Мазда сх9 подкапотное пространство

Обновлено: 01.07.2024

4 миллиона и 100 лет. Тест-драйв обновленной Mazda CX-9

Об этом знают немногие, а кто-то крепко удивится, когда увидит шильдик на крыле обновленного кроссовера Mazda CX-9, посвященный… 100-летию компании! Да-да, история «Мазды» началась в 1920 году с предприятия Toyo Cork Kogyo, главной которого через год стал Юдзиро Мацуда (выпуск первых автомобилей Mazda начался в 1931-м). И в честь знаменательной даты Mazda выпустила лимитированную серию Century Edition, куда вошел и кроссовер CX-9.

Кроссовер Mazda CX-9 мы тестировали в самом начале 2018 года и с тех пор машину потихоньку модернизировали, а комплектация становилась все насыщеннее. Кроме того, в 2020-м CX-9 слегка изменилась внешне – появились новые 20-дюймовые колеса и решетка радиатора, а патрубки выпускной системы увеличились в размерах.

Мелких штрихов достаточно – дизайн CX-9 вышел очень удачным, а динамичный силуэт скрадывает габариты, хотя длина кроссовера составляет 5 075 мм! Мотор с коробкой остались без изменений: под капотом – 4-цилиндровый турбомотор объемом 2,5 литра и 6-ступенчатый автомат.

Двигатель выдает 231 л.с. и 420 Нм крутящего момента, чего вполне достаточно для двухтонной машины. Сотню с места Mazda CX-9 набирает за 8,6 секунды под приглушенный рокот мотора, а на магистрали способна разогнаться до 210 км/ч. Хорош и автомат, который радует плавной работой в пробках и шустрыми переключениями при активной езде. Кстати, теперь у CX-9 есть и подрулевые лепестки управления коробкой.

А ездить активно на CX-9 точно захочется – большой кроссовер едет неожиданно «по-легковому». Скоростные дуги проходит уверенно, благодаря хорошей обратной связи и натуральному усилию на руле, кузов почти не кренится. А еще у CX-9 появилась фирменная система G-Vectoring Control Plus, которая слегка подтормаживает внутреннее колесо, тем самым загружая переднюю ось машины в поворотах.

Пассажиры (а Mazda CX-9 имеет три ряда сидений) вряд ли оценят «гонки» по серпантинам, но определенно порадуются простору в салоне – при колесной базе 2 930 мм CX-9 предлагает очень много места на втором ряду. А водителю облегчит жизнь в дальних поездках активный круиз-контроль с функцией Stop&Go и системой распознавания пешеходов, а в глухих пробках – Auto Hold у электромеханического ручника.

Путешествовать на CX-9 – и впрямь удовольствие. Сиденья очень удобные, спина не затекает даже после целого дня за рулем. Внутри тихо, только на грубом асфальте начинают солировать широкие шины. И хорошо, что даже на 20-дюймовых колесах Mazda не превращается в вибростенд – да, крупные неровности потряхивают кузов, но со всем остальным амортизаторы справляются уверенно.

Mazda CX-9 – это, конечно, не внедорожник, но на грунтовках или сложных участках поможет еще одна новая система Off-Road Traction Assist, которая имитирует межколесные блокировки. Адаптивные светодиодные фары теперь имеют 20 зон освещения вместо 4. И, наконец-то, появились вентилируемые передние кресла и люк с электроприводом – их флагманской «Мазде» раньше явно не хватало.

Юбилейная версия Mazda CX-9 Century Edition отличается белым перламутровым кузовом, шильдиками на крыльях, специальными колпачками на ступицах колес и особой отделкой интерьера. Внутри – красная кожа Nappa с ромбовидной прострочкой и тиснением на подголовниках. Точно такая же эмблема – и на ключе.

Mazda мелкими шажочками идет в сторону премиум-сегмента и не без оснований – интерьер CX-9 отличается классными материалами, сочно играет аудиосистема Bose. А вот новый мультимедийный комплекс с широкоформатным экраном пока в Россию не приехал. Но диагональ дисплея увеличили до 9 дюймов и появилась поддержка беспроводного подключения Apple CarPlay.

Цены на CX-9 начинаются с 3 198 000 рублей за машину в комплектации Active, но большинство покупателей «девятки» выбирают как раз наиболее «навороченные» версии. Так что ставка сделана верная – Mazda добавила нужное оборудование в исполнения Exclusive (3 788 000 рублей) и Executive (3 938 000 рублей), на которые приходится 94% продаж. И юбилейная версия Century Edition за 4 008 000 рублей на этом фоне выглядит очень соблазнительно. Всего 70 тысяч доплаты точно за статус коллекционной модели!

Осваиваем Мазду — на зависть шведу

Кроссовер для Мазды — что Q7 для Audi. Кстати, Mazda немногим короче и позиционируется японцами как дешёвая альтернатива Q7.

Любая Mazda сегодня ассоциируется с понятием — даже кроссовер Хотя кажется, что это просто под увеличительным стеклом: делаем «Zoom in» — и кузов раздаётся во все стороны, база увеличивается на 125 мм, а в салоне сразу находится место для третьего ряда сидений. Zoom in! — и превращается в самую большую и престижную Мазду современности.

«Первое впечатление ошибочно, два наших кроссовера сильно разнятся, — уверяет Хидэаки Танака (Hideaki Tanaka), автор проекта . — Моя платформа схожа с по архитектуре, но частично состоит из фордовских элементов, а подобающий размеру и весу кроссовера двигатель V6 3.7 (277 л.с.) мы создали на основе мотора Ford Duratec 3.5 (263 л.с.). Хотя работает он в паре с японской коробкой Aisin — шестиступенчатой и, разумеется, автоматической». Ну разумеется. Здороваться за «ручку» в Штатах не принято.

Ведь , как и , изначально проектировали для Америки — Биг Мазда для любителей бигмаков. «Семёрка» всё же очутилась в Европе низкого спроса за океаном, а в Старый Cвет поставлять не будут — слишком велик. Но в Россию — будут: у нас любят померяться, у кого больше. И презентацию в Швеции организовали специально для российских журналистов — рынок № 1 для Мазды. Продажи у нас начнутся осенью: на год раньше запланированного — российское представительство не хочет отдавать лакомый кусок «серым» дилерам. Хотя серьёзной адаптацией в «официальном» кроссовере не пахнет: здесь иные светотехника, настройка радиочастот да дополнительный антикор. И всё. А защиты картера, например, как не было, так и нет.

Зато тут есть простор, которого так недостаёт Мазде . В остальном — в салоне всё знакомо: привычная маздовская атмосфера, расклиненная широченной центральной консолью и тоннелем Chrysler. Отделка более «пафосная» да третий ряд сидений. Кстати, ни о тесноте, ни об обиде на «галёрке» речи нет: там вполне комфортно двоим взрослым среднего роста — благо сиденья второго ряда можно сдвинуть вперёд. Когда оба задних ряда складываешь, превращается в товарный вагон. Немудрено, что шведы смотрят на , как малыши на Карлсона, — с нескрываемым интересом. В стране очень популярны вместительные универсалы. Нужен ли третий ряд в России? Нет! Поэтому российские продавцы будут в первую очередь упирать на престиж, японское качество — и на Zoom-Zoom. Дескать, — это самая динамичная и спортивная машина в классе.

Центральная консоль — ещё шире, чем в . Жаль, дисплей увеличивать не стали: данные на ходу приходится высматривать.
Комплектация Sport дороже, чем Sport, на 297 тысяч рублей. При этом у на один динамик Bose больше (тут их десять), рулевая колонка регулируется по вылету, климат-контроль — трёхзонный, а сиденье водителя — с памятью. Зато нет ксенона и омывателей фар, как у .

А кто, простите, ? По сравнению с американскими «спортхозяйственниками» — жжёт! Но на фоне большая и вальяжная Mazda производит предпенсионное впечатление. Автомобиля тут много, а доля «» на центнер массы исчезающе мала. Впрочем, для дорожек Швеции — самое оно. Здесь свято соблюдают ограничения скорости. Пятьдесят, семьдесят — и нарушать не провоцирует.

Сиденья второго ряда можно сдвинуть вперёд и отрегулировать наклон спинок. Автомобиль считается шестиместным — по числу ремней безопасности. У «американской» версии — мест семь.
Большинство российских покупателей будут возить «галёрку» сложенной: у нас покупают не её, а статус «».

Моментная «шестёрка» 3.7 полностью оправдывает ожидания: может без особого труда подорвать две тонны с места (надеюсь, полиция не отследила), но огонька в ней нет. Да и нужен ли? Зато какая славная коробка ей досталась в помощь! Быстро и плавно переключается на две, три, четыре ступени вниз — и честно повисает на «отсечке» 6500 уже не вынуждает. признаёт, что настройки остались американскими: ни к чему на хайвеях европейская архичувствительность. Возможно, до начала российских продаж характеристики рулевого управления успеют доработать.

От полноприводной трансмиссии с многодисковой муфтой в приводе задних колёс наивно ожидать внедорожных подвигов. Её предельные возможности нам предстоит изучать уже в России, поскольку найти бездорожье в Швеции — задача. Частная собственность — шлагбаум — частная собственность. Тоска! А едва мы отыскали неасфальтированную дорожку, как по нам тотчас же начали палить. -бах! — лупят пули по кузову. Тормозим в пол — выходим сдаваться: -Икеа! Оказывается, мы попали под дружественный огонь: наши же шины обстреливают гравием колёсные арки. Подобающей статусу шумоизоляции «престижная» Mazda не обеспечивает.

И ксенона пока нет — у кроссовера за 1 557 000 рублей галогенные фары. Зато за доплату в 25 тысяч можно установить люк с электроприводом. Японцы, правда, обещают ксенон в , а к осени — оснастить и защитой картера, и парктроником, которого откровенно не хватает, и, возможно, навигацией. Но даже если Мазду упакуют всем необходимым, лёгкой жизни ей не будет: в этом сегменте конкуренция жесточайшая. А раз третий ряд сидений для нашего покупателя не аргумент, то управа у Мазды на всех одна — Zoom-Zoom. А супротив не менее «зумистого» — оптический эффект. Zoom in.

Самый большой семейный кроссовер от Mazda: обзор CX-9 I поколения

Первое поколение Mazda CX-9 увидело свет в 2007 году. Изначально его создавали для американского рынка. Но когда стало ясно, что нашим автолюбителям тоже нравятся большие семейные авто, концерн изменил политику и стал выпускать CX-9 для России. Но прогадал: все лавры достались младшей CX-7.

«Семерку» и «девятку» часто путают на дорогах, и это задевает владельцев, ведь они берут большой кроссовер, который и дороже, и престижнее СХ-7. В наши дни дорестайлинговый CX-9 стоит от 600 до 1,4 млн рублей, CX-7 — 642 тыс. рублей. Спрашивается, за что переплата?

Разница небольшая только на первый взгляд. «Семерку» разрабатывали как внедорожник, который будет огрызаться на дороге и пытаться всем доказать, что он самый шустрый и динамичный. «Девятку» делали для американцев, опираясь на их спокойный нрав и любовь к вместительным, высоким авто. В итоге получилась пятиметровая машина с тремя рядами сидений, неуклюжей подвеской и вялой динамикой. Какие еще недостатки есть у «Мазды СХ-9» первого поколения, рассказываем в обзоре.

Чем удивляет и расстраивает салон Mazda CX-9

Чтобы добавить статусности автомобилю, японцы окружили водителя кожей со всех сторон, кроме панели. Из-за этого салон потерял шарм. Вставки под металл выглядят стильно, но из-за царапин теряют презентабельный вид. Тут производитель сэкономил на качестве.

Аудиосистема Bose приятно удивляет звучанием. В те годы она была на пике популярности и устанавливалась только в топовые комплектации. «Мазда» поставила ее даже в самую бедную версию.

В салоне все под рукой: розетка 12 В, AUX, подстаканники, пепельница. Также внутри будет климат-контроль, подогревы, куча подушек безопасности, комфортные кресла, мультируль и различные системы безопасности.

Со временем может появиться люфт спинки водительского кресла. Владельцы решают проблему заменой сиденья. На разборках одно кресло можно купить почти за 15 тыс. рублей.

Перламутровая подсветка приборной панели стала для «Мазды» визиткой карточкой. Только в динамичной «тройке» и «шестерке» она приходится к месту, а в серьезной CX-9 смотрится нелепо. Это отмечают многие владельцы.

Зато багажник порадует. Если разложить сиденья, получатся внушительные 1 911 литров. Крышка багажника снабжена электроприводом. Приятная опция, пока в моторчике не начнет скапливаться вода, убивающая моторчик. На крышке багажника, в районе хромированного молдинга, часто появляется коррозия.

Из электрики страдает моторчик печки. Бэушный ставить не стоит, потому что непонятно, сколько он прослужит — то ли год, то ли день. На рынке есть аналоги стоимостью порядка 4-5 тыс. рублей.

Так ли силен Zoom-zoom: болячки мотора «Мазды СХ-9»

Из моторов выбирать нечего, у СХ-9 он один. На российский рынок шел V6 объемом 3,7 л на 277 сил. Его мощности вполне хватает, чтобы везти двухтонный внедорожник, но какой-то космической динамики не дождешься. Неудачный мотор и в плане налога — почти 27 тыс. в год для жителей Екатеринбурга. Расход тоже высокий — около 20 л в городе.

В целом V6 не имеет особых нареканий и считается надежным. «Вэобразнику» сделали цепной ГРМ, который «ходит» по 150-200 тыс. км.

Больше негативных отзывов по навеске мотора. Ее изготовил Ford, добавив свои «фишки». Помпу запихнули (иначе не сказать) в очень недоступное место, а она проблемная и живет 120-150 тыс. км. Сам насос стоит около 5 тыс. рублей, замена обходится в 50-70 тыс. рублей. Отмахнуться не получиться. Если вовремя не заменить помпу, рискуете попасть на капиталку. Задняя опора и стартер в среднем живут 150 тыс. км.

Выбрать трансмиссию тоже не сможете: она одна — шестиступенчатая АКПП (японский Aisin TF81SC). Если коробку постоянно обслуживать (каждые 60-70 тыс. км), она будет вечной. Полный привод неидеален, тут отказывает электромагнитная муфта. Часто причиной поломки служит обрыв проводки (заводская недоработка).

Еще одна проблема СХ-9 — раздатка. Завод-изготовитель не снабдил ее сливной пробкой. Видимо, потому, что не собирался ее обслуживать, и заливал масло на весь срок эксплуатации. Конструктивно раздаточная коробка находится вблизи коллектора. Из-за высокой температуры масло превращается в сургуч и перестает смазывать шестерни. Новая раздатка обойдется в 150 тыс. рублей. Рекомендую приколхозить туда резьбу и изготовить сливную пробку. Умелый токарь сделает это за копейки.

Куда можно выехать на семейном кроссовере

Подвеска у СХ-9 простая: спереди — «МакФерсон», сзади — многорычажка. Уязвимые места — опоры, ступичные подшипники, которые меняются в сборе со ступицей из-за больших дисков, и стойки, имеющие короткий ход. В остальном подвеска крепкая.

После сотни тысяч километров из строя выходит рулевая рейка. О проблеме сигналит характерный стук. Были случаи умирания вакуумного усилителя. За новый отдадите около 20 тыс. рублей.

Mazda СХ-9 создавалась только для города, но из-за высокого клиренса, а он у «девятки» 204 мм, автомобилисты выезжают и на легкое бездорожье, и на дачу. По убитым дорогам машина идет неплохо, но, если этим злоупотреблять, можно влететь на ремонт деталей подвески. На восстановление потратите 100 тыс. рублей.

Mazda CX-9 (2007-2015) – последствия

Mazda CX-9 была представлена в 2006 году, а продажи стартовали в 2007 году. Кроссовер собирался в Японии и поставлялся на рынки России, США, Южной Америки, Австралии, Саудовской Аравии и Украины.

Автомобиль построен на платформе CD3, которая легла в основу Ford Mondeo, Mazda 6 и Ford Edge. За время производства модель пережила два рестайлинга: в 2010 и в 2013 году. В 2016 году стартовали продажи СХ-9 нового поколения.

Самый большой кроссовер Мазды укомплектован тремя рядами сидений, вмещающими до 7 человек. Впрочем, на дальней скамейке удобно будет только детям. Диван второго ряда получил возможность продольного перемещения – в пределах 10 см.

За безопасность отвечают: система динамической стабилизации, антипробуксовочная система, фронтальные и боковые подушки безопасности водителя и пассажира, а также шторки для всех трех рядов сидений.

В американских краш-тестах по версии NHTSA (национального управления безопасностью движения) вседорожник признан одним из самых безопасных в своем классе и получил 4 звезды за защиту экипажа. IIHS (страховой институт дорожной безопасности) согласен с результатами, но пришел к выводу, что японский автомобиль обеспечивает посредственную защиту при опрокидывании.

Двигатели

Изначально СХ-9 комплектовался 3,5-литровым бензиновым V6 / 263 л.с. (в России не предлагался). В 2008 году на смену ему пришел V6 объемом 3,7 литра / 277 л.с. Оба агрегата были разработаны Фордом и принадлежали серии Cyclone. 3,5-литровый использовался в Ford Edge и Explorer, а 3,7-литровый – в Ford Mustang и F-150.

Моторы для СХ-9 собирались на заводе двигателей Мазда в Японии. Они имеют привод ГРМ цепного типа.

После 100-150 тыс. км порой сдается задняя опора двигателя. Со временем может захандрить и стартер. Как правило, удается отделаться очисткой и смазкой подвижной шестерни (около 4 000 рублей).

Спустя 150 000 км может потечь помпа. Проблема в том, что она приводится в действие через цепь ГРМ. А демонтировать ее без снятия двигателя практически невозможно. Стоимость нового водяного насоса около 5 000 рублей. За все придется выложить почти 50 000 рублей.

Тянуть с заменой водяного насоса не стоит. Предположительно, именно из-за помпы на отдельных экземплярах после 150 000 км понадобился капитальный ремонт двигателя. Произошел перегрев, разрушение поршней и проворачивание вкладышей. Для восстановления мотора потребовалось около 150 000 рублей.

Трансмиссия

Двигатели сочетались исключительно с 6-ступенчатым автоматом Aisin TF-81SC. Коробка считается вечной, при условии регулярной смены масла – раз в 60 000 км. Случаи ремонта (40-60 тыс. руб) не многочисленные и встречаются лишь после 200 000 км. Внимания потребовали соленоиды, гидроблок или гидротрансформатор.

Система полного привода создавала ряд проблем. Например, отказывала электромагнитная муфта из-за обрыва проводки. Для ее восстановления приходилось снимать и разбирать задний дифференциал (около 12 000 рублей). В некоторых случаях, благодаря смекалке механика, обходилось без разборки узла (3 000 руб.).

Куда более серьезные вопросы связаны с раздаточной коробкой. Агрегат не имеет сливной пробки. Видимо, инженеры рассчитывали, что ресурса масла хватит надолго. Однако, раздаточная коробка расположена вблизи выпускного коллектора. В результате, масло перегревается и довольно быстро теряет смазывающие свойства, превращаясь в гудрон. Итог печален – преждевременный износ узла. Стоимость оригинальной раздатки - 100 000 рублей.

Один из предвестников беды – подтекающий сальник переднего правого привода. Загустевшая смазка забивает сапун и каналы смазки подшипников.

Данный просчет, в купе с коррозией, способствовал еще одному недугу – разрушению шлицов на вале, соединяющем раздаточную коробку и дифференциал АКПП (12 000 руб).

Чтобы избежать проблем, механики рекомендуют просверлить в корпусе редуктора сливное отверстие и нарезать резьбу для пробки. В дальнейшем трансмиссионную жидкость следует обновлять каждые 15-20 тыс. км.

Спустя время может понадобиться замена подвесного подшипника карданного вала – 2-5 тыс. рублей. Кроме того, изнашиваются сайлентблоки заднего дифференциала: два на кронштейне и два впрессованы в балку (по 2 000 рублей).

От проблем с трансмиссией избавлены лишь переднеприводные версии, которые предлагались исключительно на североамериканском рынке.

Ходовая

Фирменные настройки подвески скорее тяготеют к спортивным. Большой парень удивительно хорош на извилистых дорогах. Но расплачиваться за послушность приходится плавностью хода. Впрочем, по проворности CX-9 уступает меньшему Mazda CX-7.

На передней оси установлены стойки Макферсон, а на задней – многорычажная конструкция. Слабое звено передней подвески – опоры, которые, порой, изнашиваются уже после 20-50 тыс. км. В результате, появляется скрип и стук. Стоимость оригинальной детали – около 2 000 рублей, аналога – 1 000 руб.

Рулевая рейка может застучать спустя 100 000 км. Понадобится ремкомплект (3 000 рублей) и хороший сервис, в котором попросят около 8 000 рублей. В крайнем случае, придется приобрести новую рейку – 46 000 рублей.

Задние ступичные подшипники прослужат до 100-150 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей – 11 000 рублей за оригинал и 6 000 рублей за аналог. Вскоре настает черед и амортизаторов - чаще передних. Амортизационные стойки доступны за 6-7 тыс. руб. Зачастую проседают и задние пружины – 16 000 рублей.

Стоит отметить, что в 2015 году компанией Мазда была организована отзывная кампания для СХ-9 2007-2014 модельного года по замене передних рычагов - из-за коррозии и разрушения шаровых опор. Нашу страну данный отзыв не затронул. За рычаг придется отдать – 15 000 рублей.

К сожалению, встречаются проблемы и с тормозной системой – выходит из строя вакуумный усилитель тормозов. Стоимость нового усилителя – 12 000 рублей, а работ по замене – около 3 000 рублей.

Другие проблемы и неисправности

Со временем в салоне стирается покрытие руля, а на «серебристых» декоративных накладах обнаруживаются многочисленные царапины. Некоторые владельцы при больших пробегах отмечают появление люфта спинки водительского сиденья. Ремонт очень дорог – требуется замена рамы сиденья.

Порой отказывает электропривод двери багажника. Вода через прохудившуюся гофру проводки попадает на моторчик сервопривода и плату управления.

Замены может потребовать и моторчик отопителя. Стоимость нового оригинального узла – 20 000 рублей. К счастью, можно приобрести аналог – около 5 000 рублей.

Следы коррозии, как правило, можно обнаружить лишь на двери багажника – возле хромированной накладки. Не отличается долговечностью и хром на элементах экстерьера.

Заключение

Если вы поклонник округлых форм и хорошей управляемости, то Мазда СХ-9 окажется неплохой альтернативой. А три ряда сидений позволят в полной мере использовать кроссовер в качестве семейного автомобиля. Главное, чтобы транспортный налог и возможные проблемы с двигателем и раздаткой не подорвали семейный бюджет.

И на Солнце бывают пятна

За месяц совместной жизни мы с редакционной Mazda CX-9 успели порубиться в сугробах (но ни разу не застряли) еще немного снизили расход топлива, а затем – когда пришла пора расставаться, подсчитали расходы и разобрались с конкурентами. И теперь я уверен, что откусить у соперников свою долю рынка «девятке» вполне под силам.

Вторая половина теста семиместной Mazda CX-9 пришлась на приличные, по меркам Москвы, морозы, но никаких проблем с холодными утренними стартами в -20 не случилось. Бесключевой доступ с кнопкой на двери работал безошибочно, в отличие от сенсорного, который обычно используется на более дорогих машинах, и который в морозы частенько подглючивает, мотор запускался исправно, хотя стартер крутился чуть дольше, чем того ожидаешь, а вибраций «на холодную» могло быть и поменьше. Зато подогрев кресел тут реактивный – тепло растекается по подушке и спинке уже спустя пару минут после включения. И подогрев руля мощный – настолько, что минут через пять его приходится отключать: жарит!

А вот чего японскому кроссоверу отчаянно не хватает – так это полноценного обогрева лобового стекла. У СХ-9 теплеет только зона покоя щеток стеклоочистителя, но на машине за три миллиона, которая собирается поселиться в стране с холодными и снежными зимами, подогрев по всей площади – весьма полезная, почти обязательная штука!

На таком пробеге закончился наш длительный тест Mazda CX-9

Нешипованная «Хакка», в которую был обут наш автомобиль, хорошо цепляется в продольном направлении – поэтому разгоны и торможения получаются уверенными и эффективными, но при поперечных нагрузках (в поворотах) тяжелая «девятка» быстро соскальзывает с траектории и склонна ехать наружу. Впрочем, CX-9 охотно реагирует на сброс газа и мягко доворачивает внутрь поворота – это же «Мазда»! И настроена она очень азартно для семейного кроссовера.

Жаль, что под тягой кроссовер скользить отказывается – тяжелый нос и длинная база, в сочетании с не самыми удачными настройками полноприводной трансмиссии, не подарят водителю особого удовольствия на заснеженной дороге где-нибудь в Подмосковье (или на площадке у торгового центра). Муфта привода задней оси у СХ-9 подключается с запаздыванием, уже в ответ на отчетливую пробуксовку передних колес. Причем даже на старте. Поэтому снежные преграды на этой машине лучше брать сходу, используя инерцию тяжелого кузова – внатяг заехать на симпатичный парковочный сугроб рядом с домом скорее всего не получится.

Длительный тест Mazda CX-9, часть первая: зачем ей семь мест?

Мы еще раз взяли на тест – на этот раз на месячный – одну из новинок российского рынка семиместных кроссоверов, Mazda CX-9. Зачем? Чтобы разобраться в настройках подвески уже на знакомых дорогах, понять, нужна ли семиместная машина обычной семье из пяти человек, и посмотреть, насколько привлекателен новичок на фоне конкурентов в своем сегменте. В сегменте, который стабильно растет год за годом, невзирая на колебания российского рынка.

Быстренько вспомним, что из себя представляет Mazda CX-9? В ее основе – растянутая на 23 сантиметра и перенастроенная «тележка» от CХ-5, плюс другой мотор – 2,5-литровая бензиновая «четверка» с турбонаддувом, которая выдает 231 лошадиную силу и 420 Нм крутящего момента и работает в паре с шестиступенчатым автоматом собственной разработки Mazda. При этом в длину «девятка» на добрых полметра крупнее «пятерки», и почти вся эта прибавка пошла задним пассажирам. Которых в CХ-9 по умолчанию может быть семеро!

Выбора российским покупателям не оставили – три ряда кресел идут в любой из доступных у нас комплектаций. Нужны ли они? Да пусть будут! Конечно, пара дополнительных сидений в багажнике съедают часть полезного объема (с поднятыми спинками в семиместной конфигурации в багажнике остается всего 198 литров полезного объема под шторкой), но если их сложить – а они легко убираются заподлицо с полом багажника – то под шторку можно загрузить уже 547 литров поклажи. И этого за глаза хватит среднестатистической семье из папы, мамы, пары детей, бабушки-дедушки и еще целой горы сумок, чемоданов и самокатов.

К тому же, задний диван двигается вперед-назад по частям, у него регулируются спинки, а конфигурацию посадочных мест можно варьировать как угодно – например, сделать машину шестиместной, но с велосипедом в багажнике. Или пятиместной и уместить по правому борту разобранный шкаф. В общем, с практичностью тут полный порядок.

Как и с запасом места на втором ряду – при максимально отодвинутом назад диване в «Мазде» просторно, как в короткобазной «семерке» BMW. У сидящих сзади – собственный блок климат-контроля, подогрев сидений и даже солнцезащитные шторки. Не хватает только отдельных экранов мультимедийной системы, но их с успехом заменяет пара планшетов с беспроводными наушниками, и это получается явно дешевле гипотетической заводской опции.

Тем более, что для российских Mazda CX-9 вообще не предусмотрено никаких опций. Есть только две фиксированных комплектации: базовая Supreme за 2,89 миллиона рублей, в которой есть почти все (светодиодные фары, кожаный салон, максимальный электропакет, трехзонный климат, большие колеса и так далее) и Exclusive за 3,010 миллиона рублей. За доплату всего в 120 тысяч рублей вы получите светодиодные ходовые огни и адаптивные фары головного света (тоже светодиодные), проекционный дисплей, продвинутый комплекс безопасности, включающий в себя системы предотвращения столкновений в городе, распознавания дорожных знаков (полезная штука), а также комплекс контроля за слепыми зонами и удержания в полосе. Отдельно доплатить попросят лишь за особый красный цвет (32 тысячи рублей) или специальный серый (24 тысячи рублей).

У нас на тесте – СХ-9 в топовой комплектации с бесплатным цветом кузова, но с удачной комбинированной отделкой салона – серый пластик и бежевая кожа. Выглядит нарядно и с практичностью все хорошо: детали, которые можно испачкать, – темные, а светлая кожа создает ощущение простора. Эх, сюда бы еще панорамную стеклянную крышу

Но и без нее в СХ-9 дышится легко, причем не только сзади, но и на водительском месте. Перед ним – аккуратная, не перегруженная деталями передняя панель, обычные стрелочные приборы в красивых колодцах и приятный руль с идеальным сечением. Глянцевый пластик – тренд последних лет – к сожалению, присутствует (на подлокотниках дверей и центральном тоннеле), но в весьма разумных количествах, а алюминиевые вставки неплохо оживляют интерьер.

В первом тесте CX-9 я сетовал на слишком короткую подушку водительского кресла, но за первые пару недель теста как-то приседелся и привык. Посадка, в целом, удобная – не слишком низкая, но в кроссовере это даже плюс. Тем более, когда приходится решать проблемы с обзорностью: у СХ-9 слишком толстые передние стойки, за которыми в повороте вполне может спрятаться неприметная малолитражка.

А повороты «девятка» любит – быть может, не так самоотверженно, как компактная «пятерка», но ездить на пятиметровой СХ-9 легко и приятно. Руль не слишком острый и менее разговорчивый, чем у младшей модели, а шасси не такое «плоское», но и весит семиместный кроссовер почти на 400 килограммов больше! К тому же, крены невелики и совсем не мешают кайфовать от быстрой езды. Турбомотор бодро тянет с самых низов и хорошо ладит с автоматической коробкой передач. По крайней мере, спортивный режим (он активируется стильным рычажком сбоку от селектора коробки передач и слегка обостряет руль и реакции на акселератор) я включал лишь пару раз, да и то ради ознакомления.

Претензии есть только к приводу тормозов – из-за повышенной чувствительности в начале хода педали, что требует некоторого привыкания. И еще к подвеске: даже на мягких зимних шинах CХ-9 слишком усердно собирает всю мелочевку и транслирует ее на руль, и не очень любит неровности с острыми краями. При этом на крупных кочках энергоемкости хватает даже на больших 20-дюймовых колесах, а неприятные тычки ощущаются лишь при работе амортизаторов на отбой – например, при проезде ходом крупных ям, острых асфальтовых волн или лежачих полицейских.

С общим уровенем комфорта в CX-9 вообще неплохо: в салоне тихо на любой скорости, подвеска работает молча и на более-менее ровной дороге кажется очень плавной, не допуская при этом никакой раскачки. В общем, мне пока нравится.

Жаль только, что в России нет машин колесами поменьше – возможно, это помогло бы избавить шасси СХ-9 от внимания к мелочам, но по управляемости у японского кроссовера конкурентов на нашем рынке, фактически, нет. Однако, о тех, с кем «девятка» борется за покупателей в нашей стране, мы поговорим через пару недель. /m

Mazda CX-9 3,7 AT: повторюша

В первоначальной редакции полноразмерный СХ-9 атаковал Россию в неудачное время: в 2008 году, как только он появился в салонах дилеров, грянул кризис. Однако не только спад продаж сдерживал рвение «девятки»: на тот момент в модельном ряду «Мазды» значился вполне успешный кроссовер CX-7 — симпатичный, шустрый куда более дешевый, чем СХ-9. К тому же внешне оба японских полноприводника были весьма схожи меж собой: не всякому стороннему наблюдателю удавалось с ходу разглядеть в «девятке» флагмана. И посему, как ни парадоксально, крупная и дорогая машина оставалась в тени более демократичного собрата. Обидно, не правда ли?

MAZDA 2

Но сейчас контекст изменился. Рынок стабилизировался, а в модельном ряду «Мазды» произошли необратимые изменения: в линейке «паркетников» появился компактный СХ-5. При этом модели «на вырост» у японцев не осталось: ввиду своего повышенного расхода топлива в наше суровое время экономии на спичках СХ-7 был отчислен без возможности восстановления. Вот тут-то и пригодился бывший флагман, который за время вынужденного отпуска успел основательно поработать над собой. И в Россию машина вернулась с новыми… Нет, не силами — мотор как раз-таки остался прежним: это 3,7-литровый V6 мощностью 277 л. с. Зато существенно изменилась внешность и салон, а список оборудования раскрасился новыми позициями.

MA3B291

Кузов изменился действительно заметно: спереди «девятку» вообще не узнать! Стилисты подогнали под крупную фигуру кроссовера костюм, мерки которого сняли с младшего СХ-5. Главное украшение фронтальной части — крупная, почти вертикальная решетка радиатора. Ее нижняя кромка, изгибаясь, прокалывает узкие фары, внутри их сияют светодиоды дневных ходовых огней. Передняя оптика укомплектована ксеноновыми лампами — до рестайлинга же альтернативы галогену не было, и владельцы дореформенных версий жаловались на тусклый головной свет. Корма же изменилась не слишком сильно: иные фонари и круглые наконечники выпускной системы вместо трапециевидных не слишком заметны на фоне заново отрисованной физиономии.

MAZDA 1

Untitled 1

Untitled 2

Кроме того, инженеры поселили в СХ-9 новую электронику, которой велено заботиться о безопасности водителя и его домочадцах. Четыре системы — мониторинга мертвых зон, контроля полосы движения, предупреждения о препятствии спереди и автоматического управления светом — входят в пакет опций, который можно присовокупить к единственно возможной комплектации. Раньше ничего подобного в арсенале СХ-9 не значилось — равно как и датчиков парковки, которые для столь большого автомобиля, что называется, «маст хэв». Теперь же есть и задний парктроник, и камера, так что швартовать «девятку» к тротуару, устаканивая ее между соседями, стало значительно проще.

Едет же СХ-9 так, как и положено большому кроссоверу: спокойно и без суеты. Таким он был и раньше, и менять здесь абсолютно нечего — серьезный семейный автомобиль должен успокаивать, а не будоражить.

Untitled 4

Untitled 3

Мы решили:

Обновленный СХ-9 стал лучше во всем: он обзавелся интересной внешностью, облагородился салоном и разжился недоступным ранее оборудованием. И хотя стоит не так уж дешево, на фоне конкурентов он выглядит более чем привлекательно.

Тест-драйв Mazda CX-9: назло формату

Каждый раз, когда удается встретиться с представителями компании Mazda, неизбежно всплывает вопрос о расширении модельного ряда. Все-таки две с половиной модели для уважаемого японского бренда — это маловато. Тем более компании есть что показать: в тылу притаилось еще минимум два кроссовера. Логика подсказывала, что в кризис более компактный и дешевый CX-3 окажется тем, чем нужно. Но японцы решили, что значение имеет все-таки размер, и снова привезли к нам здоровенный CX-9. Что же, пробуем понять, зачем россиянам «Мазда» за три миллиона.

Привезли к нам самую большую «Мазду», как многие уже, наверное, догадались, не из Японии и, конечно, не из Европы. Родина авто подобного класса — Америка, что в прошлом поколении кроссовера не самым лучшим образом сказалось на характеристиках. Японцы так и не смогли найти баланс между своим фирменным драйверским «зум-зумом» и комфортабельной вальяжностью, предпочитаемой за океаном.

В результате CX-9 предыдущего поколения отличался, в первую очередь, европейским подходом к созданию интерьера да фирменным стремительным дизайном кузова, дух которого, к удивлению поклонников марки, не подкреплялся соответствующими ездовыми характеристиками, несмотря на 277-сильный двигатель V6. Не баловала «Мазда» ни азартным поведением, ни внедорожными способностями, ни эксклюзивными опциями, ни передовыми технологиями, хотя и получила за границей несколько наград. CX-9 был симпатичным и качественно сделанным, но абсолютно заурядным кроссовером без выраженных изюминок.

Судя по машине, на которой за две недели нам удалось проехать почти 3000 км, японцы восприняли критику как вызов. Потому что перед нами оказался абсолютно новый автомобиль, в котором переделано почти все.

С февраля 2018 года Mazda CX-9 собирается в России, на заводе во Владивостоке, что должно положительно сказаться на цене. У нас кроссовер предлагается с единственным турбодвигателем 2.5 в двух богатых комплектациях. Цены стартуют с 2 890 000 рублей — это средняя цена по рынку. Конкуренты от Toyota и Honda заметно дороже, корейские аналоги, наоборот, сильно дешевле.

Внешности машины удивляться не приходится в самом хорошем понимании этого слова. Mazda сегодня — один из законодателей мод в автомобильном дизайне, что особенно удивительно, когда смотришь на последние творения земляков-конкурентов, рисующих порой крайне странные образы. Причем обходятся японцы из Mazda своими силами, а не выписывают специалистов из итальянских дизайнерских ателье или британских художественных школ.

Единственное, что отвлекает от любования внешностью CX-9, — привычность образа из-за популярности младшего кроссовера CX-5. Тут японцы мудрить не стали, просто увеличив в размерах последний, но сделали это мастерски. Несмотря на немалые размеры («Девятый», к примеру, длиннее и Toyota Highlander, и Ford Explorer), можно смело сказать, что CX-9 — один из самых элегантных кроссоверов класса.

Машина получилась визуально очень легкой, умело скрывающей свои истинные размеры. Там, где большинство сделало ставку на брутальную массивность, Mazda отдала предпочтение фирменной стремительной выразительности, когда даже в статике кажется, что кроссовер несется над поверхностью.

Mazda CX-9 отныне делит общую платформу с CX-5 и Mazda6. «Переезд» положительно сказался на массе и жесткости. Кроме того, гидроусилитель заменен электроприводом, а тяжелый атмосферный мотор V6 на более эффективный турбированный 4-цилиндровый SkyActiv

Внутри американских черт можно не искать. Интерьер Mazda CX-9 — это клон салона «шестерки», помещенный в формат большого кроссовера. Причем последнее чувствуется только со второго ряда сидений. Спереди же, кроме высокой посадки, отличий вообще никаких. И это здорово. Плотные европейские кресла с обозначенной поддержкой, пухленькая «баранка» и высоченный тоннель с полным функционалом под правой рукой, который превращает внутреннее убранство в кокпит, задающий соответствующий настрой.

Мультимедийный функционал у CX-9 по современным меркам достаточный: сенсорный экран привычно дополняется удобной подручной шайбой. Есть схематичная по графике, но яркая навигационная система. Радует информативностью проектор и звучанием — акустика Bose. Под «бомболюком» — набор из необходимых медиаконнекторов. Искать придется только розетку на 12 В — она у Mazda в неожиданном месте

На втором ряду, как и раньше, простор и благодать. Огромная дверь, масса пространства внутри и достойный премиум-класса набор опций. Диван из двух половинок можно отрегулировать в продольном направлении и по углу наклона спинок, для пассажиров есть отдельное управление климат-контролем и подогревом, каждому положена своя USB-розетка и шторка на окно.

За спинками еще пара кресел, способных вместить и взрослого человека. На галерке есть подстаканники, пара динамиков и кармашков. За дальнее путешествие ручаться сложно, но всемером преодолеть загородный путь в пару-тройку часов до дачи тут можно спокойно.

Багажник у CX-9 по меркам класса небольшой: в минимальном варианте — 408 литров, в пятиместном — 1082 литра. У всех конкурентов больше. Есть пара закрывающихся отсеков, розетка, крючки и немного места в подполье рядом с «докаткой» полного диаметра. Из неожиданностей — отсутствие багажной полки

Под капотом всего один двигатель, причем как у нас, так и в Штатах — 2,5-литровая «турбочетверка» SkyActiv. Мотор «вырос» из хорошо знакомого нам «атмосферника», устанавливаемого на CX-5 и седан Mazda6. Силовой агрегат получил «хитрую» двухканальную турбину, но лишился фирменной маздовской повышенной степени сжатия. Результат — 231 лошадиная сила и 420 внушительных «ньютонов» момента. В паре — классический 6-ступенчатый «автомат».

Несмотря на четыре цилиндра и 2,5 литра, между прошлым 3,7-литровым 277-сильным мотором если и не пропасть, то овраг заметных размеров: турбина свое дело делает. Достаточно тугая педаль газа, кажется, мгновенно передает желания водителя мотору — задержек на старте нет вообще никаких. Нет и турбоямы на разгоне, а «автомат» так и вовсе отщелкивает передачи без единого признака разрыва потока. Слияние всех ездовых составляющих настолько гармонично, что тумблер спорт-режима за все время мы включили только на пробу.

Русская зима дается Mazda CX-9 непросто. Подогрев сидений работает медленно, руль греется только на уровне хвата, а тепло из печки приходится ждать несколько десятков минут. Кроме того, сильно дубеют дворники. Зато расход омывающей жидкости очень экономный. Так или иначе, дистанционный запуск или предпусковой подогреватель этой машине точно не помешают

Поведение на дороге самой большой «Мазды» тоже никак не напоминает о заокеанском происхождении: собранная упругая подвеска отлично держит машину на курсе, при этом справляется с большинством встречающихся колдобин, правда, только умеренных размеров. Стыки, поперечные рельсы, лежачих полицейских и острые перепады CX-9 встречает жестковато.

Управление машиной не столь однозначное. С одной стороны, на заданные отклонения CX-9 реагирует прогнозируемо, однако темперамент не подтверждает длинный ход «баранки» — реакций хочется более острых. Но только в том случае, если на это настроен водитель.

Mazda CX-9 снабжена современными опциями вроде системы автоматического торможения на городских скоростях и системы удержания в полосе. Последняя работает очень коротко и грубовато, резко выдергивая руль из рук при перестроении и тут же выключаясь

Не удержались мы и от внедорожного испытания, которое планировали провести по лайт-программе. Никаких суперспособностейо у CX-9 не заявлено, нет даже режима Lock в муфте. А по прошлому поколению помнится, что пределом кроссовера был съезд на более-менее ровную грунтовку.

Уж не знаю, то ли японцы что-то натворили с приводом, то ли возможности фрикционной резины Nokian Hakkapeliitta R2 оказались еще лучше, чем мы предполагали, но CX-9 на полном откупе электронике резвился в снежном поле во всей своей красе. Даже случайная засадка кроссовера под уклон не остановила пыл «Мазды»: двадцать минут аккуратной плавной раскачки — и CX-9 самостоятельно выскочил из снежного плена.

Вся хитрость нам видится в скорости подключения задней оси (она почти мгновенная) и в очень корректной работе «автомата», который честно держит передачи в ручном режиме. Со стороны было видно, насколько оперативно система отдает момент на заднюю ось, а при рывке до последнего идет внатяг. А вот неотключаемая система стабилизации мешала, деактивировать можно только «противобуксовку». В целом ждать от машины внедорожных чудес не стоит, но полностью снимать со счетов ее не нужно — правда, при хорошей резине и аккуратных действиях водителя.

Новый двигатель не чета старому и в плане экономичности: CX-9 укладывается в 8 литров на трассе и в 12-13 в городе, что экономичнее многих более слабых и легких соперников. Жаль, потребляет Mazda исключительно 95 бензин

Каков итог?

Главная фишка американской Mazda CX-9 в том, что в ней нет почти ничего американского. Кроссовер, созданный по заокеанскому формату, имеет куда более привычные россиянам европейские корни, практически назло всему классу крупных вседорожников.

Когда все ставят на массивность, CX-9 выбирает утонченность. Когда все подкупают вальяжностью и убаюкиванием, Mazda выбирает собранность и динамику. У вас огромные прожорливые моторы — у нас современные и экономичные турбодвигатели. Не без недостатков, но Mazda CX-9, соблюдая формат, идет по своему пути. Насколько он окажется правильным, покажут итоги 2018 года. Но то, что на рынке появился игрок «не такой как все» — однозначный плюс, по крайней мере для тех, кто устал от засилья однообразных слоноподобных кроссоверов бигмаковского разлива.

Оценки

Mazda CX-9 2.5 AT

Плотная, но не дискомфортная подвеска. Приличная шумоизоляция и достаточный набор опций. Мазда не отстает, но и не лидирует по параметрам комфорта.

Исполнение блоков и количество элементов в них может отличатся от описанных и зависит от года выпуска и уровня оснащения. Сверяйтесь со своими схемами A в случае затруднения обратитесь к ближайшему дилеру.

Блок в салоне Mazda CX-9