Механизм складывания зеркал субару легаси

2. Прогрейте феном держатель до размягчения его краев, при использовании фена мощностью 1 кВт достаточный разогрев держателя происходит уже спустя две-три минуты.

3. Поддевая тупой отверткой, отделите стекло от держателя. На моделях с подогревом зеркал отсоедините от задней стороны стекла электропроводку термоэлектрического нагревательного элемента.
4. Вновь прогрейте поверхность держателя феном, снимите пленку с двухстороннего скотча крепления стекла и плотно прижмите последнее к держателю.

Отказ от предварительного прогрева держателя сопряжен с риском повреждением его краев, либо раскалыванием стекла зеркала!

5. Установите сборку зеркала свое штатное место (см. выше).

Механизм складывания зеркал субару легаси

Далее сняв колесо, откручиваем болтик и саморез крепления подкрылка
и вынув повторитель
видим резиновую заглушку
но через неё я не смог протянуть провода, поэтому срезав край один из выступов для снятия резинового кожуха пучка проводов крыла, протянул через него провод в салон (предварительно припаяв два других конца к проводам повторителя)

Далее снимаем обивку двери скинув заглушки откручиваем эти четыре самореза



+ саморез крепления обрамления открытия замка двери

Отщёлкиваем заглушку зеркала
снимаем обивку двери потянув снизу вверх

Откручиваем динамик и протягиваем провода от повторителя поворота в дверь

Далее нам потребуются вот такие три болтика, два самореза и две фишки под них (для крепления нового зеркала и декоративной заглушки)

Сняв старое зеркало сверлим отверстия под новое (японец ставил всего на два крепления из трёх я просверлил все три) + два отверстия где крепилась декоративная накладка, с помощью надфиля, делаем квадратными

зачищаем и закрасив оголённый метал вставляем квадратные фишки под саморезы

Дорабатываем зеркало субаря: сломав плоскашами ребро жёсткости
, выравниваем напильником и получаем вот такую ровную поверхность как у нашего зеркала
Закрепляем наш уплотнитель (местами прихватив японским клеем) + прорезав новые отверстия
лишний хвостик вверху срезаем

Всё есле у вас праворулька то сразу ставим зеркало на место замазывая герметиком все получившиеся лишние отверстия в рамке двери и уплотнителе зеркала(что-бы потом не гудел воздух при езде) Есле у вас руль с правильной стороны как у меня: то придётся доработать зеркало сменив углы открытия и закрытия (правое уменьшить угол открытия, а у левого наоборот увеличив) Для этого разбираем зеркало: потянув на себя снизу за зеркало, отщёлкиваем зеркальный элемент
далее откручиваем все саморезы пока не освободив двигатель

, не разберём его и сняв стопорную шайбу освобождаем вот этот механизм регулировки поворота зеркала
с помощью паяльника и надфиля подливаем на 3 мм или сокращаем приклеив кусочки пластика на дорожки. Всё собираем обратно.
Крепим зеркало на место и припаиваем провода
Зеркало субаря-----Мама фишки субаря---------Наши провода в правой двери

Синий и розовый-----------Красный с белой полосой----Красный с белой полосой(рег.зерк вверх-вниз)

Белый---------------------Красный с белой полосой-----Оранжевый с чёрной полосой(рег.зерк вбок)

Салатовый-----------------Красный с жёлтой полосой----Салатный с чёрной полосой (общий рег. зерк)

Фиолетовый----------------Салатный с зелёной полосой--Синий с чёрной полосой (плюс на обогрев)

Серый с чёрной полосой-----Синий с белой полосой------У меня их не было проложил сам(складывание)

Коричневый с белой полосой ---Чёрный с белой полосой--У меня их не было проложил сам(складывание)

Проверяем, есле повторитель не работает поменяйте местами провода красный с белым, т.к. там светодиоды и надо соблюсти полярность.

Ставим обивку двери на место


Радуемся результату




Повторяем тоже самое со вторым зеркалом

Фото японца вдохновителя на эту переделку

Приветствуем Subaru Legacy в России от лица нашей Camry

У Legacy две комплектации: за 2 089 000 рублей или 2 239 900. Обе с мотором 2.5, вариатором и полным приводом. Camry 2.5 с «автоматом» стоит от 1 678 000 до 2 117 000. За 2 232 000 можно уже купить 250-сильную модификацию с двигателем V6 3.5.

Интересно устроен мир! В России цены вернувшегося на рынок седана Subaru Legacy только начинаются почти там, где на Camry 2.5 заканчиваются. Для Legacy двигатель этого объёма безальтернативен. А в родной Японии базовая Camry, наоборот, дороже топового Legacy! Потому что все тамошние Тойоты ― с гибридным довеском. Зато у Subaru ― полный привод. Именно в таком виде Legacy морем поставляются в Россию. А Camry штампуют по полному циклу на заводе в Санкт-Петербурге, что и позволяет держать привлекательные цены.

Визуально и на ощупь не скажешь, что тестовая Legacy при сопоставимом оснащении дороже нашей Тойоты аж на 400 тысяч рублей. Кузовные детали Camry подогнаны аккуратнее, на передней панели ― кожзам, а не курьёзно простроченный настоящей ниткой пластик, как в Legacy. Зато у Subaru передние стойки и козырьки обшиты качественной тканью. Чуть лучше отделан багажник аналогичного объёма, при сложенных задних сиденьях в салон открывается полноценный проём, а не куцая щель, как у Тойоты. Задние места будто слеплены по одному шаблону: простор одинаков, хватких ручек на дверях нет, однако имеется подогрев сидений.

При пуске субаровский «оппозитник» слегка вздрагивает, а пока не прогреется ― будто уже постукивает. Бубнёж выхлопа приятен, особенно на фоне скучного сипения Camry. По паспорту Legacy превосходит Тойоту на четыре ньютон-метра крутящего момента, уступая шесть лошадиных сил мощности. При спокойной езде заметна лишь разница между типами коробок передач.

Вариатор Subaru можно пожурить только за излишне острый первый отклик, сочетающийся с задержкой. Вообще же, он обеспечивает более комфортный разгон, а в режиме S ― ещё и более точное им управление. Коли хочется, можно попереключать семь эмулированных передач подрулевыми лепестками, а у дёрганой «гидромеханики» Тойоты «ручной» режим заключается просто в блокировке включения высших передач.

Но лишние полсотни килограммов полного привода вкупе с потерями в нём будто придерживают Subaru на разгоне. С одним человеком в салоне, по данным наших замеров, сотня достигается за 9,7 секунды, разгон от 60 до 100 км/ч занимает 6,1 с, а спурт 80-120 ― 7,2 секунды. Camry при той же загрузке, на том же «девяносто пятом» бензине везде быстрее примерно на полсекунды.

А ведь в неё ― пусть и с потерей динамики ― можно лить АИ-92. Мы так и делаем. Кто ж откажется сэкономить? Питерская Toyota ― россиянка не только по месту рождения. По низу дверей идут уплотнители, запасное колесо не отличается от остальных, есть полный обогрев лобового стекла… И клиренс больше: реальные 155 мм, пусть и без защиты, против 135 мм, измеренных нами под стальным щитком, прикрывающим Subaru снизу. Полный привод, конечно, возьмёт своё зимой ― но разве что трогаться на скользком покрытии Legacy будет увереннее.

Ездовой комфорт заметно выше в Тойоте. Подвеска уверенно обрабатывает все типы неровностей ― тогда как более жёсткая Legacy встряской встречает стыки мостов и крупные колдобины. Впрочем, на хорошей дороге амортизаторы, распущенные в зоне низких частот почти до раскачки кузова, создают иллюзию хорошей плавности хода. С шумом только ничего не поделать ― Subaru заметно транслирует в салон гул качения колёс и ветерок у больших зеркал. Camry тише.

Значит, Legacy отыграется в управляемости? Лёгкие спортивные нотки в реакциях на действия рулём действительно есть. На фоне Subaru в точном в общем-то поведении Camry находишь небольшие задержки и ватность обратной связи. У Legacy великолепно настроено рулевое управление: при достаточной остроте и невысоком усилии ― логичное реактивное действие. В очень быстром повороте крены меньше, а игра «снос-занос» ведётся с большей точностью, чем на Тойоте, которая вдобавок взбрыкивает на волнах. Однако в целом Legacy ― не спортседан. Не провоцирует, не утомляет. Хотя на колеи Camry реагирует меньше.

Удивительно, но почти вся сервисная электроника у машины производства небольшой компании Subaru работает лучше, чем у «глобальной» Тойоты. Взять элементарный датчик света ― на Camry он «истерит», не понимая, под мост заехал автомобиль или в тоннель. Активный круиз-контроль на Legacy действует плавнее, более прогнозируемо ― а ведь он «завязан» только на стереовидеокамеру Eye Sight.

Приятна и новая субаровская медиасистема с картами TomTom и очень хорошим качеством телефонной связи. Поворотный свет для Тойоты не предлагается, а в Subaru ― пожалуйста, причём светодиодные модули поворачиваются на большие углы. Парковочные датчики нужно устанавливать у дилера. Есть камера заднего вида, но, как и в Camry, она не защищена от грязи. В топ-версии Legacy камеры ещё установлены спереди и справа сбоку ― им ещё сложнее оставаться чистыми.

Сумма 2,2–2,3 млн рублей позволяет взять Camry в одной из максимальных комплектаций, богаче укомплектованную, да не простую, а с 250-сильным мотором. И, на мой взгляд, более интересную по дизайну. Переплата за полный привод, неплохую электронику да лёгкую спортивность ездовых настроек Subaru видится не рациональной. Если бы мы жили в Японии ― вердикт, скорее всего, был бы противоположным. Но здесь и сейчас, особенно подальше от столиц с их ровными дорогами, выбор Camry выглядит более оправданным.

Subaru Legacy в деталях. Звездная болезнь.

Зато на вторичном рынке «субару» пользуются неплохим спросом, хотя цены на 6-7-летние авто редко опускаются ниже 10 тыс. долларов. Здесь в лидерах «Легаси» и «Импреза», причем первая представлена во всех трех поколениях: В10, В11 и В12. «Двенадцатых» пока сравнительно немного, поэтому остановимся на первых двух.

ДЛЯ ТЕХ, КТО ПОНИМАЕТ

Оппозитные двигатели — изюминка «Субару». Благодаря «приплюснутому» силовому агрегату удалось существенно понизить и центр тяжести автомобиля, сделав его устойчивее. Полноприводная трансмиссия симметрична относительно продольной оси, поэтому одинаковое поведение в левых и правых поворотах у этих машин — от рождения. Постоянный полный привод предназначен не только и не столько для повышения проходимости («Легаси» — не вседорожник), сколько для сложных дорожных условий: лед, снег, гребенка на повороте. Впрочем, неоднократные призеры чемпионата мира по ралли в рекламе не нуждаются.

Однако для российского покупателя главным козырем все же стала неубиваемость этих машин. Жесткая длинноходная подвеска «Субару» прекрасно приспособлена к нашим дорогам. Двигатели можно отнести к долгожителям — среди них не редкость и полумиллионники. Но обслуживания и ремонта требует любой автомобиль, а специализированных сервисов в провинции немного. Без специнструмента не обойтись, да и редкие резьбы вроде М11 могут стать неожиданным сюрпризом. Запчасти дороги, зато нет проблем с выбором: неоригинал почти не встречается. Предстоящие расходы на секонд-хэнд во многом зависят от особенностей модели и грамотной эксплуатации.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ, ОТ КОТОРЫХ СТОИТ ОТКАЗАТЬСЯ

В поколении В10 (см. Историю модели) встречались двигатели 1,8 л — карбюраторные и с моновпрыском. Первые давно канули в Лету вместе с запчастями к ним и настройщиками японских карбюраторов. Вторые также в ремонт берут неохотно, поэтому дешевизной таких машин не соблазняйтесь. Надежностью ни тот, ни другой мотор не отличались. Зато впрысковые 2,0 л и, особенно, 2,2 л оказались удачными: неприхотливыми и простыми в обслуживании. Для России это лучший выбор.

А вот 2,5-литровый четырехвальный впрысковый мотор на базе 2,2-литрового, выпускавшийся в 1995–1998 гг., крайне чувствителен к перегреву. Нередко уже к 50 тыс. км выходили из строя металлические прокладки головок цилиндров. Для ремонта приходится вынимать и разбирать двигатель — операция недешевая. Проточка привалочных поверхностей и установка оригинальных прокладок проблему не снимали. Решить ее удалось, отказавшись от штатных прокладок ГБЦ в пользу обычных (не металлических), которые российские мастера изготавливали на заказ. Похожее решение фирма использовала на американских «субару» золотой серии (1998 год). Естественно, качество заводских прокладок было заметно выше. Выпускавшийся с 1998 года новый двигатель того же объема (уже для кузова В12) получил усиленный блок цилиндров и избавился от этого недостатка. Впрочем, перегрев вреден для любого мотора. Поэтому следует минимум раз в год промывать ячейки радиатора и регулярно менять охлаждающую жидкость (см. ниже).

Немногие сервисы берутся за ремонт самого мощного из моторов — «битурбо», такой устанавливали на праворульные «легаси», хотя в целом моторы зарекомендовали себя неплохо.

Выбирая автомобиль с «автоматом», не поскупитесь на диагностику — ремонт агрегата нередко переваливает за две тысячи долларов. А любителям «механики» стоит присмотреться к универсалам В11: их коробки оснащены пониженным рядом передач — хорошее подспорье на проселке. К тому же в базовую комплектацию входит устройство, помогающее трогаться на подъеме.

Десятилетний «Легаси» по цене «Жигулей» может оказаться «овцой в волчьей шкуре» — с приводом только на передние колеса. Покупка такого «Субару» вряд ли оправдана.

Часть универсалов оснащалась пневмоподвеской с регулировкой клиренса. Нажатием кнопки кузов можно приподнять на пять сантиметров — удобно. Только в России больше двух сезонов (50–70 тыс. км) пневмостойки не живут, а восстановлению не подлежат.

«Subaru Legacy Outback/»>Легаси Аутбек» — универсал повышенной проходимости (небольшая партия седанов была выпущена лишь для рынка США). Он отличается скругленным снизу бампером, увеличенным клиренсом и более энергоемкой (соответственно, более живучей при прочих равных) подвеской. Мощный мотор, богатая комплектация и дорогая отделка — непременные атрибуты «Аутбека», поэтому и цены на него существенно выше. Пожалуй, единственный минус машин выпуска до 1998 года — уже упомянутая склонность к перегреву двигателя 2,5 л DOHC.

КРУГОВОРОТ МАСЛА В ПРИРОДЕ

По заявлениям работников СТО, причина почти 80% случаев ремонта двигателя — масляное голодание. «Легаси» нельзя отнести к масляным обжорам, но расход 0,1 л на 1000 км после пробега 100 тыс. км — норма. Угар масла заметно возрастает при оборотах двигателя выше 4000 в минуту. Если на тысячу уходит более 0,4 л, это уже повод для беспокойства. Проверять уровень масла рекомендуется почаще — контрольная лампа зажигается слишком поздно, когда в картере осталось около литра. «Масляное» ТО для наддувных моторов выпуска 1990–1993 гг. рекомендуется проводить каждые 5 тыс. км, для остальных — каждые 10 тысяч.

Масло в коробке передач и редукторе заднего моста, а также все прочие эксплуатационные жидкости нуждаются в замене раз в 50 тыс. км. При покупке обязательно осмотрите ремень ГРМ. Неоригинал меняйте, не откладывая: при обрыве загиб клапанов на 2,5-литровых и наддувных моторах почти гарантирован, на 2,0 и 2,2 л бывают счастливые исключения. Оригинальный ремень исправно выхаживает предписанные 100 тысяч. Менять его желательно вместе с роликами, а заодно поставить новые сальники коленвала и распредвалов — служат они около 150 тыс. км. Резинки — копеечные, поэтому скупиться не стоит: работать с оппозитным мотором не слишком удобно, и любые внеплановые вмешательства обходятся дорого.

При использовании хорошего масла регулировка тепловых зазоров клапанов может не потребоваться и после 200 тыс. км: нет посторонних звуков — ездите на здоровье.

А вот свечи частенько выходят из строя. Как назло, отечественный бензин быстрее расправляется именно с дорогими платиновыми свечами, которыми комплектуются двигатели объемом 2,5 л и наддувные — там их замена намного сложнее. Поэтому нет смысла выкидывать деньги на ветер — вместо платиновых поработают обычные, все равно менять их придется досрочно. Владельцу эта операция вряд ли по силам, а свеча за 18 долларов ломается так же легко, как за 18 рублей.

Предостережем любителей чистоты: водных процедур под давлением моторы не любят. Заливают свечные колодцы — отказывает зажигание, могут выйти из строя датчики массового расхода воздуха и положения дроссельной заслонки. Чистить двигатель допускается только вручную, специальной «химией».

МЕНЯТЬ НЕЛЬЗЯ РЕМОНТИРОВАТЬ

Подвеска В10 и В11 схожа, лишь на «Аутбеке» изменились задние сайлент-блоки передних рычагов и амортизаторы. Больших сумм в нее вкладывать не придется, но лишь при условии грамотного обслуживания и ремонта. Чаще всего потребуют внимания втулки, стойки стабилизатора поперечной устойчивости (40 тыс. км) и задний сайлент-блок переднего рычага. Последний — с гелевым наполнителем; появились потеки — пора менять (отдельно от рычага). Амортизаторы до 60–70 тыс. км вполне работоспособны. Остальные детали передней и задней подвески продержатся до 200 тыс. км (конечно, если целы, например, пыльники шаровых опор).

Особое внимание — чехлам ШРУСов: «гранаты» стоят в 15–20 раз дороже «резинок». При отсутствии воды и грязи они служат не менее 150 тыс. км. К 80 тыс. могут «попроситься» подшипники задних ступиц, но четкой статистики по их долговечности нет.

Колодок дискового тормоза хватает примерно на 50 тыс. км с «механикой» и на 30–40 тыс. км с «автоматом». Не забывайте менять и диски: два комплекта колодок для них — максимум. Закисшие суппорты проще заменить, чем «раскачать». Если сзади барабанные тормоза, то про них можно забыть всерьез и надолго — колодок хватает на 150 тыс. км.

Рулевые шарниры нередко служат годами. А вот течь жидкости из рейки по уплотнению вала — болезнь «Легаси». К счастью, в продаже есть недорогой ремкомплект. Сальники — не единственное «мокрое место» ГУРа. Порой течь открывается по уплотнению бачка или — на двигателе 2,5 л — по заделке трубок. Главное — не прозевать течь, чтобы не попасть на замену рейки или насоса ГУР.

ЦИНК ОТДЕЛЬНО НЕ ПРОДАЕТСЯ

По антикоррозионной стойкости «су-бару» несколько уступают немецким автомобилям, но в целом держатся неплохо: редкие избежавшие ДТП машины и через десять лет выглядят почти как новые. Исключение — универсалы: у них намного раньше расползается ржавчина на задней двери.

Невзрачная, но жизненно важная деталь — подкрылок левого переднего колеса. Без него жгуты и разъемы, открытые воде и грязи, долго не протянут. В целом же электрика надежна, не считая проблем с фирменным иммобилайзером — тот подчас «сходит с ума» поблизости от мощных радиопередатчиков. К счастью, хозяина он навечно не забывает, поэтому в заводскую схему все же лучше не вмешиваться.

«Легаси» первого поколения еще немало на вторичном рынке. Купить их можно по цене новых «Жигулей».

Четырехвальный двигатель 2,5 л выпуска до 1998 года — частый гость на СТО.

Под капотом тесно, с «жигулевским» инструментом к «оппозиту» не подступиться.

За уплотнениями бачка ГУРа надо следить. Вытечет жидкость — придется менять на насос и рейку.

В передней подвеске основное внимание — резиновым чехлам. И про рейку не забудем: потеки возле вала — показания к ремонту.

За подкрылком левого переднего колеса проходят основные жгуты проводов. Если он расколот или потерян — проблем с электрикой не избежать.

Задняя подвеска ходит 200 тыс. км. А вот чехлы ШРУСов за этот пробег придется сменить, возможно, не один раз.

VIN выбит справа на моторном щите. Табличка с данными — на левой чашке передней подвески.

Рестайлинг 1993 года коснулся в основном внешности. Трансмиссия, ходовая и подвеска не изменились.

Самый популярный «Легаси» в Европе — универсал с механической коробкой. Для поездок на пикник — в самый раз. Крутые подъемы и легкое бездорожье преодолевает играючи: в тормозной системе — противооткатное устройство, в трансмиссии — пониженный ряд передач.

Номер двигателя выбит на левой части блока, возле коробки передач.

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ОРИГИНАЛЬНЫХ ЗАПЧАСТЕЙ

Запчасть Стоимость, долл. США

Прокладки ГБЦ двигателя 2,5 л

(до 1998 г.) за 1 шт. 40

Ремень ГРМ/натяжной ролик 70-100/40-120

Сальник коленчатого вала/распредвала за 1 шт. 6/6

Свеча зажигания обычная/платиновая за 1 шт. 4/17,5

Втулки/стойки стабилизатора поперечной устойчивости

передней подвески за 1 шт. 4–5/30

рычага передней подвески за 1 шт. 65/10–15

Задние амортизаторы (2 шт.) 160

Комплект для переделки

пневмоподвески на обычную 800

Защитный чехол наружного ШРУСа 12

Наружный/внутренний ШРУС 150/200

Подшипник задней ступицы

в комплекте с сальниками 65

Передние тормозные диски (2 шт.)/

колодки (за комплект) 180/100

Ремкомплект (сальник) вала

рулевого механизма 25

Уплотнитель бачка ГУР 5

Крыло переднее 120

Капот (В10/В11) 250/270

Бампер передний (В10/В11/Outback) 200/250/350

Защита картера двигателя

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ РАБОТ*

Работа Стоимость, долл. США

Диагностика электронных систем 5

Диагностика кузова/ходовой части 5/5

Замена прокладок ГБЦ двигателя 2,5 л

Замена ремня ГРМ

(не турбо/турбо и 2,5 л) 50/70

Замена сальников распредвалов

и коленвала (не турбо/турбо и 2,5 л) 80/100

Замена свечей зажигания

(2,0 и 2,2 л/2,5 л) 10/25

сайлент-блока передней подвески 15/15

Замена задних амортизаторов 25

на обычную подвеску 80

Замена наружного ШРУСа/его чехла 30/30

Замена подшипника задней ступицы 50

Замена передних тормозных дисков

Устранение течи жидкости из рулевого

механизма (по сальнику вала) 100

Замена уплотнителя бачка ГУР 15

*На фирменной (не дилерской) СТО.

1989 год. Начало выпуска «Субару Легаси» В10. Кузова — седан и универсал. Двигатели — бензиновые четырехтактные четырехцилиндровые шестнадцатиклапанные, оппозитные, SOHC, расположены спереди продольно: 1,8 л, 76 кВт/103 л. с.; 2,0 л, 85 кВт/116 л. с. и 92 кВт/125 л. с.; 2,2 л, 94 кВт/128 л. с. Коробка передач — механическая пятиступенчатая (на универсалах — дополнительный понижающий ряд) или автоматическая четырехступенчатая, привод — передний или постоянный полный (вискомуфта).

1990 год. Двигатель 2,2 л турбо, 162 кВт/220 л. с. для рынка США.

1991 год. Двигатели 2,0 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.; 2,0 л турбо, 147 кВт/200 л. с. и 184 кВт/250 л. с.

1993 год. Сняты с производства двигатели 1,8 л. Осенью представлено новое поколение в кузове В11. Изменилась передняя оптика, бамперы, капот.

1995 год. Начат выпуск «Аутбека» для рынка США с двигателем 2,5 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.

1996 год. Двигатель 2,0 л турбо, 206 кВт/ 280 л. с. «Аутбек» появился на европейском рынке.

Вечная девочка: опыт владения Subaru Legacy первого поколения

Автомобиль, сочетающий мощный заряд спортивной злости с истинно дамскими манерами и штучками, – это редкий турбированный универсал Legacy первого поколения. Машина, выпущенная в августе 91-го, буквально одновременно с распадом СССР, и по сей день жива, бодра и молода душой и телом благодаря искренне влюбленному в неё владельцу.

Герои

Александр Финенко, москвич, 24 года, программист, сетевой администратор. Субарист до мозга костей, беззаветно влюбленный в свою машину, у которой является четвертым владельцем. С детства болеет автоспортом, непрерывно улучшает спортивные характеристики автомобиля, учится гонять у чемпиона России по кросс-кольцевым гонкам Дениса Суворова и других опытных раллистов.

Автомобиль Subaru Legacy универсал, первое поколение выпуска 1991 года (1992 модельный год), в РФ – с 2000 года. Весьма редкая на сегодняшний день машина – экземпляров первого поколения сохранилось мало, из них турбовых «вагонов» – еще меньше. Японская версия, правый руль, АКПП, полный привод. Версия GT, турбированный 2-литровый мотор EG20GN — легендарный в «суба-тусовке» закрытый блок, еще более легендарное и редкое водяное охлаждение турбины, масляные форсунки охлаждения днищ поршней, 250 л.с.

• Многие уверены, что первыми настоящими заряженными раллийными STi-«субарами» были Импрезы, но это не так – первыми были как раз универсалы Легаси – именно «туринг-вагоны»! – говорит владелец автомобиля Александр.

Все, что он устанавливает на неё, меняя штатные детали, монтируется по принципу «bolt-on» от других моделей Субару – иначе говоря, встает без переделок. Собственно, Саша лишь умело пользуется предоставленным производителем «неофициальным инструментарием», которым является широчайшая совместимость узлов и агрегатов разных моделей марки Subaru, существовавшая до середины 2000-х годов.

Снаружи

Автомобиль – бальзам на душу любителя классики (причем, что японской, что европейской) периода перехода с дизайна 80-х на дизайн 90-х. Дело в том, что наш экземпляр хоть и относится целиком и полностью к первому поколению, но уже прошел первый «рестайл», придавший его очертаниям достаточно плавные и сглаженные линии — ведь «самая-самая первая Legacy» была все же достаточно угловатой, в духе 80-х.

Внутри

Как истинная «японка», машина очень хорошо оснащена для своего «лохматого» 1991 года. Традиционные для Субару безрамочные стекла передних дверей, салон с электрорегулировками сидений в трех положениях, обогревами и электрическим складыванием зеркал, круиз-контроль, климат-контроль, ABS, автоматическое увеличение усилия на руле после 100 км/ч посредством включения байпасного клапана в ГУРе…

Красная накладка вокруг панели приборов – не «колхоз» с авторынка, а редкий декоративный пластик, который владелец постепенно разыскивает на японских аукционах именно под этот автомобиль. При этом на машине отсутствуют подушки безопасности — они начали появляться только с 1994 года…

История покупки

«Европейка» Subaru Legacy первого поколения имелась у родителей Александра и оставила самые лучшие воспоминания, поэтому первым собственным автомобилем было решено приобрести эту же модель, несмотря на то, что покупка в качестве стартового авто, выпуск которого завершился два десятка лет назад, – дело явно спорное. Тем не менее, невысокая стоимость решила вопрос в пользу «старушки».

Машина была из-под владельца, который её не жалел – возил на ней газовые котлы. Внешнее состояние кузова оставляло желать лучшего, однако мотор, хотя и постукивал на холодную, ехал хорошо, масло не ел. Машину предложили Саше знакомые мастера, которым автомобиль отдали на извлечение хоть каких-то денег – если не от продажи, так хотя бы от разбора на агрегаты. Никто – ни хозяин, ни посредники, ни покупатель – на тот момент не осознавали, что машина вообще-то практически уникальна (помним про редкий кузов и комплектацию) и при всей внешней затрапезности имеет огромный запас прочности и надежности.

Конечно, Subaru оказалась небеспроблемной и периодически «показывала характер».

Железо

Как уже было сказано, сердце нашего Легаси — турбированный 2-литровый EG20GN. У этого оппозитного двигателя так называемый «закрытый блок», что очень ценится любителями субаровской классики. Термин означает тип литья блока цилиндров – в «закрытом блоке» цилиндры держатся на существенно большем количестве перемычек, идущих сквозь водяную рубашку к внешним стенкам блока. Это дает очень высокий запас механической прочности, интересный, в первую очередь, тюнерам возможностью «дуть» в блок мощными нагнетателями. Надежности добавляют водяное охлаждение турбины, которое встречалось только на первом поколении Legacy (дальше пошло воздушное), и масляные форсунки охлаждения днищ поршней.

Штатно мотор выдает 220 л.с., но у героини нашего обзора в турбонагнетателе VF-10 слегка расточена холодная часть, что дало смещение диапазона оборотов турбины вниз и добавило порядка 30 сил благодаря возросшей производительности при неизменном давлении 0,7 бара.

В данный момент на машине стоит автоматическая коробка TZ102 c межосевым дифференциалом, который распределяет момент в соотношении 60% на заднюю ось и 40% на переднюю. Это не родная заводская коробка — КПП заменили предыдущие владельцы. Изначально эта модель комплектовалась коробкой TZ103 – тоже 4-ступенчатым автоматом, но не с межосевым «диффом», а с вискомуфтой. Нынешняя коробка применялась на Impreza STi GC8 и была не слишком распространена, поскольку туда чаще ставилась «механика», нежели «автомат». Поэтому блок управления сейчас стоит неродной и коробке не соответствует – ведет она себя с ним не слишком корректно.

Штатно при сильном повороте руля (более полутора оборотов) должна подаваться команда на коробку по отключению задней оси – сейчас же этого не происходит, и в поворотах чуть-чуть подзаносит зад. Впрочем, владелец к этому приноровился. В отдаленных же планах – приобрести и установить полный привод с управляемым дифференциалом с изменяемой степенью блокировки DСCD от Impreza STi Type RA, дающий разное поведение автомобиля на разных трассах.

В движении

Автомобиль используется владельцем для повседневной езды, а также для тренировок на гоночной трассе. В режиме городского трафика машина, собственно, никак себя особенно не проявляет – не те скорости и не те маневры.

Но на загородной трассе характер уже себя выдает – благодаря жесткости кузова, серьезно усилившемуся за счет передней и задней распорок, «сарай» буквально завинчивается в повороты, даже без активной корректировки рулем. На прямой дает о себе знать двигатель — турбина начинает дуть рано, с 2 800 оборотов, и машина выстреливает, компенсируя пару десятков метров лишнего отставания перед обгоном, на которые приходится отпускать впереди идущую машину из-за ограниченного обзора, свойственного правому рулю.

Однако по-настоящему Legacy показывает, что в её пороховницах еще много пороха, именно на гоночной трассе. Я сижу рядом с Александром, непрерывно стукаюсь шлемом о стойку и с трудом сдерживаю рвотные позывы от резких перекладок руля и вдавливаний в сиденье из-за непрерывного чередования торможений и резкого набора тяги. Ощущение, безусловно, субъективное, но жесткость кузова, укрепленного распорками, ощущается чуть ли не физически, хотя я даже не за рулем!

Ремонт и эксплуатация

Собственно говоря, чтобы немолодой кузов держал перегрузки гоночной трассы, едва ли не первое, что осуществил новый владелец — установка распорок от знаменитого бренда Cusco спереди и сзади. Причем передняя — с упором главного тормозного цилиндра, чтобы моторный щит не гулял, и увеличилась адекватность педали тормоза. Распорки — от Impreza GC/GF, которая, собственно, и построена на основе этой Legacy.

После распорок были улучшены тормоза — штатные передние двухпоршневые вентилируемые на 273-миллиметровых дисках заменены на четырехпоршневые от Impreza WRX STi на 293-х дисках, а штатные задние 1-поршневые вентилируемые на 263-х дисках заменены на 2-поршневые на 283-х дисках.

С машиной поработали и по кузову — подварили подгнившие задние арки, стаканы и слегка пороги, заменили капот, крылья, покрасили. На укрепление кузова ушло порядка 200 тыс. рублей. Перетряхнули подвеску — ступицы с подшипниками, сайлентблоки. Все «сайленты», к слову, перепрессовываются, никакой крупноузловой замены с рычагами в современном стиле, разумеется, нет; стоят они от 200 рублей за аналог до 500-700 рублей за оригинал; замена всех резинок (оригинал) в задней подвеске – около 10 тыс. рублей.

Пришлось заменить убитую рулевую рейку — на нештатную, от следующего поколения Legacy, с 2,6 оборотами от упора до упора. Своего часа ждут алюминиевые рычаги на передок, более толстый стабилизатор и стойки. В планах средней степени отдаленности — покраска, ибо поначалу красили без особых заморочек, временно.

При этом вложения не являются для Александра неожиданностью:

«В недрах салона при разборке найдена чуть поржавевшая и окисленная японская монетка – пусть это будет своего рода душа автомобиля! — счел я. Смазал моторным маслом и положил обратно!».

История модели

Subaru Legacy — модель-долгожитель, появившаяся впервые в 1989 году и выпускаемая по сей день. Впрочем, за почти три десятка лет Legacy, хотя и до неузнаваемости изменилась внешне, не изменила изначальной концепции — это все так же седаны и универсалы повышенной проходимости, с полным приводом и оппозитным мотором. Хотя, надо сказать, существовали и кузова-хардтопы, и переднеприводные модификации, но вряд ли они всерьез ассоциируются с именем Legacy.

Модель сменила на конвейере популярный Subaru Leone, у которого был имидж достаточно утилитарного автомобиля — на смену «работяге» пришел «горожанин». С Legacy появилась и новая линейка двигателей EJ, называемых в российской суба-тусовке «ежами» — очень надежных, настоящих «миллионников», популярных не только на земле, но и в небе.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Интересная история! Могу Вам предложить свой Паджеро не менее легендарный с пробегом 500 тыс.км ! Вложений требовал минимум, проехал почти везде, кроме Азии.

Добрый вечер! Вот небольшой рассказик про нашу дружбу с моим верным «конем»!

Я решил поделится соей историей, так как много читал отзывы других владельцев, и, судя по их записям, Паджеро - это не самая лучшая машина. У меня создалось впечатление, что либо эксплуатировать не умеют такой серьезный внедорожник, либо его просто не обслуживают!

Живу на севере. На Большую землю можно выбраться только по зимнику - по замёрзшим рекам и болотам. В 2008 году я купил бензиновый мицубиси паджеро IV с двигателем 3,8л., автомат. За 6 лет уже много раз прохожу по зимнику от Ухты до Усинска (севернее Печоры), пересёк тундру до Нарьян-Мара. Ощущения не передать! На любой дороге чувствуешь себя абсолютно уверенно. Даже в тундре, где дорогу специально поливают водой, чтобы не задерживался снег, машина идёт по льду, как по рельсам, конечно, если включён передний мост и водитель опытный :). Довелось путешествовать на моем Паджеро и по федеральным трассам: в Уфу, Казань, Москву.

За годы владения я пришёл к выводу, что это действительно серьёзная машина, и сделана она серьёзных дорог и серьезных людей. Паджеро не создан для гонок, но в городе не покидает чувство уверенности и комфорта. Но всю его прелесть начинаешь понимать, съехав с асфальта.

Кстати, все пишут о 17л. расхода бензина на трассе. Мне, наверное, очень повезло, но мой Митсубиши Паджеро IV ест 11 л. летом и 12 зимой. Изрядно гружёный - 12 и 13 соответственно.

Ехал по зимнику с прицепом и полутонной груза в нём со средней скоростью 50 км/час, расход составил 16л. Засекал и по борт. компу и по факту.

К недостаткам могу отнести не лучшую подготовку к условиям нашего севера.

1) Кронштейны дворников находятся в углублениях, где собирается и намерзает мокрый снег. Приходится часто вставать и удалять его.

2) В сильный мороз с метелью даже на полных оборотах печка не справляется с обогревом лобового стекла, а шум создаёт конкретный, что весьма утомляет.

3) В тундре во время метели при боковом ветре машину ощутимо продувает.

4) Дверь багажника прекрасно держит воду и грязь, но снега в пустоты между дверью и кузовом набивается очень много. Если не чистить, начинает вверху таять, а вода стекает вниз и там замерзает, намертво замораживая дверь. А чистить крайне неудобно из-за весьма рельефной конструкции двери и кузова. На наружной части двери тоже очень быстро образуется толстый слой снега, чему способствует запасное колесо и создаваемые корпусом завихрения.

5) Увы, родные втулки с нашими условиями и эксплуатацией «ходят» недолго. Решил проблему установкой деталей из полиуретана. Где-то к 150 тыс. км сдались стойки, полностью по кругу поменял все шаровые, так же поставил дополнительные демферы в области амортизаторов, что сделало автомобиль более устойчивым (это на заметку инженерам), сами амортизаторы прослужили ровно 450 тыс. км. Заменил снова на оригинальные.

Небольшое замечание: все датчики на днище ничем не обработаны и не защищены, как и трубки заднего кондиционера и датчик коррекции. Решил проблему, установив полную защиту. Плюс лично смазал мастикой каждый уголок и интегрированную раму. Поэтому, наверное, мне и удалось избежать коррозии.

Снятие, обслуживание и установка зеркал заднего вида

Описание процедур снятия и установки переключателей управления функционированием электропривода дверных зеркал приведено в Главе Бортовое электрооборудование.

Снятие и установка

1. Разверните опору зеркала под 90° в любом направлении и, потянув вниз, снимите ее с наклеенного на стекло основания.

2. Извлеките из сборки основания опоры зеркала пружину.

3. Проверьте состояние стекла и пружины основания, дефектные компоненты замените.
4. Установка производится в обратном порядке.

Снятие и установка

1. Снимите панель внутренней обивки двери (см. Раздел Снятие и установка панелей внутренней обивки дверей, включая дверь задка (модели Legacy Универсал и Outback) и крышку багажного отделения (модели Седан)).

2. Отогните угол изоляционной накладки и рассоедините контактный разъем электропроводки зеркала.

3. Выверните крепежные винты и снимите сборку зеркала с двери.

4. Установка производится в обратном порядке.

1. Снимите сборку зеркала с двери (см. выше).

2. Прогрейте феном держатель до размягчения его краев, при использовании фена мощностью 1 кВт достаточный разогрев держателя происходит уже спустя две-три минуты.

3. Поддевая тупой отверткой, отделите стекло от держателя. На моделях с подогревом зеркал отсоедините от задней стороны стекла электропроводку термоэлектрического нагревательного элемента.
4. Вновь прогрейте поверхность держателя феном, снимите пленку с двухстороннего скотча крепления стекла и плотно прижмите последнее к держателю.

Отказ от предварительного прогрева держателя сопряжен с риском повреждением его краев, либо раскалыванием стекла зеркала!

5. Установите сборку зеркала свое штатное место (см. выше).

Руководства по маркам

• Audi
• BMW
• Chevrolet
• Citroen
• Daewoo
• Ford
• Honda
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• Jeep
• Kia
• Lexus
• Mazda
• Mercedes
• Mitsubishi
• Nissan
• Opel
• Peugeot
• Renault
• Saab
• Skoda
• Subaru
• Suzuki
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• АЗЛК
• ВАЗ
• ГАЗ
• Иж
• УАЗ

AutoDocBook

Читайте также:

  
• Новая гранта или бу веста что выбрать
  
• Ваз 2105 на горячую плохо заводится на
  
• Как отличить шкоду чешской сборки от российской
  
• За сколько заряжается тесла от суперчарджера
  
• Как снять запаску мазда мпв