Минусы ауди а6 1999 года

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Звезды б/у: как выбрать подержанную Audi A6 1997-2004

Как известно, первая А6 была просто перелицованной «соткой». Полностью новая модель под этим названием увидела свет только в 1997 году.

Она отличалась достаточно смелым дизайном, но главный ее плюс заключался в просто невероятном количестве модификаций и версий на все случаи жизни, начиная от скромных дизельных семейных седанов и заканчивая безумными спортивными RS6 мощностью 450 л.с.

Тип кузова: cедан и универсал

Габариты, Д/Ш/В, мм: 4795/1810/1450 и 4795/1810/1480

Масса снаряженная/полная, кг: 1320/1900 и 1395/1950

Объем багажника, л: 550 и 455/1590

Объем бака, л: 70

Бензиновые 4-цилиндровые: 1,8 л 20V (125 л. с.), 1,8 л 20V Turbo (150 л. с.), 2,0 л 20V (131 л. с.)

Тип привода: передний или полный
КПП: 5- или 6-ст. механ., вариатор. или 5-ст. автом.
Тормоза передние/задние: диск. вент./ диск.
Подвеска передняя/задняя: незав./полузав. или незав./незав.
История

03.97 На Женевском автосалоне дебютирует второе поколение Audi A6, представленное 4-дверным седаном
02.98 Запущен в производство 5-дверный универсал Avant
02.99 Появились новые бензиновые двигатели – 2,7 л Biturbo и 4,2 л (300 л. с.). Представлены «заряженные» версии – S6 с мотором 4,2 л (340 л. с.) и RS6 4,2 л (450 л. с.) Biturbo
05.01 Рестайлинг
03.04 Стартует выпуск третьего поколения Audi A6

Второе поколение Audi A6 дебютировало в марте 1997 года на автосалоне в Женеве. Седан модели С5 (заводское обозначение кузова 4В) заметно отличался от предшественника в кузове 4А. Из-за характерных линий дуги крыши и багажника новая машина получила прозвище "бегемот" или "горбатая".

Сохранив традиционно просторный салон и вместительный багажник, второе поколение A6 получило современные "аэродинамические" формы, инновационные двигатели, а также целый ряд электронных сервисных устройств, включая раздельный климат-контроль, навигацию и систему стабилизации движения.

В мае 2001 года "шестерка" была подвергнута модернизации. От машин ранних выпусков рестайлинговые версии отличаются увеличенными в размерах фарами и правым зеркалом заднего вида, новыми задними фонарями и хромированной окантовкой воздухозаборника в бампере. (Раньше такой "щеголяли" только версии с мотором V8.) Изменения коснулись также подвески и линейки силовых агрегатов.
Кузов

Кузова традиционно для Audi оцинкованы, а капот и крышка багажника изготовлены из алюминия, чтобы снизить вес. Отрицательная сторона такой особенности – сложность ремонта деталей, выполненных из «крылатого» металла. Как правило, они не рихтуются, поэтому приходится покупать новые.

Внутренние размеры салона автомобиля соответствуют его внешней монументальности и являются одними из самых больших в классе. Вместительный салон позволяет с удобством расположиться пяти пассажирам. Объем багажного отделения седана рекордный в классе — целых 550 литров

Внутри все сделано по высшему классу — качественная отделка, огромнейший список дополнительного оборудования. . Интерьер в целом настраивает на спортивную езду, хотя никаких оригинальных решений, кроме разве что дверей, визуально плавно переходящих в «торпедо», здесь нет.
Все электрические примочки А6 работают нормально, если не считать неполадок климат контроля и иммобилайзера. Обычно во всем виновата сырость в салоне. Из мелких неисправностей — выход из строя «дворников».

Линейка бензиновых моторов начинается с четырех цилиндровых моторов. Первый: 1,8литрового (125 л.с.). С турбонаддувом этот силовой агрегат выдает 150 л.с. Интересно, что данный двигатель требует замены масляной трубки турбины каждые 30 тыс.км.

Второй, рабочим объемом 2,0 л и мощностью 131 л.с.

Далее идут V6 объемом 2,4 л (165-170 л.с.), 2,8 л (193 л.с.) и 2,7 литра, причем последний с двумя турбинами (230 л.с.). В 2001 году к ним прибавился 3,0литровый мотор мощностью 220 л.с.

Для спортсменов предусмотрен V8 4,2 литра 300-340 л.с. С двумя турбинами он развивал мощность 450 л.с.

Наиболее экономичный мотор — это четырехцилиндровый 1,9литровый турбодизель, который развивал 110 л.с. с ТНВД и 115-130 л.с. с насосфорсунками — знаменитой фольксвагеновской примочкой. Далее идет турбодизель 2,5 литра V6 мощностью 155-179 л.с. в зависимости от модификации.

Теперь о плохом. Начнем с того, что радиатор требует постоянной чистки. Иначе возможен перегрев и коробление головки блока цилиндров. Турбины, как у всех, не отличаются долговечностью. Их ресурс составляет 120-200 тыс.км. Бывает, что электроника начинает глючить. Лечится посещением фирменного сервиса, хотя иногда приходится покупать новый компьютер управления впрыском-зажиганием. В придачу, портятся лямбдазонды, датчик температуры, а также датчики топлива, установленные в баке. К слову, на полноприводных моделях их аж три штуки! Привод ГРМ, ременной — замена каждые 90-120 тыс. км (в зависимости от того, какие детали — оригинальные или «альтернативные). Причем замена осуществляется вместе с роликами, водяным насосом и приводными ремнями генератора, гидроусилителя и т.д. Стоит это весьма недешево.

Могут встречаться течи из под клапанной крышки и переднего сальника коленвала у моторов V6.

Турбодизели в наших условиях эксплуатации — вообще не лучший выбор. Как правило, они попадают на вторичный рынок сильно изношенными. А, кроме того, их сложная конструкция не дружит с нашим дизельным топливом.
Покупка восьмицилиндровых моделей связана с определенным риском. Ведь Audi с подобными моторами не ездят, а низко летают, из-за чего ресурс может быть выработан почти без остатка. А между тем, капремонт с расточкой и хонингованием цилиндров здесь невозможен из-за особенностей конструкции. Приходится менять весь блок цилиндров, что потянет за собой расходы в несколько тысяч долларов.

А6 предлагалась в передне и полноприводном исполнении. Последняя оснащалась дифференциалом повышенного трения Торсен, который намного прочнее и долговечнее разнообразных виско и многодисковых муфт конкурентов.

Довольно разнообразен выбор коробок передач. «Шестерки» агрегатировались 5- и 6-ступенчатыми механическими КПП, 5-ступенчатым автоматом с возможностью ручного переключения передач Tiptronic и бесступенчатым вариатором Multitronic. Последний встречается нечасто.

К механическим коробкам передач Audi A6 C5 нареканий нет. Лишь со временем возникает люфт в механизме переключения, что может потребовать замены только втулок переключения передач. Вопреки распространенному мнению о том, что смена масла в МКПП не требуется, эту процедуру следует произвести при пробеге 150 тыс. км. При спокойном стиле езды сцепление на автомобилях с МКПП выдерживает и 200 тыс. км. Замена сцепления производится обычно вместе с маховиком. (На двигателях V6 он двухмассовый.)

Обычные автоматические коробки передач с гидравлическим управлением достаточно надежны и без проблем могут служить годами. Поломки происходят только по причине неправильной эксплуатации и пренебрежения сроками замены масла, которое по регламенту меняется вместе с фильтром через 60 тыс. км.

АКПП Multitronic известна частыми сбоями управляющей электроники, а при пробеге свыше 100 тыс. км "мозг" вариатора и вовсе может выйти из строя. Эта АКПП плохо поддается ремонту: например, ЭБУ расположен внутри самой КП, поэтому для его замены приходится снимать заднюю крышку коробки. Вдобавок этот сложный агрегат требует применения специального масла и замены его вместе с двумя фильтрами через 60.000 км.

Гидромеханические автоматические коробки передач Tiptronic с электронным управлением в этом плане гораздо надежнее. Однако и их блок управления иногда нуждается в ремонте. Особенность ЭБУ Tiptronic — необходимость "обучения" (адаптации) коробки VAG-сканером после ремонта. В противном случае она будет работать в аварийном режиме. А вот ввести АКПП в "аварийку" иногда очень просто: достаточно снять на некоторое время клемму с АКБ. Бывает, что у этих "автоматов" выходит из строя передача заднего хода и подтекает сальник хвостовика. Но самое характерное проблемное место — механизм ручного выбора передач.
Отдельно хочется упомянуть про полноприводную версию quattro . Крутящий момент между осями распределяет механический дифференциал Torsen. Имитирует блокировку заднего дифференциала система, которая подтормаживает пробуксовывающее колесо, перераспределяя момент на то, которое имеет лучшее сцепление с дорогой.

Она традиционно надежна, а дорогостоящие поломки случаются исключительно в результате неправильной эксплуатации при попытке использовать автомобиль в качестве внедорожника. Постоянного внимания здесь требует состояние пыльников ШРУСов

Подвеска Audi А6 — это настоящее произведение инженерного искусства. Переднее колесо закреплено на двух нижних и двух верхних рычагах, каждый из которых имеет индивидуальную шаровую опору. Задняя — двухрычажная на полноприводных версиях и Побразная полунезависимая на переднеприводных.

Плюс такой подвески — комфорт и отличная управляемость. Минус — большие расходы на содержание. К примеру, передние алюминиевые рычаги продаются только с шаровыми. Причем менять их приходится уже после 50 тыс. км пробега.

Не более 80 тыс. км служат и передние амортизаторные стойки. Срок службы ступичных подшипников — порядка 100 тыс. км.

В ходе рестайлинга 2001 года подвеску модифицировали: шаровые пальцы в стойках стабилизатора заменили проверенными временем сайлент-блоками. Впрочем, производители качественного "неоригинала" давно разобрались в бедах A6 С5 и предлагают аналогичные "усиленные" детали по меньшей цене.

Задняя подвеска более долговечна, чем передняя, так как ломаться здесь особо нечему. При разумной эксплуатации проблем здесь обычно не возникает, разве что после 150 тыс. км придется заменить два сайлент-блока. Задние амортизаторы исправно ходят 150 тыс. км.

Рулевое традиционной для переднеприводных авто конструкции — реечное с гидроусилителем. Причем последний меняет усилие на руле в зависимости от скорости. Как правило, проблемы случаются с насосом, который выходит из строя изза несвоевременной замены масла. Проблемный насос можно определить на слух, или по неприятному запаху жидкости, для чего придется открыть бачок с маслом.

Тормозная система снабжена дисками по кругу. Спереди вентилируемые. В наших условиях требует довольно частой (примерно раз в два года) замены тормозных шлангов.

Со временем почти на всех А6 С5 начинаются периодические сбои в работе не слишком надежного блока управления ABS — это конструктивная недоработка инженеров концерна VAG, можно сказать, заводская "врожденная болезнь". Сам ЭБУ ABS выполнен единым неразборным модулем с гидроблоком, а потому официально не подлежит ремонту — только замена в сборе. Правда, отечественные умельцы научились восстанавливать электронную часть блока.

Цены на запчасти и обслуживание

Оригинальные запчасти все еще стоят приличных денег, особенно по сравнению с предшественником (С4). Здесь ничего не поделаешь — класс и сложность конструкции обязывает. Но в любом случае, на рынке представлено достаточное количество альтернативных вариантов за меньшие деньги. Поэтому советуем вам не спешить в выборе запчастей, а лучше пообщаться на профильных форумах. Тоже самое касается и сервиса. Автомобиль в техническом плане достаточно сложный и требует должного обслуживания. Желательно наличие у мастера фирменного сканера VAG для проверки электроники. Особенно, если автомобиль в топовой версии с хорошим фаршем. Клубные форумы вам в помощь.

Разборки широко представлены по всей Украине. Только вот цены на б/у запчасти немаленькие:
—
фара в сборе (ксенон) — $300
—
капот — $300
—
коробка автомат (под 1.8) — $750
—
коробка механика (под 1.8) — $350
—
турбина (на 2.5) — $300
—
блок управления двигателем (2.5) — $250

Несмотря на техническую сложность конструкции и высокую стоимость оригинальных запчастей, Audi A6 С5 достаточно высоко ценится на вторичном рынке за отличные потребительские качества и относительную надежность в сравнении с некоторыми одноклассниками. Не последнюю роль тут играет и желание автолюбителей обладать одной из самых престижных моделей марки Audi.

Выбор дизельной версии — дело сложное: 110-сильный мотор явно слабоват для Audi A6 C5, а дорестайлинговый 2,5-литровый V6 был хорош только новым, так как дорог в ремонте и сложен в обслуживании. Предпочтение можно отдать дизелям с системой питания "насос-форсунка". Они обладают хорошей динамикой вкупе с отличной топливной экономичностью, но при этом надо помнить, что и эти агрегаты требовательны к качеству топлива.

В ценовом диапазоне сложно четко сформулировать цену, в виду большого разброса в плане состояния и комплектации авто. Но мы бы советовали остановиться в следующих пределах: от $11000 до $25000.

Уже сложная, еще ресурсная. Что надо знать, покупая подержанную Audi A6 C5

Вы спросите: какой смысл рассказывать про столь старую модель? Audi A6 С5 выпускалась в 1997-2005 годах, так что даже самым свежим экземплярам больше 15 лет, но это не мешает "шестерке" второго поколения оставаться одним из самых популярных автомобилей на вторичном рынке.

Факты

Поколение А6 С5 встало на конвейер в апреле 1997-го. Седан выпускали до 2004 года, универсал – до 2005-го.
Автомобиль был доступен с кузовами седан и универсал, при этом на базе второго была создана модель Allroad Quattro с изменяемым в пределах 142-208 мм дорожным просветом. Также в линейку вошли "заряженные" S- и RS-версии, самой мощной из которых была 480-сильная RS Plus.
На испытаниях на безопасность по методике EuroNCAP, проведенных в 1998 году, А6 С5 заработала три звезды из пяти возможных.
Модернизация модели была проведена в мае 2001-го. Помимо незначительных изменений в дизайне и интерьере "шестерка" получила улучшенную шумоизоляцию, доработанное шасси, усиленный кузов, а также модель перевели на CAN-шину. Тогда же была обновлена линейка моторов.

Рынок

Самые дешевые экземпляры можно найти и за 2500$, но даже по фото видно, что собой представляют такие машины. Куда больше шансов отыскать что-то "живое" за 3500-4000$, и это наверняка будут автомобили первых лет выпуска с 4-цилиндровым бензиновым мотором и, скорее всего, на "механике". По другую сторону "баррикад" – наиболее свежие и ухоженные варианты по цене 7000-8000$ с дизельным или мощным бензиновым двигателем, как правило, в хорошей комплектации. Сюда же относятся и изначально более дорогие Allroad Quattro, но даже они не превышают планку 8000$.

Соотношение седанов и универсалов среди выставленных на продажу машин примерно равное, а вот дизельные версии заметно популярнее – две трети предложений. Это же можно сказать и про механическую коробку передач. Полный привод имеет в лучшем случае четверть автомобилей, впрочем, в эту статистику вошла только модель А6. Если добавить "заряженные" S6 и RS6, а также Allroad Quattro, то долю легко довести до 1/3.

Кузов, салон, электрика

Качественно собранный оцинкованный кузов может очень долго оставаться в достойном состоянии, но только при условии элементарного ухода за ним. Отсутствие брызговиков приводит к пескострую нижней части передних крыльев и порогов, "незалеченные" сколы со временем перерастают в очаги коррозии – ржавых "шестерок" на наших дорогах немало. В общем, все в руках владельца, благо по современным меркам кузов не очень сложный и дорогой в ремонте.

Салон собран из дорогих и качественных материалов, которые долго сохраняют хороший вид и старятся очень медленно, так что у аккуратного владельца интерьер вполне может выглядеть как новый. Жаль, таким долголетием не обладает электрооборудование, а его у А6 предостаточно, особенно в дорогих версиях.

Если еще 10 лет назад можно было перечислять наиболее известные "болячки", то сейчас скажем просто: перед покупкой проверяйте работу всех систем и "наворотов", при этом не забудьте про банальное – стеклоочистители (по славной традиции всего концерна VAG трапеция периодически закисает), стеклоподъемники (пластиковые направляющие ломаются), климат-контроль (тут все, от "глючащего" блока управления до отсутствия фреона из-за негерметичности системы).

Двигатели

Но сами по себе эти моторы и достаточно простые, и ресурсные, хотя сейчас с учетом их возраста все в большей степени зависит от того, как с ними обходились предыдущие владельцы. В любом случае по уровню эксплуатационных расходов и стоимости ремонта турбомотор 1.8 – очень неплохой вариант для небогатого покупателя.

Дело в том, что двигатели V6 в обслуживании обойдутся куда дороже. Скажем, при замене привода ГРМ необходимо демонтировать переднюю оптику, бампер и радиаторы. Помимо ремня на старом экземпляре, скорее всего, попросится под замену и цепь привода распредвалов, кроме того, необходимо будет заменить и водяной насос. На этом фоне "умерший" лямбда-зонд или отказ любого из датчиков – происшествие не самое дорогое, но очень даже возможное (помним про возраст!).

Атмосферные двигатели 2.4 (136-170 л.с.), 2.8 (193 л.с.) и 3.0 (220 л.с.) достаточно надежны, но все равно могут потребовать внимания опять же из-за системы охлаждения, утечек масла, выхода из строя фазовращателей. Форсированный битурбомотор 2.7 (230-250 л.с.) считается менее надежным, хотя, возможно, все дело в том, что и "пришпоривают" его чаще, ведь покупается он не для спокойной езды. Из оригинальных "болячек" стоит отметить проблемы с турбинами. Про моторы V8, которые ставили на самые мощные версии, надо знать главное: уровень расходов у них соответствующий, к покупке такой техники надо быть и морально, и материально готовым.

Похожая история и с дизельными моторами. Да, 2.5 TDI V6 радует тягой (150-180 л.с. и 310-370 Нм), но конструктивно он сложен, дорог в обслуживании и ремонте, при этом не так уж надежен. Быстрый износ рокеров в ГРМ и недолговечный топливный насос VP44 давно стали притчей во языцех, да и ресурс цилиндропоршневой группы не считается рекордным.

В общем, на роль ресурсного и надежного 2.5 TDI не претендовал и раньше, а с возрастом "живых" моторов наверняка осталось еще меньше. Брать их можно, но только после тщательной диагностики и у заботливого владельца. При этом лучше искать экземпляры после 2003 года с усовершенствованным ГРМ.

Альтернатива – версия 1.9 TDI. До 2001 года самый слабый 110-сильный вариант имел систему распределенного впрыска, но все остальные модификации оснащались насос-форсунками. Двигатели считаются надежными, но сейчас вопрос в пробегах и состоянии "железа". Основные проблемы обычно касаются как раз насос-форсунок и износа их распредвала, также бывают вопросы по работе турбонаддува. Но вообще специалистов и запчастей (в том числе и б/у) хватает, так что с обслуживанием и ремонтом проблем не предвидится.

Трансмиссия

Проще и дешевле механическая коробка, хотя не стоит забывать, что в мощных версиях используется дорогой двухмассовый маховик. Классический "автомат" ZF применяли на полноприводных машинах, он считается надежным, но опять же многое зависит от стиля езды и обслуживания. Коробка не любит грязное масло и резвую езду, перегревы и неисправности гидротрансформатора для нее не такое уж редкое явление. А с учетом возраста и пробегов вероятность проблем только увеличивается.

Впрочем, куда более рискованный вариант для покупки – вариатор Multitronic, который предлагался на машинах с передним приводом. Здесь возможны проблемы и с электронным блоком управления, который расположен внутри коробки и страдает от перегрева, и с гидроблоком. Агрессивный стиль вождения и повышенные нагрузки запросто сокращают срок службы шкивов и ремня до 100-150 тыс. км, а их замена – удовольствие не из дешевых. В общем, если и брать Multitronic, то только после тщательной диагностики и с минимальным пробегом.

Полный привод Quattro "настоящий". Постоянный полный привод с самоблокирующимся механическим дифференциалом Torsen эффективен и долговечен, если только намеренно его не "убивать". Но, как показывает практика, проблем с узлами трансмиссии не возникает даже на самых старых и хорошо поездивших машинах.

Ходовая часть

Кстати, если у полноприводных машин сзади многорычажка, то у моноприводных – более простая подвеска с меньшим количеством деталей. Но это не особо принципиально: как раз задняя подвеска у С5 достаточно ресурсная. А вот передняя куда нежнее, притом что на каждое колесо – по четыре рычага. Понятно, что от заводских деталей там уже мало что осталось, теперь ресурс рычагов зависит от качества примененных запчастей. На Allroad Quattro применялась пневматическая подвеска, с возрастом проблем с ней хватает, так что важно убедиться, что она исправна. Впрочем, может статься, что она давно заменена на пружинную, – такое решение тоже практикуется.

Наш вердикт

По меркам 2021 года Audi A6 C5 – автомобиль прочный и долговечный. Разве что за исключением передней подвески, слишком сложной и не очень ресурсной. Но годы берут свое, к тому же сами автомобили дешевеют и переходят в руки менее состоятельных владельцев, притом что уровень затрат все равно остается внушительным, особенно если под капотом V6. Так что найти "шестерку" в достойном состоянии с каждым годом все сложнее, но еще можно. Главное – запастись терпением.

Искать и не сдаваться. Подержанные машины в базе объявлений Автобизнеса

AUDI A6 2.5 TDI, Quattro 1999 год. Плюсы и минусы.

Всем день добрый) Я у Вас новичок, посему не судите строго если что не так. В недавнем времени приобрёл Ауди А6 2.5Турбодизель , Quattro, 1999 года. И вот возник у меня интерес . какие плюсы и минусы имеет сей авто? Просто хочется знать на что обращать внимание при лишних звуках и завываниях)))

Гы..))) Ну это как бы я и сам знаю)) Мне бы более подробно. что чаще всего слетает? Бывают ли проблемы из-за той самой КВАКИ ?)) Ну и т.д и т.п)) А по поводу старенькая - пробег 160000 в милях. грубо 200000 км )) так что я думаю еще послужит))

с квакой проблем не бывает, а вот с таким мотором очень даже бывают.

Мизантроп, ты не с того начал общение на форуме, сначала бы представился, написал о себе, о машине, а потом бы глупые вопросы электорату задавал.

Потом город какой то не понятный у тебя в профиле, и Украина приплетена.

Да не, город понятный, это UK, не UA

На Ауди пока не заработал

Мизантроп,если вы и правда из UK и у Вашей А6 честный пробег-то 150 тыс миль для нее,на Вашей то соляре-ничто.

Код мотора то какой?AFB/AKN?

P.s. Вообще,по Российским реалиям,этот мотор дюже капризен и дОрог.

Биография интересует?)) Нет проблем ! Мне 36. Эмигрант из Латвии в Англию. 4 года назад. ( а не как некоторые подумали что Украина ). Звать меня Эдгар. для вас всех я так предпологаю будет проще называть меня Эд.. или по нику))).. Машинку прикупил по случаю.. не думал и не планировал. а вот подвернулась. о саляре здешней скажу так. обычная евростандарт. )))

с квакой проблем не бывает, а вот с таким мотором очень даже бывают.

И каковы сие проблемы если можно узнать. Нужна какая то профилактика. Я профан. машины были. но дизель впервые. Не судите строго )))

Если все нормально едет и ничего не напрягает в моторе, то наверное лучше не лезть туда без надобности.

Если все нормально едет и ничего не напрягает в моторе, то наверное лучше не лезть туда без надобности.

Спасибо. Ну что ж. напряга не заметил. рычит норм, тянет - позавидовать можно. . Но есть еще вопросик. по поводу вроде как пары подшипников на задний мост. ( повторюсь - я профан) , по слухам на кардане. говорят частенько летят( в зависимости от стиля езды), и удовольствие не из дешевых и довольно трудоёмкий процесс. Правда ли это?

На Ауди пока не заработал

Свози на диагностику.Там будет понятно.

Фото машины есть?

Mister NWAC 2005

Свози на диагностику.Там будет понятно.

Фото машины есть?

Был на диагностике (сеструхин муж заправляет), поэтому и взял. пока у старушки всё в ажуре))) Фото есть, но не в ПОЛНЫЙ рост так сказать)) Сделаю - выставлю))

Если я не ошибаюсь, у вас есть какой-то сервис, аналог немецкого ADAC(а может и он сам тоже), когда приезжают специальные люди со специальным оборудованием, и рассказывают про машину ВООБЩЕ ВСЁ. Удобно.

Тут в принципе и нет надобности в таком сервисе. Заходишь в DVLA (ГАИ по нашему) И всё как на ладони. при каждом прохождение техосмотра фиксируют все погрешности, пробег и т.д. . Да меня как бы не интересует что с машиной делать сейчас, скорее что смотреть по ходу эксплуатации . ) Ну т.е. хочу заблаговременно знать на что мастерам в сервисе тыкать , чтоб посмотрели))

Покупаем Audi A6 (C6) за 650 тысяч рублей: анализируем достоинства и недостатки подержанного немецкого седана

Этот автомобиль в свое время считался одним из ярчайших представителей своего класса. Он завоевал себе признание благодаря сбалансированным настройкам шасси, богатому и технологичному оснащению и строгому дизайну. Однако насколько хороша Ауди А6 третьего поколения в подержанном виде? Команда N5E постарается рассказать вам об этом на примере конкретного экземпляра модели в виде его сильных и слабых сторон - как по части надежности, так и эксплуатационных свойств. Поехали.

Немного справки

Audi A6 в кузове C6 была представлена в далеком 2004 году. Новое поколение модели относительно своего предшественника обзавелось не только более респектабельным и стильным дизайном экстерьера, интерьера, но также и более вместительным салоном, обширным списком оборудования и моторов, что позволило сформировать грамотную ценовую политику А6 на рынке.

В бензиновую силовую гамму вошли установки 2.0 - 4.2 литра мощностью от 170 до 350 лошадиных сил. В качестве трансмисии предложены вариатор, 6МКПП, 6АКПП. Привод - передний либо полный.

Турбодизельную линейку представлют моторы 2.0 - 3.0 литра, которые генерируют 140 - 233 силы. Им также полагаются 6МКПП, 6АКПП, вариатор. Привод может быть и на переднюю ось, и на обе.

В 2008 году автомобиль подвергся рестайлингу. Он получил переработанную головную оптику, бамперы, облицовку радиатора. В салоне модернизирован мультимедийный комплекс MMI, климатическая систему, улучшены материалы отделки.

Кроме того, у модели появились новые бензиновые моторы с повышенной производительностью. Речь идет об бензиновых агрегатах 2.8 литра (мощность равна 190 и 220 силам), а также 3.0 литра (290 лошадиных сил). Повышена мощность и турбодизелей - 2.7 и 3.0 литра, которые теперь развивают 190 и 239 лошадиных сил.

Цены на подержанный немецкий седан

Ауди А6 (С6) с пробегом оценивается минимум в 430 тысяч рублей. За эти деньги можно получить дорестайлинговый авто с базовым бензиновым двигателем. 2.4 литра.

Стартовая стоимость рестайлинговых экземпляров модели составляет 520 тысяч рублей - с мотором 2.0 литра, который работает на бензине и сочетается с вариатором либо МКПП. Ценник на ухоженные экземпляры базовой модификации Ауди составляет около 650 тысяч рублей, и именно о таком авто и пойдет речь ниже.

Обзор сильных и слабых сторон модели

Audi A6 (C6) считается одним из лучших премиум-седанов. Однако как себя проявляет немецкая модель спустя годы эксплуатации? Будем разбираться в этом на примере седана с двухлитровым бензиновым турбомотором, который оснащен вариатором.

Сильные стороны: отличная динамика ускорения; понятная управляемость; очень качественная звукоизоляция и материалы отделки, которые с возрастом слабо подвержены износу; приемлемый расход топлива (в смешанном цикле он составляе около 8,5 литров на 100 километров пути); просторный задний ряд; богатейшее оснащение; качественное ЛКП кузова и его слабая подверженность коррозии.

Слабые стороны: постоянные сбои в работе системы MMI; малый срок службы вентилятора салонного отопителя (менять раз в 80 тысяч километров); капризная независимая подвеска обеих осей с ресурсом многих компонентов до 150 000 километров; малый срок службы конусов и цепи вариатора (до 120 000 километров); повышенный расход моторного масла; проблемы с модулями зажигания.

Вердикт

Audi A6 (C6) в рестайлинговом исполнении с турбомотором 2.0 литра и вариатором за 650 тысяч рублей не кажется таким уж разорительным предложений, как это принято считать. Автомобиль при бережной эксплуатации вполне надежен. В то же время, его подвеску можно считать расходником, а бортовая электроника требует постоянного контроля со стороны владельца и поддержания в исправном состоянии. Мотор же достаточно надежен и имеет существенный запас по форсировке, что наверняка понравится любителям чип-тюнинга.

Все болезни, слабые места и неисправности Audi A6 C5 (1997-2004)

В 1997 году появилось второе поколение Ауди А6, а если уж быть более объективным, то С5-й кузов, можно назвать полноценно первой генерацией. Ведь, предыдущий С4-й стал следствием небольшого рестайлинга Ауди 100.

Audi C5 получил новую современную платформу. Кроме этого, Питер Шраер, известный дизайнер, который «феерил» в КИА, сделал великолепную работу. Кроме самобытного внешнего вида, то поколение А6 имело еще и отличные показатели лобового сопротивление – 0,28 сХ.

В Украине «шестерка» в этом кузове очень популярна. Тем более с появлением «евроблях», А6 С5 опять вошла в ТОП популярных автомобилей, которые активно предлагаются на вторичке.

Плюсы и минусы технической части Audi A6 C5

Итак, мы нашли основные слабые места и неисправности Audi A6 C5. Кузов отлично защищен от коррозии – двусторонняя оцинковка все-таки. Правда ржавые пороги и крылья, а также отметки на крышке багажника не редко встречаются, особенно на неухоженных экземплярах. Кстати, некоторые элементы кузова выполнены из алюминия, которым не грозит ржавая болезнь.

Стоит отметить, что А6 с этом поколении достаточно сложен в обслуживании, особенно, когда речь заходит о замене ремней. Для проведения некоторых операций необходимо полностью разбирать «передок» – снимать передний бампер, фары и радиаторы. На сервисе добавляйте к стоимости работ еще как минимум 1,5 нормо-часа.

Двигатель 2,4 (AGA ALF AML APS ARJ, APC) обычно грешит разными утечками масла. Особенно плохо, что из-за плотно вписанного силового агрегата в моторный отсек, сложно заметить утечки из под крышек головки блока.

Дизельный 2.5 TDI (AFB AKN) отличается большим моторесурсом, но проблем не избежал. Плавающая компрессия, неудачные распредвалы и слабый, но дорогой ТНВД.

Механические коробки передач очень надежны, но чаще всего мы встречаем машины с автоматом. Ресурс автоматической пятиступенчатой коробки, при нормальных условиях эксплуатации, не плохой – до 300 тысяч километров без ремонтов. Главное, не покупать машину у горячего драйвера. Что касается вариатора Multitronic, то такие машины лучше обходить стороной. В то время тема вариаторов еще только развивалась, поэтому постоянные проблемы с программными сбоями и недолговечной цепью (в среднем 80 тысяч км) не подходят статусной машине. Стоит сказать, что инженеры Audi не сидели на месте, и постоянно модернизировали коробку. И кое-каких результатов им удалось достигнуть. Последние экземпляры Audi A6 C5 с Multitronic могли продержаться до 250 тысяч.

Комплект рычагов подвески на Audi A6 C5

Ходовая и подвеска комфортная, и в то же время отлично держит в крутых виражах. Все это благодаря многорычажной конструкции и использованию алюминия в рычагах. Задняя подвеска вообще состоит из нескольких продольных и поперечных рычагов. Поэтому часто выловить какой именно рычаг издает стук не легко. Есть в продаже даже целые комплекты для замены всей задней подвески (рычаги и сайлентблоки). Это очень выгодно, и надолго закрывает вопрос. Подшипники ступицы не отличаются заоблачным ресурсом – до 150 тысяч километров.

Стоит ли покупать подержанный Audi A6 C5?

Однозначно ответ нужно искать в состоянии потенциальной покупки. Есть много машин, которые отлично сохранились, как внешне, так и в салоне. Но стоит учесть, что подавляющее большинство уже разменяли 300 тысяч километров, а то и больше. Поэтому многие узлы могут потребовать серьезного вмешательства. Так что, при покупке запасите еще какую-то сумму на доведение состояния автомобиля до нормального уровня. Хорошей новостью можно считать, то, что запчасти на Audi A6 C5 не являются дефицитными, а это значит, что цены на них вполне приемлемы.

Ранее мы рассказывали о проблемах и неисправностях Camry XV50 седьмого поколения.

Как правильно купить Audi A6 C5 с пробегом: мощные моторы – многие печали

Нестареющий и по-прежнему актуальный дизайн, превосходные драйверские качества, пресловутое «настоящее немецкое качество». Audi A6 в кузове C5 могла бы быть идеальным подержанным автомобилем, если бы только не алюминиевые подвески и неудачные «старшие» моторы.

В общем и целом

Среднеразмерные машины у Audi всегда получались на загляденье – достаточно вспомнить прекрасную аэродинамичную «торпеду» Audi 100/200 в кузове 44/С3 и последнюю «сотку», которая позже стала первой Audi A6 в кузове С4/4А. Эти машины, несмотря на возраст, все еще очень часто встречаются в российской глубинке, да и в крупных городах тоже найдется немало их фанатов. Но герой сегодняшнего рассказа – их наследница, Audi A6 в кузове C5, увидевшая свет в 1997 году и выпускавшаяся по 2005.

Как и многие машины конца 90-х, она в полной мере ощутила «прелести» перехода на новые технологии в двигателестроении, но и по сей день остается одной из самых удачных машин на вторичном рынке в своем классе. К тому же традиционно для марки количество вариантов моторов и трансмиссий зашкаливает, а модель Audi Allroad начала выпускаться именно на основе А6 в этом кузове и по сей день многими считается единственным настоящим олроудом среди всех последующих.

Конечно, машина перестала быть столь же «неубойной», как ее предки, и причин тому много. Тут и возросшие требования к уровню оснащения, количеству и качеству работы электроники, и новые серии двигателей, и порой не самые удачные, сложные и дорогие многорычажные подвески (зато дарящие крупной машине действительно хорошую управляемость), но в сочетании с пневмоподвеской делающие содержание крайне дорогим. Но, повторюсь, в своем классе машина выглядит очень и очень хорошо. Если, конечно, тщательно подойти к вопросу выбора комплектации и избегать откровенно дорогих и проблемных, а их тут хватает.

Варианты

Техника

Поломки и проблемы в эксплуатации

Двигатели

Трансмиссии

Ходовая часть

Электрика и салон

Что в итоге?

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Как вы там с вашей брусчаткой их содержите, или стальные китайские рычаги/стальные втулки и неоригинальные сайленты?

Всё там с подвеской нормально,никакая она не хрупкая и ходит долго,это миф. А оригинальную подвеску ставят "тупые богачи",сейчас очень много достойных аналогов за меньшую цену!

На самом деле, действительно, подвеска там не такая и хрупкая. У знакомых есть такие машины. Не мерседес W210 конечно, но все же. Да и брусчатки у нас не так много осталось. Постепенно заменяют асфальтом. Это выгодно чиновникам. Асфальт надо латать и перекладывать, а брусчатка по сути вечна. Чиновникам не выгодны вечные дороги.

Подвеска у меня на кваттре очень даже крепкая и я не сказал-бы что у W210 крепче )))) были ситуации на дороге когда мял колёсные диски в ямах на трассе - подвеска это прекрасно переживала. У мерса амортизаторы после аналогичного уходили в утиль. У меня до сих пор амортизаторы заводские, А6 1998 MJ. Подвеска у 4В/С5 очень энергоёмкая.

купил 2000 года. впечатления зашкаливают) 2.5 TDI / 180 кобыл, езжу и улыбаюсь) да, движок типа проблемный, много уже прочел, я готов вложить в этот корабль,и не парится еще лет 10). В итоге, все равно, это дешевле любой новой консервной банки В класса, с их запрограммированной "равноизношенностью"

Хорошее авто, много у нас в Калининграде таких.

…особенно если подогрев включается жарким летом…

Аффтар явно никогда не ездил в Audi A6 4B/C5 с подогревом сидений, а также Audi 100/A6 (44/C3, 4A/C4), Audi 80/A4 (89/8A/B3, 8C/B4, 8D/B5, Audi V8/A8 (44/D1, 4D/D2). Подогрев сидений включается механическими регуляторами-колёсиками на 6 ступеней, никаких электронных блоков там нет, "колёсики" съёмная деталь, электросхема простая.

Да и вообще большинство фактов из статьи явно высосаны из пальца и из страшилок на форумах. А сам а/м аффтар похоже просто где-то на стоянке видел на расстоянии десятка метров.

P.S. Вариаторы начали ставить не с 2000 года, а с 1999 года и у знакомого был "американец" именно с вариатором 1999 года с мотором 2.8 (самый слабый мотор для американского рынка). Коробку тут никто не менял на вариатор, а/м прямиком из США, пригоняли его еще тогда, когда вообще мало кто знал что на А6 дорестайл-2 (ну или скажем так "рестайл-1": 1998…2001) бывают вариаторы, все СТОшники были уверены что только на рестайле 2001…2005. Было это в середине нулевых, понятно о том, что это вариатор было только по селектору и "мягкой" смене диапазонов. Вернее даже до профилактической замене масла в АКПП владелец не знал что у него вариатор. Заметил только мастер по форме поддона коробки.

"Сломанный концевик двери может привести к тому, что двери заблокируются, оставив водителя снаружи."
Очень смешно… двери сами не заблокируются даже если отрезать концевики совсем. Выход из строя по двум причинам:

Обломился провод.
Стёрся пластик кнопки.
На европейцах бывает проблема с защитой SAFE, но двери никогда сами по себе не закроются "оставив водителя снаружи".

"Мелочи вроде вытирания кнопок на руле, блоке климата и магнитолы можно отнести к неприятным курьезам – они сделаны из белой пластмассы, покрашенной черным, и результат очевиден."
Кнопки вытираются только на а/м с 2002 модельного года, до 2005. Это т.н. "рестайл-2".

"Еще из неприятностей – слабая трапеция дворников, но это свойственно очень многим машинам в возрасте."
Если вовремя смазывать - проблем нет. Если ездить 20 лет ничего не делая (а германские а/м держатся эти самые 20 лет в этом месте), то трапеция развалится у любого а/м, у Ауди там появляется только люфт.

Аффтар этой статейки дилетант каких ещё поискать… явно никогда не ездил на этих а/м и путает Audi A6 4B/C5 с другими моделями марки…

"А вот датчики двигателей, в частности, недешевые ДМРВ (массового расхода воздуха), ДАД (абсолютного давления) и другие в таком возрасте обычно уже требуют замены."

Пожалуйста, пусть столь великий знаток автомобилей Audi A6 4B/C5 назовёт модель мотора с ДАД ))))) (которого там отродясь не было).

"А если позволяют, то вы наверное уже поняли. 1,8Т с механикой или АКПП 5HP24 ваш выбор."
С удовольствием посмотрю вживую на Audi A6 с 1.8Т с коробкой ZF 5HP24 (к слову очень поганенький мотор на фоне 2.4/2.8), который в стоке хоть даже со 180 л.с. не едет на уровне 2.8, что уж говорить про 150 л.с. популярность 1.8Т у вас в РФ только из-за жадности вашего правительства в плане налогов, где выгоднее ездить на недоразумении вроде 1.8Т или тем более на 1.8 (зато гуманный налог на 125 л.с.!).

Аффтар хоть в курсе того, что ZF 5HP-24 не ставили даже в пару к 2.7Т? Только для 4.2, а там и кузов совершенно другой )))) был один случай, когда один чудик (видимо эту статью прочитал) купил (и нашёл ведь!) 5HP-24 и хотел поставить себе вместо вышедшего из строя автомата 5HP-19 - долго корячились мастера, пока не поняли что коробка банально НЕ ЛЕЗЕТ.

Итак, Ауди А6 1999 года выпуска, двигатель ARJ, 2,4, 165 л/с в кузове Авант. Сейчас, когда пришло вр .

Итак, Ауди А6 1999 года выпуска, двигатель ARJ, 2,4, 165 л/с в кузове Авант. Сейчас, когда пришло время с ней расставаться, исключительно, по причине резкого падения цен на них на вторичном рынке, решил немного рассказать о тех особенностях (приятных и не очень), с которыми столкнулся при эксплуатации это, безусловно заслуживающей всяческого уважения машиной. Да, если кто думает, что этот отзыв что-то вроде оферты, то на машинку уже есть покупатель.

Рассказы о том, что Ауди обязательно должна жрать масло, либо, домыслы тех, кто хочет продать авто с убитыми маслосъемными колпачками или кольцами, либо, из серии — а вот у моего знакомого. Угар есть, но не больше 500 г от замены до замены.

Великолепная управляемость унаследована от предыдущих поколений Ауди, кстати, подвеску могли бы оставить той же конструкции — многорычажка, конечно, современнее, но не для наших направлений, почему-то считающихся дорогами. Кстати, страшилки о ненадежности алюминиевых рычагов, думается — порождение той категории водителей, для которых уйти первыми со светофора, в прыжке минуя трамвайные рельсы — дело чести. Если не ставить перед собой задачу поражать окружающих, то вмешательство в подвеску потребуется через 70-80 тыс. км.

У меня стоит, т. н. , пакет для плохих дорог, т. е. клиренс выше, чем у стандартных "авдотий". именно этот фактор позволил нашей семье проехать по Костроме этой зимой (кто в теме — занет, о чем я. ).

Одна из самых часто встречающихся проблем для авто с пробегом — блок АВС, естественно, вместе с ним получаем проблему и с EPS. Поскольку замена блока, по своей стоимости приводит жабу в исступление, то выход был найден — наши умельцы научились перепаивать дорожки на плате и о проблеме можно забыть навсегда. Стоимость операции варьируется от 5 до 8 тыс. руб.

После морозов столкнулся с проблемой — машинка не завелась. Проблема, чаще всего, кроется не в бензонасосе, который Вам с удовольствием, хитро ухмыляясь поменяют ушлые сервисмены, а в температурном датчике, дающем на ЭБУ неверную информацию; стоит этот датчик, примерно, 1500 руб и его замена потребует секунд 30 Вашего времени. Предупреждаю — "кроить" здесь — искать приключений сами знаете на что. Только оригинал!

По мне, для семьи — самое оно, а, учитывая объем багажника, нам не страшен и самый тотальный шоппинг.

Последние 15 лет катаясь на Ауди, начиная с "соток", возьму на себя смелость утверждать, что у них только два недостатка:

1. Этих машин больше не будет никогда;

2. Очень трудно пересаживаться на что-нибудь другое; я пробовал — не получилось.

Тест-обзор Audi A6 C5 1997-2004

Поскольку первое поколение А6 фактически было просто «соткой в другой обертке», то действительно новая А6 была представлена только в 1997-году, на выставке в Женеве. Собран автомобиль был на абсолютно новой платформе С5 (кузов 4В), и стал современнее и сложнее.

Кузов

Рестайлинг модели состоялся в мае 2001-го. Тогда увеличили фары и правое зеркало заднего вида (до рестайлинга правое зеркало было меньше чем левое, если в автомобиле до 2001 г.в. зеркала одинаковые, есть вероятность, что его переоборудовали с правого на левый руль), поменяли задние фонари и появилась хромированная окантовка воздухозаборника в переднем бампере. Не пропустили и техническую часть, изменения коснулись подвески, которую модернизировали для увеличения надежности. Изменилась и линейка двигателей.

Комплектации и салон Ауди А6 С5

Двигатели Audi A6 C5

2,8 (ACK, 193 л.с.) – такой же V6, как и предыдущий, только мощность и расход топлива выше. Хотя расход больше всего на 5-10%, а если машина будет нагружена, то 2,4 может «скушать» даже больше чем 2,8.

3,0 (ASN, 220 л.с.) – 30-клапанный V6 с алюминиевым блоком (если дойдет дело до капитального ремонта, обходится на порядок дороже чем у двигателей 2,4 и 2,8), который стали устанавливать после рестайлинга, взамен 2,8 ACK.

4,2 (ASG, 300 л.с.) – пожиратель бензина и масла (литр масла на 1 000 км, почти норма) с неремонтопригодным алюминиевым блоком, и разгоном до сотни 6,9 секунд (что сравнимо с 250 сильным двигателем 2,7 битурбо). Мотор для «фанатиков».

Объем дизельного двигателя может быть только 1,9 или 2,5 литра, зато в модификациях легко запутаться. Если Вам нужен надежный и экономичный двигатель, а скоростные характеристики не имеют особого значения, то выбирайте Ауди А6C5 с дизельным мотором 1,9 TDI (110 л.с.). Модификация с насос-форсунками может быть 115 или 130 сильной, но за повышенную мощность придется дополнительно платить в случае ремонта. При должном обслуживании дизельные двигатели 1,9 литра ходят по 400 000 км без ремонта.

Залог здоровья любого двигателя: своевременное обслуживание (ГРМ, фильтра, масла, патрубок турбины), качественное масло и топливо, регулярная замена антифриза и чистка радиатора. К сожалению, на территории СНГ, владельцы авто редко соблюдают хотя бы одно из этих условий, поэтому не пожалейте денег на качественную диагностику, перед покупкой Ауди А6, она поможет Вам существенно сэкономить в будущем.

Коробки передач

Механика бывает 5-ти или 6-ти ступенчатой, и проблем не доставляет совершенно. Единственная рекомендация – поменять масло раз в 150 тысяч пробега (хотя многие этого не делают, свято веря, что коробка необслуживаемая).

С «автоматами» дело чуть посложнее. Обычно проблемы возникают с электроникой у вариатора Multitronic, но это «редкий гость» в наших краях, а также с блоком управления у адаптивной коробки с Tiptronic (хотя, в общем, коробка довольно надежная). Обычный автомат проблем не доставляет, при должной эксплуатации, конечно. Регламент обслуживания у всех АКПП одинаков – каждые 50 000 км необходимо заменить масло и фильтр.

Ходовая часть

Передняя подвеска Ауди А6 C5 овеяна множеством легенд, в основном, негативных. На самом деле долговечность подвески зависит от трех факторов:

Качество запасных частей. Оригинальный комплект рычагов обычно ходит 100 000 км и стоит 1 000$, аналог от немецкого производителя LEMFÖRDER – 50-60 000 км, и цена за комплект 600$, а заводской китай за свои 300$ проедет 25-30 000 км.
Правильная замена рычагов. Если зажать болты на ненагруженной (машина опускается на упоры) подвеске, то даже оригинальные запчасти проходят только пол срока.
Стиль езды и качество дорожного покрытия. Тут нечего комментировать, с нашими дорогами, «убить» подвеску на любой машине, можно, чуть ли не за один день.

Менять целый комплект рычагов передней подвески необязательно, можно, по мере необходимости, менять отдельные рычаги. Народные «кулибины» научились восстанавливать шаровые опоры (правда хорошую гарантию вряд ли дадут) и перепресовывать сайлентблоки (есть свободно в продаже).

Зато задняя полузависимая подвеска проблем не доставит, средний период обслуживания задней ходовой на моноприводе – 200 000 км. Придется поменять 2 сайлентблока и амортизаторы. В случае с полным приводом «Quattro», к перечню обслуживания добавляется «кучка» сайлентблоков, хотя оно того стоит. Особенно в зимний период, Вы почувствуете все преимущества четырех ведущих. Полный привод у Ауди один из самых надежный узлов, самоблокирующийся дифференциал Torsen проверен с 80-х годов.

Audi A6 C5 – это автомобиль достойный Вашего внимания, но стоит учитывать прошлое определенного экземпляра. Если машина качественно и вовремя обслуживалась, то её хозяин станет «властелином колец», получит комфорт и удовольствие от вождения. В обратном случае приобретенная А6 станет «властелином» Вашего кошелька. Поэтому качественная диагностика перед покупкой необходима в любом случае. А моменты, на которые стоит обратить особое внимание, написаны выше.

Читайте также: