Мазда сх 7 рестайлинг и дорестайлинг отличия
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Рестайлинговая Мазда СХ-7: Была ли модель?
MazdaCX-7 – один из наиболее популярных автомобилей в сегменте кроссоверов от японского концерна. И хотя модель не установила рекордов по времени производства, однако успела получить восторженные отзывы и разойтись огромным тиражом по всему миру. Особенный интерес у автолюбителей вызывает рестайлинговая версия и дальнейшая судьба «семерки».
Даты рестайлинга
Семерка имеет достаточно интересную историю завоевания российского рынка. Дебют модели состоялся еще в далеком 2005 году на выставке в Лос-Анджелесе, после этого уже в 2006 году с конвейера сошли серийные представители семерки. Но в Восточной Европе и России широкое распространение через официальную дилерскую сеть кроссовер получил только спустя несколько лет. Именно поэтому и очередной рестайлинг существенно задержался.
Официально отсчет жизненного цикла второго поколения авто начался еще в 2009 году, но только спустя полтора года обновленная версия «вышла в свет» и прошла интереснейший тест-драйв в окрестностях Кишинева. Поэтому при выборе Мазда CX 7, подбирая именно рестайлинг, и определяясь,с какого года начинается новая серия, можно смело остановить свой выбор на 2009 году.
Ранее было заявлено, что ввиду снижения продаж и морального устаревания модели СХ 7 снимается с производства в 2012 году, и действительно, рестайлингов больше не было. Эта новость стала неприятным сюрпризом для тех, кому не подходили ни СХ5, ни СХ9. Но совсем недавно в официальных источниках появилась информация о том, что лето 2017 года отметится выпуском очередной версии семерки.
Причем японцы в этот раз зашли издалека, презентовав концепт под совсем другим наименованием и только затем уточнив, что это база для будущего рейстайлинга всем полюбившегося кроссовера. Изначальное название новинки – «Koeru», и информации о будущем семерки уже немало.
Первый рестайлинг
В первую очередь обновление 2009 года дало возможность выбора движка и привода. Кроме полноприводной версии появился и достойный вариант переднего привода на 163 лошадиные силы с мотором 2,5 литра. Изменения как в интерьере, так и в экстерьере и механике нисколько не испортили изначально неплохие наработки, но и даже исправили мелкие «шероховатости».
Первыми в глаза бросаются нововведения во внешнем виде. Новая решетка придает машине более стремительный внешний вид в явно спортивном стиле. Кожаный салон стал еще более приятным в плане тактильных ощущений, да и в простоте ухода. Встроенные функции подогрева добавляют комфорта,особенно в холодном климате.
Новый внешний вид получили противотуманные фары, они стали более обтекаемыми и получили ниши новой формы. Из не самых приятных нововведений владельцы рестайлинговой семерки отмечают абсолютно твердую переднюю панель, слишком необычную форму обновленного руля и разные цвета подсветки у зон информационных дисплеев. Противоречивые отзывы вызвал и проникнувший внутрь салона хром, но это скорее отсылка к спортивным характеристикам новой версии.
В механике особое внимание на себя обращает даже не традиционный союз мотора и коробки передач, здесь все исполнено на отличном уровне. Процесс езды сразу показывает, что над подвеской серьезно поработали. Полный привод работает на основе электронного принципа перераспределения нагрузок, пересчет процентов идет очень активно и это чувствуется на сложной дороге плохого качества и в не самых благоприятных погодных условиях. Руль все также дает водителю своевременную обратную связь, а управляемость новой версии стала еще четче.
Кузов не выдает совершенно никакого крена. И что особенно радует владельцев машин моложе 2009-го года – умеренный расход. После рестайлинга он доходит максимум до 15 литров на сотню и это в холодное время года при езде по городским пробкам.
Новое поколение
Второе поколение Мазды СХ 7 вызвало настоящий восторг отличным балансом характеристик и современным внешним видом.
Кроссовер нового поколения обещает быть гораздо более агрессивным с точки зрения внешнего вида. Новая решетка получила интересное дополнение в виде хромированных прутьев. Передний и задний бампера стали более массивными и одновременно более обтекаемыми, поэтому кузов приобрел особую стремительность. Вся оптика переведена в более угловатые формы, она стала вытянутой и узкой.
Удалось разработчикам и обновленное заднее освещение, оно выглядит особенно эффектно. Окна тоже стали уже, а крыша опустилась, хотя в целом на объем салона это никак не повлияло. А вот багажник заметно подрос, теперь он составит 774 литра, достаточно много даже для кроссовера.
Приборная панель имеет плавные линии и очень минималистичный дизайн, опять же намекая на спортивные модели. Главное достоинство нового салона – премиум-качество кожаной обшивки и всех пластиковых деталей.
В системах авто особого внимания заслуживает доработанный круиз-контроль, великолепная курсовая стабилизация, шесть современных подушек безопасности.
Сейчас заявлено две комплектации:
- бензиновый двигатель на 238 сил объемом 2,3 литра с турбиной и шестиступенчатым автоматом
- бензиновый движок на 163 силы, вместимостью 2,3 литра и пятиступенчатым автоматом.
Производитель заявляет возможность доукомплектации полным приводом. Обещана также мягкая подвеска и значительно доработанная шумоизоляция. Некогда все модели Мазды отличались именно этим «слабым местом», но последние рестайлинги наглядно продемонстрировали, насколько в плане нейтрализации шума подрос японский концерн.
Но и критике место все же нашлось. Будущую обновленную модель критикуют за отсутствие регулировок на заднем пассажирском сиденье, плохое освещение перчаточного ящика и его небольшую вместительность. Согласно прогнозам, расход топлива будет достаточно высокий, что, впрочем, для кроссовера таких габаритов и такого уровня вполне ожидаемо.
Сама Мазда будет не слишком дорогой, в пределах полутора миллионов рублей, а вот техническое обслуживание заставит дополнительно потратиться, что тоже не вызывает одобрительных отзывов. Но уже сейчас специалисты авторынка прогнозируют отличный спрос на эту модель, ведь внешне и по техническим характеристикам кроссовер вполне подходит под категорию sport, зато внутри достаточно места и комфорта для полноценного использования авто большой семьей.
- 0 комментариев
![]()
Mazda СХ-7
Mazda СХ-7 до и после рестайлинга. Пока нам нравится.
Без малого полгода назад у меня появилась возможность спокойно, без суеты и нервотрепки познакомиться с Mazda СХ-7 во всех его проявлениях. Это мой первый отчет. Он охватывает период лето-осень.
Речь пойдет о Mazda СХ-7 в последней версии, то есть после недавнего рестайлинга. Который, к счастью, не только не испортил кроссовера, но и “подчистил” шероховатости первого издания.
С кожаным салоном, электроприводом и обогревом передних сидений, ксеноновыми фарами, CD-чейнджером и высококлассной аудиосистемой Bose® с эффектом панорамного звука, датчиком дождя, с системой доступа и пуска двигателя без ключа, люком в крыше…
Мотор у тестируемой машины имеет 238 л.с., а трансмиссия представляет собой шестиступенчатый автомат, плюс постоянный полный привод с системой активного перераспределения крутящего момента. Это далеко не полное описание комплектации, но постепенно, рассказывая о жизни “Мазды”, я буду касаться всего, что есть в этом автомобиле интересного.
Для начала коротко – Mazda СХ-7 внешне очень привлекательный, практичный, со спортивным характером автомобиль. Это стопроцентный SUV.
Теперь подробнее. Главное, на мой взгляд, в Mazda СХ-7 – это правильно сбалансированные возможности: динамичный, легко управляемый и адекватный, всегда “понимающий” водителя. По поведенческим ощущениям, это седан. Низкая, легковая посадка и удобные кресла усиливают это впечатление. Но, что интересно, при всем при этом не пропадает эффект высокого уровня защищенности, характерного для кроссоверов. В нашей сегодняшней жизни это далеко не последнее дело. И еще о комфорте. Аудиосистема Bose Surround Sound выше всяких похвал – чистое, объемное звучание в любой точке салона. Если раньше я довольно спокойно относился к подобного рода достоинствам автомобиля, то теперь, стоя по шесть часов на дню в пробках, понял, что это сильно скрашивает бездарно теряемое время.
Видеокамера. Да, она помогает маневрировать при движении задним ходом, но из-за малых размеров монитора и отсутствия электронной разметки на нем информативность системы весьма условна. Честно говоря, без камеры можно легко обойтись, а вот парктроника… ох как не хватает(!), и это явный пробел в комплектации.
Зато другая система активной безопасности – RVM (мониторинг мертвых зон) работает превосходно, предупреждая каждый раз о появлении сзади в "мертвой зоне" другого автомобиля звуковой и световой индикацией.
Кстати, про "мертвые зоны". Мощные передние стойки крыши, которые, видимо, спасут водителя и пассажиров при перевороте, сильно снижают обзорность в левом переднем секторе. То есть запросто можно не заметить человека, переходящего слева направо дорогу у вас под самым носом.
И последнее, но весьма важное. Первоначально аппетит Mazda СХ-7 был впечатляющим – в Москве с ее трафиком он плясал от 19 литров на сотню и выше. Это, прямо скажем, обескураживало. Но после рестайлинга аппетит снизился до 14,5 л/100 км. В худшем случае – 15,5 л/100 км, но это в холодное время с прогревами и безумными пробками.
На сегодня все, но тест не заканчивается. В следующий раз поговорим о жизни Mazda СХ-7 зимой и о ее внедорожных возможностях.
Новее – значит лучше: гид по покупке Mazda CX-7
Сказать, что Mazda не выпускала кроссоверы до CX-7, было бы лукавством: годы сотрудничества с Ford подарили японцам полноприводники вроде Trubute и Navajo. Однако в двухтысячные, когда тяга покупателей к кроссоверам возросла многократно, в Mazda выкатили сразу два ответа: среднеразмерный пятиместный CX-7 и более крупный семиместный CX-9. О старшей модели мы как-нибудь еще поговорим, а сегодня взглянем на CX-7. Есть ли смысл покупать этот кроссовер сегодня, почему это более сложная задача, чем может показаться, и сколько денег нужно готовить на хороший экземпляр?
Сколько стоит нормальный вариант?
Несмотря на принадлежность к сверхпопулярному классу кроссоверов, у Mazda CX-7 не самая счастливая судьба. И отчасти в этом виноват сам производитель, установивший цену намного ближе к старшему кроссоверу, чем к «народному» СХ-5. Если какой-нибудь Duster продавался десятками тысяч в год, и даже Tiguan в лучшие годы удавалось расходиться внушительным тиражом в 30 тысяч машин, то CX-7 сумел собрать почти 10 тысяч заказов… за все время присутствия на нашем рынке, на который он вышел в 2007 в слегка адаптированной версии. К сожалению, плоды более актуальной адаптации, коснувшейся двигателя, российский покупатель смог ощутить только в в 2011 году. О технике мы, впрочем, еще поговорим. Сейчас же давайте выясним, сколько стоят CX-7 сегодня и насколько велик разрыв между верхом и низом рынка.
Несмотря на старт продаж с 2007 года, на рынке встречаются и машины заявленного 2006 года выпуска, пусть и в небольших количествах. Пик продаж пришелся на 2007-2008 годы, и минимальные цены на дорестайлинговые машины стартуют со смешных 300-350 тысяч рублей. Разумеется, рассчитывать купить за эти деньги автомобиль, на котором можно ездить, не стоит. Чуть позже мы разберемся, почему. А пока отметим, что рестайлинг 2010 года сразу поднимает минимальный ценник до полумиллиона, а машины 2011-2012 годов и вовсе стоят от 600-700 тысяч. Но в целом максимальные цены на CX-7 остаются удивительно демократичными. В свое время на старте продаж вилка цен составляла от 1,1 до 1,2 миллиона, а к рестайлингу автомобиль немного подорожал – до 1,2-1,4 миллиона. Тем не менее сейчас практически нет продавцов, которые отчаянно пытаются выручить все свои деньги обратно. Максимальный ценник дорестайлинговых кроссоверов колеблется вокруг 750-800 тысяч, и даже самые дорогие рестайлинговые варианты продаются дешевле миллиона – за 900-950 тысяч.
Впрочем, это все равно многовато. Реальные цены, как водится, на пару сотен тысяч ниже. Дорестайлинговые CX-7 колеблются вокруг полумиллиона рублей: от 400-500 за самые ранние машины до 500-600 за более свежие. Рестайлинг сразу поднимает планку на 200 тысяч: машины 2010 года в массе своей стоят уже 600-700 тысяч. Еще минус год – еще плюс сотня тысяч: экземпляры 2011 года уже дорожают до 700-800. Таким образом, вариантов при покупке Mazda CX-7 два. Бюджетный – это поиск дорестайлинговой машины за 500-600 тысяч. Ну а более дорогой, но надежный – смотреть рестайлинговые машины 2011 года, для чего надо собрать тысяч 700. На эту сумму указывает и статистика, и сервис оценки Autocheck. И здравый смысл, но об этом потом.
Здесь стоит отдельно отметить, что рестайлинговые машины не только более дорогие, но и более редкие. Дорестайлинг формирует более 60% вторичного рынка, а самые интересные для нас машины 2011-2012 года – это и вовсе скромные 20% от общей массы. Зато, традиционно для кроссоверов, здесь не придется отсеивать машины после такси и корпоративных парков. Правда, с учетом того что выбор в регионах ограничивается несколькими сотнями, а то и десятками машин, это слабое утешение. Так что давайте посмотрим, где именно вариантов сотни, а где – десятки.
Где искать машину?
Кроссовер от Mazda оказался ограниченно популярен не только с точки зрения объемов продаж, но и с точки зрения географии его распространения. Об этом можно судить по тому, что ни в одном из крупных регионов нет значительного перевеса по числу машин в продаже. Более того, ни один регион не может похвастаться долей хотя бы в 20%. Так, в Москве и Поволжье традиционно собрано больше всего вариантов – около 18% в каждом. И, собственно, только здесь число объявлений переваливает за две сотни, что обещает неплохие шансы найти хороший CX-7. В Санкт-Петербурге собрано 4% предложений, что не очень мало в процентном отношении, но скудно в числовом. На юге страны прописались чуть менее 10% автомобилей, а на Урале и в Сибири – еще меньше, около 7% на каждый. На этом фоне десяток машин, нашедшихся на Дальнем Востоке, тянет на абсолютный рекорд в 1% среди всех рассмотренных нами ранее моделей. Кстати, вопреки ожиданиям, почти все они леворульные.
Ценовая картина почти такая же равномерно невысокая, как и популярность модели. В Москве и Санкт-Петербурге кроссоверы почти равномерно распределены в ценовом диапазоне от 400 до 700 тысяч рублей, но небольшой пик приходится на 400-500 тысяч. В Поволжье Mazda, как ни странно, еще дешевле: предложений за 600-700 тысяч мало, так что преобладают варианты за те же 400-500 тысяч. А вот «там, где холодно и жарко», машины оказываются чуть подороже. И на юге страны, и на Урале, и в Сибири пик цен приходится на 500-600 тысяч. Картина по Дальнему Востоку остается нерепрезентативной, но если делать выводы из десятка объявлений, можно подытожить, что там CX-7 очень дорога: 600-700 тысяч рублей.
Объясняется низкая средняя цена машин все тем же распределением их по возрасту: дорестайлинговые автомобили дешевы, но при этом многочисленны. То есть тем, кто хочет найти экземпляр посвежее, чтобы поездить на нем подольше, все равно придется сложно: мало того, что денег нужно немало, так еще и выбор скудный. А ведь еще и пробеги скручивают повсеместно, и Mazda тут не исключение.
На какой пробег рассчитывать?
Учитывая возраст машин, на чудеса рассчитывать не приходится. Наш расчетный показатель среднегодового пробега, напомним, составляет 15 тысяч километров, что дает 120 тысяч километров даже для экземпляров 2012 года выпуска. При этом опыт подсказывает, что 15 тысяч в год – далеко не предел для многих автовладельцев: обычно в первые 5-7 лет пробеги большинства автомобилей превышают этот показатель, а дальше начинают «уравниваться» с теорией. А уж машины с пробегом ниже расчетного почти гарантированно имеют «подкорректированный» одометр. Давайте взглянем, насколько велика доля первых и вторых.
Девятилетние CX-7 наглядно подтверждают тезис о том, что к этому возрасту машины начинают «омолаживать»: при расчетном пробеге в 135 тысяч половина идеально укладывается в 100-150, а еще 20% и вовсе щеголяют пятизначными показателями одометра. То есть машин, которые честно вышли за психологический рубеж в 150 тысяч, здесь всего 20%. Более того, даже среди десятилетних экземпляров, которые уже точно должны набегать 150 тысяч, доля вариантов «ниже 150» сохраняется на том же уровне в 50%. Это, мягко говоря, фальсификация цифр, так что можно просто усмехнуться и даже не смотреть на более старые кроссоверы. Но мы все же посмотрим, чтобы усмехнуться еще раз.
Для владельцев CX-7 отметка в 150 тысяч становится буквально непреодолимым барьером. Просто следите за долей машин с заявленным пробегом «до 150» с ростом возраста: 12 лет (здесь даже расчетный пробег уже составил 180 тысяч) – 53%, 13 лет – 49%, 14 лет – 73%! Ладно-ладно, экземпляров 2006 года в продаже всего несколько десятков, так что безудержный полет фантазии их продавцов можно оставить за скобками. Но кроссоверы 2007-2008 года выпуска, как мы помним, формируют 60% вторичного рынка, и здесь у половины машин пробег скручен до неприличия, а у оставшихся – просто очень прилично. В общем, на одометр этих машин можно уже не смотреть: там давно отмечен не пробег, а мечты продавцов. Ну или их надежды: продать CX-7 не так легко и быстро, как может показаться. По крайней мере, тому, кто знает о технических особенностях этих кроссоверов. Давайте кратко вспомним, в чем заключаются основные подвохи.
На что обратить внимание при покупке
Mazda CX-7 была рождена этаким хот-хэтчем в теле кроссовера, и задатки остались. На состоянии кузова это сказывается напрямую: далеко не все владельцы, купившиеся на цифру разгона до сотни, могли совладать с возможностями машины, так что нужно тщательно проверять кузов на предмет былых аварий. Крупные очаги коррозии могут говорить не столько о возрасте, сколько о некачественном кузовном ремонте. Впрочем, и возраст уже дает о себе знать. Кромки крыльев и колесных арок, капот, рамка лобового стекла, крышка багажника и особенно низы дверей с большой вероятностью будут иметь дефекты разной степени глубины. Вспучивается краска не только на капоте и в зоне номерного знака, но и вокруг дверных ручек, причем для этого зачастую даже не нужны внешние повреждения. Внимательно осматривать нужно порог в зоне шва и внутренние полости колесных арок. Днище тоже в зоне риска: пусть на этих машинах редко лезли в грязь, но коррозия в точках крепления подвески и подрамников будет гарантированно, вопрос в ее объемах и антикоре остальной поверхности днища.
Несмотря на то что платформа для CX-7 была фактически позаимствована у Ford – это вариация «тележки» EUCD, подвески не унифицированы по деталям с другими популярными моделями. Конструкция, впрочем, осталась той же: МакФерсон впереди и несложная многорычажка сзади. Да и выбор неоригинальных деталей все же имеется, так что дистанцирование от фордовского наследия не сильно сказывается на содержании. К тому же сайлентблоки, шаровые опоры и прочая мелочь по-прежнему «универсальна». С тормозами все тоже несложно: пусть ресурс деталей не рекордный ввиду массы машины, помноженной на динамику, но все можно купить за разумные деньги. Уделите внимание при осмотре магистралям, шлангам и работе ABS, а также работе передних тормозов: перекос двухпоршневого механизма с плавающей скобой приводит к неравномерному и ускоренному износу дисков и колодок.
Рулевое управление с ГУР не способно чем-то удивить: нужно стандартно проверить герметичность магистралей и исправность насоса, а в крайнем случае можно сравнительно бюджетно перебрать рейку. Схема полного привода тоже несложная – с обычной электромагнитной муфтой в приводе задних колес. Так что помимо проверки состояния кардана и масла в раздаточной коробке и заднем редукторе можно лишь осмотреть машину на предмет внедорожной эксплуатации. Ну и проверить подключение задней оси на ходу, само собой.
Выбора коробки передач у покупателей CX-7 не было: это в любом случае был автомат. Единственный нюанс касается его модели: машинам с 2,3-литровым мотором, которых на рынке абсолютное большинство, полагался шестиступенчатый Aisin TF81-SC, а 2,5-литровым атмосферным версиям – пятиступенчатый FS5A-EL собственной разработки Ford и Mazda. Первая коробка не только более современная, но и несколько более крепкая, и ее главным врагом остается агрессивная езда с редкой заменой масла. Грязное масло может прикончить коробку к 150-200 тысячам, а вот при регулярной замене есть шансы увеличить ресурс до 250, а то и 300 тысяч. Вторая АКП не лишена мелких врожденных недостатков, но тоже вполне неплоха, да к тому же более дешева в ремонте. В общем, диагностика и тест-драйв могут снять большую часть вопросов. Да и вообще коробки передач – не главная сложность при покупке CX-7.
Главная сложность – это, как ни странно, мотор. У Ford и Mazda был широкий ассортимент подходящих для кроссовера двигателей от 1,8 до 2,5 литра, но японцы задумали дать автомобилю выдающуюся для класса динамику и отрядили под капот 2,3-литровый L3-VDT, который более известен по маркетинговому имени DISI Turbo. Это версия для заряженных автомобилей MPS, и здесь с чугунными гильзами в алюминиевом блоке и цепным ГРМ соседствуют непосредственный впрыск и турбонаддув. Двигатель весьма требователен к топливу – его адаптация для России под 95-й бензин на практике все равно означает расход под 20 литров и выше и склонность к детонации, намекающие на АИ-98.
К тому же ресурс мотора оказался невыдающимся для семейного кроссовера: наддув, система смазки, вкладыши коленвала, фазорегуляторы, ТНВД, форсунки – вот только часть деталей, которые требуют ремонта или замены уже тысяч через 150, а то и 100. Добавьте к этому склонность к расходу масла и перегреву – и получится типовая картина высокопроизводительного мотора для энтузиастов тюнинга, но не для владельца семейного автомобиля. В общем, теперь становится окончательно ясно, почему продавцы этих машин всеми неправдами стараются убедить покупателей в пробеге до 150 тысяч километров: дальше вероятность ремонта возрастает многократно. Ну а подробнее о проблемах этого наддувного двигателя можно почитать в нашем отдельном материале.
Альтернатива турбомотору появилась у кроссовера только на закате карьеры, в 2011 году – это был 2,5-литровый атмосферник L5-VE того же семейства L. Его, правда, сочетали только с передним приводом в дешевой комплектации за 1,1 миллиона рублей. Зато здесь сложностей в разы меньше: внимания требуют системы охлаждения и вентиляции картера, впуск да фазорегуляторы. При этом ресурс раза в полтора, а то и два выше, чем у турбомотора, а стоимость содержания во столько же раз ниже. В общем, если вы хотите купить CX-7 «всерьез и надолго», то есть смысл поискать именно позднюю атмосферную машину, хотя главных изюминок – полного привода и отличной динамики – она будет лишена. Стоит ли об этом жалеть? Вопрос открытый: чтобы это понять, давайте посмотрим на несколько наглядных примеров автомобилей, с которыми мы в Automama повстречались за годы работы.
Как выглядят хорошие и плохие варианты
При поиске подержанной Mazda CX-7 стоит помнить, что многие покупали ее как раз за хорошую динамику, бонусом к которой шел просторный семейный салон. Сегодня это означает, что большинство машин побывало в ДТП разной степени серьезности. Однако бывают и приятные исключения – мы столкнулись с таким летом этого года. В августе на нашу площадку в Краснодаре приехал клиент на своей CX-7 2011 года выпуска с пробегом 130 000 километров. Автомобиль ликвидный, клиент был собственником, так что мы с готовностью приступили к осмотру.
Сталкиваем лбами Subaru Forester с Маздой
В Штатах полноприводники обозначают аббревиатурами SUV (Sport Utility Vehicle) и SAV (Sport Activity Vehicle). Сплошной спорт! На деле спортивными можно назвать немногие из них. Так что спортивнее — Subaru Forester или Mazda ?
И ведь даже не конкуренты они. Строго говоря, Mazda на полголовы выше, чем Subaru Forester. Другой класс. Однако мы наплюём на формальности: сегодня у нас выборы недорогого и драйвового кроссовера. А то, что претендентов всего двое, — так ведь Mitsubishi Outlander свою кандидатуру вычеркнул: нынешний Outlander XL — автомобиль без спортивных замашек «предка». А у они есть. Вот и сравним Мазду с новым «турбофорестером», забыв о классовых предрассудках.
Оба автомобиля не только уповают на традиционные кроссоверные ценности вроде большого дорожного просвета и повышенной практичности, но и по первому требованию обещают стать аппаратами по перегону бензина в эндорфин — гормон удовольствия. Базовый Forester XT с турбомотором стоит 1 237 000 рублей, а Mazda с её 238 силами оценивается в 1 409 000.
Оба автомобиля заводятся без ключа. Приятно. Но Forester удобнее. Не потому, что тойотовская кнопка эргономичнее маздовской крутилки — это ещё как посмотреть. А вот звук! Сколько бы ни говорили ортодоксы, что нынешние автомобили Subaru не чета прежним, но звучит Forester хорошо. А едет?
Разгоняется Forester уж точно быстрее Мазды. Разница, выраженная в секундах, не столь велика, но что до ощущений, то после Форестера у Мазды нет шансов впечатлить водителя. С ней всё просто: жмёшь на акселератор, и через мгновение, когда шестиступенчатый «автомат» подберёт нужную передачу, начинается плотный напористый разгон.
У Subaru всё : сначала придётся чуть подождать, пока архаичный «автомат» разберётся в своих четырёх передачах, а затем — ! Но когда мотор раскручивается до 4000 об/мин, знаменитый турбоподхват заставляет перебрать в голове все эти журналистские штампы. И про впечатывание в спинки кресел, и про унесённых к горизонту. Разгон именно таков, какого ждёшь от Subaru. Пикантности добавляет ещё и задержка при сбросе газа: после того как отпустишь педаль, автомобиль ещё мгновение продолжает разгоняться, а не тормозит двигателем.
Субаровский «автомат», конечно, — динозавр, не вымерший только по странной случайности. Но от неудобства в управлении разгоном спасают спортивный режим и умница мотор, которому, похоже, всё равно, какая передача включена. На Мазде всё наоборот: и коробка быстрая, и передач ей хватает. Но выучка у неё небоевая: только приотпустишь акселератор, сразу перескочит на передачу выше. И спортивного режима нет, только врождённая адаптивность. Чтобы Mazda приняла предложение погонять, ей нужен двухминутный прессинг педали газа.
Да, на прямой Forester оставит позади многих, в том числе и . Это хорошо. Плохо другое — каждому повороту приходится буквально кланяться. Повадки Subaru — нечто неожиданное. Тут тебе и гигантские крены, и клевки, и все виды раскачки в ассортименте. Подвеска очень мягкая даже для обычной машины, что уж говорить о турбомонстре, разгоняющемся до сотни за семь секунд. Вести Forester на пределе просто страшно!
Mazda — другое дело: иногда даже забываешь, что ты за рулём кроссовера. По крайней мере, в напряжённом повороте, когда дохленькие шинки (ничуть не лучше, чем на Форестере) начинают пищать, нет мысли: «Ой, я сейчас перевернусь!» Mazda реагирует на руль в меру точно и остро, а подвеска, которая кажется чересчур жёсткой на небольшом ходу, с ростом скорости становится нежнее к пятым точкам пассажиров. Поэтому «лежачих полицейских» на скорости км/ч проходить не хочется: лучше разогнаться до 80.
Мягкая подвеска Subaru на малой скорости, наоборот, хороша: Forester куда комфортнее, чем . Но если ехать быстрее. Нет, пробить подвеску получится, только если шкандыбать по воронкам от авиационных бомб, но раскачку она допускает изрядную, а при проходе по «лежачим полицейским» отчётливо чувствуются повторные колебания кузова.
Но стоит выехать на скользкое покрытие, как вспоминаешь всё, за что любишь Subaru. Отключаю систему стабилизации и легко веду Forester в управляемом скольжении. Алгоритм простой. Бью по педали газа и сразу же её отпускаю: и через миг автомобиль будто становится заднеприводным. Снова газ, уже дозированно. Машина пойдёт в занос, угол которого легко контролировать тягой и рулём. Просто и понятно. Главное — не ошибиться со скоростью входа в поворот. Тогда Forester подарит массу удовольствия!
Совсем иначе настроена Mazda: скольжения для неё — табу. Отключить здесь можно лишь противопробуксовочную систему, и то на смехотворной скорости. Поэтому заносы не по части , хотя знаем, что не только турбомотор, но и трансмиссия тут практически идентичны тем, что стоят на «шестёрке» MPS. Уж отлично ездила боком! Но кроссовер маздовцы решили настроить безопасно. . Жаль. С задатками.
А что до неспортивной, но тоже важной части — практичности? Forester хоть и меньше, но предпочтительнее: у него просторный салон, большой багажник, и посадка за рулём удобная — спасибо высокому потолку и регулируемой по вылету рулевой колонке. В Мазде руль регулируется только по высоте, что для машины за такие деньги является дурным тоном. И потолок, негодяй, низковат: при моём росте под 190 см я так и не смог удобно усесться за рулём.
Но в есть такие симпатичные мелочи, как удобный руль или плавно оживающая при зажигании подсветка приборов. А текущая передача выводится на дисплей бортового компьютера даже в режиме D. Приятно! Дурацкого тоже хватает: например, чтобы посмотреть время или температуру за бортом, надо нажимать специально настроенные под это кнопки — как на Мазде 3 теперь уже предыдущего поколения. Пластик, где ни возьмись, жёсткий, а кожу язык не поворачивается назвать качественной. Но Mazda — настоящий премиум, если сравнивать с «Лесником».
Этот — и впрямь вылез из фореста. Дело не только в неудобных креслах и нарисованных приборах, но и в материалах отделки: жёстких и вдобавок гулких. Чуть хлопнешь ладонью по передней панели — и глохнешь от резонансного звона. Портит интерьер и цветовая гамма: серый пластик смотрится даже дешевле, чем он есть на самом деле. Впрочем, у Форестера есть и исполнение с чёрным салоном. Но стоит ли вообще задумываться о покупке Subaru?
По идее на все уколы Мазды у Subaru находится контраргумент. «Автомат» умнее, зато «оппозитник» Subaru веселее! У Мазды салон приятнее? А у Subaru и посадка удобнее, и простора больше. Музыка Bose в лучше? Зато у Форестера нормальная шумоизоляция. И так далее.
Но Forester столь неуклюж на асфальте, что даже я, человек, пересевший уже на третий по счёту автомобиль Subaru, вынужден признать: новый Forester в своей турбоипостаси получился неубедительным. Противоречивым. А ещё — даже более проамериканским, чем изначально создававшаяся исключительно для Штатов Mazda .
Впрочем, не секрет, что последние модели компания, давно страдающая от финансовых проблем, делает именно с прицелом на самый крупный рынок — США. И это работает! Даже в кризис, когда американский рынок сильно просел, Subaru умудряется прибавлять: например, за первые семь месяцев текущего года продажи поднялись со 109 тысяч машин до 115 тысяч. Для сравнения: та же Mazda просела со 176 до 128 тысяч. Поэтому Forester, каким бы валким ни был, тоже укрепляет шаткое положение компании — глядишь, такими темпами Subaru выйдет из кризиса раньше остальных. Может быть, неизбежный рестайлинг поможет Форестеру? А пока у нас есть Mazda . И с весны — обновлённая.
Технические характеристики
| Модель | Mazda | Subaru Forester 2.5XT |
|---|---|---|
| Длина, мм | ||
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4675 | 4560 |
| Ширина, мм | 1870 | 1780 |
| Высота, мм | 1645 | 1700 |
| Колёсная база, мм | 2750 | 2615 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1617/1612 | 1530/1530 |
| Снаряжённая масса, кг | 1685 | 1575 |
| Полная масса, кг | 2270 | н.д. |
| Объём багажника, л | 400 | н.д. |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | бензиновый, с распределённым впрыском и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, оппозитно |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см 3 | 2261 | 2457 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 238/5000 | 230/5200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 350/2500 | 320/2800 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая | автоматическая, четырёхступенчатая |
| Привод | полный | полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые |
| Дорожный просвет, мм | 205 | 225 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 181 | 207 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,3 | н.д. |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 15,3 | 14,5 |
| — загородный цикл | 9,3 | 8,2 |
| — смешанный цикл | 11,5 | 10,5 |
| Норма токсичности | ||
| Ёмкость топливного бака, л | 69 | 60 |
| Топливо | ||
Комплектации протестированных автомобилей
| Модель | Mazda | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + | + |
| Боковые подушки безопасности и надувные «занавески» | + | + |
| Ксеноновые фары ближнего света | О | + |
| Противотуманные фары | О | + |
| АБС | + | + |
| Система курсовой устойчивости | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + |
| Система помощи при старте на уклоне | - | + |
| Аудиосистема с CD/ | О | + |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | + |
| Иммобилайзер | + | + |
| Система бесключевого доступа | О | О |
| Подогрев лобового стекла в зоне стеклоочистителей | - | + |
| Датчик дождя | О | - |
| Люк в крыше | О | О |
| Электропривод сидений | О | О |
| Зеркала заднего вида с электроприводом и подогревом | + | + |
| Центральный замок | + | + |
| Передние и задние электростелкоподъёмники | + | + |
| Бортовой компьютер | + | + |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона | + | + |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | - | + |
| Автоматическая коробка передач | + | О |
| Климат-контроль | + | + |
| Кожаный салон | О | О |
| Подогрев передних сидений | + | + |
| Полноразмерное запасное колесо | - | + |
| Легкосплавные колёсные диски | + | + |
| Цена базовой комплектации в рублях | 1 409 000 | 1 237 600 |
| Цена протестированного автомобиля в рублях | 1 527 000 | 1 381 000 |
Обозначения: + — входит в базовую комплектацию; - — отсутствует; o — опция, установленная на тестируемый автомобиль.
Японский унисекс: проблемы подержанной Mazda CX-7
Mazda CX-7, выпущенная в 2006 году, не была похожа ни на один кроссовер того времени. Необычный дизайн и мощный мотор выгодно отличали ее от конкурентов — очередь за ней выстраивалась аж на полгода вперед. Однако при эксплуатации стали выявляться проблемные места.
Читая отзывы о CX-7, я думал, что владельцы говорят об абсолютно разных машинах. Одни хвалят и восторгаются динамикой, управляемостью и дизайном, другие, напротив, говорят: «Продали и хорошо!». Кто из них прав, давайте разбираться.
Так ли хорош салон
Салон, как и все остальное в этой машине, полон противоречий. Первое, что подкупает, — «легковая» посадка и очень удобный профиль сидений. Владельцы говорят, что проезжали на «Мазде» ни одну тысячу километров и не уставали так, как в других авто. Эргономика тоже не вызывает нареканий. До любой кнопки удобно дотягиваться, руки комфортно ложатся на руль, колени ни во что не упираются.
Владельцы жалуются на жесткий пластик и шумоизоляцию. Если предыдущий хозяин не сделал «шумку», лучше организовать ее самому, иначе после 100 км/ч начнет досаждать гул в салоне. Стоимость работ с материалом — от 12 тыс. рублей.
Самый большой минус CX-7 — плохая обзорность. В угоду дизайну и лучшему лобовому сопротивлению изготовитель сильно наклонил лобовое стекло, и стойки получились очень широкими. При поворотах остаются большие слепые зоны, и водителю приходится изгибаться, чтобы заглянуть за поворот и не попасть в аварию.
Багажник скромный для среднеразмерного кроссовера — 450 л, но со сложенными задними сиденьями можно перевезти стиральную машину или небольшой шкаф.
Кузов у «Мазды» в целом крепкий и надежный, а вот о бамперах и оптике такого не скажешь. Из-за слабых креплений со временем провисает передний бампер, передняя оптика быстро затирается и мутнеет. Возможны очаги коррозии на кромке задних дверей, задних крыльев и крышке багажника, но это скорее исключение, чем правило.
Какие проблемы у двигателей СХ-7
На старте продаж CX-7 была доступна только с двигателем 2,3 турбо на 238 л. с., который работал вместе с полным приводом и «классическим» шестиступенчатым автоматом Aisin. После рестайлинга 2009 года моторная гамма дополнилась атмосферным мотором 2,5 л на 163 л. с. Он шел только с передним приводом, и автомат здесь стоял собственной разработки — пятиступенчатый.
Турбомотор поражал своей динамикой. Первую сотню кроссовер разменивал за 8,3 секунды, максимальная скорость составляла 181 км/ч. Счастье от владения «японкой» омрачала порой поломка турбины и вытянутая цепь ГРМ. Многие владельцы меняли «улитку» уже на 40 тыс. км, при этом турбина редко ходила больше 150 тыс. км. Замена обходится порядка 60 тыс. рублей, механизм ГРМ — около 40 тыс. рублей.
Запчасти лучше брать новые и оригинальные, надежных заменителей в продаже нет.
Еще один минус турбомотора — расход. Некоторые владельцы утверждают, что их CX-7 расходует не более 15 л/100 км, что в принципе много.
Машин с атмосферным мотором 2,5 на вторичке всего 3%. Их не покупали из-за плохой динамики (10,3 сек.), ненадежного пятиступенчатого автомата и отсутствия полного привода. В процессе эксплуатации у СХ-7 быстро пропадал задний ход оттого, что рассыпалась одна из планетарных передач. АКПП не была рассчитана на такую мощность мотора. На устранение проблемы понадобится не менее 20 тыс. рублей.
Коробка Aisin очень надежная, но с одной оговоркой: она чувствительна к загрязнению масла. Производитель не прописал замену масла в регламентах обслуживания, поэтому ломались АКПП часто. Если менять масло раз в 50 тыс. км, не будете знать проблем. Главное — обязательно проверьте коробку при покупке.
Так ли спортивен кроссовер на дороге
Ходовая часть редко доставляет проблемы, разве что замены могут потребовать сайлентблоки. Они, кстати, подходят от аналогичных Volvo и Ford, так как собрана СХ-7 на Европейской платформе EUCD.
Задняя подвеска многорычажная (заимствована у Mazda 3), передняя — «МакФерсон», донором которой стал минивэн MPV. Клиренс у СХ-7 — 210 мм. Можно легко парковаться у бордюров, ездить по грунтовке, лесной тропе или рыхлому снегу высотой до 20 см.
Дорогу машина держит великолепно, управляется тоже, в повороты входит уверенно, кочки в последний момент объезжает спокойно даже на высоких скоростях. Тормозные колодки просят замены не реже 20-30 тыс. км (от 2 000 рублей), тормозные диски (от 3 000 рублей за штуку) «живут» не больше 60 тыс. км.
Чего бояться на вторичке
Средняя стоимость Mazda CX-7 — 565 тыс. рублей. Предложений больше двух тысяч — выбирать можно не спеша, но решение лучше принимать после технической диагностики. Из-за спортивного характера автомобиль чаще всего выбирала молодежь, которая, гоняя от светофора к светофору, нередко угождала в ДТП.
Нам попался «уникальный» экземпляр красивого пурпурного цвета всего за 375 тыс. рублей:
Машина сменила семерых владельцев за почти 11 лет эксплуатации:
Отчет «Автокода» показывает, что за это время она поездила в четырех городах и, судя по расчету ремонтов, пережила одну аварию. Удар, по всей видимости, пришелся на заднюю часть.
Также за СХ-7 числится семь штрафов, имеются ограничения ГИБДД, и — вишенка на торте — она была утилизирована еще в 2015 году. Лучше пройти мимо и поискать другой вариант.
Кому подойдет Mazda СХ-7
У Mazda СХ-7 есть харизма и характер. Она влюбляет дизайном, динамикой, удобством салона. Ее выбирают сердцем, и, как говорят владельцы, «чем больше ездишь, тем больше понимаешь, что не ошибся с выбором». Это солидный кроссовер за свои деньги, который подойдет молодым водителям — и женщинам, и мужчинам, и одиноким, и семейным.
Автор: Игорь Васильев
Был ли у вас опыт владения Mazda СХ-7? Расскажите о нем в комментариях.
Mazda CX-7 – дорожные игры
Спортивный кроссовер класса SUV Mazda CX-7 был анонсирован в начале 2006 года на автомобильной выставке в Лос-Анджелес. В первую очередь новинка была предназначена для североамериканского рынка. До Европы СХ-7 добрался спустя полтора года. Европейские версии отличается наличием повторителей в боковых зеркалах, защитной юбки под передним бампером, наличием маршрутного компьютера и кожаной обивки верха дверей. В 2010 году внешность и интерьер кроссовера были слегка «подретушированы».
Двигатели
Двигатель 2,3 л имеет цепной привод ГРМ, который преподносит немало сюрпризов. После 60-100 тыс. км при запуске может появиться кратковременный «треск» в течение 2-3 секунд. Этот звук - предвестник надвигающейся «беды» и сигнализирует о необходимости замены актуатора (он же фазовращатель, он же муфта VVT). Причина в износе штырькового отверстия замка ротора фазовращателя. Из-за недостаточной термообработки (закалки) металла вокруг отверстия, оно разбивается, и штифт перестает полностью убираться, что приводит к сдвигу фаз газораспределения. Дальнейшая эксплуатация двигателя приводит к растяжению цепи, еще большему сдвигу фаз, и появлению «дизеления». Растянувшаяся цепь начинает греметь, задевая крышку головки блока цилиндров. Двигатель, как правило, не сильно теряет в тяге, а «Check» загорается редко, поэтому владельцы часто не обращают на симптомы никакого внимания. При этом вырастает и расход топлива, иногда даже значительно.
Продиагностировать цепь на предмет растяжения можно, сняв крышку маслозаливной горловины двигателя. Провисание цепи допустимо до 5-7 мм. Если затянуть с заменой, то возможно разрушение актуатора, и попадание его частей под цепь. Что однозначно приводит к обрыву цепи и в большинстве случаев к «встрече клапанов с поршнями». Несколько печальных случаев имели место. С марта 2010 года производитель стал комплектовать автомобили доработанными актуатором и цепью. Комплектующие привода ГРМ обойдутся в 12-16 тыс. рублей, работа по замене потребует еще около 9-10 тыс. рублей.
На Mazda CX-7, выпущенных до 1 июля 2008 года, после 60 000 км нередко начинала дымить турбина. Причина - выход из строя турбокомпрессора, появление люфта и выброс масла. Белый дым из выхлопной трубы глушителя появлялся при увеличении оборотов после длительной работы на режиме холостого хода, или при движении с низкой скоростью в плотном транспортном потоке. Те, кому повезло больше, столкнулись с заменой турбины компрессора при пробеге более 130 – 150 тыс. км. Были случаи отказа турбины и на рестайлинговых Мазда СХ-7 - при пробеге около 30 тыс. км. Официальные сервисы просят за замену турбины в послегарантийный период 50-80 тыс. рублей. Самостоятельно турбокомпрессор можно найти за 35-40 тыс. рублей. Изношенные части поддаются замене, стоимость восстановительных работ около 20-25 тыс. рублей.
В процессе эксплуатации иногда беспричинно включается сигнализатор неисправности MIL, регистрируя диагностический код неисправности Р0300 (случайные пропуски зажигания) или Р030Х. Причина - появление нагара на свечах зажигания после частых поездок на короткие расстояния. В этом случае производитель рекомендует в течение 2-х минут покрутить двигатель до 4000 об/мин на месте. Операцию необходимо провести дважды, в результате чего произойдет самоочищение свечей.
Турбированный двигатель 2,3 л не терпит перегрева, так как это прямой путь к разрушительной детонации. О появлении признаков нарушения теплового баланса подскажет длительная работа вентилятора охлаждения после остановки двигателя, плохая работа климат-контроля и снижение динамики. Причин возможного перегрева две. Первая – забитый «пухом» и «мусором» радиатор охлаждения. Вторая – термостат, отказывающий после отметки 130-150 тыс. км.
Спустя 60-100 тыс. км нередко отказывает кислородный датчик (лямбда-зонд). При этом пропадает тяга, а автомобиль начинает дергаться. Оригинальный датчик обойдется в 15-18 тыс. рублей, аналог гораздо дешевле – 2,5-3 тыс. рублей. Причиной появления ошибки и описанных симптомов может послужить повреждение шлейфа электрических проводов от датчика. Часто виной тому случайно пролитая при замене тормозная жидкость.
Опоры двигателя выхаживают более 80-100 тыс. км. За новую «подушку» дилеры просят около 5-8 тыс. рублей, а стоимость работ по ее замене оценивают в 3 тыс. рублей. В магазине автозапчастей опору можно приобрести за 4-5 тыс. рублей, замена которой в обычном автосервисе обойдется в 1-1,5 тыс. рублей.
Трансмиссия
Механическая 6-ступенчатая коробка передач устанавливалась только на Европейские версии Mazda CX-7. Таких экземпляров у нас в России немного. 6-скоростной «автомат» - единственный вариант для турбомотора. 2,5-литровый атмосферник сочетался с 5-диапазонной автоматической коробкой передач.
Серьезных проблем с 6-ступенчатым «автоматом» не возникает, коробка очень надежная. На рестайлинговых СХ-7 из контура охлаждения масла коробки был исключен термоклапан. В сильные морозы это приводило к загустеванию (замерзанию) масла в контуре охлаждения, срыву шланга и полному «обезвоживанию» коробки. После устранения «утечки» и заправки маслом работоспособность коробки восстанавливалась.
При пробеге более 80-100 тыс. км начинают «сопливить» сальники раздаточной коробки и заднего редуктора. Дилеры за устранение «течи» берут около 18 тыс. рублей. Причиной «запотевания» раздатки так же может быть «рассыхание» герметика, между половинками корпуса.
Ходовая
Передние амортизационные стойки могут застучать после 80-130 тыс. км. За пару придется отдать 5-10 тыс. рублей. К этому же времени сдаются и опоры переднего амортизатора. Стоимость одной опоры около 2-2,5 тыс. рублей.
Втулки переднего стабилизатора могут заскрипеть спустя 15-20 тыс. км, причем скрип чаще появляется в теплое время года.
Задние ступичные подшипники могут «загудеть» через 50-90 тыс. км. Стоимость оригинального подшипника, идущего в сборе со ступицей, у дилеров около 15 тыс. рублей, в магазине автозапчастей – около 7-9 тыс. рублей. Аналог обойдется дешевле – 3,5-4 тыс. рублей.
В сильные морозы зимой нередко срывает шланги гидроусилителя. Штатные хомуты не способны выдержать увеличившееся давление загустевшей жидкости. На Мазда СХ-7, собранных после 1 октября 2010 года, была изменена конструкция хомутов и уменьшена длина охлаждающего трубопровода для снижения давления. На ранее выпущенных автомобилях дилеры производят замену охлаждающего трубопровода и 3-х обратных шлангов.
Передние тормозные диски часто перегреваются, что приводит к их «деформации» и появлению вибрации при торможении. Многим приходится их менять уже через 25-30 тыс. км эксплуатации. Столько же ходят и передние тормозные колодки. Особо «бережливые» доезжают на оригинальных дисках 120-150 тыс. км. Пара новых передних тормозных дисков обойдется в 6-9 тыс. рублей. Задние тормозные колодки дохаживают до 100 – 130 тыс. км.
Типичные проблемы и неисправности
Хромированные детали отделки кузова и «значки» со временем могут потемнеть или «запузыриться». Владельцы рестайлинговой СХ-7 сталкивались с растрескиванием зеркального элемента после включения обогрева боковых зеркал.
Передние фары Мазда СХ-7 часто запотевают, особенно с ксеноновыми лампами. Некоторые дилеры на гарантийных машинах производят замену фар. Отличились и задние фонари, внутри которых от нагрева лампы оплавляется колба (цоколь). Стоимость новой фары около 11 тыс. рублей, у дилеров – около 15 тыс. рублей. Что бы избежать данной проблемы на пока еще целом фонаре, многие меняют обычную лампу на более холодную светодиодную.
Салон Mazda CX-7, не смотря на то, что изобилует жестким пластиком, к скрипам не склонен. Наиболее распространенные места появления «сверчков» - передняя панель, чаще в районе воздуховодов, обшивка передних дверей и защелка спинки задних сидений. Многие отмечают в холодное время года появление «щелчка» во время прогрева салона. Природа его не ясна, а потому всем приходится мирно уживаться с «щелкунчиком».
При пробеге более 100 – 140 тыс. км может отказать компрессор кондиционера. Причина – заклинивание подшипника шкива. Компрессор считается неразборным, но многие умельцы готовы разобрать его и заменить неисправные подшипники. Стоимость нового компрессора 15-20 тыс. рублей.
CD-чейнджер проигрывателя нередко перестает принимать или возвращать диски. Дилеры в подобных случаях производят замену «головы» аудиосистемы.
Раз в год или реже часть владельцев сталкивается с «глюком» сигнализации, которая после неожиданного срабатывания не реагирует на манипуляции кнопками на брелоке. После нескольких минут «психической атаки» все приходит в норму.
Заключение
Читайте также: