Мерседес собирают на камазе

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

И немцу хорошо, и русскому неплохо: запущен завод каркасов кабин для грузовиков КамАЗ и Mercedes-Benz

В Набережных Челнах 27 мая торжественно (очень торжественно!) открыли новый завод каркасов кабин. Новое предприятие – дитя нежной любви сразу трёх компаний: КамАЗ, Daimler AG и «Даймлер КамАЗ РУС». Зачем это надо, кому от этого станет хорошо, и кто впадёт от этого в благородную коммерческую ярость, расскажем ниже.

История любви

С отрудничество КамАЗа и Daimler AG началось давно. Ещё в 2008 году немецкий концерн приобрёл 10% уставного капитала тогда ещё ОАО «КамАЗ» (сейчас это ПАО). С тех пор доля немцев в автогиганте сильно не повысилась и составляет всего 15%. Зато они получили множество приятных “плюшек” в виде сервисной сети КамАЗа. А других отечественных магистральных тягачей в России нет, так что ход Даймлера в этом отношении был очень хорош.

КамАЗ тоже получил своё. Хотя бы — возможность поднять качество своих машин (которые пользовались более-менее приличной популярностью исключительно из-за сравнительно низкой цены). Теперь в Набережных Челнах появилось оборудование, которым не брезгует даже Мерседес, стал более строгим контроль качества, были внедрены новые технологии.

Время шло, и щупальца двух производителей переплетались всё больше и больше. В июне 2012 года Daimler Trucks и ОАО «КамАЗ» подписали соглашение, в рамках которого Mерседес предоставлял КамАЗу технологию производства кабин своего Axor. Эти кабины удивительным образом подошли новому на то время КамАЗ-5490. Кстати, эта же машина получила и немецкие моторы, и коробки, и мосты. Русские люди стали посматривать на татарский грузовик с подозрением: какой-то он не русский. Но эта коллаборация пошла КамАЗу только на пользу. Всё-таки машина с кабиной от Аксора, дизелем ОМ457 и коробкой ZF (в том числе и автоматической) выглядит не так страшно, как КамАЗ-5410 с мотором КамАЗ-740, который простоял на конвейере 30 лет.

Правда, стоимость 5490 тоже подросла. И всё же он смог остаться вполне бюджетным (в сравнении с европейскими грузовиками, конечно.)

Ну, а что Мерседес? Он тоже получил свой профит. С начала сотрудничества с КамАЗом «Даймлер КамАЗ РУС» в Татарстане локализовал сборку Actros, Axor и Atego с различными колёсными формулами. Само собой, машины получили российские VIN, что не могло не отразиться на продажах: на них стали распространяться все льготные условия приобретения, недоступные для иномарок. Можно сказать, что КамАЗ спас продажи Мерседеса: в начале 2000-х покупатели этими машинами явно пренебрегали, предпочитая, например, MAN. Даймлер здорово рискнул, начав строительство своего сборочного завода. Но он рискнул и выиграл. И польза от сотрудничества с КамАЗом стала настолько очевидной, что в 2016 году производители сделали ещё один шаг в объятия друг друга: начали строить завод каркасов кабин.

Запутанные дела с кабинами

Что и говорить: кабина — это лицо грузовика. А ещё очень дорогая и достаточно сложная в производстве деталь. А у Мерседеса — ещё и красивая.

Я уже говорил, что на КамАЗе-5490 отлично себя чувствует кабина Mercedes-Benz Axor. Она же стоит на самосвалах КамАЗ-6580. Сборку этой кабины в Челнах освоили давно. Правда, именно сборку — основная масса деталей приходила из Германии, хотя периодически степень локализации пытались повышать.

Тем временем на КамАЗе усиленно разрабатывали новое поколение машин. Им полагается новый рядный мотор Р6 и, само собой, новая кабина, куда бы этот мотор можно было бы спрятать. Какой эта кабина будет? Многие ломали над этим голову (на самом деле нет, большинству всё равно, что там будет за кабина). Строили разные предположения, самое популярное из которых заключалось в том, что логично было бы наладить сборку в Челнах кабины третьего поколения Mercedes-Benz Actros. Но решение, принятое «Даймлер КамАЗ РУС», было более революционным. Решили строить новый завод, который выпускал бы каркас кабин. Почему каркас? Потому что одни и те же каркасы используются и на Mercedes-Benz Actros, и на КамАЗах. С КамАЗом всё понятно — речь идёт о новом поколении К5. А вот с Актросом не угадали, и кабина эта стоит на машинах не третьего, а четвёртого поколения. Правда, в Германии есть уже и Actros пятого поколения, но нам оно пока не светит. В Челнах выпускают именно четвёртое поколение, и именно его считают у нас актуальным. Кроме того, эти Actros этого же поколения собирают в Турции.

Итак, в 2016 году стартовало строительство нового завода. И надо отдать должное, строили его очень быстро. К середине 2017 году здание было закончено (а это, между прочим, 60 тысяч квадратных метров!), и начался монтаж оборудования. В 2018 году сделали тестовый пуск, а в 2019 помпезно его открыли.

Что ты такое — завод каркасов кабин?

Мы уже разобрались, почему так важно не путать понятия кабины и каркаса: каркас у Актроса и КамАЗа одинаковый, но весь “обвес” — разный. При этом речь идёт не только о пластмассовых мелочах, но и о панелях дверей, передней части кабины, подножках и других деталях. Может показаться, что остаётся пустяк: пол, крыша и стенки. На самом деле, это не совсем так. Каркас этой кабины только сварных точек имеет более 4 600! А это много. И сварить всё это надо точно.

Цех, где варят кабины, называется кузовным (есть ещё цех окраски и логистический). Его архитектуру тут называют “рыбьим хребтом”: есть средняя линия, где идёт основная сборка, а от неё отходят “рёбра” линий подсборки. И на сборке мне показалось, что она вымерла: людей нет, темно… Оказывается, тут почти везде работают роботы. А свет им не нужен.

КамАЗ и Daimler запустили новый завод

В Набережных Челнах состоялось открытие нового завода кабин "Daimler KAMAZ RUS" и одновременно с этим стартовало серийное производство перспективной "камазовской" модели с принципиально новой кабиной K5.

На совместном предприятии КамАЗа и Daimler AG будут производить кабины как для грузовиков КамАЗ пятого поколения, так и Mercedes-Benz Actros четвертого поколения. Завод способен по полному циклу выпускать до 50 тысяч кабин в год, большую часть которых используют для "КамАЗа-54901", а часть - для "Актроса". В зависимости от потребностей рынка, соотношение выпуска примерно следующее - 80/20 или 70/30 процента, т.е. 4 из 5 кабин достанутся КамАЗу. Каркасы кабин будут поставляться на сборочный конвейер Камского автогиганта и сборочное производство грузовиков Mercedes-Benz в Набережных Челнах.

До конца 2019 года КамАЗ сделает всего 100 товарных экземпляров. Начиная с 2020 года автозавод выйдет на запланированные производственные мощности.

Модельная гамма грузовиков поколения К5 начинается с магистрального тягача КамАЗ-54901. Через год на рынке появится следующая модель, адаптированная для работы в строительном секторе - самосвал КамАЗ-6595. В течение 2,5 лет вся гамма нового семейства тягачей, состоящая из пяти модификаций, будет полностью освоена. Поколение К5 гарантировано просуществует на рынке 20 лет.

Кроме того, КамАЗ с кабиной К5 полностью конкурентоспособен и без каких-либо ограничений будет поставляться на экспорт, в том числе и в Европу. КамАЗ-54901 окажется дешевле своего аналога Mercedes-Benz Actros на 15-20%.

Кабина "54901-го" унифицирована с "Актросом" по большей части внутренних и наружных локализованных деталей, у российской кабины полностью своё оформление передней части и оригинальный салон. Локализация магистрального тягача КамАЗ-54901 составит около 80-85%, в планах увеличение этого показателя.

Длина, ширина, высота "магистральника" составляют 6250, 2550 и 3980 мм соответственно. Снаряженная масса - 8000-8600 кг (в зависимости от комплектации), полная масса автопоезда с полуприцепом - 44 000 кг. Рама тягача выполнена из легких высокопрочных сталей, передняя ось - с увеличенной нагрузкой до 9 тонн и необслуживаемой ступичной частью, установлены экономичные и "тихие" гипоидные мосты с передаточным отношением от 2,5 до 3,07, увеличена и ёмкость топливных баков - один бак на 800 литров (либо 2 бака на 1400 литров).

Вместе с новой кабиной КамАЗ пятого поколения получил новый рядный шестицилиндровый двигатель Р6 проекта "Тибет". 12-литровый турбодизель КамАЗ-Р6 создавался в сотрудничестве с немецко-швейцарской компанией Liebherr. Заявленный ресурс силового агрегата равен 1,5 млн км при межсервисном интервале 150 000 км. Двигатель способен выдавать от 400 до 550 л.с. он работает в паре с немецкой (локализованной в России) роботизированной 12-ступенчатой коробкой передач ZF Traxon. Максимальную мощность мотор развивает при 1900 об/мин, крутящий момент составляет 2060 Нм при 1300 об/мин.

Как отмечают представители обеих компаний, новейший завод каркасов кабин "Daimler KAMAZ RUS" на сегодняшний день является самым современным в отрасли грузовиков.

Предприятие отличается качеством, гибкостью, эффективностью затрат и экологичностью. Производство обладает самым высоким уровнем автоматизации в России, оно находится на уровне более 80%, на нём трудится более 100 роботов, которые могут менять свой функционал выполняемых работ.

На территории новейшего завода расположены цеха сварки, окраски кабин и логистики, энергоцентр. После сварки каркасы кабин по конвейеру поступают на второй этаж, после чего они попадают на линию катафореза и окраски, а затем на линию сушки. Далее следует зона логистики, где они отгружаются на сборочные конвейеры КамАЗа и "ДК Рус" для последующей сборки и монтажа на шасси.

Напомним, "ДК-Рус" было основано 10 лет назад, строительство завода каркасов кабин началось в марте 2016 года. Предприятие площадью более 60 000 кв.м позволит обеспечить 700 высококвалифицированных рабочих мест, на данный момент на заводе работает 300 сотрудников. Общий объем инвестиций в создание завода кабин составил более 14 млрд рублей.

«Камаз» и Mercedes открыли в России уникальный роботизированный завод. Фото

27 мая 2019 года в Набережных Челнах открылся новый завод по производству каркасов кабин для грузовиков «Камаз» и Mercedes-Benz [1] . Общий объем инвестиций в его создание составил 14 млрд рублей, а главной его особенностью компании называют высокий уровень автоматизации.

Управлять площадкой будет « Даймлер Камаз Рус » - совместное предприятие «Камаза» и подконтрольной Mercedes-Benz компании Daimler.

Мощность площадки - 55 тыс. кабин в год. Каркасы кабин будут поставляться на сборочный конвейер «Камаза» и сборочное производство грузовиков Mercedes-Benz в Набережных Челнах.

Новое предприятие предусматривает создание до 700 рабочих мест. По данным «Ростеха» , основного акционера «Камаза», ранее для обслуживания такого же производства потребовалось бы порядка 4 тыс. человек.

Снижение потребности в рабочей силе обеспечивает высокий уровень автоматизации. В «Ростехе» называют новую площадку «по-настоящему современной цифровой фабрикой, соответствующей высоким стандартам Индустрии 4.0 ».

На территории предприятия расположены цеха сварки, окраски кабин и логистики, энергоцентр. После сварки каркасы кабин по конвейеру поступают на второй этаж, откуда попадают на линию катафореза и окраски, а затем на линию сушки. Далее следует зона логистики, где они отгружаются на сборочные конвейеры «Камаза» и «Даймлер Камаз Рус» для последующей сборки и монтажа на шасси.

Новый завод следует принципам четкой логистики и бережливого производства. В «Ростехе» заявляют, что ряд использующихся технологий были реализованы впервые в России на заводе по производству каркасов кабин. К ним относят высокоавтоматизированный сварочный цех, применение окрасочных инновационных технологий на основе супертвердых лакокрасочных материалов, автоматическую систему загрузки кабин в специализированные трейлеры для их дальнейшей транспортировки на сборочные линии.

В «Камазе» отказались сообщить TAdviser, какие компании выступали подрядчиками проекта и какие решения в нем используются, лишь отметив, что подрядчиков было свыше ста компаний. Ранее в СМИ фигурировала информация, что в кузовном цеху установлены роботы Kuka , в покрасочном — роботы Dürr , а здание завода возводила челнинская компания «Евростиль [2] .

В «Камазе» отмечают, что запуск нового завода каркасов кабин стал важным пунктом реализации инвестиционной программы на пути к переходу их компании к производству нового модельного ряда – автомобилей поколения К5. Первую модель новой линейки продукции – магистральный тягач «Камаз»-54901 уже начали выпускать.

КАМАЗ нового поколения: почти все импортное

В создании КАМАЗ ‑ 5490 просто неоценима помощь стратегического партнера — концерна Daimler AG, который в 2008 году стал акционером КАМАЗа. Предоставленные немцами 12-литровый дизель ОМ457, кабина Mercedes-Benz Axor и ведущий мост, общий для двухосных тягачей Axor и Actros, позволили быстро и с наименьшими затратами создать конкурентоспособный грузовик, ориентированный на российский рынок.

Камазовский тягач собирают на главном конвейере автозавода, к стволу которого приросла еще одна «ветка», а челнинский Axor, как и Actros и Atego, собирают на другой территории, в технопарке «Мастер», на производственной площадке «Даймлер КАМАЗ Рус».

Двигатели

Рядные «шестерки» Mercedes-Benz OM457 LA объемом 11,97 л, которые нынче устанавливают на седельные тягачи КАМАЗ ‑ 5490, — надежные моторы с заявленным ресурсом в 1 млн км . Собирают их в немецком Мангейме на моторном за воде концерна Daimler AG. Они весьма экономичны, межсервисный пробег достигает 80 тыс. км. Один из недостатков этого изначально автобусного мотора — нет отбора мощности для привода вспомогательных редукторов или гидронасосов. Если понадобится таскать самосвальный полуприцеп или использовать еще какое-либо оборудование, придется оснащать коробку передач КОМ (коробкой отбора мощности).

Планировали оснащать КАМАЗ ‑ 5490 и новой перспективной «восьмеркой» КАМАЗ ‑ 750. У этого двигателя новый блок и общие чугунные г оловки для каждого ряда цилиндров. У него и размерность совсем другая: ход поршня планировалось увеличить до 135 мм (а возможно, и до 140 мм!), при неизменном диаметре 120 мм (хотя и его могли увеличить на 5–10 мм), рабочий объем получался около 13 литров. Мощность — до 550 л. с. при 1900 об/мин, крутящий момент свыше 2000 Н.м при 1200–1400 об/мин.

Экспериментальные моторы КАМАЗ ‑ 750 нам показывали в НТЦ , двигатели уже проходили стендовые и дорожные испытания . Но применение компонентов Mercedes-Benz на КАМА З ‑ 5490 все — таки оказалось оптимальным — с этой машиной Камский автозавод справедливо занял свою нишу на российском рынке тягачей для межрегиональных перевозок .

ГБО с завода

Летом 2017-го тягач КАМАЗ ‑ 5490 сделали газобаллонным . Это была не просто пара выставочных автомобилей , а серия , причем некоторые перевозчики начали массово обновлять свой парк тягачами KAMAЗ ‑ 5490-891-S5 (4 х 2) с газодизельной системой питания .

Как оказалось , новый газобаллонный автомобиль способен успешно конкурировать на российском рынке с газовыми версиями седельных тягачей Scania и Volvo FH, на пор ядок опережая их в объемах поставок перевозчикам. У шведов в России это машины для опытной эксплуатации, для прощупывания рынка, для демонстрации возможностей, а КАМАЗы с ГБО уже берут десятками и даже сотнями, зарабатывают с их помощью деньги.

Для конвертирования дизеля Mercedes-Benz OM457 на метан применили газодизельный цикл, который использовали на КАМАЗах в середине 80-х годов. Применение современной электроники в топливной аппаратуре OM457, в сравнении с механическими ТНВД и вакуумными газовыми редукторами почти 40-летней давности, позволило провести переоборудование дизеля изящно и эффективно. Сейчас на КАМАЗ ‑ 5490-S5 применяют итальянскую газовую аппаратуру фирмы EMER, которая входит в пятерку крупнейших мировых производителей компонентов ГБО. Ее применяют Volvo, Cummins, Caterpillar и другие производители газовых двигателей.

У газобаллонного тягача KAMAЗ ‑ 5490-891-S5 лишь одна настройка мощности — 401 л . с ., 2000 Н . м . Судя по спецификации, газ , плавно замещая солярку , в конечном счете обеспечивает следующее среднее соотношение : 55% дизтопл ива и 45% метана. Если пересчитать, с учетом разницы в цене солярки — 40–41 руб. за литр и метана — 16,5–18 руб. за куб, то с этой «дельты» и получается экономия. По утверждению специалистов КАМАЗа, перевозчик экономит 2,5 рубля на каждом километре пробега автопоезда. Если годовой пробег составляет около 200 тыс. км, значит, только на одном автомобиле можно сэкономить около полумиллиона рублей.

Ведущий мост

Другое предсказуемое и оправданное конструкторское решение — применение полностью «мерседесовского» ведущего моста, модели Daimler HL6, который ставят на Axor и Actros. Это стопроцентный импорт из Германии. У моста одинарный гипоидный редуктор с числом 3,077, с блокировкой дифференциала. Тормозные механизмы дисковые.

Кабина

Свой магистральный тягач вполне могли бы сделать в Челнах и своими силами. Под тем же индексом 5490 шла работа над совершенно другой машиной: с кабиной, разработанной по заданию ОАО «КАМАЗ» южнокорейской инжиниринговой компанией DMEC, входящей в состав Kia Motors, которая, в свою очередь, с конца 90-х принадлежит Hyundai Corporation. А Hyundai Motor серьезно сотрудничает с Daimler. Были уже готовы опытные образцы всего семейства этих кабин: широкие и узкие, со спальником и дневные, короткие. Очень неплохие получались кабины, только с интерьером было непонятно. Сейчас на КАМАЗ-5490 ставят кабину Mercedes-Benz Axor.

Подробнее о КАМАЗе-5490 четвертого поколения читайте по этой ссылке.

Mercedes-Benz выпустил 10 тысяч грузовиков в Татарстане

Символический ключ от тягача был вручен генеральному директору транспортной компании «Лидертранс» Михаилу Устюжанину, в присутствии исполнительного директора «КАМАЗа» Юрия Герасимова, генерального директора совместного предприятия Хайко Шульце и исполнительного директора Юргена Ольбердинга.

«Выпуск уже 10-тысячного грузовика говорит о динамичном развитии совместного производства на татарстанской площадке и верном выборе партнеров. Общими усилиями нам удалось сделать доступнее для российских потребителей автомобиль известной мировой марки»,- отметил Юрий Герасимов.

Напомним, в 2008 году немецкий концерн Daimler AG вошел в состав акционеров КАМАЗа. Это стало началом нового взаимовыгодного стратегического партнерства двух автопроизводителей. В 2009 году КАМАЗ и Daimler AG подписали договор о создании СП «Мерседес-Бенц Тракс Восток» (впоследствии переименованного в «Даймлер КАМАЗ Рус») по производству и реализации тяжелых грузовых автомобилей Mercedes-Benz. Для Daimler – это важный стратегический шаг в плане дальнейшего последовательного развития программы Global Excellence.

Сегодня на предприятии «Даймлер Камаз РУС» собираются модели «Mercedes-Benz Actros», «Axor» и «Atego» как в стандартных, так и индивидуальных комплектациях, а также «Unimog». Качество грузовиков, собираемых в России, абсолютно идентично аналогам, выпускаемым на заводах в Германии.

Сейчас «Камазу» и компании Daimler AG принадлежит по 50% акций «Даймлер КАМАЗ Рус». Производственные мощности рассчитаны на выпуск 3 тыс. автомобилей «Fuso» при односменном режиме работы и до шести тысяч автомобилей «Mercedes-Benz» – при трехсменном. Общая площадь предприятия – 33 тыс. кв. м, включая склад (9 тыс. кв. м), производство (22 тыс. кв. м), офисные помещения и учебный центр (1,5 тыс. кв. м).

На КАМАЗе запустили предсерийное производство грузовиков с кабиной от Mercedes-Benz Actros

Камский автозавод начал предсерийное производство магистральных тягачей «КАМАЗ»-54901. Это первый грузовик с принципиально новой кабиной K5, которая создана на основе кабины Mercedes-Benz Actros поколения BM963 (выпускается с 2012 года).

«КАМАЗ»-54901 с кабиной K5 впервые представили в сентябре 2017 года на выставке «Комтранс» в Москве. Хотя К5 унифицирована с «Актросом» по большей части внутренних и наружных деталей, у камазовской кабины полностью оригинальное оформление передка и другой салон.

Под производство кабины K5 в Набережных Челнах создали новый завод «ДК Рус» (совместное предприятие Daimler AG и КАМАЗа). Инвестиции в предприятие достигают 400 млн евро. На заводе по полному циклу будут производить 55 тысяч каркасов кабин. Часть каркасов используют для «КАМАЗа»-54901, а часть — для Mercedes-Benz Actros.

Сборка новых машин ведется на конвейере Главного сборочного конвейера № 2 (ГСК-2).

Как отмечает корпоративное издание «Вести КАМАЗа», «КАМАЗы» с кабиной K5 выпускаются на конвейере, по серийной технологии, хотя машины и носят статус предсерийных. Прежде прототипы машин нового семейства делали на стапелях в научно-техническом центре КАМАЗа.

Кабина К5 является самой просторной в истории грузовиков «КАМАЗ» — расстояние от пола до потолка в ней составляет 1980 мм, а внутренняя ширина — 2270 мм. Тягачи с такой кабиной будут оборудованы бортовой информационной системой с 10-дюймовым сенсорным дисплеем.

«КАМАЗ»-54901 оснащен новейшим дизельным двигателем «КАМАЗ»-Р6, который создавался в сотрудничестве со швейцарской компанией Liebherr. Объем двигателя составляет 12,0 л, а мощность — от 380 до 550 л.с. в зависимости от выбора потребителя. Р6 имеет ресурс 1,5 млн км и межсервисный интервал 150 000 км. Для сравнения: у нынешних двигателей «КАМАЗ» ресурс составляет 800 000 км, а интервал — 30 000 км. Двигатель Р6 агрегатируют с немецкой автоматизированной коробкой передач ZF Traxon.

Рама автомобиля — из легких высокопрочных сталей, передняя ось — с увеличенной нагрузкой до девяти тонн и необслуживаемой ступичной частью, установлены экономичные и «тихие» гипоидные мосты с передаточным отношением от 2,5 до 3,07, также увеличена емкость топливных баков (один бак на 800 литров либо два бака на 1400 литров).

Производство товарных экземпляров «КАМАЗ»-54901 стартует в течение нескольких месяцев. По предварительной информации, новый «КАМАЗ» будет стоить на 15-20% дешевле «Актроса».

Из модельной гаммы КАМАЗа новый тягач должен постепенно вытеснить модель 5490, в которой используется лицензионная кабина от Mercedes-Benz Axor образца 2001 года.

Второй моделью, которая получит новую кабину, станет строительный самосвал «КАМАЗ»-6595.

"Мы работаем ради лизинга". Владелец транспортной компании – о бизнесе, водителях и новом КАМАЗе 09:49, 28 января 2021 Версия для печати

Руководитель ТК "Гус Логист" Владимир Барабошкин рассказывает, почему решил купить новый КАМАЗ-54901 и с какими проблемами сегодня сталкиваются экспедиторы, не имеющие своего транспорта. А еще – делится секретом, который поможет попасть на первое место в рейтинге АТИ.

С предпринимателем беседовал автор YouTube-канала "Катит" Владимир Никитин.

Кто надоумил тебя взять эту машину?

— Если честно, я давно на неё смотрел - но побаивался. Посмотрел видео о том, как вы с другом взяли две машинки. До этого я не знал о сервисном контракте. Подумал, посчитал. Если дилеры реально будут соблюдать условия контракта, это очень интересно. За 7 млн рублей мы получаем достойный грузовик со страховкой, межсервисным интервалом 120 тысяч километров и полной гарантией на 3 года. Понятно, что это КАМАЗ – но что сейчас можно за такие деньги купить по таким условиям?

Ты заплатил аванс?

— Да, 300 тысяч рублей. Ежемесячный платеж – 187 тысяч рублей на четыре года.

Ты понимаешь, что тебе всё равно придётся заплатить миллионы, которые он стоит?

— Да, понимаю. Раньше мы занимались только экспедированием, а сейчас обстановка изменилась, и с экспедиторами уже никто не хочет работать. Сегодня всем нужны владельцы собственного транспорта. Ты тоже раньше занимался экспедированием, а сейчас начал покупать машины.

Я жалею об этом - и все об этом жалеют, потому что тут денег нет, а «табуретками» работать хорошо.

— В экспедировании есть один нюанс, очень серьёзный. Ни один завод с тобой работать не будет, если у тебя нет своих машин. Второй момент: зарабатывая по 2 тысячи рублей с экспедирования, ты рискуешь. Какие сейчас на рынке есть перевозчики? Очень много неответственных, очень много мошенничества.

В целом как у вас дела?

— Если бы не пандемия – сидели бы на месте. Пандемия заставляет что-то делать, если ты хочешь оставаться на плаву и развиваться. А как по-другому? Начинали мы с одной «Газели», а сейчас у нас 15 машин. Работаем мы уже 9 лет.

Вы, кстати, в рейтинге АТИ чуть ли не на первом месте!

— Я тоже долго удивлялся. Но несколько лет я познакомился с основателем АТИ, Святославом Вильде. Я узнал у него, как складывается рейтинг. Он зависит от количества перевозок, положительных отзывов и упоминаний на НП. Если ты смотрел наш рейтинг, то мог увидеть, что за всю историю у компании было всего два упоминания. Первое – из-за того, что наша бухгалтерия проворонила оплату, а второе было необоснованным. Важна и сдача бухгалтерской отчетности: чтобы компания была чистой, белой, чтобы к ней не было придирок налоговой и других органов.

Ты лично знаешь Святослава? Спроси у него, почему цены на АТИ поднимаются каждый год.

— А давай сделаем интервью вместе? Я могу с ним договориться о встрече. Я уже несколько раз был у них в офисе. Если честно, очень интересный человек – простой, без каких-то амбиций. Он бывший программист. Его друг занимался грузоперевозками, и Святослав начал помогать другу с экспедированием, подбором грузов. Окунувшись в эту профессию, он заметил, что в России нет площадок для поиска грузов и транспорта. Они были первыми, кто создал такую площадку.

Многие люди поддерживают АТИ: я не спорю, этот инструмент помогает. Но, с другой стороны, благодаря АТИ у нас появилось такое понятие как обратка. Если бы не обратки, все бы работали в своих регионах. Как раньше было? Мы работаем с 2008 года, и обратно в те времена мы ездили пустыми.

— Да, когда я в 2011 году начинал, делал первые рейсы в Москву за мебелью до Гусь-Хрустального. Мне клиент платил 9 тысяч рублей за пятитонник до Москвы. 2000 на солярку, 3500 водителю и оставалось 3500 рублей. Обратно я ехал порожняком. А сейчас на 9 тысяч рублей что ты сделаешь? Заправишься?

Я об этом и говорю. Раньше можно было съездить Нижний – Москва и обратно. Хватало и на лизинг, и на зарплату. Сейчас мы ездим чуть ли не до Владивостока и ни на что не хватает. Как думаешь, почему сейчас такая ситуация на рынке?

— Думаю, виноваты мы сами. Например, сейчас, в январе, многие готовы ехать чуть ли не за даром. Я так стараюсь не делать, собираю, ищу какие-то варианты. На Урал в зимний период я даже не суюсь – езжу на Воронеж, в Питер, чтобы хотя бы в нули выйти. Потому что понимаю, что оттуда не вывезу ничего нормального.

Ты секреты-то все не рассказывай! Есть такой момент. Сейчас, конечно, ставки ниже некуда. Я фуру, наверное, неделю грузил с Москвы и пришлось брать четыре груза, чтобы уехать нормально.

— Ну видишь, ты вез «сборку». А многие скорее возьмут «прямой» груз за копейки и поедут домой, чем сделают петлю и наберут нормальных грузов. Из-за этого все и происходит.

Эта проблема распространена. Я общаюсь и с крупными, и с маленькими перевозчиками. Крупняки говорят, что виноваты частники, а частники говорят, что виноваты крупные компании, которые работают за лизинг: лишь бы машина не стояла. В итоге круговая порука, и тут, наверное, не найти компромисса.

Я в 18 лет пришел на завод работать менеджером по продажам бетонных изделий. В 21 год я стал коммерческим директором этого завода и подумал – а что мне дальше-то делать? Всё, потолок! Я купил первую газель. Сам на ней ездил в выходные, а в будние на ней ездили водители. Потом купил «Валдай» в кредит и дело пошло. А потом я подумал: всё, хватит. Уволился с завода, снял офис за 6000 рублей, начал заниматься экспедированием и параллельно развивать свой транспорт.

Двигатель Cummins – нормальный, но один засапунил на сотне, а второй двухстах тысячах. Может быть, конечно, сервис «помог», в котором я обслуживался. Они перебрали два двигателя на машинах и ни одна из этих машин у меня не поехала. Это и навело меня на мысль, что мне нужен свой сервис. Вот тогда было роковое время: я весь в кредитах, в сервисе два кредитных «Зубренка», а работают только «Газель» и «Валдай». Это меня и подтолкнуло заняться экспедированием.

Экспедирование — это выгодно, но рисков много. Заказчиков «наездишь», а они тебе не заплатят.

— Недавно столкнулся с таким моментом: отсудил у заказчика свои деньги, забрал через суд металлолом и старую «Газель». Через год ко мне пришел конкурсный управляющий и отсудил у меня эту «Газель», потому что судебные приставы неправильно её мне передали. 29 декабря на неё наложили арест и арестовали все мои карты. Вот какая у нас страна! Я честно накатал свои рейсы, мне не заплатили, я отсудил и забрал машину, компания развалилась, и тут конкурсный управляющий забирает у меня «Газель».

Сколько отсудили?

— 70 тысяч рублей, но дело не в этом. Дело в том, что мог быть и миллион! Ты не застрахован: ты выиграешь суд, заплатишь юристам, заберешь машину без двигателя и сдашь её в металлолом. А потом к тебе придут и скажут: всё незаконно, возвращай деньги.

Каждому бизнесмену, наверное, рано или поздно придётся пройти этот путь. Не боишься?

— Боюсь, поэтому хочу «обелять» бизнес. Иметь свой транспорт. Кто бы что ни говорил, но в нём другая маржинальность.

На какой срок ты взял эту машину и каков ежемесячный платёж?

— 4 года, 187 тысяч рублей. И прицеп в районе 50 тысяч тоже на 4 года. Вместе около 240 тысяч рублей. Это прямо край. Чтобы делать эти деньги, она должна проходить около 17 тысяч километров в месяц.

У тебя один водитель или несколько?

— Один основной водитель и подменники. На 15 машин – 15 водителей и 4 подменника. Приехал домой и хочешь отдохнуть? Ради бога, но если отдых больше двух дней, за руль садится подменник. Фур у меня сейчас семь, это КАМАЗы-5490 и один DAF. Все дизельные. Хочу взять КАМАЗ на метане, попробовать.

Пришлось давать ему эфир и подзаряжать аккумуляторы.

С водителями есть проблемы?

— Есть, водителей мало. Поэтому мы сперва находим водителя, он месяц-два работает подменником, и если он нас устраивает, берём под него машину. Я знаю, что в Приволжье много компаний, у которых стоят без дела машины, на которые не могут найти водителей.

Водители местные или из регионов?

— Пока местные, но уже начали брать из регионов – из Шатуры, Владимира, Костерёво. С водителем из Костерёво была проблема: он приехал, поставил машину на стоянку, документы забрал с собой. Ему ехать в рейс, а он запил. Я два дня ездил по Костерёво и искал его, чтобы забрать документы.

Понятно: проблемы у всех одинаковые, но как-то решаются. Я почему не беру фуру? Потому что у нас в Нижнем с категорией Е вообще труба: Delko, ИТЕКО, с такими ребятами конкурировать сложно.

— С ними можно конкурировать. Они большие, а мы маленькие и гибкие, можем предлагать более лояльные условия. Ко мне сейчас пришло несколько водителей, один работает в Москве вахтой. Прямо переехал жить туда. А до этого он работал в крупной компании. Он говорит: там со мной не разговаривали. Здесь я могу тебе позвонить и задать любой вопрос. И мы с тобой еще обсудим, вычитать с меня что-то за косяк или нет. А в крупных компаниях с меня просто вычтут деньги.

В большой компании между начальником и водителем механики, начальники колонны. Им, как правило, пофиг: что-то не нравится - увольняйся… сколько платишь водителям?

— Мотивация 15% от «грязи», от денег с НДС. А знаешь почему? Я не плачу с километра, я против этого, потому что водитель не будет заинтересован в том, чтобы брать нормальные грузы. Если моему водителю логист предложит плохой груз, он не возьмёт! Вынесет весь мозг. А если в кузове есть свободное место, будет сам кричать – давай мне догруз. Потому что с каждой загрузки он получает маржу. А если водителю платить за километр, ему будет без разницы, что везти. Поэтому плачу 15% с НДС-ных денег – выходит у них достойно.

Салончик КАМАЗа пахнет новым автомобилем. Согласись, что это прорыв для нашей техники. Но согласись, что здесь от нашей машины мало что осталось.

— Лучше так, чем те КАМАЗы, которые были.

Ты как относишься к нашей технике? Положительно или воздерживаешься?

— Если бы импортная техника была более доступна, я бы, может быть, обратил внимание на неё. Но субсидии на отечественный транспорт – это серьёзная поддержка. Нам сегодня подарили топливную карту на тонну: удивительно даже! Мне компания «КАМАЗ-Лизинг» говорит: вы у нас берёте уже вторую машину, вот вам подарок. Мелочь, а приятно.

Я год назад купил MAN за 5,9 млн. Эта машину ты взял за 7,1 млн – сейчас она уже подорожала, 7,5 млн. Ты ведь в сентябре заказывал?

А почему так долго?

— Потому что крупные компании делали большие заказы, и дилерам ничего не доставалось.

Год назад, когда презентовали этот КАМАЗ и озвучили цену, 7 миллионов, все посмеялись. «Да мы лучше возьмём MANа пустого или DAF-105!». Сейчас, когда иномарки стоят 8,5-9 млн, все обратили внимание на КАМАЗ. Выбора нет! КАМАЗ тоже дорожает, и за такие деньги тебя ждёт много приключений. Цена растёт, а качество остаётся прежним.

— Это, конечно, проблема. Почему я и беру 5490: это не супермашина, но это работяга. Да, у него есть болячки, но мы их уже убрали и грузовики работают. У тягача 2017 года пробег 500 тысяч километров, 15-17 тысяч в месяц.

Прицепы до недавнего времени брал только импортные – или Schmitz, или Kogel. Брал б/у, но зарекся: постоянно начинаются проблемы – то кран зашипит, то крыша плохо закрывается. А ведь главное, чтобы не было простоя, потому что простой и ремонты убивают больше денег, чем мы платим за лизинг. Проще взять новый прицеп, платить за лизинг 50 тысяч рублей и не подходить к нему 4 года.

В этом и проблема, что мы работаем ради лизинга, чтобы машина не стояла. А вот когда ты начинал 10 лет назад, мы меньше накатывали и больше зарабатывали. Водители ездили меньше. Времена меняются, конечно, чего вспоминать. Вот если бы ты сейчас начал с нуля, ты бы смог вообще развиться?

— Вопрос – с какими знаниями я подошел бы. Тогда я очень долго топтался на месте. Как я начинал? Я посадил логиста, купил три машинки. У меня в будние дни машины работали, а каждый выходной на протяжении трех лет я ездил в рейсы сам.

Тогда мне никто не мог подсказать, но с моими нынешними знаниями я бы действовал совсем по-другому. Тогда я груз в Воронеже не мог найти, а сейчас это можно сделать элементарно. И моя логистика была в радиусе тысячи километров, дальше я не ездил. Брал я с клиента в оба конца, потому что обраток не было. А сейчас я могу ехать хоть в Хабаровск, хоть во Владивосток и знаю, что оттуда смогу увезти хоть что-то. Что-то было хорошо раньше, а что-то хорошо сейчас.

Что сейчас хорошо?

— Машины стали более современными. Появился лизинг – тогда он не был таким доступным. Сейчас он становится дешевле. Когда я брал первую машину в лизинг, мне не приходилось выбирать, было на всю страну 2-3 лизинговых компании. А сейчас они конкурируют и работают на грани фола, лишь бы привлечь покупателя.

В лизинге есть и подводные камни. Пени, просрочки, штрафы.

— Кстати, как ты прошел пандемию? Я писал всем лизинговым компаниям, но кроме Сбербанка мне никто не сделал отсрочку.

А мне сказали: хорошо, не плати, мы сейчас все машины заберём.

— А мне сказали – плати проценты, основной долг можешь не платить. Мы собрали все свои деньги, менеджеров попросили временно задержать зарплату, заплатили всё и в июне наверстали. Работа была, но многие клиенты сказали: «Извини, пандемия, оплатим через два месяца, у нас все на удалёнке». Даже те, с кем мы работали очень долго.

Расскажи про свой сервис.

— В апреле мы будем получать аттестацию завода КАМАЗ по дилерству – по ремонту техники и по продаже запчастей. Мы хотим стать дилерами, чтобы свои же машины у себя же обслуживать. Вопрос не в КАМАЗе, а в обслуживании. Если будет качественное обслуживание, машины будут реже ломаться и дольше ходить. А то сколько раз попадал: приезжаешь к дилеру, а у него одного нет, второго нет, третьего нет. И думаешь – лучше поеду к дяде Васе…

«Сначала договор, потом оплата. Мы без оплаты вас не выпустим. Сегодня пятница – только в понедельник. Доверки надо оригинал. Мы гарантию признаем, но запчастей у нас нет…» И что это такое?

— Ты сказал, что главная проблема — это водители. Помимо зарплаты они хотят нормальных условий. Я на эту машину посажу старенького сотрудника, который работает со мной с самого начала. Он начинал на газели, потом на категорию Е я его выучил, первый КАМАЗ под него брал. Нормальный, ответственный водитель. У него ковры белые в машине. Я спрашиваю: зачем? Он отвечает: я живу здесь, хочу, чтоб мне было уютно. Это хорошо, и в такой машине условия лучше по сравнению с 5490 Neo.

А китайские грузовики чего не берешь?

— Несколько лет назад я жил в Китае и там не видел ни одного европейского грузовика. Весь комтранс только китайский. И он весь очень достойного качества. Ты не думаешь, что в Россию могут просто не отправлять качественные машины, которые производятся в Китае?

Тебе просто марка нравится или ты теперь дилер КАМАЗа?

— Нет, я для себя выбрал такой путь развития – мы идём по КАМАЗу. До этого пробовали ГАЗоны. У ГАЗонов рама слабая. Движок тьфу-тьфу-тьфу, кроме колец я ничего не менял. Коробки тоже пока не ломались. Самый большой пробег у меня 600 тысяч на ГАЗоне. Единственная проблема была с рамой, и есть еще один минус – он очень дешевый на вторичке. Единственное, чем мне ГАЗон нравился – он более простой и более удобный в обслуживании. У КАМАЗа есть проблемы с электрикой, но он всё равно надёжнее.

У этой машины есть сервисный контракт. Ремонт до 540 тысяч километров пробега оплачивает производитель. Если всё будет хорошо, любые болячки – мелочь: главное, чтобы простоев не было.

Сколько тебе нужно на ней накатать за 4 года?

Ты её потом продаешь КАМАЗу?

— Да, по сервисному контракту за 3,5 млн рублей они её выкупят.

Сколько будет платёж за сцепку?

— В районе 240 тысяч.

Но столько нереально заработать. Если не возить перегруз, если не собирать догрузы…

— Можно заработать, но нужно, чтобы у тебя эта машина работала 29 дней в месяц без остановки. Сделать основным одного водителя, а подменника на короткое плечо. Или работать вахтой…

У меня водители не хотят работать с подменниками: «он что-то порвал, что-то испачкал».

— Я своим ребятам говорю: я вас прекрасно понимаю, это ваш дом и вы здесь живёте, но если хотите ездить на этой машине одни – работайте без выходных. За машину нужно платить, и если она не будет работать, то не принесёт деньги. Не все это понимают, но многие.

В прошлом году в январе собрал водителей и объявил, что вводится норма расхода солярки. Замотивировал их зарплату на расход топлива. Если расход топлива небольшой, то повыше процент, если высокий, то пониже. И дал информацию, что появятся подменные водители. Хотите отдыхать – никто не запрещает, но в этом случае на машину садится подменник. Отдыхаешь 1-2 дня – машина будет ездить по городу, отдыхаешь неделю – пойдет на межгород.

Зачем тогда взял?

— Через четыре года я за 3,5 млн продам эту машину и за 1,5 млн прицеп. Первоначальный взнос за сцепку – 400 тыс. рублей. За 4 года я заработаю 4,6 млн. Да, с одной машиной это мало. А когда их 10, 15, 20? Это уже деньги.

Ну ты точно наших видео пересмотрел! У больших компаний другая экономика. Вся твоя прибыль будет растворяться.

— Ну, мы такой путь выбрали. И я иду к своей цели.

Я всем крупнякам говорю: зарабатывать нужно здесь и сейчас, на грузоперевозках. Если бы все так думали, мы сейчас, возможно, работали бы по другим ставкам. Вот ты почему сейчас едешь пустой?

— Как пустой? Я на «голове»! Был бы с прицепом, загрузился. Когда я ездил в Набережные Челны забирать машину, я приехал туда на легковушке. Вызвал эвакуатор, расцепил сцепку, свою легковушку погрузил в грузовой автомобиль, сцепился и спокойно поехал. На заводе в Челнах все обалдели, говорят – ты сумасшедший! Давай 30 тысяч, мы перегонщика тебе дадим! Я отвечаю: за такие деньги я доеду сам.

А как ты относишься к этому двигателю? Не пойми зачем он тут стоит. Почему мерседесовский не поставили?

— Во-первых, я думаю, что это амбиции: «Нужно сделать что-то своё». Мы же Париж-Дакар выигрываем всегда? Второй момент – Liebherr. Они занимаются спецтехникой. У них очень хорошая спецтехника и ресурс большой. Почему они сделали межсервисный интервал 120 тысяч километров? Неужели пошли ва-банк? Я принципиально хочу эту машину использовать по-максимуму, откатывать по 20 тысяч в месяц и буду стараться раз в 120 тысяч менять масло. Начнет он сыпаться – есть сервисный контракт. Заодно посмотрю, как работают дилеры. Может, на своём сервисе сделаю.

А я бы менял масло. Чудес не бывает. 120 тысяч в наших условиях на нашем масле – смерти подобно. Не спорю, она проедет, но как только сойдет с гарантии начнётся…

— Ну так я её продам КАМАЗу.

А давай эксперимент проведём, и ты вообще не будешь менять масло. Мне ребята серьёзные говорили, что на европейских грузовиках занижен интервал (60, 70 тысяч). Надо же КАМАЗу чем-то брать? С другой стороны, все зависит от железа. Вон у меня Nissan, японец, 2 млн километров. Он не видел ни разу хорошего масла, но разобрали двигатель – и никакого износа.

— А если машина реально выдерживает? Тогда это будет грузовик, на котором действительно можно зарабатывать!

Надеюсь, КАМАЗ не будет у тебя ломаться.

— А я надеюсь, что он будет приносить мне деньги!

kak_eto_sdelano

Как это сделано, как это работает, как это устроено

Самое познавательное сообщество Живого Журнала

Месяц назад мне удалось побывать на производстве грузовиков Mercedes-Benz в Набережных Челнах. Сразу же оговорюсь, наша группа журналистов хоть и была приглашена на торжественное открытие линии, но на заводе это был обычный рабочий день, до и после проведения церемонии на конвейере шли плановые работы.

Производство, особенно такое большое, дело нешуточное, а для посторонних зачастую и довольно опасное, поэтому наша журналистская стайка ходила под чутким контролем и все наши попытки куда-нибудь улизнуть или приблизиться для съёмки поближе, для нашего же блага, на корню пресекались, некоторые операции сборки из-за техники безопасности получилось посмотреть только издалека, но всё равно, я смогу вам показать весь процесс сборки грузовиков, с ним вы ознакомитесь под катом.

2. Для начала немного информации. Завод по сборке грузовиков "Мерседес-Бенц Тракс Восток" был запущен в 2009 году, на его мощностях выпускаются более 30-ти модификаций моделей Actros, Axor, Atego, Unimog и Zetros. За пять лет работы с конвейера сошло более 7.000 грузовиков.

3. Итак, первым делом собирается рама, на завод она приходит в виде разношерстных деталей, вот лежит основа рамы - лонжероны.

4. Прочие рамные составляющие

5. Детали закрепляются на стапеле и происходит сборка рамы.

6. На фото мы видим как установка наносит VIN код на раму методом прочерчивания иглой.

7. В самом начале, исходя из техпроцесса, рама собирается "кверх ногами".

8. Для сборки требуется очень большое количество крепежа, он хранится вот такими стройными рядами.

9. А наиболее востребованные болты и гайки на производстве находятся вот в такой промышленной таре.

11. На раму устанавливаются пучки проводов и трубок..

13. Перед установкой на раму мосты на отдельном участке проходят досборку, здесь же в них заливается масло.

14. Мосты монтируются на раму.

15. Вот так выглядит собранная с мостами рама до переворота, в обычной жизни мосты располагаются под рамой. На фото собранная рама находится на участке контроля.

16. Мы добрались до переворота рамы, его делает вот этот жёлтый кантователь. Обратите внимание, на этой раме установлены мосты с барабанными тормозами, а вот на участке контроля находится рама с мостами с дисковыми тормозами.

17. Рама перевёрнута и заняла привычное для себя место в пространстве.

18. Продолжается монтаж оборудования на раму.

19. Параллельно работам на конвейере, на отдельном участке идёт досборка двигателя и крепление к нему коробки передач.

20. Этот двигатель пока только распакован, рядом с ним вы видите станцию по заливке масла.

21. Коробка ждёт своей очереди на установку.

22. Следующую операцию не удалось рассмотреть поближе - с помощью крана двигатель устанавливается на раму. На фото на заднем плане уже установленный на раму двигатель.

23. Так же взгляд на операцию издалека - установка кабины на раму. Чуть далее по конвейеру происходит и установка колёс.

24. Кабина на завод приходит полностью собранной.

26. Стопка бамперов и элементов облицовки, уже совсем скоро они будут установлены на грузовик.

27. Далее на конвейере происходит работа по сочленению органов управления и агрегатов.

28. Ещё одна станция по заливке масел, установленная компанией "Газпромнефть-СМ".

29. Ряды покрышек, изготовленных в соседнем с Набережными Челнами Нижнекамске. В дальнейшем локализация производства Мерседесов будет только увеличиваться.

30. В день когда мы были на заводе, на конвейере шла сборка Актросов, а вот ряды собранных ранее Atego.

31. Atego с большой кабиной со спальным местом.

32. Axor прошёл регулировку и настройку на стенде.

33. На участке контроля рабочие с лампами выявляют дефекты покраски и сборки.

34. Тягач перед заездом в камеру окраски.

35. А вот и сама камера, она предназначена для мелкого локального ремонта.

36. Полноприводный красный Actros видимо ожидает покраски своего капота.

37. Вот собственно мы и посмотрели весь процесс сборки грузовиков. В кадре ниже есть табло, на нём указан план сборки. Цифра 7 - план на день, 3 - количество уже собранных грузовиков, 155 - план на месяц, 111 - уже собраны в этом месяце.

38. По окончании экскурсии, на импровизированной пресс-конференции, генеральный директор "МБ Тракс Восток" Карстен Ботманн поделился с нами очень интересными планами компании. Как мы знаем, на российском заводе собирается третье поколение грузовиков семейства Actros, но уже в следующем году в Россию будут официально поставлены Actros MP4 сначала для сертификации, а потом уже и для клиентов, работающих на европейских перевозках, а в будущем вполне возможно, что четвёртое поколение начнут собирать и на заводе "МБТВ" в Набережных Челнах.

39. Новую модель у нас ждут, единичные экземпляры Actros MP4 уже бегают по нашим дорогам. Никто не отменял законы экономики, а капитализм это вообще смена одного кризиса другим, но очень бы хотелось, чтобы запланированное компанией "Мерседес-Бенц Тракс Восток" воплотилось в жизнь.

Еще раз напомню, что посты теперь можно читать на канале в Телеграме

и как обычно в инстаграме. Жмите на ссылки, подписывайтесь и комментируйте, если вопросы по делу, я всегда отвечаю.

Все авторские ролики загружаются на мой канал, поддержите его подпиской, кликнув по этой ссылке - Как это сделано или по этой картинке. Спасибо всем подписавшимся!

КамАЗ-5490: технические характеристики

Камский автомобильный завод – привычный и многолетний лидер всех весомых сегментов отечественного рынка тяжёлых грузовиков. За исключением одного: седельных тягачей для магистральных перевозок. Модель КамАЗ-5490 была разработана для того, чтобы закрепиться и в этом сегменте. Это двухосный седельный тягач, предназначенный для траснпортировки грузов на дальние расстояния в составе 44-тонного автопоезда.

Об истории создания модели

Наши грузоперевозчики широко применяют технику аналогичной конструкции. И это всё автомобили «большой европейской семёрки». Отечественных грузовиков данного класса до 2013 года в серийном производстве не было. Камский автозавод не мог построить конкурентоспособный двухосный магистральник на базе узлов и агрегатов, применяемых в грузовиках классической линейки предприятия. Поэтому там пошли путём создания принципиально новой модели, которой и стал КамАЗ-5490. У него ещё есть отраслевой индекс «на европейский манер: М1840. Буква «М» обозначает семейство грузовика – магистральное, 18 – грузоподъёмность в 18 тонн, а 40 – первые две цифры мощности двигателя (в данном случае – 401 л.с.).

КамАЗ-5490 рядом с Мерседес Аксор.

Этот автомобиль был создан в сотрудничестве с компанией «Даймлер», по образу и подобию «Мерседес Аксор» предыдущего поколения. Премьерный показ машины состоялся в 2011 году, на выставке «КомТранс». А к октябрю 2013 года плод сотрудничества немецких и российских специалистов был поставлен на конвейер. В 2013 году успели сделать 96 таких серийных машин. В 2014 году – 600. А в 2015 году КамАЗ-5490 вышел на первое место по продажам в сегменте седельных тягачей на рынке России и с тех пор уверенно удерживает первенство. Количество производимых седельников данной модели достигло 2,6 тысяч в год.

Модификации КамАЗ-5490

KамAЗ-5490-68 (T5)

Допоборудование: комплект аэродинамических обтекателей, подогреватель предпусковой «Адверс 14ТС», электронный тахограф, аудиоподготовка (в составе радиоантенны и 2-х динамиков), кондиционер, подогрев сидений, электропривод люка.

Технические характеристики в цифрах

Ширина – 2,5 м (по кабине); 2,95 м (по боковым зеркалам); высота – 3,745 м; длина – 6,09 м.
Дорожный просвет – 220 мм.
Полная грузоподъёмность – 36 т (при буксировке полуприцепа).
Нагрузка на седельно-сцепное устройство – 10,55 т.
Полная масса – 18,6 т.
Нагрузка на задний мост – 11,5 т.
Нагрузка на переднюю ось – 7,1 т.
Полная масса автопоезда – 44 т.
Полная масса полуприцепа – 36,1 т.
Снаряжённая масса – 7,9 т.
Нагрузка на задний мост – 2,6 т.
Нагрузка на переднюю ось – 5,3 т.
Коробка передач – ZF 16S 2221 с интардером.
Подвеска – четырёхточечная пневматическая.
Размер обода – 9,0-22,5.
Размер шин – 315/60 R22,5.
Седельно-сцепное устройство: Orlandi, Jost, SAF-Holland, с 2-мя степенями свободы, литое; с диаметром сцепного шкворня 50,8 мм.
Вместимость топливного бака – 2х400 литров.
Внешний габаритный радиус поворота – 8,5 метров.
Максимальная скорость – не менее 110 км/ч.
Угол преодолеваемого подъема – не менее 18% (10°).
Электрооборудование: аккумуляторы 2х12 В / 190 А·ч, генератор 28В / 2000 Вт, напряжение – 24 B.
Расход дизтоплива – от 33 литров на 100 км.

KамАЗ-5490-87 (S5)

Варианты комплектаций:
КамАЗ-5490-009-87 (S5) – с 12 АКПП без ретардера; КамАЗ-5490-99010-87 (S5)
– с 16 МКПП без ретардера, без бокового ограждения; КамАЗ-5490-014-87 (S5) с –16 МКПП без ретардера, с низкой кабиной на механической подвеске, без бокового ограждения, с проблестковыми маячками, кнопкой аварийного выключения массы, защитой проводки, и топлвного бака (для транпортировки цистерн с горючим).

Технические характеристики этих вариантов, отличающиеся от указанных выше

Нагрузка на седельно-сцепное устройство – 10,655 т / 10,625т / 11,125 т.
Полная масса полуприцепа – 36,055 т / 36,025 т / 36,525 т.
Снаряжённая масса – 7,87 т / 7,9 т / 7,4 т.
Нагрузка на задний мост – 5,35 т / 5,38 т / 5,08 т.
Нагрузка на переднюю ось – 2,52 т / 2,52 т / 2,32 т.
Коробка передач – автоматическая ZF 12AS2130 / механическая ZF 16S 2220.

Допоборудование: датчик критического износа накладок, датчик нагрузки на ведущий мост, комплект аэродинамических обтекателей, подогреватель предпусковой «Адверс 14ТС», электронный тахограф, магнитола, кондиционер, подогрев сидений, люк с электроприводом.

KамАЗ-5490 Nео

Варианты комплектаций: КамАЗ-5490-022-87 (S5) – с механической коробкой передач ZF 16S2220 ТD; КамАЗ-5490-023-87 (S5) – с автоматической коробкой передач ZF 12AS2130 ТD.
Допоборудование: датчик нагрузки на заднюю ось; кондиционер; автономный отопитель кабины; электронный тахограф; кресло водителя на пневмоподвеске;
держатель запасного колеса слева на раме; предпусковой подогреватель двигателя; дополнительный топливный бак на 400 литров; второе (верхнее) спальное место.

Во II квартале 2017 года КамАЗ вывел на рынок обновлённый вариант модели –седельный тягач КамАЗ-5490 Nео, который получил ряд усовершенствований, с учётом первоначального опыта эксплуатации и пожеланий потребителей. В частности, колёсную базу тягача увеличели на 200 мм (до 3780 мм), для оптимизации распределения нагрузки между осями (немного снизить нагрузку на задний мост и догрузить переднюю ось).

Кстати, проблема неправильного распределения нагрузки по осям в России не новость, и производители пытаются её решить за счёт внесения изменений в конструкцию грузовика. Однако если бы наша нормативная база совпадала с европейскими стандартами, которые предусматривают большую нагрузку на ведущий мост, этого бы не потребовалось.

Но мы по-прежнему идём своим путем, меняя отработанную годами конструкцию машины на новодел. На КамАЗ-5490 Nео реализован контроль нагрузки на ведущий мост: благодаря установке датчика информация выводится на дисплей бортового компьютера. Это позволяет существенно снизить риск штрафов за превышение разрешённых нагрузок на оси.

В связи с увеличением нагрузки на переднюю ось, была усилена передняя подвеска – за счёт применения комплекта малолистовых рессор с улучшенными характеристиками грузоподъёмности и укреплённого стабилизатора. Это позволило повысить ресурс передней подвески. Также втулки рессор были заменены на необслуживаемые сайлентблоки, что позволило снизить трудоёмкость и, соответственно, стоимость технического обслуживания.

Съёмную верхнюю часть трёхкомпонетных крыльев задних колес сделали плоской, которую при сцепке с полуприцепом не надо демонтировать. Крылья лучше защищают тягач и полуприцеп от брызг, и при сцепке с полуприцепом нет контакта крыла и полуприцепа. А при передвижении без полуприцепа брызги от колёс не попадают на седельно-сцепное устройство.

В базовом исполнении КамАЗ-5490 NEO оснастили топливным баком объёмом 695 л (справа) и держателем запасного колеса (слева). Для перевозчиков, которые любят заправляться перед дальними рейсами «из своих проверенных источников», тягач можкт быть укомплектован дополнительным топливным баком вместимостью в 400 литров, взамен держателя запасного колеса на раме тягача. Это позволяет увеличить запас дизтоплива до 1095 л.

KамАЗ-5490-87 (S5) NEO (газодизельный)

Автомобиль оснащён газодизельной системой питания. Её главным преимуществом является повышение экономической эффективности использования грузовика. Дизтопливо замещается газом в соотношении 60/40, и это даёт общую экономию в деньгах до 21 процента, или до 500 тысяч рублей в год (при пробеге машины в 200 тысяч километров). Кроме того, данная система питанияспособствует гораздо меньшему загрязнению окружающей среды. Ресурс двигателя повышается: меньше образуется отложений продуктов сгорания на поршневой группе. При отключении подачи газа автомобиль полностью сохраняет свою работоспособность в дизельном режиме – его характеристики не отличаются от обычных дизельных аналогов.

Допоборудование: датчик нагрузки на заднюю ось; кондиционер; автономный отопитель кабины; предпусковой подогреватель двигателя; электронный тахограф; аудиоподготовка; сиденье водителя на пневмоподвеске.

Конструкция рамы и подвески

Рама у данного седельника оригинальная. Она собрана из импортного проката по современной технологии: все кронштейны и траверсы крепят на особенных высокопрочных болтах. Под первой поперечиной монтируется противоподкатный брус, а на левом лонжероне спереди устанавливается массивный интегральный кронштейн, объединяющий передние кронштейны рессор и крепление кабины. На него же ставится и гидроусилитель руля.

Подобные интегральные кронштейны даже в Европе стали применять сравнительно недавно. Данные кронштейны уменьшают перемещение и скручивание лонжеронов в этом месте. Как следствие, улучшается управляемость автомобиля. Рама также технологичная и многофункциональная: на её основе можно соорудить длиннобазный тягач под автопоезд с прицепом, имеющим центральное расположение осей.

В Евросоюзе длина подобных сцепок составляет 18,75 метров, а в Российской Федерации разрешено двадцать метров: с такими габаритами объём грузового отсека вырастает с привычных 86 (93) до 110-ти кубометров. А это значит, что грузовик гораздо быстрее окупится.

Передняя подвеска тягача малолистовая рессорная, а задняя – пневматическая с системой управления ECAS. Ведущий мост установлен на пневмоподвеске, но если на рестайлинговом тягаче КамАЗ-5460 применялась четырехбаллонная схема, то здесь она двухбаллонная, как на «Мерседесе».

Двигатель КамАЗ-5490

Все модификации КамАЗ-5490 оснащаются силовыми агрегатами Mercedes-Benz OM 457LA. Это шестицилиндровый рядный дизель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Их собирают на моторном заводе концерна «Даймлер» в Мангейме. Немецкий турбированный дизель отличается хорошей экономичностью, его заявленный ресурс – 1 000 000 километров, а межсервисный интервал – 80 тысяч километров.

Конструкция OM 457 LA традиционна: турбонаддув, промежуточное охлаждение, распредвал в блоке, мокрые гильзы, головки цилиндров раздельные, четырехклапанные. Топливная аппаратура — PLD. Это индивидуальные для каждого цилиндра, электронно-управляемые мини-ТНВД. Стандарты Евро-5 соблюдаются посредством технологии «БлюТек» (с применением «АдБлю» – раствора мочевины).

Рабочий объём – 11,97 литра.
Максимальная полезная мощность – 295 кВт (401 л.с.), при частоте вращения коленчатого вала 1900 об/мин.
Максимальный полезный крутящий момент – 2000 Н.м (214 кгс.м), при частоте вращения коленчатого вала 1100 об/мин.

Трансмиссия. Тормоза

Варианты моделей коробок передач:

Главная передача гипоидного типа, имеет передаточное отношение 3,077.
Задний мост – модели Daimler HL6.

Сцепление диафрагменного типа, однодисковое, модель MFZ-430, привод гидравлический с пневмоусилителем.

Тормоза дисковые (передние и задние), с электропневматическим приводом (EBS), с системой курсовой устойчивости (ESP) и противобуксовочной системой (ASR). Это второй в истории Камского автозавода автомобиль с дисковыми тормозами (после КамАЗ-4308).

Кабина КамАЗ-5490

Первому магистральному седельнику Камского автозавода досталась кабина от «Мерседес Аксор», модели, выпускаемой уже с далёкого 2001 года. Однако на фоне привычной КамАЗовской она – словно «гостья из из будущего». С исходной кабиной хорошо поработали камские инженеры и дизайнеры, придав довольно заурядной внешности немецкого грузовика для межрегиональных перевозок более современный вид и солидность полноценного магистрального тягача. Дефлекторы на кабине – не только элемент дизайна: они отводят воздушные потоки от ручек дверей и сохранют их в чистоте. Кабина оборудована механизмом опрокидывания с электрическим приводом.

Противоскользящие ступеньки лестницы имеют подсветку, зеркала заднего вида – обогрев. Зеркала большие и массивные, с контролем всех «слепых зон».
Исходная немецкая кабина крепилась к раме на пружинных стойках, а у КамАЗ-5490 – на четырёхточечной пневмоподвеске, ещё более мягкой и комфортной. Удобные кресла «Грэммер» на пневмоподвеске поставляются из Елабуги, с совместного российско-германского предприятия. Там обосновалось известное немецкое предприятие (Grammer). Детали отделки интерьера импортные, не отличающиеся от «Аксоровских».

Пространство кабины чётко зонировано на «водительскую» и «пассажирскую». Лаконичная панель приборов выполнена с антибликовым покрытием, датчики расположены максимально удобно. Пластик качественный, его детали точно подогнаны друг к другу. Поскольку это «евротягач», то в нём установлен и европейский тахограф Continental VDO. Неслыханной роскошью для прежних КамАЗов является высокий потолок кабины с обшивкой и подсветкой, люком с сервоприводом и вещевыми полочками над лобовым стеклом. Спальная полка имеет ширину 70см (верхняя, если есть, – 68 см).

Под спальной полкой располагаются объёмные вещевые отсеки. В дверях есть ниши, куда свободно умещаются 1,5 литровые бутылки. Имеются и кармашки для документов, и дополнительные полки, ниши и кармашки, крючки для одежды, лампы индивидуального освещения. Для водителя созданы вполне комфортные условия для работы и отдыха вдали от дома.

Отзывы владельцев и водителей КамАЗ-5490

В первые годы после старта серийного производства модели завод начал вносить изменения в конструкцию грузовика, по результатам отзывов эксплуатационников. Одними из частых таких претензий стало невнятное рулевое управление, частые поломки гидроусилителя, а также повышенный износ шин передней оси. Практически у всех вызывало нарекание и электрооборудование тягача. Сказалось китайское происхождение дешёвой и некачественной проводки. Провода «гниют» и перестают работать распределительные краны на тормоза, на пневмоподушки.

Кабина, по отзывам, очень комфортная. Хотя очень тихой её назвать нельзя – всё-таки и сама кабина, и дизель OM 457 LA – родом из 1990-х годов. Однако можно и разговаривать без крика, и свободно музыку слушать. Места в кабине много, но габариты прочитать легко, и они не кажутся слишком большими или неудобными.

Немецкий мотор в достаточной степени тяговит, автомобиль неплохо ускоряется. Высокая посадка и большие по площади зеркала заднего вида обеспечивают отличную обзорность с места водителя. Усилия на органах управления минимальные. Реальный расход дизтоплива – 34-35 литров на 100 километров пути. При любом весе и скорости.

В общем, это уже не классический безнадёжно устаревший КамАЗ, конечно. Но и до уровня современных европейских магистральников он не дотягивает. Используемая кабина создавалась «Даймлером» изначально для другого – для «короткоплечевых», региональных перевозок. Для настоящего «дальнего боя» кабины у европейских магистральных тягачей оснащены ещё лучше. А наш внутрироссийский «дальний бой» по километражу очень часто превосходит любой трансевропейский.

Однако это всё равно современная машина, построенная на узлах и агрегатах ведущих европейских производителей, которая стоит не в разы, но всё же дешевле них. Поэтому бизнес-идея Камского автомобильного завода вполне себя оправдала, грузовик хорошо продаётся, и дальнейшие перспективы на рынке у него есть.

Стоимость автомобиля КамАЗ-5490

Новый седельный тягач КамАЗ-5490 стоит в начале 2019 года от 4 812 000 рублей. На вторичном рынке за подержанный автомобиль данной модели просят от 1 600 000 рублей (2014 года выпуска) до 2 900 000 рублей (2017 года выпуска).

Итак, КамАЗ-5490 создавался с одной-единственной, вполне определённой целью – захватить долю рынка седельных тягачей. И эта цель была достигнута.
В числе аналогов данной модели, кроме её «донора» Mercedes-Benz Axor, можно также назвать MAN TGS, Volvo FM, Scania P-series, DAF CF.

Читайте также: