Митсубиси эклипс американский аналог

Обновлено: 02.07.2024

Сводим Mitsubishi Eclipse Cross и Peugeot 3008 с Тойотой C-HR

Топовый Peugeot 3008 со всеми опциями (под 2,5 млн рублей) безо всякого подорожания стоит больше, чем Toyota и Mitsubishi, которые обойдутся меньше чем в 2,3 млн.

В некотором смысле это разговор об иррациональном. Ведь все машины тут собираются не в России: Mitsubishi Eclipse Cross привозят из Японии, Peugeot 3008 — тоже с исторической родины, а Тойоту C-HR ― из Турции. Ходовые версии оценены в два миллиона, на уровне локализованных Тигуана и CX-5 или какого-нибудь «корейца». Может, они не так оригинальны, как наши сегодняшние герои, зато соотношение цена-оснащение не вызывает вопросов. В то же время Toyota за эту цену предлагает лишь 115-сильный моторчик против 150 л.с. у остальных, а Peugeot — исключительно передний привод.

Eclipse выглядит свежо и небедно. Хромированный «икс» и чёрный глянец на переднем бампере смело выставлены навстречу грязным дорогам. Кузовные зазоры хоть и ровные, но самые большие, а красная поперечина на крышке багажника дышит под рукой. Бесключевой доступ ― с ретрокнопками в передних ручках. В салон проникаешь легко, ведь крыша высокая, да и за рулём устраиваешься как дома. Или, скорее, на даче ― мягковатое сиденье с высокой спинкой и неустранимым провалом в области поясницы будто просижено.

Салон тоже выглядит недёшевым, во всяком случае пока нов. Серебристый и блестящий пластики расположены в том числе на руле или на краях консоли ― там, где они быстро потрутся. При этом на автостеклоподъёмниках сэкономили: такой здесь один. Три остальных кнопки к тому же утопают в темноте, как и бардачок. Показательно подсвечены подстаканники ― как, впрочем, и в двух других машинах.

С Эклипсом я уже встречался на европейском тест-драйве. Российская спецификация отличается настройками мотора и металлической защитой при неизменном клиренсе. Полноценная запаска уменьшила багажник с низко открывающейся дверью: он здесь самый маленький, с сильно «горбатым» полом при сложенных задних сиденьях. Зато сами пассажирские места ― наиболее просторные и удобные, с регулировками в продольном направлении и угла наклона спинки. Пространства маловато только над головой высокого седока, но по ширине есть потенциал для перевозки сразу троих. Хотя среднему пассажиру мешает замок его же ремня.

Toyota из-за самого легкомысленного дизайна и миниатюрных тесных дверных ручек поначалу воспринимается игрушечной, хотя она короче Mitsubishi всего на четыре сантиметра. Однако маленькие дверки попробуй захлопни ― такие они тугие! В салоне с удобной «полочкой» управления климат-контролем концентрируешься на выставленном напоказ центральном экране. Смотреть на допотопную графику грустно, но в этом году должна появиться Яндекс-картография с выводом дорожной ситуации.

Качество интерьера озадачивает. Корпус дисплея скрипит, если положить на него руку, чтобы попасть в сенсорные «кнопки». Потолок отделан дешёвым картоноподобным материалом, мягкие панели в дефиците… «Ящичков» для мелочей мало. Зато приятно удивляют задние места. Высокий пассажир за высоким водителем размещается вполне нормально, в мягком касании коленями переднего кресла. Жить можно, хотя и в аскезе: сзади у C-HR нет ни дефлекторов, ни даже центрального подлокотника. Окошки небольшие, но расположены удачно ― видно почти всё. Однако втроём тут делать нечего. Багажник лишь чуть больше эклипсовского и отделан совсем без изысков.

Интерьер Peugeot из другой лиги. Космолётный дизайн визуально раздвигает и без того самый широкий салон. Спереди чувствуешь себя будто в автомобиле классом выше, хотя сами кресла плосковаты и жестковаты. Материалы отделки с «джинсовыми» вставками, подгонка панелей и организация фоновой подсветкой ― безусловно лучшие. Даже центральный и перчаточный боксы отделаны флоком и подсвечены, не говоря уж об их необъятных размерах. В плафонах ― светодиоды. На стойках лобового стекла ― ткань, а не голый японский пластик.

Большой грузовой отсек радует правильной формой, и только Peugeot за доплату предлагает электропривод двери багажника со взмаховым датчиком. Причём с занятыми руками багажник можно и закрыть так, чтобы заблокировались замки. Погрузочная высота на шесть-семь сантиметров ниже, чем у двух других машин. Задние сиденья со сложной кинематикой складываются одним движением, образуя ровный пол. Увы, сидеть на такой лавке неудобно: жёсткая подушка не даёт опоры бедрам. Хотя по простору Peugeot посередине между конкурентами: втроем расположиться сложно, вдвоём — нормально.

За рулём, несмотря на самую легковую посадку, тоже не сразу усядешься ― подушка неоправданно завалена назад. А вот мобильник будто сам находит место справа от нефиксируемого селектора. Хороша идея с вынесенными наверх приборами ― удобнее выдвижного проектора Mitsubishi. Только среди вариантов оформления панели нет ни одного легкочитаемого. Почти все меню путаные. Печалит отсутствие физических кнопок управления температурой и кондиционером. Те живые клавиши, что есть, срабатывают с секундной задержкой. Кто понял жизнь, тот не спешит?

Сложно просто взмахнуть дворниками единожды — при движении рычажка в нефиксируемое положение вниз сразу включается датчик дождя. Омыватель тупит пару секунд после нажатия рычага. Вообще, стеклоочистка в Peugeot печалит: велика неочищаемая зона у левой стойки, замерзают форсунки на поводках, которые заливают верх стекла, откуда жидкость потом стекает перед глазами…

У Mitsubishi зона очистки тоже не ахти, да и похвастаться в целом можно только большими зеркалами. Располовиненное заднее стекло компромиссно: на нижнюю часть не падает снег, но подсасывается грязь с дороги. У Тойоты с обзорностью всё неплохо, пожурить её можно только за низко нависающие стойки лобового стекла.

У C-HR есть автоматический парковщик. Однако камера заднего вида не радует разрешением и пассивными линиями на дисплее. Ещё и не включается после запуска двигателя, пока медиасистема не выполнит загрузку секунд за 15-20. В Peugeot есть и передняя камера, а вид вбок компьютер подрисовывает по мере движения — забавная функция. Но полноценный круговой обзор Эклипса удобнее, особенно при наличии кнопки на руле. Правда, все камеры пачкаются на ура. Вся троица щеголяет светодиодными фарами: самый достойный ближний свет ― у Peugeot, единственного, кто лишён фароомывателя.

В наборе скорости вариаторный Mitsubishi бодрее конкурентов. Но если при обгонах это радует, то в пробках слишком ретивая реакция в начале хода акселератора неудобна. И управление тягой в Эклипсе самое «вариаторное». У Тойоты «резины» в приводе газа меньше, а алгоритм имитации переключения передач построен логичнее, C-HR не позволяет себе свойственных Эклипсу рывочков. Увы, собственно разгон вял: нехватку мощности компенсировать нечем. К 100 км/ч Eclipse уходит на два-три корпуса.

Peugeot с классическим шестиступенчатым «автоматом» ― самый понятный в управлении тягой, но трогается с заминкой, будто плавно включая сцепление на старте. Предельной динамики хватает, но на скользком покрытии обещанного полуторасекундного преимущества перед Mitsubishi не ощутить. Тормоза по-французски переусилены, а у Эклипса, напротив, туговаты. Привыкнуть можно ко всему, хотя Toyota не требует адаптации, а в помощь гидравлике ― интенсивное торможение двигателем.

Eclipse Cross неважно держит прямую, особенно неровную ― и дело не в шиповках Bridgestone Blizzak Spike 02. Машины на европейской презентации так же требовали подруливаний. Знакомо и ощущение ленивой управляемости: Mitsubishi реагирует на поворот руля с задержкой, креном и невнятным реактивным усилием. Активного водителя порадует только тенденция к неспешному заносу в предельном повороте…

Peugeot — ещё и наименее шумный автомобиль из трёх. Где-то в отдалении приятно урчит двигатель, хорошо изолированы шины и улица. Eclipse и C-HR не назвать акустически дискомфортными. У Тойоты на шоссейных скоростях заметнее аэродинамические шумы, но добротна изоляция от звуков извне. В Mitsubishi гудят шиповки, возможно, виноватые и в повышенном вибрационном фоне.

Вне дорог шансы имеет только Mitsubishi ― благодаря полному приводу в сочетании с большим клиренсом. Эффекта от режимов «Снег» и «Гравий» я не заметил. Toyota не зря настораживает торчащей «губой» переднего бампера: измеренный нами реальный дорожный просвет не превышает 155 мм. Противобуксовочная система мягко, но слишком ретиво душит тягу. На заявленные для Peugeot 219 мм не смотрите: в реальности под защитой силового агрегата остаётся 18 см. Система Grip Control не способна заменить полный привод: на скользком покрытии 3008 в аутсайдерах, а в целине проще отключить ESP совсем, чтобы шины гребли лучше.

Peugeot вообще не очень готов к зиме. Двигатель ― а с ним и салон ― греются хуже других, и только тут отсутствует подогрев руля. Двери хоть и заходят на пороги, но не уплотнены по нижнему краю, куда набивается снег. Понравилась только тишина работы отопителя и мощный подогрев передних кресел. У Mitsubishi он просыпается минут на пять позже. Климат-контроль с неудобным управлением приходится периодически корректировать. Зато и задний диван Эклипса, и лобовое стекло пронизаны тёплыми нитями. В Тойоте зимой более-менее, только горячий воздух слишком рьяно дует на лобовое стекло, попадая в лицо.

Пять копеек про Mitsubishi Михаил Петровский

Мне есть что сказать про Eclipse Cross после проведённых вместе новогодних каникул. Оставлю, впрочем, за скобками то, что связано с особенностями конкретного экземпляра, до предела замученного журналистами. Но с оглядкой на свои впечатления хочу отметить профессионализм Никиты Гудкова — на экспертную оценку Mitsubishi никак не повлияло плачевное техническое состояние тестового автомобиля.

Главное — Eclipse Cross не воспринимается современным автомобилем. Несмотря на приличное по меркам сегмента оснащение, не покидает ощущение, будто я участвую в «примерке» Авторевю зимой 2007-го. Потому что вот так ехали новинки десятилетней давности. По итогу тест-драйва созрел принципиальный вопрос: почему 500 человек в месяц стабильно выбирают Eclipse Cross? Потому что они принесли два миллиона рублей дилеру любимой марки, а Outlander, за которым они пришли, слишком велик, стар и убог внутри.

Причём выясняется: чтобы купить Eclipse Cross, не нужны два миллиона. Топ-модель, как на тесте, дилеры отдают в худшем случае за 1,9 млн даже без трейд-ина (правда, при условии покупки в кредит). Неудивительно, что такие машины пользуются устойчивым спросом. Самая популярная — полноприводная версия попроще. У неё нет проекционного дисплея, радара, люков в крыше и продвинутой аудиосистемы, зато сабвуфер не занимает дефицитное место в багажнике, а цена с учётом скидки за trade-in может опуститься до 1,6 млн. Какую альтернативу предложите? Едва ли это будут Toyota CH-R или Peugeot 3008.

Обзор Mitsubishi Eclipse Cross: попытка вклиниться между ASX и Outlander

Без малого три десятка лет назад японцы выпустили на рынок компактное спортивное купе Mitsubishi Eclipse. Трижды сменив поколение, в 2012-м модель покинула рынок, и сегодня мы ее можем лишь вспоминать, пересматривая первые части «Форсажа». В 2013-м на автосалоне в Токио прошла локальная премьера концепта XR-PHEV, но значения ему особо не придали. В те годы Mitsubishi часто показывала футуристичные прототипы, не имеющие ничего общего с серийными машинами. Однако в 2017-м японцы заявили, что возвращают на рынок модель Eclipse и она будет представлять собой серийное воплощение того самого XR-PHEV! Вот это поворот. Для того чтобы сбавить градус негодования фанатов классического «Эклипса», маркетологи ловко добавили слово «Cross» к названию нового паркетника. Мы отправились на Mitsubishi Eclipse Cross в Литву, чтобы поближе познакомиться с перспективным кроссовером.

Дизайн новый, платформа старая

Новый SUV разве что выглядит абсолютно новым. Под эффектным красным кузовом скрывается платформа GS, которая разрабатывалась японцами в сотрудничестве с Chrysler еще на заре века. В различных исполнениях эта база используется для Dodge Caliber, Jeep Compas, Chrysler 200, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi Outlander и Mitsubishi ASX. Таким образом, у автомобиля переднеприводная архитектура с поперечным расположением мотора. В дорогих версиях имеется многодисковая муфта GKN, передающая до 20% тяги на заднюю ось. Это разве что добавит уверенности зимой в нерасчищенном дворе. Ни о каком серьезном бездорожье не говорят даже в компании.

Что касается позиционирования, то здесь все сложно. Как и Nissan, компания Mitsubishi имеет раздутую линейку кроссоверов и порой сложно определить точный сегмент, в котором выступает та или иная кросс-модель. Изначально многие подумали, что Eclipse Cross сменит на посту ASX, который с минимальными изменениями выпускается с 2010 года. Ан нет — новый «Эклипс» будет продаваться параллельно с нынешними SUV Mitsubishi и займет промежуточное положение между ASX и Outlander.

Это точно не Aztek?

На фоне достаточно консервативных, если не сказать скучных, кроссоверов Mitsubishi новобранец выглядит эффектно. Хотя новой эту стилистику назвать нельзя — ее мы видели на том самом концепте XR-PHEV пять лет назад. Но с любой другой моделью Mitsubishi не перепутаешь. Уже хорошо. Спереди обращает на себя внимание Х-образный хромированный этюд сложных геометрических форм. Такое решение многие пытаются приписать «Ладе», хотя первыми подобный «икс» применили японцы.

Сбоку Eclipse Cross выглядит наиболее интересно. Скошенная задняя стойка и сужающаяся к «хвосту» оконная линия делают облик машины динамичным, если не сказать спортивным. Сразу проводишь параллели с 2-дверным тезкой. Колеса расставлены по краям кузова, черная пластиковая накладка визуально расширяет проем.

Корма вызывает больше всего вопросов. Горизонтальная перекладина, напоминающая Pontiac Aztek, понравится разве что поклонникам фильма «Во все тяжкие». К тому же такой элемент заметно ухудшает обзорность. Дворник присутствует только на «втором этаже» заднего стекла. Все, что ниже перекладины (она же — стоп-сигнал), зимой наверняка будет заляпано. Острые фонари и спойлер на пятой двери добавляют «изюма» в оформление задней части.

История Mitsubishi Eclipse в 4х поколениях

Mitsubishi Eclipse – это компактное спорткупе с посадочной формулой “2+2”, выпускающееся с 1989 года для стран с правосторонним движением включая США, Канаду и Тайвань. Автомобиль был назван в честь беговой лошади, которая в VIII веке в Британии выиграла 26 заездов и считалась непобедимой. Так же автомобиль продавался под именами Eagle Talon и Plymouth Laser в рамках тесного сотрудничества Mitsubishi Motors Company и Chrysler Corporation. Это совместное предприятие известно как Diamond-Star Motors (DSM).

Первое поколение Мицубиси Эклипс было создано для выхода фирмы на рынок спорткупе средней ценовой категории. Существовало пять основных модификаций автомобиля, четыре из которых были переднеприводными, а топовая – полноприводной. Топовая среди FWD версий и полноприводная модификация были оснащены двигателем с турбонаддувом. Основная конфигурация Eclipse первого поколения – это поперечно расположенный двигатель 4G37 или 4G63.

Была разработана концептуальная модель с открытым верхом, но в продажу так и не запустили. В Европе была версия Targa.

В течение всего выпуска Эклипс, Талон и Лазер подвергались незначительным изменениям. В 1992-1994 годах была полностью изменена передняя часть автомобиля, в результате которой автомобили до рестайлинга стали заметно отличаться от автомобилей после него.

А в 1995 году рестайлинговую модель сменило второе поколение.

Второе поколение продолжало традиции первого, однако его отличало серьезно преображенная внешность (которой он обязан концепту HSR III), и изменившаяся гамма двигателей. Так же новинкой стала версия с убирающейся крышей – Spider.

Двигатель с турбокомпрессором стал более мощным ( 210 л.с. против 195 л.с. первого поколения), а на атмосферные версии устанавливался двухлитровый двигатель 420А от Dodge Neon, разработанный и произведенный Крайслером. Так же второй эклипс продавался под именами Eagle Talon, с незначительными внешними отличиями.

Второе поколение Mitsubishi (Мицубиси) Eclipse (Эклипс) выпускалось в семи модификациях:
Основная трансмиссионная раскладка 2G – это поперечно расположенные двигатели Chrysler 420A и Mitsubishi 4G63 и 4G64.
В 1997 году произошел рестайлинг

В 1999 году производство второго поколения Eclipse закончилось, и на смену ему пришло третье. Дизайн автомобиля был очень близок к концепту SST (Sophisticated Sports Touring), представленному на Северо Американском Международном Авто Шоу в Детройте, первого концепт-кара, показанного компанией Mitsubishi на американских автомобильных шоу.

Двигатель 4G63 был заменен двумя другими – рядной 16-клапанной четверкой 4G64 (SOHC) объемом 2,4 литра и мощностью 150 л.с., и 24-клапанной V-образной шестеркой 6G72 (SOHC) объемом 3 литра и мощностью 205 л.с. Полный привод канул в лету, а подвеска была настроена на более мягкую и комфортную езду. В результате характер автомобиля получился не таким “горячим”, как у первых двух поколений. Eclipse третьего поколения был доступен в семи модификациях. Не являясь больше DSM, как таковым, Eclipse нового поколения получил платформу и гамму двигателей от Галанта восьмого поколения.

У американского Dodge была своя версия 3G – Stratus Coupe.

А у Chrysler — Sebring Coupe.

Практически идентичные машины, отличающиеся экстерьером и шильдиком.

В 2001 году был построен Mitsubishi Eclipse EV (electric vehicle) – это автомобиль с легким электро-мотором и литий-ионными батареями, построенный на базе третьего поколения эклипса. Он работал от марганцевых литий-ионных батарей (или как правильно перевести “manganese lithium-ion batteries”), созданных Japan Storage Battery Co., Ltd., которые заряжаются на 65 % быстрее, чем никелево-водородные батареи. В 2001 году он участвовал в Shikoku EV Rally – 780-километровый круг по окрестностям Сикоку (Shikoku), Япония, где на одном заряде батарей проезжал до 400 километров.

В 2003 (2004) году у всех "братьев" произошел рестайлинг.

Впервые, в качестве концепта, Mitsubishi начали демонстрировать четвертое поколение Eclipse с конца 2003 года, а серийный образец был представлен на Детроитском Автомобильном Шоу в 2005 году.

Автомобиль оснащался двумя новыми двигателями – V-образной шестеркой объемом 3,8 литра, оснащенной системой MIVEC и развивающей 263 л.с. (260 lb*ft крутящего момента), и рядной четверкой объемом 2,4 литра, так же оснащенной системой MIVEC и развивающей 165 л.с.

4G выпускается только в переднеприводном варианте, однако придворное тюнинг-ателье Ralliart выпустила полноприводный концепт на базе четвертого Eclipse, оснащенный 2-литровым турбодвигателем 4G63 от Lancer Evolution.

В 2009 году произошел рестайлинг.

Concept RA (5G)

В начале 2008 Mitsubishi Motors показало на North American International Auto Show протопип MITSUBISHI Concept-RA, который вполне возможно станет эклипсом пятого поколения в 2010 году.

Mitsubishi Eclipse Cross не берут – почему японскому кроссоверу не удалось найти аудиторию?

Совсем недавно на рынок вышел новый кроссовер от Митсубиси – Eclipse Cross, а сейчас уже можно говорить о фактическом провале его продаж. Много ли Эклипсов вы видите на дорогах? Если честно, я чаще Mini Countryman на дорогах видел в своем городе, чем Эклипс. И на первый взгляд непонятно, чем вызвано полное отторжение публикой этого кроссовера, ведь, как говорится, все при нем: богатая комплектация, полный привод, стильный экстерьер. Хочу поделиться своими мыслями на этот счет.

Японский кроссовер позиционируется как эдакий "пижонский" автомобиль для молодежи. Размеры у него особым гигантизмом, как, например, в случае с семиместным Outlander, не страдают – всего 4405 мм в длину. Размер багажника даже по меркам компактных кроссоверов тоже небольшой — всего 310 литров. Производитель сразу заявляет, что этот автомобиль рассчитан на молодую аудиторию, ценящую комфорт и внутреннюю отделку кроссовера.

И в плане опций Митсубиси действительно постарались: нафаршировали Эклипс всем, чем только было возможно. У Эклипса всего три комплектации, однако даже в базовой он предлагает покупателю изрядный набор опций: подогрев всех сидений, руля и ветрового стекла, датчики света и дождя, мультимедиа с шестью динамиками и двухзонный климат. И это я еще назвал не все опции, а лишь пробежался по основным. Казалось бы, при таком наборе опций, Эклипс должны с руками отрывать, но нет. Так в чем же причина?

Причина, во-первых, в исполнении этих опций. Опять же пробегусь по мелочам, которые не нравятся владельцам: датчик давления в шинах не показывает конкретную шину, в которой упало давление. Расход намного превосходит тот, что пишут производители (бывает, что расходует по 12-14 литров в зависимости от режима эксплуатации). Плохое качество камеры кругового обзора и динамиков, слабо продуман интерфейс мультимедиа. Понятно, что все эти мелкие "косяки" далеко не фатальны, однако именно за счет наличия всех опций японцы и планировали продавать этот кроссовер, а как раз они и подводят, в первую очередь, по качеству исполнения.

Ну, и во-вторых, при проектировании Эклипс Кросс японцы совсем забыли о том, что покупателю приятно было бы выбрать из линейки моторов и коробок передач: на Эклипс ставится только полуторалитровый турбированный двигатель на 150 сил и только в паре с вариатором. Почему не поставить более мощные двигатели от Аутлендера на 2,4 литра? Почему не предложить покупателям механику в базовой версии? Из-за всех этих просчетов Эклипс тоже потерял какую-то часть аудитории.

Что в итоге? В итоге покупателю за два миллиона предлагают купить компактный кроссовер с безальтернативным двигателем на 150 сил и множеством опций, большинство из которых недоработаны или просто выполнены некачественно. Стоит ли говорить, что при таком раскладе дни Экслипс Кросс на нашем рынке сочтены. А что думаете вы по поводу этого авто?

Корея лучше Японии? Большой тест кроссоверов

Лет двенадцать назад я грезил Эклипсом — помните такое купе Mitsubishi? Взрывной по меркам сегмента мотор, толково настроенное шасси и чувственный дизайн заставляли мое молодое сердце биться чаще. Особенно «затмевали» пышные бедра на задних боковинах. Но покупать «серую» машину не хотелось, а официальные дилеры Eclipse не продавали. Вскоре купе и вовсе сняли с производства. И вот «затмение» снова на небосводе Mitsubishi, причем теперь оно у нас «в законе». Мы подогнали к Эклипсу прямых конкурентов — Kia Sportage и Subaru XV. У каждого — полный привод, 150-сильный мотор и автоматическая трансмиссия.

Машину четвертого поколения представили осенью 2015 года. Первый кроссовер Kia c турбомотором и роботизированной коробкой передач. Выпускается в России.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (150 л.с.) — от 1 279 900 руб.
1.6 турбо (177 л.с.) — от 2 034 900 руб.
дизельный: 2.0 (185 л.с.) — от 2 044 900 руб.

Представлен осенью 2017 года. Построен на общей с кроссоверами ASX и Outlander платформе и по габаритам находится между ними.

ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый: 1.5 турбо (150 л.с.) — от 1 399 000 руб.

Машину третьего поколения показали в 2017 году. Фактически это хэтчбек Impreza с увеличенным клиренсом и защитным обвесом кузова.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 1.6 (114 л.с.) — от 1 599 000 руб.
2.0 (150 л.с.) — от 1 809 900 руб.

Перегрев

По асфальтовым швам и заплаткам Eclipse Cross в сравнении с одноплатформенным Mitsubishi ASX едет лучше — неровности уже не транслируются на кузов болезненными ударами. На булыжном кольце Дмитровского автополигона подвеска держалась стоически, но раскачки и шума больше, чем хотелось бы, - Sportage и особенно XV комфортнее. А на ухабистом поле пришлось сбавить ход до минимума, иначе грохот, пробои…

Показавшаяся впереди размытая лужа угрозы не представляла, но на всякий пожарный я перевел полноприводную трансмиссию в режим Gravel, в котором притупляются отклики на акселератор и при необходимости больше половины крутящего момента уходит на заднюю ось. Миновав опасный участок, машина встала. Перегрелся вариатор? Движение с пробуксовкой длилось всего-то секунд пятнадцать!

Дежавю? Когда-то на тесте так же повел себя Outlander (ЗР, № 7, 2013), и российское представительство Mitsubishi не оставило нашу критику без внимания — вскоре на «аут» стали устанавливать дополнительный радиатор вариатора, в результате электроника перестала страховать узел от перегрева и отрубать подачу тяги. И вот опять те же грабли? Мы связались с «Мицу», и нас заверили — на Eclipse Cross для российского рынка радиатор охлаждения CVT ставят по умолчанию. Похоже, дело в софте одного из первых экземпляров — в представительстве клятвенно обещали с этим разобраться. Проверим!

А пока не суешься в болото, Eclipse Cross держится бодрячком, цепляя ниспадающей крышей и вертикальными задними фонарями, объединенными планкой. Он всегда в центре внимания, особенно среди молодежи.

Салон эклектичен похлеще архитектуры Токио. Модные решения соседствуют с архаикой: индикация непристегнутых ремней и отключения пассажирской подушки безопасности несуразно крупная, а неуклюжие клавиши-кирпичи обогрева сидений очень похожи на деревянные сандалии гэта. И — возможно ли такое в наше время?! — навигатор отсутствует как класс, даже за доплату. А ведь тестовый Eclipse Cross дороже конкурентов: 2 159 900 рублей.

Пластик на передней панели легко поцарапать, декоративные накладки на руле скрипят, кожа сидений груба. Посадку за рулем наши рослые (190 см) эксперты раскритиковали. Им не хватило диапазона как продольной регулировки, так и вертикальной: макушка почти упирается в потолок. Я этого не ощутил (мой рост 181 см).

До недавних пор все кроссоверы Mitsubishi оснащали бензиновыми атмосферниками. Eclipse Cross традицию нарушил — у него турбомотор. Полтора литра рабочего объема и 150 сил — характеристики невыдающиеся, однако Mitsubishi спокойно уезжает от Kia и Subaru. Но это если разгон с места с педалью в пол. А частичные ускорения даются сложнее: на подачу газа машина откликается с секундным запаздыванием. При сочетании турбонаддува и вариатора избежать этого лага практически невозможно.

Управляемость тоже не без греха. Пока едешь спокойно по вьющейся дорожке, проблем нет, но чуть прибавишь — и начинаешь отставать от соперников. Чуткая система стабилизации слишком рано вступает в дело, стреноживая машину. Отключаю ESP — но теперь Eclipse безвольно плужит, распрямляя траекторию.

Очень понравились тормоза. Усилие на педали, отклик, стабильность замедления и курсовая устойчивость на разнородном покрытии близки к идеалу.

Обзорность — без проблем. Огромные лопухи зеркал, солидная зона остекления задней двери, камеры по периметру кузова.

На борту Eclipse Cross система слежения за дорожной разметкой и адаптивный круиз-контроль. Работает всё это корректно, и если есть лишние деньги — смело доплачивайте.

Без пробоев

Выпустив в 1995 году Outback, Subaru ввела моду на универсалы повышенной проходимости — теперь похожие есть в модельной линейке у доброго десятка автопроизводителей. А в 2011 году японцы явили миру приподнятый хэтчбек Impreza под собственным именем XV. Кроссовер вышел непритязательным, что сдерживало спрос. Машина второго поколения выглядит солиднее. А как едет?

Вне дороги XV по-прежнему хорош! Завидный 220‑миллиметровый клиренс позволяет смело форсировать глубокую колею. Клиноцепной вариатор не перегрелся даже после активного пятиминутного буксования. Сохранила работоспособность и многодисковая муфта. Противобуксовочная система во внедорожном режиме притупляет реакции на открытие дросселя, что очень удобно.

Подвеска восхищает энергоемкостью. Ямы, выбоины, да хоть Марианская впадина — без пробоев! Если часто съезжаешь на бездорожье, Subaru XV — лучший вариант. Да и на асфальте он хорош. По удовольствию от вождения состязаться с ним могут разве что Mazda CX‑5 да Volkswagen Tiguan. Руль в поворотах наливается приятной тяжестью, позволяя полностью контролировать автомобиль. В S‑образных связках Subaru азартен и устойчив. Из удачно спрофилированного сиденья не выскальзываешь даже в самых напряженных поворотах. Тандем двухлитрового оппозитника и вариатора хорош, особенно с учетом моментальных откликов на педаль газа.

Наконец-то XV обзавелся достойной мультимедиасистемой. Быстродействие, графика, яркость картинки — всё на высоте. На площадке под центральной консолью спокойно размещается гаджет с 5,5‑дюймовым экраном. А система полуавтономного вождения EyeSight, аналога которой ни один из одноклассников пока не предлагает, не просто предупреждает о выходе из занимаемой полосы, но и подруливает, позволяя оставаться в пределах своего ряда. Полезная штука.

ВЕСЕЛЫЕ СТАРТЫ

Кто из машин быстрее в спурте? Мы устроили параллельные старты в двух дисциплинах: разгон 0–100 км/ч и эластичность 80–100 км/ч. На исходной позиции XV и Sportage. Отмашка судьи, и Subaru рвется вперед. Но к набору 100 км/ч его преимущество не превышает пары метров. В эластичности выигрыш тоже чисто символический. Этого, впрочем, хватило, чтобы выйти во второй тур и сразиться с Mitsubishi. В разгоне до сотни Eclipse Cross с первых метров легко уходит вперед, к концу «забега» разрыв увеличивается до двух корпусов. В заезде на эластичность вновь победа — с преимуществом в один корпус. По динамике Mitsubishi — явный лидер.

Сравниваем популярные кроссоверы Mitsubishi Eclipse Cross и KIA Seltos

Японский и корейский автопром долгое время были, как учитель и ученик. За первым числились надежность, долгая история и мощный инжиниринг. А корейцы учились у старших братьев. И вот настал момент, когда многие автолюбители стали считать, что корейские машины ничем не уступают японским. Портал «АвтоВзгляд» решил разобраться, так ли это, сведя в честном поединке компактные кроссоверы KIA Seltos и Mitsubishi Eclipse Cross.

Фото: Максим Гомянин

Рецепт приготовления компактного кроссовера на кухне любого производителя прост. Проверенную платформу смешивают с яркой внешностью, перчат различными электронными системами по вкусу и подают жадным до новинок покупателям. Так поступили в Mitsubishi и KIA

Японцы вспомнили, что у них некогда было популярное на многих рынках купе Mitsubishi Eclipse. Маркетологи воспользовались этим громким именем и добавили к нему слово Cross. В итоге получился кроссовер оригинального дизайна, увидивший свет в 2017 году. Что до платформы, то машина делит ее с ASX и Outlander.

Корейцы при создании Seltos использовали «тележку» К2, на которой базируются популярные у нас Ceed и Soul, и не стали ограничивать фантазию дизайнеров. В результате Seltos, появившийся в России весной 2020 года, вышел действительно самобытным

Лично меня внешность Seltos привлекает сильнее. Прежде всего, из-за новизны. Не понимаю лишь страсти азиатских художников изображать на заднем бампере крупные фальш-патрубки выпускной системы. С кормы машина выглядит так, будто под капотом стоит V12 в 500 «лошадей». На самом деле, все куда скромнее.

Фото: Максим Гомянин

Рубленные формы Mitsubishi Eclipse Cross тоже смотрятся свежо. Но тут вызывает вопрос форма стекла двери багажника, которую японцы явно подсмотрели у Pontiaс Aztek. Перегородка-спойлер режет его на две части, при этом стеклоочиститель только один, и расположен сверху. Выглядит оригинально, но обзору мешает.

Фото: Максим Гомянин

Сажусь в салон Mitsubishi Eclipse Cross сразу вижу, что отделка тут приятнее, чем в том же «Аутлендере». Да и явно интереснее. Такой передней панели волнообразной формы у конкурентов просто нет. Сборка добротная. Но вот кнопки обогрева сидений выглядят «родом из девяностых». Такое ощущение, что клавиши сняли с другой машины и поставили сюда. Тачпад а-ля премиальных японских авто уже вышел из моды, да и чтобы пользоваться им нужен навык. Так что удобнее работать с 7-дюймовым экраном на передней панели. Благо он сенсорный и отклик на нажатие быстрый.

Фото: Максим Гомянин

Салон KIA Seltos сделан по последней моде. Колонки Bose на дверях выглядят просто круто! Однако недорогой пластик панелей выдает автомобиль, который разрабатывали для развивающихся рынков. Зато есть большой 10-дюймовый сенсорный монитор, у которого быстрые реакции на прикосновения. Функций много, сразу во всех и не разберешься. Из самых полезных — карта навигации и возможность подключения смартфона. Есть и такая штука, как выбор цветов подсветки салона.

Сиденья «японца» - с хорошей боковой поддержка: в крутых поворотах валики цепко держат корпус, и это дарит ощущение стабильности на дороге. А вот у кресел «корейца» совершенно обычный профиль: на Seltos крутых виражей лучше не закладывать. Зато тут имеется не только трехуровневый обогрев, но и вентиляция! Такую опцию в классе еще поискать.

Что касается систем помощников водителю, то нашу пару снабдили проекционными дисплеями, на которые выводится информация о скорости движения. Очень удобно – меньше отвлекаешься от дороги, нежели, когда бросаешь взгляд на панель приборов.

«Кореец» выделяется пакетом безопасности Drive Wise. Очень хорош редкий в сегменте адаптивный «круиз», отменно работающий не только на трассах, но и в городских пробках; системы удержания в полосе, контроля усталости водителя и помощи при выезде с парковки задним ходом. Японский конкурент таким набором похвастать не может.

Что касается силовых агрегатов, то они сопоставимы по мощности. Под капотом Eclipse Cross работает наддувный 1,5-литровый мотор в 150 сил, спаренный с вариатором, а Seltos располагает 2-литровым бензиновым агрегатом в 149 «лошадей», в пару к которому тоже приставлена бесступенчатая трансмиссия.

Фото: Максим Гомянин

Eclipse Cross вкуснее на разгоне и это немудрено, ведь полка момента начинается с 2000 об/мин. А вот ускорение Seltos не бодрит. Машина набирает ход как будто нехотя. Спорт-режим заметно исправляет ситуацию, но не до резвости гоночного авто. Все дело в настройках вариатора. Видимо, корейские инженеры решили его поберечь, продлевая ресурс и настроив трансмиссию так, чтобы при старте со светофоров не было пробуксовок.

По «рулежке» Mitsubishi «японец» управляется острее и азартнее, а вот Seltos много вальяжнее и противится агрессивному вождению. Ну а настройки подвески близки. На ровной дороге претензий к машинам нет, а на грунтовке Seltos показался чуть мягче и комфортнее. У Eclipse Cross более плотная ходовая, наделяющая кроссовер неплохими ездовыми повадками, и делающая машину жесткой на грунтовке. Тут уж ничего не поделать.

Стоимость базового моноприводного Eclipse Cross начинается от 1 970 000 рублей, а за версию с полным приводом просят минимум 2 112 000 рублей. При этом выбор силовых агрегатов «японца» сведен к минимуму. У него единственный наддувный 1,5-литровый мотор (150 л. с.) и вариатор.

KIA Seltos заметно богаче, и в его арсенале есть моторы на любой вкус: 1,6-литровые агрегаты мощностью 121 и 123 л. с., 2-литровый «атмосферник» в 149 л. с., а также наддувный 1,6 T-GDI, развивающий 177 л. с. Выбор трансмиссий тоже впечатляет. В наличие «механика», вариатор, «автомат» и роботизированная коробка передач. Да и прайсы явно привлекательнее. Минимальная цена — 1 129 900 рублей. А полноприводный вариант обойдется в 1 269 900 рублей.

…Корейский KIA Seltos помимо цены берет еще и богатством оснащения, продвинутыми электронными системами и оригинальной внешностью. Ну а Mitsubishi Eclipse Cross определенно задорнее в ездовых дисциплинах. А что из этого больше по душе — решать вам.

В мечтах о спорткаре: опыт владения Mitsubishi Eclipse Spyder

Автомобили мечты бывают разные. Недостижимые – за миллионы долларов, с быком или жеребцом на капоте, смотрящие на нас с заставок ноутбука и телефона. Приземленные – из разряда "хотел, но не решился, почти накопил и прочее" мирно катят в соседнем ряду, а мы печально смотрим им вслед. Несбывшаяся мечта многих нынешних тридцатилетних – Mitsubishi Eclipse Spyder.

Снаружи

В конце девяностых Mitsubishi Eclipse, как и его извечная конкурентка Toyota Celica, были в моде и без всякого Форсажа. Редкие двухдверные BMW вызывали приступ завистливого слюноотделения, но требовали толстого кошелька. А тут – почти народные спорткары, реальная по деньгам следующая ступень после любимого «зубила».

Любой Eclipse всегда выглядел дороже своей цены – законы жанра доступных двухдверок, заданные еще пони-карами. К началу двухтысячных это усвоили даже корейцы – что уж говорить о Mitsubishi, выпускавшей купеобразный приспортивленный хэтч на платформе первого Lancer еще в середине семидесятых.

Его предшественник был милым обмылком эпохи биодизайна, чей задиристый образ, тем не менее, быстро выветривался из памяти. Этот — длиннее, шире и лучше проработан стилистически. Пусть оптика лишилась хитрого прищура и смотрит на тебя распахнутыми удивленными глазами, зато бампер получил эффектные прорези воздухозаборников по бокам. Самая заметная деталь – ребристые выштамповки на дверях, словно оставленные потоком набегающего воздуха. Хотя, может, это просто своеобразная дань знаменитым «яйцерезкам» Ferrari Testarossa. И сзади не обидели: эффектный спойлер плюс оптика, называемая в то время « Lexus style » – и все это в массовой комплектации. Все это есть у любого третьего Eclipse. Но это кабриолет, а значит, лучшего напарника для охоты на наивных курортниц возле городского пляжа вам не найти.

Внутри

Салон кабриолета на порядок скромнее внешности. У Eclipse на то есть сразу несколько оправданий. Не ведитесь на авансы, обещанные эффектной внешностью. Перед нами недорогой «японец», к тому же созданный в первую очередь для американского рынка и с первого поколения снискавший славу отличной тюнинговой заготовки.

Словом, жалобы на простоту отделки и отсутствие высокой дизайнерской мысли не принимаются. Что вы хотели от тачки для студентов? Кстати, в следующем поколении салон приобрел должный лоск и тотальную отделку кожей. А пока довольствуемся твердокаменным пластиком незамысловатой передней панели и радуемся оживляющим интерьер тюнинговым подаркам в стиле Форсажа. Среди них – ковши Recaro , прошитые красной строчкой, и яркая подложка приборов, сменившая обыденные белые шкалы.

Передняя часть салона балует простором, там же есть и удобный широкий подлокотник, за который седокам не придется бороться. Претензии к эргономике минимальны. Удивило лишь местоположение регулировки зеркал позади рычага КПП. Комплектация GS – вторая по рангу, но на опции бедна. Кондиционер, стеклоподъемники, «автомат» – не густо. Зато есть электропривод крыши: лень – двигатель прогресса, а молодым и красивым не комильфо работать руками. Они должны беззаботно греться в лучах солнца в компании пары друзей, которых с условным комфортом можно разместить на втором ряду.

В движении

Под капотом кабриолета скрывается заслуженный японский труженик 4G64, знакомый по моделям Mitsubishi, Dodge и Hyundai/Kia, а также ряду «китайцев». Рядная «четверка» отличается низкой степенью форсировки, при объеме 2,4 литра выдавая скромные 154 л.с. Это лишь на 14 сил больше, чем у двухлитрового 4G63 прошлого поколения, родственного движку Lancer E volution.

С таким мотором, Eclipse, весящий почти 1,4 тонны и снабженный четырехдиапазонным автоматом, ни разу не спортсмен. Неплохая тяга на низах, ровный спокойный разгон. Но 220 Нм крутящего момента равномерно распределены во всем диапазоне оборотов, поэтому никаких резких подхватов. Политкорректно выражаясь, медленная коробка, не стесняясь, крадет изрядную долю и без того драгоценной мощности. Sportronic, что на языке Mitsubishi означает ручной режим «автомата», от разгона в 11 секунд до сотни спасает мало. Суета есть, результата нет.

Конструкторам мало было лишить третий Eclipse турбомоторов и полного привода – по сравнению с предшественником еще и подвеска стала проще. Место передней двухрычажки занял обычный Макферсон, но сзади по-прежнему многорычажка. Все добро – от соплатформенного американского Galant. Обе модели собирались бок о бок на заводе в Иллинойсе в рамках проекта Diamond-Star Motors – совместного предприятия Mitsubishi и Chrysler.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
16	8	12

До 120 км/ч Eclipse уверенно стоит на прямой, игнорирует колею и всячески изображает из себя бюджетный GT . Последующий рост скорости потребует внимательности и частого подруливания. С поворотами у открытого Mitsubishi отношения натянутые. Цепко держаться за траекторию мешает ориентированное на комфорт шасси и кабриолетная болезнь, выраженная в недостаточной жесткости кузова. Она же виной неоднозначной оценке плавности хода. К терпеливой подвеске – никаких претензий, жесткие удары возможны только при встрече с совсем уж откровенным дорожным беспределом. Но осторожничать приходится раньше: от большинства ям кузов Mitsubishi потряхивает в эпилептическом припадке.

При попытке ехать динамично тормозов кабриолету откровенно не хватает. Редкий четырехцилиндровый Eclipse этого поколения доживает до почтенного возраста со стоковой системой, но мне повезло найти как раз такой. К слову, сзади здесь стоят барабаны – неудивительно, что владельцы меняют их на дисковые тормоза от трехлитровой версии либо ищут тюнинговые комплекты.

Апгрейд тормозов – не единственное любимое развлечение владельцев Eclipse. Подсветка днища, гигантский сабвуфер и прочая мишура – это для поклонников Форсажа. Серьезная публика устанавливала турбину и инсталлировала полный привод, превращая Eclipse почти в открытую версию Evolution . Что до стокового 2,4, то не судите строго «американского японца», приспособившегося под требования почтенной публики. Базовые Camaro и Mustang тех годов тоже были хороши лишь на парковке у ночного клуба. Казаться, а не быть? Eclipse никому ничего и не обещал. А казаться и мечтать о настоящем спорткаре лучше за рулем стильного, пусть и «овощного» по характеристикам купе, чем быть в мамином минивэне или кредитном хэтчбеке.

История покупки

Летом 2015 года Максим понял, что созрел для покупки кабриолета. Памятуя о герое одной из серий киноэпопеи «Форсаж», он решил поискать Mitsubishi Eclipse Spyder. Задача оказалась не из простых: даже живое купе нынче редкость, не говоря о редком кабриолете. Но Максиму повезло – однажды в интернете появилось объявление о продаже серебристого Eclipse, фотографии и, самое главное, цена которого вызывали как минимум желание встретиться и пообщаться с продавцом.

Живьем на общем фоне машин, просмотренных ранее для понимания «температуры по больнице», найденная выглядела очень неплохо. Тем удивительнее было то, что кабриолет был пригнан из на продажу Мурманска. Но самым важным был кузов был без каких-либо следов ржавчины, поэтому Максим согласился на покупку и отдал за кабриолет 2003 года с двигателем 2,4 и «автоматом» 250 000 рублей.

Ремонт

К вложениям в технику и наведение внешнего лоска Максим был готов. У Mitsubishi была целиком перебрана подвеска. Начав разбираться с электрикой, решили отказаться от полумер и перепроложили заново всю проводку. Автоматическая коробка и тент – живее всех живых. Двигателем всерьез еще не занимались, Максим лишь заменил свечи и радиаторы и обновил технологические жидкости.

Больше всего проблем было с покраской. Не успев выехать из найденной с огромным трудом мастерской с толковыми мастерами, кабриолет получил большую вмятину от камня на трассе и снова отправился к малярам.

Эксплуатация

Одометр Eclipse показывает 136 000 км, но Максим сильно сомневается в правдивости эти показаний. Сам он за год владения и два теплых сезона катался на кабриолете не больше десяти раз. Большую часть времени Mitsubishi провел в ремонтных боксах. С поиском запчастей у Максима не возникло никаких проблем. На данный момент бюджет проекта составил почти 250 000 рублей.

Планы

Для приведения кабриолета в хорошее состояние осталось провести ревизию двигателя и обновить ряд деталей в салоне – этим хозяин и займется в обозримом будущем.

История модели

Презентация купе и кабриолета третьей генерации Eclipse, чей дизайн во многом перекликался с концептом Mitsubishi SST, прошла в 1999 году. Спорткар, основанный на платформе восьмого Galant, лишился полного привода и турбомоторов. Компанию атмосферной «четверке» на 2,4 литра мощностью 154 л.с. составил трехлитровый V6 на 200-210 л.с. Оба мотора сочетались с пятиступенчатой механикой или четырехскоростным "автоматом".

"Спорткар" для масс: о чем следует помнить, покупая подержанный Mitsubishi Eclipse

Третье поколение Mitsubishi Eclipse появилось в 1999 году, производство ориентированной на североамериканский рынок модели осуществлялось в США. Автомобиль предлагали с двумя типами кузова - купе и спайдер, но в отличие от предшественника турбоверсия с полноприводной трансмиссией в числе модификаций не значилась. Если уж и можно было что-то выбрать, так это двигатель: либо четырехцилиндровый 2.4 4G64 (149/154 л.с.), либо 3,0-литровый 6G72V6 (205 л.с.), который в версии GTS развивал 210 л.с. Определенное разнообразие существовало и среди коробок передач: 5-ступенчатая "механика" (в базовой версии RS), 4-диапазонный "автомат" и секвентальная коробка Sportronic, которая, впрочем, встречается нечасто.

Какому из вариантов исполнения отдать предпочтение? В общем-то, к покупке можно рекомендовать любую версию "третьего" Eclipse: с точки зрения надежности и моторы, и коробки выглядят очень хорошо. При этом экономить на 2,4-литровом двигателе особого смысла нет: в динамике он уступает 3,0-литровой версии, а по экономичности выглядит не намного лучшее. То же и с затратами на обслуживание моторов: в реальности V6 оказывается чуть дороже рядной "четверки".

Оба мотора - с чугунным блоком и ГБЦ из алюминия, привод ГРМ ременный, причем у двигателя 2.4 необходимо также менять приводной ремень балансирных валов. Специалисты рекомендуют не экономить на качестве запчастей, в частности, на гидронатяжителе. При осмотре 3,0-литровой версии стоит обратить внимание на состояние гофры глушителя и подушек двигателя - это слабые места Eclipse с мотором V6.

Коробка передач, как механическая, так и автоматическая, также считается надежным узлом, особенно если к вопросу замены трансмиссионного масла подходить ответственно: не сдвигать сроки (каждые 60 тыс. км в благоприятных условиях эксплуатации и через 40 тыс. км в сложных) и при выборе масла придерживаться требований производителя. При этом специалисты настоятельно советуют менять масло и в "механике" хотя бы через те же 60 тыс. км.

Спереди на Eclipse применены стойки McPherson, сзади - многорычажная подвеска. Ходовая часть вполне долговечна, в первую очередь изнашиваются копеечные стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости. Но многие владельцы жалуются на стучащие передние амортизаторы и по этой причине готовы заранее менять их даже при сохранении рабочих характеристик. Далее (после 80 тыс. км) "сдаются" шаровые опоры. Слабое место в задней подвеске - поперечные "развальные" рычаги, в которых довольно рано начинают требовать замены плавающие сайлент-блоки. Детали эти недешевые, так что перед покупкой настоятельно рекомендуем проверить их состояние.

По части стойкости кузова к коррозии многие модели Mitsubishi куда ближе к числу аутсайдеров, нежели лидеров, и Eclipse не является исключением, хотя "живые" экземпляры порой и попадаются. Для покупателя старого недорогого купе это вообще проблема - найти автомобиль, избежавший участия в любительских гонках, аварий в них, не изуродованный доморощенным тюнингом и сохранивший приличное техническое состояние. Но, как говорится, кто ищет, тот всегда найдет!

Читайте также: