Минусы тойота прадо 2020
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
Минусы тойота прадо 2020
Купили в Питере новый TLC-Prado 4.0л 249лс 6АКПП, 2020г выпуска (Made in JAPAN) - уже с противоугонными метками T-Mark, в комплектации "Престиж". Для жены (сам не езжу - проблемы со зрением). === До этого 12лет ездили на Camry 2.4л 167лс 5АКПП - последняя японка в кузове v40. Мне в этом седане ВСЁ нравилось, но жене - нет, категорически: обзора нет. У Camry ничего не ломалось по-крупному, лишь меняли кондей по гарантии, торм. диски /колодки, глушитель подваривали: уважение к Toyota у меня имеется. Мечтали о внедорожнике. Жена готова была на любой (не смейтесь - даже на Патриот), причём с автоматом или с мешалкой - не важно. === Ещё когда покупали Camry, катались на тест-драйве на RAV4 - мне в качестве пассажира не понравилась жёсткость подвески и валкость на поворотах: стрёмно. На Prado тогда (12лет назад) не смотрели - не по карману. Б/У не покупаем принципиально: не хочу "бонусом" получить чужие проблемы, причём без гарантии. Сейчас в июне 2020г все муки выбора - по-новой (в короновирусном июне 2020г были неплохие условия на Toyota по Trade in; у конкурентов - тоже). Смотрели, проходили тест-драйвы: RAV4 (199лс), длиннющая Mazda CX-9, VW Touareg на пневме (динамика - огонь, но неоправданно дорого + жестковата подвеска, даже если пневма в режиме "комфорт"), VW Tiguan (маловато места и низко), VW Teramont Status (длинный семиместный, атмосферник V6 249лс, но дешевле Touareg), Nissan X-Trail и MURANO (не люблю CVT), Ford Explorer из Всеволожска. Ну и всяких немцев (мне приличные модели - дороговато, и ломучести новых немцев опасаюсь) + Lexus RX300: его с немцами роднит сильно турбированный движок (не знаю, насчёт надёжности, но мне атомосферник понятнее). === Итак, по Prado-150. Покатались на тест-драйве на дизельном 2.8л 177лс в топовой комплектации (с пневмой и с KDSS). По городу (Питер) разгон на дизеле даже приличнее, чем ожидал (хороший крутящий момент 450нм), но после 80-ти км/час как-то вяло разгоняется и дизель завывает. Подвеска жёсткая (после Camry-то): на лежачих полицейских лупит 5-ю точку пассажиров заднего ряда изрядно (к слову - на новом RAV4 примерно так же). Но вот валкости в поворотах не отметили у Prado с новой KDSS (она обновлена, о проблемах со старой ОД прямо предупредил) - уже неплохо. И ещё: тракторное тарахтение дизеля на холостых меня не вдохновляет (в салоне слышно). В итоге: по соображениям мало-мальской динамики и безопасности в поворотах выбрали комплектацию Prado-150 "Престиж" с бензиновым атмосферником V6 4.0L 249лс 6АКПП + KDSS; в тёмно-тёмно-синем металлике. Сразу поставили в арки локеры с шумкой, сделали антикорр с эффектом шумки по днищу, ну и защиту картера. Ещё бронеплёнку на бок. стёкла сделали (она, похоже, уменьшила и шум ветра в зеркалах при скоростях больше 120км/час). === Первую 1000км обкатывали по 100км в день, не насилуя движок V6. Что удивило сразу, и чего НЕ ожидал. ТИШЕ в салоне, чем в Camry. Там шум летней резины (Yokohama) и бухание колёс в ямы отлично слышно было в салоне, в Прадике - тише, не смотря на зубастую штатную резину Dunlop AT22 (у нас 265/60 R18). Бензиновый движок V6 после прогрева ВООБЩЕ еле слышно в салоне. Расход бензина 95 по городу, ожидаемо, примерно в 1.5 раза выше чем на Camry - к этому был морально готов. Сейчас за 40дней владения Прадиком накатали 2800км: средний(!) за пробег 2337км расход составил 13,7л/100км (город/трасса 50/50): не так уж и страшно - фото. === По динамике разгона на движке 249лс. Она - как у Camry, даже чуть лучше. 8.8с до 100км/час (на спидометре это 106км/час) - это режиме SPORT. Мы ездим в режиме NORMAL - итак вполне хватает. Обгоны на трассе до 160км/час - без проблем (расход при длительном 37мин движении по трассе М11 летом со средней скоростью 120км/час и обгонами составил 13,0л/100км - фото; режим NORMAL). === Страховка на год в известной СК вышла 90тр: это 1 водитель со стажем 24года, франшиза 10тр и с GAP (нет уценки на амортизацию автомобиля). Сама цена этого Prado с учётом скидки в июне (спад продаж) в комплектации "Престиж" с V6 вышла 3,75млн. Гарантию дали 3года, а на движок + коробку - 4года. Ну и разных допов тысяч на 40 поставили за счёт ОД. === Резюме. Машиной довольны. Мечты сбываются не только у Газпрома!
Проехал на Toyota Land Cruiser Prado с новым дизелем: как он ведёт себя на асфальте и бездорожье
С дизельной рядной «четверкой» 1GD-FTV объемом 2,8 литра, мощностью 177 сил и 450 Нм я хорошо знаком. Полгода одних только длительных эксплуатаций: два месяца с Prado и по два с братьями Fortuner/Hilux, которые также оснащались этим агрегатом. О коротких тест-драйвах и вовсе молчу. Там еще пара месяцев набежит. Так что о вибрациях на холостом ходу, тарахтении при езде внатяг, а главное, о вялой динамике на скоростях за 80 км/ч я знаю не понаслышке.
Не сказать, что 177-сильный Prado был совсем беспомощен при обгонах, но пространство для маневра надо было выбирать с большим запасом. И от души давить педаль газа в пол. Ругался! Но на ускорение это не влияло. В общем, немудрено, что некоторые владельцы отдавали свои «Прадо» на «чиповку».
Новый дизель сохранил тот же объем в 2755 см³ и тот же заводской индекс 1GD-FTV. Прибавки мощности тойотовцы добились не только перепрошивкой мозгов, но и доработками по железу: модифицировали турбокомпрессор, заменили интеркулер, изменили форму камер сгорания, увеличили давление в топливной системе и установили балансирный вал. Та-дам! Максимальная мощность уже не 177 сил и 450 Нм, а 200 «лошадок» и 500 Нм.
На бумаге прибавка в 23 л.с. и 50 Нм выглядит неубедительно. Официальных цифр разгона 200-сильного Prado с нуля до сотни российский офис Toyota не приводит. А к заявленным в британском конфигураторе данным, которые большинство коллег почему-то приняли за чистую монету, я отношусь скептически. 9,9 секунды против 12,9 у прежнего Prado… Британским ученым удалось доказать… По предварительным замерам в рамках теста, упражнение 0—100 км/ч дается внедорожнику за 11,5—12 секунд. Но можете не забивать голову этими цифрами, так как основная разница в динамике между новым автомобилем и предшественником раскрывается как раз после сотни.
Ускорение с 80 до 100 км/ч дается 200-сильному Prado за 4 секунды, а со 100 до 140 км/ч — за 12,3 секунды. Предшественник тратит на эти же прыжки 6,2 и 15,9 секунды соответственно. Автоматическую 6-ступенчатую коробку японцы не модифицировали. Но в сравнении с прежним внедорожником есть ощущение, что при ускорении с ходу она шустрее уходит на пониженную. Конечно, «Прадо» не стал грозой загородных трасс и автомагистралей, но выходить на обгон стало значительно комфортнее.
Кстати о комфорте: доработанный дизель меньше вибрирует на холостом ходу и значительно тише стрекочет при резких ускорениях. Особенно ярко это подмечаешь, когда пересаживаешься в прошлогодний Land Cruiser Prado. Владельцы не дадут соврать: когда стоишь на светофоре, даже через толстую подошву обуви ощущаешь тремор на педали тормоза. В новом такого нет.
Подвеска не поменялась. Как и прежде, Prado на толстых Bridgestone Dueler H/T буквально стелет по разбитым дорогам, грунтовкам и гравийкам, не боясь ям и колдобин. Исполнение с опционной системой подавления кренов KDSS делает это с меньшими кренами, но чуть жестче, без системы — с большими кренами, но мягче.
Что еще поменялось?
Откровенно устаревший и недружелюбный мультимедийный комплекс заменили актуальным головным устройством, знакомым нам по свежим RAV4, Camry и Corolla. 9-дюймовый тачскрин обрамлен аккуратными физическими кнопками по краям. Есть поддержка Apple CarPlay и Android Auto. Но графика основного меню и функционал, откровенно говоря, слабенькие.
Теперь на дорогие версии Land Cruiser Prado распространяется расширенный комплекс активных помощников Toyota Safety Sense 2.0: адаптивный круиз-контроль, возвращение автомобиля в пределы полосы, распознавание пешеходов и велосипедистов и многое другое. Еще Prado стали маркировать микроскопическими точками T-Mark с уникальным PIN-кодом. Если не знаете, что это, то обязательно прочитайте у нас на сайте. Хотелось бы, чтобы еще и кресла поменялись. Уж очень коротка подушка у водительского сиденья. Но, увы, японцы на них не расщедрились. А цены, в отличие от подушки, подросли. Примерно на 100–150 тысяч рублей в зависимости от комплектации.
Стоит ли покупать Toyota Land Cruiser Prado 2020: отзывы владельцев, все минусы, цены
Сколько стоит новый Тойота Ленд Крузер Прадо 2020 в России: согласно сайту официального дилера купить автомобиль можно по цене от 2 656 000 до 4 787 000 рублей. На нашем рынке внедорожник продается в семи комплектациях: Classic, Standart, Comfort, Elegance, Elegance Plus, Prestige и Black Onyx.
Комплектации и цены Toyota Land Cruiser Prado 2020
Плюсы и минусы Toyota Land Cruiser Prado 150
+ Плюсы
- Багажник
- Вместительность салона
- Надежность
- Подвеска
- Проходимость
- Управляемость
- Динамика
- Качество сборки
- Коробка передач
- Шумоизоляция
- Высокий риск угона
Отзывы владельцев Тойота Ленд Крузер Прадо 2019-2020
Технические характеристики
На обеих осях машины установлены дисковые вентилируемые тормоза. Внедорожник Toyota Land Cruiser Prado 150 имеет следующие габариты, мм
Версии Ленд Крузер Прадо 2020 с базовым бензиновым мотором и дизелем динамичными назвать никак нельзя, и за стремительным ускорением нужно идти к старшей модификации с 4,0-литровым движком. Впрочем, даже последняя в кресло особо не вжимает, хотя скорость такой автомобиль набирает более чем достойно.
В любом случае, едет и управляется двухтонный внедорожник весьма прилично: подруливать практически не приходится. Кроме того, машина не сильно раскачивается и не боится кренов. Подвеска Прадика отлично сглаживает неровности, поэтому большинство ям на дорогах можно проезжать, не сбрасывая скорость.
С эргономикой нового Тойота Ленд Крузер Прадо 2020 года полный порядок: все клавиши в салоне четко структурированы и разделены по логическим блокам, поэтому привыкание к органам управления происходит быстро и безболезненно. Придраться можно разве что к кнопкам с дополнительными функциями, которые расположены по бокам от руля, из-за чего активировать, к примеру, обогрев лобового стекла или руля во время движения может быть проблематично.
Интересные факты
В очередной раз внедорожник был обновлен осенью 2020-го. Японцы постарались слегка освежить облик автомобиля, причем большая часть изменений в дизайне пришлась на средние и старшие комплектации, получившие затемненный декор по кругу. Что касается техники, то автомобиль обзавелся модернизированным турбодизелем 2.8 D-4D, отдачу которого удалось поднять сразу на 23 л.с.
Фото нового Тойот Ленд Крузер Прадо 2020
Видео тест-драйв автомобиля
Выжал 200. Почему дизельный Land Cruiser Prado стал самым дорогим?
Обновленный внедорожник – это чернота в деталях, свежий мотор, защита от угона и попытка успеть за модой развлекательной электроники.
За 11 лет карьеры Prado 150-й серии выдержал внушительную череду больших и малых обновлений, замену агрегатов и украшательство линейки дизайнерскими спецсериями. На этом богатом на события фоне модернизация 2020 года выглядит точечными замаскированными инъекциями: не знаешь – не заметишь. Зато пришлись уколы в самые больные с точки зрения потребителя места.
Логично. Ведь солидный возраст внедорожника – резонный повод не просто по наитию освежить что-то, а сделать это осмысленно, поворошив цифры обширной статистики. Toyota явно изучила рыночный опыт младшего «Крузака» и, отбросив второстепенное, вложилась в основные вещи, чаще всего вызывавшие нарекания.
Какой там у нас самый популярный движок? Ага, больше половины клиентов берут турбодизель. Что не нравится? Вялая динамика… Окей, ловите форсированный вариант.
Античип
На бумаге ситуация выглядит так, будто двигатель разогнали со 177 до 200 л.с. и с 450 до 500 Нм заурядной «чиповкой». Тот же рабочий объем 2,8 л, те же четыре цилиндра, даже заводской код 1GD-FTV и внешний вид подкапотного пространства остались прежними. Тем интереснее, что по факту появившийся на Land Cruiser Prado всего пять лет назад мотор заменили на агрегат с другой начинкой. Изменений по «железу» и правда хватает: от турбокомпрессора увеличенной производительности и оптимизированной формы камер сгорания до более высокого давления впрыска и доработанного интеркулера.
Результат – тотальная победа. Вряд ли 200-сильный дизель уступит в выносливости предшественнику, а в остальном разница очевидно не в пользу прежнего мотора. «Солярочный» Prado наконец-то поехал приемлемо: по паспорту время разгона до сотни сократилось почти на три секунды – с 12,7 до 9,9! Это легко почувствовать и без приборов, но для большей наглядности мы взяли с собой дорестайлинговую машину. И с места стартовали, и эластичность проверяли, ускоряясь на магистрали с 80 и со 100 км/ч. Без шансов – модернизированный вариант легко вырывается вперед.
Причем «легко» – не просто фигура речи. Свежий движок упростил задачу шестиступенчатому автомату, которому теперь не так часто приходится переключаться вниз. Дополнительные ньютон-метры в ходовом диапазоне 1600 – 2800 об/мин сделали увесистую 2,2-тонную машину отзывчивее, бодрее и, как приятный побочный эффект, чуть тише в городском режиме, ведь дизель отныне реже выходит на пик оборотов и охотнее вытягивает в пределах одной передачи. Оттого и ощущения от езды на Prado поменялись в лучшую сторону.
Впрочем, японцы уверяют, что за счет неких «конструктивных мер» в целом удалось купировать шумы да вибрации. Возможно. На одной из обновленных дизельных машин действительно полностью исчез характерный тремор на кресле и руле. На другой холостой ход отдавался в салон чуть сильнее. Ну а при активном движении мотор все равно заглушается гулом шин и свистом ветра, цепляющимся за зеркала-«лопухи» и прочие выступы громоздкого кузова. Поэтому прогресс по акустике на самом деле лежит в области тонких материй. Сильно молчаливее младший Land Cruiser не стал.
И подорожал, и подешевел
Неприятно другое: за каждую новую лошадиную силу придется щедро заплатить. Разница зависит от комплектации, но вообще обновленный дизельный Prado подорожал ого-го – на 39-224 тысячи рублей. И при прочих равных версия на солярке отныне превзошла по цене даже бывший флагманский вариант с 4-литровым бензиновым V6 (раньше на него приходилась треть продаж).
С другой стороны, шанс сэкономить Toyota оставила. Начальные утилитарные исполнения со слабенькой (163 силы) 2,7-литровой бензиновой «четверкой» и даже без штатной музыки сохранили гуманный прайс. Базовая версия «Классик» на механике по-прежнему стоит 2 656 000 рублей, а «Стандарт» даже заметно подешевел: с 2 953 000 до 2 889 000. Опыт говорит: таких «голых» внедорожников в салонах обычно не найти, однако спрос на них, на удивление, есть. Более того – интерес россиян растет. За три года доля самого дешевого двигателя прибавила с 9 до 16%.
Черный макияж не для всех
К слову, внешний рестайлинг этих относительно недорогих внедорожников вообще не коснулся. Только с уровня «Элеганс», где доступны лишь новый дизель 2.8 (от 3 887 000 рублей) и бензин V6 4.0 (от 3 867 000) в паре с автоматом, модернизированный Prado получает «темный» пакет. Черных деталей довольно много: от колесных дисков и зеркал до фар и фонарей и решетки радиатора. Однако, по понятным причинам, заметнее всего такого рода украшательства на контрастном белом кузове.
Как по мне, так эта аляповатая мишура внедорожнику ни к чему. Даже при том раскладе, что Land Cruiser Prado в России зачастую претендует на статусность и сугубо городское обитание. Но практика «Тойоты» в издании различных дизайнерских и юбилейных серий говорит об обратном.
Вот почему на вершину линейки «Прадика» возвели исполнение Black Onyx (от 4 696 000 рублей) с дополнительными накладками по низу бамперов и оригинальными шильдиками на стойках – людям, дескать, нравится. Таким персонам внедорожные упражнения менее интересны, а вот произвести впечатление они любят. При этом варианты TRD и Style из линейки модели исчезли, зато вместо последнего появился «Элеганс Плюс».
Лучше слушать, а не смотреть
Напомню, раньше самые дорогие Prado называли иначе – «Люкс Safety». Да, коряво пишется, зато суть отражает яснее. Потому как основной фишкой таких машин, помимо насыщенного наполнения оборудованием, был внушительный набор ассистентов вождения Toyota Safety Sense. Остался он и после модернизации, причем в улучшенном варианте 2.0.
Адаптивный круиз-контроль поумнел и научился подстраиваться под ограничения скорости, зафиксированные по дорожным знакам бортовой камерой; также оптика теперь способна распознавать пешеходов и велосипедистов в темноте, существенно расширив область применения функции аварийного автоторможения. Контроль полосы движения нашел способ возвращать автомобиль на траекторию, пусть и только на прямой. Впрочем, пока это лишь теория – попробовать свежую электронику безопасности в деле нам не дали.
А вот развлекательную часть удалось пощупать изрядно. Старомодность тойотовских мультимедийных устройств уже стала чем-то вроде бородатого анекдота. Даже сами представители марки не смущаясь именуют старый экран «бабушкиным телевизором». Свершилось – Prado получил, наконец, увеличенный с восьми до девяти дюймов тачскрин с протоколами Apple CarPlay и Android Auto (подключение смартфонов только по кабелю). Причем эта «голова» идет уже с уровня «Комфорт» ценой от 3 563 000 рублей.
Что сказать. Глобально это, конечно, прогресс. Но попытка «Тойоты» угнаться за трендами интерьерной электроники получилась какой-то неуклюжей. Крупный дисплей, дружба с мобильниками и шустрый интерфейс – это хорошо. Однако же после запуска двигателя система просыпается очень долго, графика по-прежнему унылая, а самая боль – картинки с камер кругового обзора. Изображение настолько пиксельное, что на прежнем экране «трансляция» виделась, пожалуй, более четкой и красочной.
Через осеннюю жижу
Где обновленный Prado по-настоящему удивил, так это вне асфальта. И нет, не в плане проходимости. Грамотные инженерные решения вроде постоянного полного привода с самоблоком Torsen, понижайкой и жесткой блокировкой заднего межколесного дифференциала вкупе с современной внедорожной электроникой и удачной геометрией кузова никуда не делись.
Под осенним дождем мы немало поколесили по мотокроссовой трассе Вельяминово, преодолели раскисшее поле – вывод привычный. Пока Land Cruiser не сел на мост или на брюхо, а водитель готов действовать сообща с электроникой, машина будет ползти вперед даже на шоссейных покрышках. Впечатлило другое – плавность хода и стабильность на неровностях.
Мне доводилось ездить на Prado с разной ходовой частью. И даже с пневматической подвеской и адаптивными амортизаторами внедорожник так или иначе «козлил», подкидывая на кочках тяжелый задний мост. Особенно худо приходилось водителю «Тойоты», когда в повороте попадалась гребенка или поперечные волны – дело порой доходило до интенсивной раскачки и спрыгивания с траектории.
Теперь же – красота. Так случилось, что маршрут проходил мимо моей дачи, где с детства знакома каждая грунтовка. Так вот обновленный Prado непринужденно шпарит по лужам, выбоинами и колеям с такой скоростью, что ограничением динамики выступают не возможности машины, а твои собственные страхи убраться в лес в особо скользких местах. Потрясающе: прямо-таки ралли-рейдовая энергоемкость! При этом Land Cruiser не низенько летит над покрытием, как порой бывает, а вполне уверенно цепляется за него, адекватно откликаясь на команды (разумеется, с поправкой на рамный конструктив и высокий кузов).
Российский офис при этом не располагает информацией о доработках ходовой. Хотя и не исключает того, что японцы просто не стали афишировать такие детали. А возможно, в комбинацию пружинных подвесок и системы подавления кренов KDSS (на тесте были только такие «Прадики») удачно вписались шины Dunlop Grandtrek AT22 – на идущим в паре дорестайлинговом образце стояли Bridgestone Dueler H/T 694II той же размерности 265/60 R18. И, конечно, не забываем о выборе давления в покрышках.
Так или иначе, обновленный Prado уже поступил к дилерам. И пусть скупой перечень доработок подстегивает добавить к этой модернизации приставку микро, фанатам «Крузака» она подарила надежду. Веру в то, что крепкий, выносливый и довольно статусный вездеход с потрясающей ликвидностью на вторичке протянет на конвейере еще год-другой. А то тревожные слухи о замене рамного «Прадика» кроссовером на модульной платформе TNGA уже поползли по миру…
«Крузаки» любимы российскими угонщиками, но и Toyota не сидит сложа руки. Обновленный Prado помечают примерно 10 тысячами микроточек T-Mark с уникальным PIN-кодом. В теории это делает хищение с целью перепродажи невыгодным (хотя распилу машины на запчасти вряд ли помешает). Кроме того, ключ получил датчик перемещения. Когда девайс неподвижен (лежит на столе в кафе, например), сигнал в блок управления не передается – и нелегально запеленговать код не получится.
Новая Тойота Прадо 2020 года продается в традиционных 6 комплектаций:
- Prado Classic. В комплектацию входят штатные ПТФ и ДХО, подогрев зеркал, 7 подушек безопасности, датчик ABS, система анти-пробуксовки и курсовой устойчивости. Поставляется как с «механикой», так и с автоматической коробкой передач. Двигатель 2,7 выдаёт до 163 лошадей.
- Prado Comfort. В «Комфорт», помимо опций из «Стандарта», включены датчики контроля давления в колёсах, предпусковой обогреватель салона, система бесключевого доступа и помощи при старте под уклон. Двигатель 2,75 будет выдавать до 177 л.с.
- Prado Prestige. Салон отличается от предыдущих модификаций только кожаной отделкой. Основные различия кроются в технической части – 4-литровый мотор с 250 л.с., полный привод, автоматика, полностью динамичная подвеска.
- Prado Luxe Safety. В максимальной комплектации Тойота Прадо 2020 модельного года наибольшим изменениям подвергается бортовой компьютер. Он научится распознавать дорожную разметку и знаки, предупреждать о риске лобового столкновения и следить за бодростью водителя. Эта комплектация предполагает наличие адаптивного круиз-контроля, премиальной акустики и третьего ряда сидений. Двигатель такой же, как у Prestige и Elegance.
Обзор Toyota Prado
В 2019 году Toyota провели мировую премьеру обновлённого Land Cruiser Prado. Серия J150 выпускается с 2009 года, но до 2019 успела пережить лишь одну модернизацию в 2013 году. Новую версию внедорожника уже можно заказать и в России.
Экстерьер
Вторая модернизация заметно изменила внешний вид Тойота Прадо 2020. Форма оптики стала менее обтекаемой, вертикальные вставки в решётке радиатора увеличились, как и нижние воздухозаборники. На капоте наметился рельеф, придающий Prado сходство с LC 200.
Новый Prado 2020 вырос в длину до 4 840 мм – это на 60 мм больше, чем у предшественника. Клиренс остался неизменным – 215 мм. Трёхдверную версию Toyota решили продавать не на всех рынках. Будет ли она официально представлена в России – пока неизвестно. 
Салон
Интерьер J150 теперь практически идентичен Land Cruiser 200.
Общая архитектура передней панели Тойоты Прадо 2020 осталась почти неизменной по сравнению с рестайлингом 2013 года, но многие детали были переработаны. Японцы поправили кнопки управления аудио и видео на руле. Климат-контроль теперь управляется исключительно кнопками.
Блок управления внедорожными функциями тоже изменился. Теперь для управления трансмиссией водителю предлагается использовать большую шайбу. Исчезли и плавающие переключатели.
АКП почти полностью позаимствована у Land Cruiser 200. Она отделана кожаными и алюминиевыми вставками.
Сидения внешне не изменились, зато опции дополнили системой вентиляции передних сидений и модернизировали подогрев.
Техническая начинка
Второе обновление не принесло Тойоты Прадо 2020 особых технических изменений.
Подвеска, рулевое управление, двигатель – всё это осталось прежним. В базовой комплектации есть версии и с автоматической коробкой передач, и с пятиступенчатой «механикой». В более продвинутых комплектациях осталась только автоматическая “шестиступка”.
Система Multi-terrain Select теперь стала автоматической. Правда, она входит только в дорогие комплектации: Luxe Safety, Prestige и Elegance. Ещё одна новая опция – круговой обзор с «прозрачным капотом», позаимствованный у LC 200 и позволяющий следить за слепыми зонами.
Передняя камера Тойоты Прадо 2020 снимает дорогу на 3 метра вперёд, а затем, когда автомобиль оказывается в этой точке, транслирует записанную картинку на экран, автоматически дорисовывая контуры Prado и положение колёс.
Почти как настоящий: стоит ли покупать Toyota Land Cruiser Prado 150 за 2 млн рублей?
Prado – это автомобиль, который пережил и до сих пор переживает огромное количество насмешек не слишком обременённых интеллектом людей. Мол, «крузак» для нищих. Жаль, что с дивана экспертов не слишком хорошо видны особенности этого автомобиля «для нищих». Там есть на что потратиться… С другой стороны, и «лакшери» там действительно нет. Но его нет и в обычном Land Cruiser. Так что обижать машинку не стоит: вполне приличный автомобиль для тех, кто понимает, зачем он нужен. Понимают, правда, не все.
Prado 150 уже можно считать долгожителем: его выпуск начался в 2009 году и с двумя рестайлингами 2013 и 2017 годов продолжается до сих пор. Честно говоря, я был уверен, что самые ранние машины буду намного дешевле поздних. Согласитесь, это логично. Но Тойота – это Тойота. Она упорно не желает дешеветь со временем, поэтому цены на Авито на эту машину 2009 года выпуска несколько шокируют: в продаже попадаются экземпляры и за два миллиона рублей, хотя стартуют более-менее приличные экземпляры от 1,5 млн рублей. А вот машину 2018 года можно купить и 2,5 млн, и за 3,5. Найти логику в ценообразовании сложно, но для Тойоты это нормально.
Toyota Land Cruiser Prado (150) 2009–н.в.
Премьера четвёртого поколения Prado (J150) состоялась на на Франкфуртском автосалоне в 2009 году. Технически машина оказалась похожей на предшественника предыдущего поколения J120. И это нормально, потому что платформа осталась прежней, хотя и была немного изменена. А значит, кое-что тут сохранилось не только от 120-го Прадо, но и Hilux. С другой стороны, не надо думать, что Прадо всю жизнь довольствуется обносками от других Тойот. С тех пор как он стал более-менее самостоятельной моделью (с третьего поколения), внедорожник сам стал делиться некоторыми своими агрегатами. Например, тот же Hilux получил свой четырёхлитровый мотор 1GR-FE именно от Prado. Хотя если покопать чуть глубже, то в Prado можно найти уши, торчащие и от Land Cruiser, и от 4Runner и даже от Lexus GX.
Найти за два миллиона машину после рестайлинга 2017 года невозможно: даже за тотально разбитый Прадо 2018 года, у которого, по уверению продавца, остались целыми мотор и рама, на Авито просят 1,3 млн. Не битых машин за два миллиона в продаже просто нет. А вот Прадо после рестайлинга 2013 года за эти деньги найти можно. Это будет автомобиль 2013-2014 года выпуска с пробегом под 200 (или больше) тысяч километров. Давайте смотреть, на что обратить внимание на этих машинах.
Внешне они обычно сохраняются неплохо. Если машину не били и не пытались угробить на внедорожных покатушках, кузов у неё выглядит вполне прилично. Единственный недостаток – не слишком стойкое к механическим воздействиям ЛКП. У автомобилей, которые много ездили по трассам, часто бывает перекрашен капот, страдающий от пескоструя и летящих в него камешков. У тех, кто часто катается по лесу, ветками могут быть поцарапаны и все остальные элементы кузова. Но до ржавчины дело доходит редко. В худшем случае ржавеют кромки крыльев на стыке с бамперами.
Toyota Land Cruiser Prado (150) 2009–н.в.
Другое дело – рама. К сожалению, что Prado, что его старший брат Land Cruiser имеют одну неприятную особенность – быстро ржавеющую раму. Как и положено, наиболее серьёзные масштабы коррозия принимает в Москве и Питере, где реагенты на дорогах на душу населения исчисляются тоннами. Некоторая поверхностная коррозия не так уж страшна: можно зачистить и обработать. Но, к сожалению, даже такая коррозия частенько затрагивает VIN, который выбит в нише переднего правого колеса. При осмотре машины VIN на раме проверять нужно обязательно, а после покупки его лучше ещё раз обработать.
В салоне у Prado каких-то больших проблем обычно не бывает. Правда, он неидеален сам по себе: пластик легко царапается, кожзам изнашивается… Даже салон новой машины не выглядит слишком богатым, а с учётом возраста он может и расстроить. Даже при не слишком больших пробегах можно столкнуться с царапинами на серебристых пластиковых вставках, скрипом сидений, дребезгом жёсткого пластика. Иногда выходит из строя рулевой шлейф. В этом случае перестают работать кнопки на руле, может появиться ошибка блока SRS. При этом оригинальный шлейф может стоить и под 30 тысяч рублей, а аналог можно купить и за полторы. И всё же каких-то дорогих поломок в салоне Prado обычно не бывает.
Toyota Land Cruiser Prado (150) 2009–н.в.
С подвесками Prado тоже повезло. Не всем, но повезло. Теоретически тут всё просто: спереди стоит обычная двухрычажная подвеска, а сзади и вовсе неразрезной мост. Если не злоупотреблять внедорожными выездами, обслуживание подвески будет редким и недорогим занятием. Беспокоить могут разве что втулки стабилизатора, шаровые опоры да амортизаторы, да и то у любителей месить грязь (они вообще что угодно сломать могут, даже Прадо). И всё было бы хорошо, если бы не система активного управления жесткостью подвески KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Эта штука состоит из гидроцилиндров, которые стоят слева вместо простых стоек стабилизаторов, и гидроаккумуляторов. Если ходы подвесок на плохой дороге увеличиваются, KDSS её «распускает». Если дорога ровная, давление в системе возрастает, подвески становятся жёстче. Таким образом система значительно снижает поперечные крены. В целом всё просто и понятно, но со временем выходят из строя те самые гидроцилиндры, а если повезёт – ещё и блок KDSS (но это уже редкость). Новый оригинальный передний гидроцилиндр стоит около ста тысяч рублей, но аналог можно купить за 10-15. А часто KDSS просто с машины удаляют.
Отмечу, что комплектация с этой системой была не самая продаваемая в России, поэтому на вторичном рынке машин с ней не так уж много. Но если она есть, проверять её нужно тщательно.
Toyota Land Cruiser Prado (150) 2009–н.в.
Наименее удачный мотор – трёхлитровый дизель 1KD-FTV. Проблемы у него типично дизельные – не самая надёжная топливная аппаратура. Особенно форсунки. Стоимость новых форсунок, которая составляет в среднем 25-30 тысяч рублей даже без надписи Toyota, сводит всю дизельную экономию на нет. Да и турбина к пробегу 200 тысяч, скорее всего, потребует ремонта или замены. С учётом немаленьких пробегов этих машин вероятность выложить нескромную сумму на замену форсунок очень и очень высока. На ранних моторах были проблемы и хуже (слабая помпа, а иногда дело доходило до треснувших поршней), но мотор выпускали с 2000 года, и на Prado таких проблем уже нет – их к этому времени решили. Есть ещё одна деталь: этот мотор очень чувствителен к качеству солярки. Те, кто смог найти в России АЗС со стабильным качеством дизтоплива, особых вопросов к мотору не имеют. Но при отсутствии везения форсунки тут погибают от плохой солярки ещё до ста тысяч пробега. Так что покупка Прадо с таким мотором – та ещё лотерея.
Toyota Land Cruiser Prado (150) 2009–н.в.
Более новый 1GD-FTV пока выглядит лучше, но найти машину за 2 млн с таким мотором будет очень сложно. Большинство проблем этого двигателя чисто экологические: сажевый фильтр и EGR. Видимо, он к качеству солярки относится тоже весьма трепетно.
На фоне дизелей бензиновые моторы выглядят интереснее. С надёжностью у них всё нормально, но есть проблема другого характера – очень неудачная мощность. На тех машинах, на которые мы можем позариться со своими смешными двумя миллионами, мощность четырёхлитрового 1GR-FE будет 282 л.с., что очень негуманно с точки зрения налогов. Хорошо, что позже его мощность снизили до приемлемых 249 л.с. Огромный плюс этого мотора (кроме надёжности) – с ним Prado очень неплохо едет. Особенно это заметно на фоне 2,7-литрового 2TR-FE. Мощность этого мотора всего 163 л.с., что для рамного внедорожника несерьёзно. Конечно, Прадо не предполагает активную езду в принципе, но всё-таки смотреть на такую машину лучше убеждённым флегматикам.
Одним словом, выбор бензиновых моторов – вопрос философский. Готовы работать на бензин и налоги – берите 1GR-FE; нужна утилитарная, но очень медленная надёжность – покупайте 2TR-FE.
Ну а если любите риск – покупайте дизельный Прадо. Вдруг повезёт.
С полным приводом у машин проблем минимум. В крайнем случае придётся заменить крестовины кардана. Всё-таки внедорожный потенциал у Прадо заметно больше, чем у городских кроссоверов, так что если его не убивали целенаправленно, с этой стороны беда не придёт. Ну а если убивали, то за передний редуктор можно отдать около 150 тысяч рублей. И обычно он не выдерживал в грязи на машинах с трёхлитровым дизелем 1KD-FTV и злостным маньяком за рулём.
Toyota Land Cruiser Prado (150) 2009–н.в.
Скорее всего беда обойдёт стороной и коробки передач. Особенно высока вероятность на счастливую жизнь на машине с маломощным мотором 2TR-FE: в паре с ним стояла коробка Aisin А340/A343F, которая может проехать и далеко за 300 тысяч километров. Недостаток у неё один: она четырёхступенчатая и в паре с этим мотором делает из Прадо ну очень медлительного бегемотика. Зато надёжного.
Пятиступенчатые A750F тоже не подведут. Жаль только, что официальный регламент Тойоты не предусматривает замену масла. Если его меняли хотя бы раз в 100 тысяч км (лучше, конечно, в 60) и не ездили в основном по хорошим дорогам, те же 300 тысяч для этого автомата не предел.
Toyota Land Cruiser Prado (150) 2009–н.в.
Более новые шестиступенчатые A761F/A960F чуть менее выносливы, но тоже вполне приличные коробки. Но нам они не по карману.
Ну и, наконец, при осмотре машины стоит послушать рулевую рейку. Скорее всего, она будет немного постукивать. Постукивать она может начать ещё на ста тысячах пробега. Стучать она может и до трёхсот, так что паниковать не надо, а вот торговаться – обязательно.
Что ж, давайте подытожим всё вышесказанное и посмотрим, что лучше купить за наши деньги.
Скорее всего лучше отбросить дизельные моторы: с нашей гипотетической суммой у машины будет уже тот пробег, когда дизель принесёт больше затрат, чем экономии.
Toyota Land Cruiser Prado (150) 2009–н.в.
Из бензиновых моторов я бы выбрал всё-таки 2,7-литровый. Да, медленно, но машины с мощным 1GR-FE дороже по умолчанию, и вариант за 2 млн вероятнее всего будет иметь какие-то подводные камни. Например, скрученный пробег, который у Прадо отматывается очень легко (поэтому есть смысл проверить машину с помощью Автотеки). АКП бояться не надо, но количество владельцев проверить необходимо. В идеале, конечно, он должен быть один, хотя для семилетней машины вполне нормально и два владельца. На машине не должны быть видны признаки внедорожного «колхозинга» в виде злой резины, шноркелей и прочей лабуды. Интересный вариант может выглядеть приблизительно так.
Мощнее и тише: испытываем новый Toyota Land Cruiser Prado
Предыдущее обновление Toyota Land Cruiser Prado провели три года назад. Тогда полностью переделали внешний вид автомобиля, избавившись от вечно «слезившихся глаз» и добавив ему сходства с «двухсоткой», а также чуть подправили интерьер. Теперь очередной виток доработок, который…
Доработки? Так вообще же ничего не изменилось!
Не совсем так. Правда, от предшественника обновленный Прадо можно отличить лишь по небольшим деталям. Внедорожник сделали менее «блестящим»: обрамление решетки радиатора, фар и накладки на задней двери (той, что над номерным знаком) теперь выполнено в «темном хроме», а сама решетка, накладки противотуманных фар, корпуса зеркал заднего вида и окантовка боковых стекол теперь сделаны в черном цвете.
Ах, да, черными стали колесные диски, а корпуса задних фонарей больше не красные, а прозрачные. И дополнены черными (ну естественно) вставками. Вот собственно и всё — зачем портить хорошую вещь, не правда ли. Тем более, что модель и так неплохо расходится — она даже однажды попала в Топ-25 самых продаваемых автомобилей России.
Еще одно нововведение в линейке — топовая спецверсия Black Onyx. Ее можно отличить по шильдикам с названием модификации на задних стойках, а также по другому переднему и заднему бамперам. Выглядит такой автомобиль вот так:
Toyota Land Cruiser Prado Black Onyx
А интерьер?
Боюсь, что тут изменения еще скромнее. Но главное — это модернизированная мультимедийная система.
Шок и трепет: диагональ дисплея увеличилась до девяти дюймов, крутилки переехали вниз, поменялся дизайн кнопок и внешний вид интерфейса (хотя он по-прежнему выглядит так, будто застрял в начале 2000-х), появилась поддержка Apple CarPlay и Android Auto. В остальном тут всё по-прежнему: пункты меню написаны шрифтами разной величины, интерфейс так же запутан, а переключения между этими самыми пунктами так и не стали молниеносными. В остальном интерьер никак не поменялся.
И что, всё?
Нет, есть еще кое что. Главное ради чего всё затевалось — модернизированный дизельный двигатель 2.8. «Четверка» получила более мощный турбокомпрессор и увеличенный интеркулер, балансирный вал, снижающий шумы и вибрации, увеличенное давление в топливной рампе (до 2500 атмосфер) и доработанные для лучшей топливной экономичности камеры сгорания.
В результате мощность мотора возросла со 177 до 200 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент стал больше на 50 Нм и теперь достигает 500 Нм.
На тест Тойота вместе с обновленными автомобилями привезла и дорестайлинговые версии: если пересаживаться из одного Прадо в другой, то разница действительно заметна. Тракторное тарахтение агрегата в салоне все еще слышно, но делает он это тише, а дрожи заметно поубавилось. В общем, да, внедорожник действительно стал чуточку цивилизованнее.
Согласно официальным характеристикам, обновленный Прадо набирает «сотню» за 9,9 секунды — на 2,8 секунды быстрее предшественника. В реальности же разницы между двумя машинами в городском режиме движения почти нет, но на трассе при ускорениях с 80, 100 и 120 километров в час рестайлинговый вариант едет заметно бодрее.
Ну теперь-то точно всё?
Увы, да. Никаких изменений в шасси или рулевом управлении не произошло и тормоза тут все еще слабенькие для такой двухтонной махины. На прямой Прадо стоит отлично, но руль у него по-прежнему легкий и немного «вязкий», а в поворотах автомобиль кренится, раскачивается и клюет носом на торможениях. Неровности подвеска отрабатывает плотно, передавая ощутимые тычки и вибрации от крупных острых дефектов дороги, но мелочь вообще не замечает. А пробить эту подвеску, кажется, нереально в принципе.
Как и раньше, «простой» внедорожник, без адаптивной пневматической подвески и активных гидроопор стабилизаторов подвески KDSS, едет намного комфортнее «нафаршированной» машины. Самым клевым и комфортным Прадо на моей памяти был максимально простой вариант модели с тряпичным салоном, галогенными фарами, заглушкой вместо кнопок на одной из спиц руля и, как ни странно, самым «дохлым» мотором. Сравнится с той машиной по плавности хода было сложно даже «двухсотке».
Подорожало?
А как же. Дизель 2.8 (именно с ним модель приобретают чаще всего) можно заказать, начиная с комплектации «Комфорт». Она стоит 3 563 000 рублей — на 104 тысячи дороже дорестайлинговой машины. Самый популярный у российских покупателей вариант «Престиж» стоит уже 4 211 000 рублей (ранее — 4 137 000 рублей), а спецверсия Black Onyx обойдется минимум в 4 716 000 рублей (дорестайлинговый топовый Прадо можно было взять за 4 541 000 рублей).
Читайте также: