местах, где колею перемело, Mazda откровенно «плыла». Газу, газу, газу. Только так
Фото: Артём Краснов
Но в колеях по свежему снегу Mazda CX-30 крадется неуверенно. Ее шикарные колеса шириной соскальзывают в «пухляк» и тревожно хрустят там, а с ними хрустит и система стабилизации, перегруппировывая крутящий момент слева направо и задом наперед. Я ни разу не застрял, но вспотел от натуги и переживаний за эффективность муфты привода. Проблема кроссоверов известна: они едут, едут, а когда встают — почти всегда намертво. Тут лучше без гусарщины.
Трактором для деревенских тягот ее не назовешь. Но в гости приехать можно
Фото: Артём Краснов
Тем более полный привод доступен лишь в богатых версиях ценой более рублей. К Mazda CX-30 правильнее и относиться, как к легковому автомобилю с хорошей адаптацией под российские дороги, — вот тогда никаких вопросов. И, кстати, пусть ее полный привод дорог, он хотя бы есть, тогда как в последние годы усилилась мода на кроссоверы без оного.
Дизайн перекликается с другими моделями Mazda
Фото: Артём Краснов
В отличие от «трёшки», единственным мотором для кроссовера является 2-литровый двигатель серии SkyActiv-G со степенью сжатия и мощностью . Идет он в паре с механикой на базовой версии и с шестиступенчатым автоматом на остальных.
Двигатель объемом 2 литра развивает
Фото: Артём Краснов
Лишенный наддува мотор имеет ярко выраженную любовь к высоким оборотам. Первые километры Mazda CX-30 казалась мне даже вяловатой — я списывал это на шины, работу автомата и состояние дорог. А потом нащупал рычажок, активирующий режим Sport, и машина преобразилась, словно в картину добавили недостающий кусочек пазла. Газ стал острее, автомат перестал думать о глобальном потеплении, обороты легко держались на уровне 3000+, в повадках появилась приятная живость. И Mazda стала веселой, как сбежавший кусок мыла.
Кнопка Sport делает ее как будто чуть ниже (на самом нет)
Фото: Артём Краснов
Кстати, режим Sport нужен не только для брачных игр самцов с целью привлечь прекрасный пол. Я, например, включаю Sport перед обгонами, а еще — при езде по полуочищенным городским улицам. Это вроде бы противоречит здравому смыслу: на слабых покрытиях остроту реакций обычно снижают. Но при езде по колеям и снежным перекатам лучше держать машину под газом: вялость характера тут скорее вредит.
Автомобиль собирается в России на заводе Mazda Sollers
Фото: Артём Краснов
Если суммировать, то Mazda не изменила себе и очередной кроссовер построила по тому же рецепту, что и CX-5 и даже CX-9, — с мыслью о тех, кто любит процесс вождения, не замутненный гаджетами и сенсорными дисплеями. Из минусов — неважная практичность. Если старшие сестры всё же сочетают размер салона с прочими плюсами, то «тридцатка» — это машина больше для эгоистов, чем хозяйственников. Последние за те же деньги выберут куда более вместительные Volkswagen Tiguan или Skoda Kodiaq.
Базовая комплектация стоит от 1,65 миллиона рублей
Фото: Артём Краснов
В отличие от Mazda3, кроссовер собирается на дальневосточном заводе компании, что, вероятно, чуть-чуть умерило его стоимость. Но поскольку цены на машины всё обновляют рекорды, не осталась в стороне и Mazda — прайс CX-30 начинается рублей за версию с механической коробкой передач и моноприводом. М-да.
Полный привод идет вкупе с автоматом и в комплектации не ниже Active
Фото: Артём Краснов
Комплектация Drive неплохая, например, есть шесть подушек безопасности, мультимедийная система, светодиодные фары, система стабилизации и даже проекционный дисплей. При этом отсутствуют такие немаловажные в России опции, как подогрев передних сидений и зеркал, а также круиз-контроль.
Светодиодные фары — в базе. Легкосплавные диски — нет
Фото: Артём Краснов
Упомянутые выше опции вместе с автоматом, легкосплавными дисками и климат-контролем появляются в версии Active, которая стоит рублей. Доплата за полный привод — .
Люк является прерогативой топовой комплектации с обширным пакетом допоборудования ценой почти рублей
Фото: Артём Краснов
Комплектация Supreme требует доплаты еще 150 тысяч рублей: в ней есть электропривод водительского сиденья, парковочные датчики по кругу, камера заднего вида и кое-что по мелочи. И еще несколько дополнительных пакетов, в которых фигурирует кожаная отделка, широкий набор «помощников водителя», электропривод двери багажника, адаптивный круиз-контроль (с автоматическим торможением), аудиосистема Bose, люк с электроприводом, навигация и так далее. Стоимость самой дорогой Mazda CX-30 в цвете Red Soul — 2,556 рублей. Такая, кстати, и была на тесте.
Тестовый автомобиль стоит 2,5 миллиона рублей
Фото: Артём Краснов
И, конечно, за такие деньги есть масса зубастых альтернатив, включая и родственную Mazda CX-5, разница в цене с которой — в районе 5%. То есть CX-30 намеренно целится в тех, кому размер не только не принципиален, но даже вреден. За , что стоят средние версии Mazda CX-30, можно посмотреть Kia Seltos со 177-сильным турбодвигателем и жирнющей комплектацией, Skoda Karoq в исполнении «всё включено» или богатый Nissan Qashqai. И это — не считая более крупных моделей, которые за те же деньги не столь оснащены, зато дарят простор во всех направлениях.
Mazda CX-30 заполняет нишу городских хетчей с расширенными возможностями
Фото: Артём Краснов
Вряд ли Mazda видит в новом кроссовере бестселлер. Клиентура в этом сегменте прагматична и требует всего и сразу, а потому размеры салона — не последний аргумент. Скорее компания хочет заполнить пустеющую нишу машин с огоньком, в которой раньше басили выхлопом монстры с приставкой MPS, но повывелись за время ледникового периода в экономике. Теперь просто «огонек» не продать, если не добавить ему благ в виде хорошей оснащенности и какой-никакой проходимости.
Автомобиль не нужно путать с более компактной Mazda CX-3, которая
Фото: Артём Краснов
И тем, кто в свое время балдел от полуфордовской Mazda3, бескомпромиссной RX-8 или бесконечно клевой MX-5, новая модель покажется этаким приветом из прекрасного далёка, которое от нас всё дальше.
Mazda CX-30 продается в России с января 2021 года
Фото: Артём Краснов
Тем временем в России обсуждается инициатива резко поднять один из ключевых сборов, что повысит цену автомобилей примерно рублей. АВТОВАЗ при этом окончательно перестает быть нашим: его сливают с румынской Dacia. А вот обзор главных новинок наступившего года.
Благодарим компанию «УТЦ» за помощь в подготовке материала.
Проехал на Mazda CX-30. Говорю про плюсы и минусы этого кроссовера
Mazda CX-30 ломает привычные стереотипы создания паркетников на легковом шасси. Обычно, если автопроизводитель хочет сэкономить и сделать кроссовер малой кровью, он берет серийную легковушку, увеличивает дорожный просвет, лепит обвес из некрашенного пластика и по возможности добавляет опциональный полный привод. Если денег на разработку «вседорожника» заложено больше, то здесь уже можно потратиться на новый кузов, сделав машину больше, практичнее и удобнее. Однако, глядя на приземистый «кросс» от Mazda, понимаешь, что конструкторы из Хиросимы решили пойти своим путем.
Да, у CX-30 полностью оригинальный кузов, но при этом по габаритам она даже компактнее хэтчбека Mazda 3! При одинаковой ширине кроссовер на 6,5 см короче, а колесная база у него меньше на 7 см. И это ощущается: сидеть сзади людям высокого роста не особо удобно. Правда, при этом новинка еще и на 10,5 см выше, из которых сам кузов прибавил 6 см. Однако снаружи машина не кажется по-кроссоверному высокой и уж тем более эта прибавка не ощущается в салоне: на нашей версии с «панорамой» потолок нависает довольно низко. Кстати, салон здесь в точности такой же, как у Mazda 3 — за исключением накладки на торпедо. И он отлично упакован: даже в «базе» есть проекционный дисплей, 7 подушек безопасности и медиацентр с Apple CarPlay/Android Auto с 8,8‑дюймовым экраном. Экран этот не сенсорный и управляется медиацентр при помощи джойстика возле рычага КП, но проблем это не доставляет, скорее, наоборот, тем более что к логике построения меню и быстродействию процессора вопросов не возникает.
Зато есть вопрос к окантовке периметра кузова черным пластиковым поясом. У новинки Mazda он получился чересчур широким — особенно это бросается в глаза на колесных арках. В них «тонут» даже топовые 18‑дюймовые легкосплавные колеса, ну а штатная 16‑дюймовая «штамповка» вообще будет казаться несуразно маленькой. И еще нижняя «губа» переднего и заднего бамперов из некрашенного пластика не является отдельной деталью — при ее повреждении придется менять весь бампер целиком. Впрочем, риск повредить бампер о бордюр/поребрик на Mazda CX-30 гораздо ниже, чем на обычной «матрешке». Дорожный просвет здесь больше на 4,5 см и составляет вполне приемлемые для наших дорог 18 см. Именно дорог — так как с таким клиренсом и в отсутствие штатной металлической защиты двигателя (с завода здесь установлен только пластиковый пыльник) я бы не рекомендовал соваться на бездорожье даже с опциональным полным приводом, за который покупателю «тридцатки» придется отдать 100 тысяч рублей. Не поможет даже гладкое днище: вы точно ничего не оторвете, но быстро сядете на брюхо. И дальше надежда только на трактор — никаких принудительных блокировок полного привода или их электронных имитаций, которые помогли бы выбраться из «капкана», здесь нет.
А вот по зимним трассам рассекать на CX-30 одно удовольствие. Штатная система контроля тяги G-Vectoring Plus адекватно удерживает машину на скользком покрытие и позволяет даже немного «раздать» боком в крутом повороте, не накидывая электронную удавку на мотор. Мотор здесь, кстати, не зависит от комплектации — для новинки в России предусмотрен безальтернативный 2,0‑литровый 150‑сильный атмо-сферник семейства Skyactiv — его также выпускают во Владивостоке. Однако в отличие собираемых здесь моделей Mazda, которые производятся по методу отверточной сборки из поставляемых из Японии «конструкторов» (осваивать сварку и окраску кузовов в России пока не планируется), этот мотор имеет более глубокую локализацию — металлические отливки здесь проходят механообработку. При этом сами двигатели идут не только на российский завод Mazda, но и на экспорт.
Сюда просится турбомотор, хотя в плане надежности атмосферник выглядит гораздо привлекательнее.
На 750‑километровом платном перегоне Москва-Питер, где мы обкатывали только доехавшие до нас по Транссибу машины (на учет они были поставлены буквально за неделю до теста), 2,0‑литрового движка оказалось более чем достаточно. Как и любые атмосферники, его надо «крутить», а на скоростной трассе обороты как раз находятся близко к пику максимального момента. При этом мотор не досаждает шумом и радует умеренным (с учетом скорости, мороза и веса автомобиля) аппетитом. На 120 км/ч удалось добиться минимального показателя расхода бензина в 8,0 л/100 км, но это на относительно ровном отрезке пути. Там же, где чередовались спуски и подъемы, «минималка» была 8,5 л/100 км, а на 150 км/ч мы получили уже 10 л/100 км.
Проверено: полного бака Mazda CX-30 хватит чуть больше чем на половину пути между двумя столицами. Причем на версиях с полным приводом дальнобойность меньше — как за счет более высокого расхода, так и меньшего размера бака — из-за муфты на задней оси он вмещает 48 л, а с передним приводом — 51 л. Когда же мы съехали с платника и влились в плотный вечерний петербургский трафик, двигателя стало не хватать. При необходимости быстро ускориться с места или резко пойти на обгон с малой скорости возникало ощущение, что к машине кто-то прицепил чугунные гири. И даже выбор спортивного режима вождения, который искусственно поднимает обороты мотора, несильно изменил ситуацию. При этом, повторюсь, на трассе подобных проблем я не замечал.
Но в том, что касается комфорта и управляемости, и в городе, и на шоссе, Mazda CX-30 оказалась одинаково хороша. Даже несмотря на то, что сзади здесь установлена не многорычажная подвеска, а обычная балка, за рулем это конструктивное упрощение никак не ощущается. Едет кроссовер очень «породисто», да и выглядит достойно — по качеству отделки салона топовая версия с белыми сиденьями из кожи Nappa смотрится как модель класса премиум. И дело не только в коже: даже багажник здесь отделан ворсом без намеков на голый металл. Правда, сам багажник катастрофически мал и нет лючка для длинномеров. Но еще досаднее, что конструкторы забыли предусмотреть обогревы задних сидений и разъе-мы USB для задних пассажиров — их не заказать даже за доплату, хотя при такой цене в «топе» они должны быть по умолчанию.
Задний ряд тесный и без обогревов. Объем багажника такой же, как у «трешки» хэтчбека — всего 295 л.
Ценник нашего тестового автомобиля с максимальной комплектации Supreme за 2 154 000 рублей и самым дорогим пакетом опций стоимостью 369 400 рублей (в него входит аудиосистема Bose, обогрев руля, адаптивный круиз, камеры кругового обзора, панорамная крыша с люком, адаптивные фары и электропривод двери багажника) переваливает за 2,5 млн. Но и средняя комплектация Active, даже с передним приводом, будет недешевой — в районе 1,9 млн. Для сравнения — аналогичный хэтчбек, который поставлялся к нам с завода Mazda в Хиросиме, в схожих комплектациях, до ухода с российского рынка, стоил примерно на 300 тысяч дешевле (полный привод я вычел из цены). Так что за обладание кроссовером, даже российской сборки, придется прилично доплатить.
Мазда сх 30 отзывы владельцев недостатки
Рассчитано на аудиторию, которая будет говорить "Ой, хочу-хочу-хочу такую - она же красненькая!". Другой логикой оправдать покупку подобной повозки за 2,5 миллиона крайне сложно (версия за 1,65 млн как обычно виртуальная будет, только для красивых строк в прайс-листе).
Надо брать, пока не подорожало! Щас навльного посадили, запад санкции введёт, бакс подскочит, будет тачка стоить три ляма.
Вообще это маркетинговый идиотизм, делать машины, в которых неудобно задним пассажирам, потому что лишние 5-10 см добавлять нельзя к длине кузова, потому что это будет другой класс. Машина стоит кучу денег, сделайте по-человечески и увольте тех, кто этого не понимает.
Машина, которая должна стоить 1,5 млн от силы. Легковой низ, багажник так себе, то есть понты. В городе ездить можно и на более удачной машине, а дальше дачи она не проедет. За эти деньги можно нового аутлэндера взять - там хотя бы места куча. Тот же субару будет куда удачней в плане проходимости и показателей на дороге. Не стоит своих денег точно.
на половине статьи устал от шуток за 300
Скоро CX-10 сделают, чтобы кроме водилы, и то с трудом, в нее никто не влезал
норм тачка. Спасибо что не Косенко
Впервые её увидел в Тайланде,жене понравилась,сейчас посмотрел ещё раз. нет..тесновата,клиренс стой же СХ-5 на 3 см(а это прилично) проигрывает,хотя ценник такой же почти
Хорошая машина. Может быть куплю. Но только уже в после -Путинской России.
Маленькое тёмное убожество за дорого.
Так сейчас обычные седаны Шкода рапид, Фольц поло, Пежо 408 с клиренсом 17 см, смысл переплачивать 0,5 лимона за 1 добавленный сантиметр?
Почему в Новосибирске не собирают авто?
Корыто. Дешёво выглядещее ведро. Не стоит даже 1 миллиона. А за 2,5 ляма лучше ещё одну квартиру купить или инвестировать.
Более 1,5 млн. за машину в которую некуда сесть пассажирам и это не спорткар? Ну извините.
Молодцы Мазда - оперативно реагируют на потребности рынка.Я бы тоже предпочел СХ 30 вместо 3-ки.
похоже ребята с Мазды хотят посоревноваться с , не менее нишевой ,Субару XV. и внешний вид , компоновка, двигатель и похожая начинка и цена такая же, с клиренсом только маловато получилось, клюв длинноватый.
новый дефендер намного эротичнее!
Вообще то Мазда СХ 30 сделана на платформе Мазда2. СХ-5 сделан на платформе мазда 3.
Машинка хороша, но конечно дороговата в отношении средних доходов населения, но это не проблема мазды а проблема курса рубля. Сам на мазде 3 катаю 3 поколения, очень доволен как рулится, подвеской и движком, проехал за 6 лет 190 тысяч, до сих пор родные стойки, причем я их на вибростенде каждый год проверяю. Качественная и надежная, по крайней мере 3 японской сборки. Конечно сх 5 интереснее по ряду показателей но уверен что и сх 30 займет свой сегмент, мне вот больше нравятся седаны а не кроссоверы, нравится отсутствие крена в поворотах и острый руль. Сравнивать их нельзя тем более рассуждать куда проехать можно, да много куда можно проехать, учитывая даже на 3 псевдоблокировку передка (антибукс) очень хорошо гребет и едет. А так правильно говорят, чем больше джип тем дальше идти за трактором :) Авто берется под задачи и уверен задачи для сх 30 найдутся.
Длительный тест Mazda CX-30: часть вторая
К таким машинкам сложно подходить рационально: мало пространства за много денег, плюс есть вопросы к их последующей перепродаже. Но, тем не менее, мне такой формат городского автомобиля, кажется, начинает нравиться. И виновата в этом Mazda CX-30.
Mazda CX-30 провела в нашем гараже месяц, и это ни разу не идеальный автомобиль. Не самый комфортный, не самый просторный, не идеально тихий и всего лишь с одной силовой установкой. Да и стоит он недешево. Цена топовых кроссоверов сравнима с хорошо оснащенным Mazda CX-5, который больше и вместительнее. Но я много проехал на «тридцатке» (и зимой по льду и снегу, и летом по асфальту) и понял, что такой формат меня полностью устраивает.
км проехал Mazda CX-30 за месяц теста
Большую часть времени я провожу в автомобиле один или вдвоем, а значит второй ряд фактически не нужен; рассаду на дачу я не вожу и в Икее не закупаюсь, поэтому гигантский багажник тоже без надобности; 150-сильного мотора в городских условиях хватает с лихвой; полный привод имеется, и проехать по нерасчищенному от снега двору он поможет, а «Кэмел Трофи и Ко» меня не интересует. При этом в «тридцатке» есть всё то же самое оборудование, что и в CX-5: аудиосистема Bose, проекционный дисплей, адаптивный круиз и даже люк, если очень хочется. Поэтому вариант покупки автомобиля «на вырост», когда большая машина фактически не нужна, лично мне кажется странным.
Итак, самый дешевый вариант «тридцатки» — переднеприводный и на механике — по состоянию на начало июня 2021 года (а цены сейчас переписывают чуть ли не каждый месяц) стоит 1 728 000 рублей. Но «пустой барабан» можно отыскать только если это Renault Logan, поэтому такую машину пропускаем и идем дальше.
на 100 км. Такой расход показал Mazda CX-30 за месяц теста
Но тут появляется кое-что интересное. Зимой очень хочется иметь подогрев руля (великое изобретение) и хотя бы подогрев зоны покоя дворников (потому что обогрева лобового стекла по всей поверхности ни у одной из Мазд до сих пор нет в принципе), но чтобы их получить придется доплатить 93 тысячи рублей. Нет, не 9,3 тысячи, а 93! Потому что эти блага современного автомобиля входят в пакет опций, куда включен еще бесключевой доступ, электропривод пятой двери и наружное зеркало со стороны водителя с автозатемнением.
Вам это всё не нужно? В таком случае останетесь без теплого руля в мороз. И это «фишка» не только «средних» комплектаций — точно такая же схема предлагается и для топового варианта Supreme.
Самый дорогой кроссовер со всеми возможными плюшками обойдется в 2,62 миллиона рублей. Выглядит уже не так интересно, правда? Так что давайте посмотрим конкурентов Mazda CX-30 и посчитаем, сколько они стоят.
Конкуренты Mazda CX-30
Mitsubishi ASX
Mitsubishi ASX доступен со 117-сильным мотором 1.6 и передним приводом, а также со 150-сильным двухлитровым двигателем и полным приводом. Первая из этих версий стоит минимум 1,7 миллиона рублей, а вторая — 1,98 миллиона. Самая дорогая машина оценивается в 2,16 миллиона. Еще один относительно компактный кроссовер Mitsubishi, Eclipse Cross, дороже — начальная версия стоит более 2,4 миллиона.
Получается, что яркие и стильные кроссоверы (например, Subaru, Toyota или Peugeot) стоят примерно тех же денег. Но вот Кашкай староват, Пежо многовато потеряет при перепродаже, а Тойота совсем уж мелкая. Так может быть стоимость владения станет плюсом? Как обычно, мы вычисляем, сколько потратит владелец автомобиля за первый год эксплуатации.
По традиции мы считаем расходы для москвича старше 22 лет со стажем вождения больше трех лет, который в среднем проезжает за год 20 тысяч километров. Страховка — средняя по рынку.
Расходы владельца Mazda CX-30 в первый год эксплуатации
| ОСАГО | 9 610 р. |
| Каско | 82 745 р. |
| Транспортный налог | 5 250 р. |
| ТО | 13 900 р. |
| Топливо | 90 210 р. |
| Итого | 201 715 р. |
| Километр пробега (только топливо) | 4,5 р. |
| Километр пробега (с учетом всех трат, включая Каско) | 10 р. |
| Километр пробега (с учетом всех трат, кроме Каско) | 5,9 р. |
Гарантия на автомобиль — три года или 100 000 километров пробега. Плановое техобслуживание проводится раз в год или 15 тысяч километров пробега. Есть программа помощи на дорогах, предлагающая замену колес и эвакуацию сломанного автомобиля.
У Мазды, как обычно, не самое дешевое техобслуживание. Если верить официальному сайту марки, то первое ТО обойдется в 13 900 рублей, второе — в 18 000, а третье — в 17 100 рублей. Ну а в итоге за год владельцу Mazda CX-30 придется отдать чуть больше 200 тысяч рублей.
Для сравнения, владение Toyota RAV4 обойдется в 203,4 тысячи, а премиальный Volvo XC40 съест около 196 тысяч рублей.
Особое мнение. Андрей Моторов, главный редактор «Мотора»
Мне выпало совершить на СХ-30 классическое для россиянина путешествие по маршруту Москва-Петербург. Оно уже тянет на дальнюю поездку, и я хотел бы поделиться впечатлениями.
Это был первый российский тест-драйв нового кроссовера, и задать более странный маршрут было сложно. Типичный выбор для журналистского теста — это разнообразные дороги (в том числе извилистые) общей протяженностью около двухсот километров, чтобы оба водителя в экипаже могли испробовать автомобиль в разных дорожных условиях.
Но трасса М11, «новая Ленинградка» прямая, скоростная и длинная: на CX-30 мы в один присест проделали почти 700 километров. Без единого поворота или обгона — мы просто телепортировались по многорядному шоссе.
Что можно понять в таких условиях? Что динамику «скайактивный» бензиновый мотор обеспечивает вполне приличную. И пусть «четверка» с большой степенью сжатия неприятно жужжит на низких оборотах, больше её упрекнуть решительно не в чем. Как и автомат, в котором шесть, а не восемь-девять ступеней по последней моде.
Шумоизоляция даже немного превзошла мои ожидания; к обзорности, оснащению или чему бы то ни было, претензий у меня не возникло. Наоборот, интерьер оставил ощущение добротно сделанной вещи, а этим в последние годы японские производители не балуют. Интерьеры некоторых машин будто сделаны по принципу «дадим побольше опций, а как это расположено и выглядит — неважно». В СХ-30, напротив, заметна вдумчивая работа неравнодушных дизайнеров. Как в любой Мазде, вообще-то.
Но главное — я не заметил, как на ускоренной перемотке пролетели эти семьсот километров. Я вышел из машины в центре Питера бодрым и совсем не устал. Мы поделили путь пополам с Михаилом Цымбалом, коллегой, который руководил «Мотором» до меня. Он уже три года делает другое автомобильное медиа, и нам было что обсудить, а в памяти остался наш интересный разговор, но не дорога.
Понимание пришло ко мне позже, когда пасьянс впечатлений наконец-то сошелся. Я понял, почему мы так долго ехали на городском кроссовере по прямой, и почему этот маршрут не был случайностью.
В модельному ряду Мазды CX-30 заменил великолепную «тройку» — но это в России. А в других странах покупателям по-прежнему придется выбирать между безусловным дизайнерским шедевром и компромиссом. И в Хиросиме сделали всё, чтобы слова «компромисс» CX-30 не стеснялся. Японцы преподносят кроссовер как автомобиль, который готов к важным поворотным точкам в жизни владельца. Угадаете, каким?
Главные вехи — это когда индивидуум становится частью пары — начало отношений. И когда пара становится семьей — у нее появляются дети. Кроссовер готов проделать этот путь вместе со своим владельцем.
CX-30 не так крут внешне, как CX-5. Он скромнее, но тоже привлекателен. Его база меньше, чем у Mazda3 на целых 14 сантиметров, а задний свес очень короткий. Это действительно компактный автомобиль, который при этом хочет уметь всё, что может понадобиться его хозяину
Чтобы всё предусмотреть, инженеры сначала решали компоновочные задачки. Например, сделали так, чтобы ширина проема багажной двери была равна ширине самого багажника. Чтобы дать побольше пространства задним пассажирам, спинки их сидений установили на 3 градуса ближе к вертикали, чем на CX-5. При этом пол на втором ряду ниже, а потолок выше, чем впереди.
И вот, разделавшись с этим тетрисом, инженеры вместе с дизайнерами занялись тем, за что автомобили Mazda любят больше всего. Они сделали автомобиль для водителя.
Здесь стоит выделить несколько важных направлений. 1) Борьба с шумами (Mazda продолжает зачищать это поле, словно ковровыми бомбардировками), 2) слитные реакции автомобиля на любые управляющие действия и 3) peace of mind. Этим английским выражением описывают ощущение от езды. Оно обозначает спокойствие, отсутствие тревог.
Шумы инженеры не стали давить толстыми изолирующими матами. Дорогому решению они предпочли умное и заодно сэкономили вес — это же Mazda. Вместо того чтобы глушить шумы, постарались предотвратить их распространение в кузове. Все отверстия в каждом кузовном элементе пересчитали и радикально избавились от всех лишних. Этот подход вокруг человека: его восприятие важнее децибел, которые фиксируются приборами
С последнего пункта и начнем. Его смысл — вовсе не в плавном, расслабленном вождении. Манера езды водителей Mazda как правило бывает активной, от управления они получают удовольствие. Peace of mind — это про отсутствие отвлекающих факторов и дискомфорта. Ничего лишнего перед глазами, лаконичный дизайн приборов и интерьера, продуманное расположение экранов и клавиш, удобная посадка.
Сиденья — серьезная удача проектировщиков. Они и сами это знают — гордятся и показывают разные схемы и графики. Мне даже предложили балансировать на неустойчивом тренажёре: усидеть на маленькой дощечке поверх шара можно только с прямой спиной — иначе упадёшь. Или будешь в напряжении балансировать.
Вот и в сиденье CX-30 позвоночник оптимально фиксируется относительно положения таза и бедер — это дает надежную опору и снижает нагрузку на спину. Секрет бодрости после дальней дороги зарыт именно здесь.
Когда низ спины надежно зафиксирован, тело работает свободно и естественно. Это одна из граней знаменитого маздовского принципа «джимба иттай» — единения всадника и лошади. Другие грани лежат в пункте 2 — слитных реакциях на управляющие действия. Много лет инженеры Mazda работают над тем, чтобы их автомобили не были расхлябанными — чтобы на любые знакопеременные нагрузки машина реагировала, как монолит. Когда они изучают воздействие ускорений на тело водителя, то учитывают абсолютно всё — от головы до ноги на педали.
Всё, чего они добились, я испытал на себе — спокойствие, уверенность в дальней дороге и большой запас энергии, который я привез в Петербург из Москвы. Это дорогого стоит. Особенно в небольшом кроссовере, который отказывается вешать на себя ярлык городского.
Читайте также: