Моновпрыск тойота 4s fi неисправности

Обновлено: 05.07.2024

Двигатель Toyota 4S-FI

Двигатели линейки 4S не столь популярные, особенно если говорить о моторах с обозначением Fi. Это агрегат с моноинжектором – довольно редкая в наше время система впрыска топлива. Ставился он только на некоторые популярные седаны компании Toyota, сегодня мотор не имеет практического смысла в покупке. Если нужен свап, то лучше заменить стоковый движок на 4S-FE или выбрать более мощный турбированный 3S-GTE с примерно такими же размерами.

Двигатель 4S-Fi имеет стандартную конструкцию для своего 1987 года разработки. Сняли с производства его уже в 1991, когда обычный инжектор EFI заменил все прочие виды впрыска, подобные карбюратору. Проблемы мотора этой серии связаны именно с системой подачи топлива, в остальном агрегат довольно простой и надежный.

Технические характеристики 4S-Fi

Двигатель с моновпрыском 4S-Fi подразумевает использование одной форсунки, а также электронного управления впрыском. На то время прогресс был в том, что водителю не нужно было управлять оборотами двигателя с помощью подсоса. Больше преимуществ данная система не предоставила.

Среди важных технических характеристик стоит выделить такие особенности:

Рабочий объем	1.8 л
Номинальная мощность	105 л.с. при 5600 об/мин
Крутящий момент	149 Н*м при 2800 об/мин
Блок цилиндров	чугунный
ГБЦ	алюминиевый
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Диаметр цилиндра	82.5 мм
Ход поршня	86 мм
Топливо	бензин 95
Расход топлива:
- городской цикл	8.2 л / 100 км
- загородный цикл	5.2 л / 100 км
Система питания	моновпрыск
Примерный ресурс	350 000 км

Ресурс двигателя указан условно, так как он сильно зависит от особенностей эксплуатации. Автомобили потяжелее убивают двигатель быстрее. Также расход топлива зависит от модели машины, на которую установлен агрегат.

Особенностью данной модели мотора можно назвать ранний крутящий момент, поэтому во многом двигатель ведет себя не хуже дизеля на малых оборотах.

Устанавливался агрегат на Camry, Carina, Chaser, Corona, Cresta, Mark II. Все модели 1987-1990 модельных годов.

Преимущества и положительные черты агрегата

Одним из главных преимуществ на сегодняшний день является низкая цена контрактного мотора. За 15 000 рублей можно найти вариант в хорошем состоянии без пробега по России. В Японии обычно за моторами ухаживают неплохо, льют дорогое масло и не жалеют денег на обслуживание.

Есть еще несколько плюсов в агрегате 4S-Fi:

довольно большой объем и малая выжимка мощности с каждого литра;
простая конструкция, ремонт можно выполнить в любой мастерской;
возможность выполнения капремонта, пусть это и будет стоить владельцу дорого;
малый расход топлива в сравнении с основными соперниками по концерну;
ремень ГРМ, который достаточно менять 1 раз в 100 000 км, с узлом нет проблем.

Основные узлы мотора не вызывают неполадок и неприятностей. Это радует, в эксплуатации двигатель демонстрирует хорошие показатели. Но после пробега в 300 000 км приходится довольно часто выполнять различные мелкие работы. Это регулярный ремонт, который преследует владельца старого мотора практически постоянно.

Недостатки и устаревшие технологии в моторе Fi

Тюнинговать такие двигатели не имеет смысла. Тюнинг до 150 лошадок доступен только при полной переделке системы впрыска и выхлопа, ГБЦ и поршневой группы. Один блок цилиндров останется стоковым, а денег будет потрачено невероятно много. Но это не самый большой недостаток. Можно выделить такие неприятности агрегата:

Лямбда-зонд. Ужасный узел, который дорого стоит и нередко становится причиной зверского расхода топлива.
Датчики. Старые электронные узлы требуют замены, выходят из строя неожиданно.
Трамблер в зажигании, из-за чего очень часто мотор просто не заводится без особых перспектив сдвинуть машину с места.
Моновпрыск 4S-Fi. Если его не обслуживать каждый год, проблемы будут постоянно расти.
Настройки. Судя по отзывам, сложно найти оригинальную книгу или мануал, так как моторчик достаточно редкий.

Как видите, недостатков у этой модели хватает. Двигатель вряд ли можно назвать самым достойным в своем сегменте. Если вы купите контрактник с пробегом свыше 200 000 км, то придется изрядно вложить денег, чтобы обеспечить его нормальную работу. Тем более, агрегат старый, проверить его реальный пробег будет очень сложно.

Стоит ли покупать 4S-Fi для свапа?

Если вы хотите копаться в двигателе своими руками, то лучше варианта от Тойота не найти. Если же вам нужен надежный агрегат, лучше обратите внимание на модель FE с такой же конструкцией, но комфортным в эксплуатации инжектором. Также у FE есть несколько модификаций и ряд улучшенных параметров.

4S-Fi выпускался немного, так что его найти на вторичном рынке непросто. Зато данный агрегат выигрывает по цене. Учтите, что по одним только фото определить состояние мотора невозможно. Его нужно разбирать и смотреть перед покупкой.

Как настроить моновпрыск самому

Сегодня на дорогах СНГ можно встретить различные модели с инжекторным двигателем и карбюраторные автомобили. Намного реже встречаются машины с так называемым моноинжектором или моновпрыском, так как указанный тип ДВС является ранней разработкой, выступая переходным решением от карбюратора к привычному инжектору.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое инжекторный двигатель. Из этой статьи вы узнаете об особенностях и принципах работы инжекторной системы питания силовой установки.

Что касается моновпрыска, такая система использовалась в конструкции немецких автомобилей конца 80-х. Например, моноинжектор стоит на версиях хорошо известной модели Audi 80, популярного Volkswagen B3 и т.д. Также моноинжектор встречается на многих моделях японских авто. Далее мы поговорим об устройстве и принципах работы моновпрыска, а также рассмотрим, как настроить систему моновпрыска своими руками.

Устройство моновпрыска: особенности

Как уже было сказано, моноинжектор уже не является карбюратором, при этом сильно отличается от современного инжектора с распределенным впрыском. Особенностью данного решения является то, что в его основе лежит всего одна инжекторная форсунка, которая осуществляет впрыск топлива. Если сравнивать моновпрыск с карбюраторами, преимущества очевидны, так как моноинжектор обеспечивал простоту запуска двигателя, снижался расход топлива, отпадала необходимость гибкой настройки, чего нельзя сказать о карбюраторной дозирующей системе. Водители с моновпрыском отмечали лучшую отдачу от мотора при одновременной экономии топлива.

Указанная форсунка установлена над дроссельной заслонкой, а распыляемое топливо попадает прямо в отверстие, которое присутствует между корпусом и заслонкой. Параллельно впрыск горючего через форсунку дополнительно синхронизируется с зажиганием (импульс зажигания). В устройстве также использованы различные датчики, которые помогают оптимизировать впрыск применительно к разным режимам работы ДВС для получения необходимого состава топливно-воздушной смеси. Распределение горючего по цилиндрам мотора происходит во впуске.

Стоит добавить, что определенные преимущества моновпрыска позволяли решению выгодно отличаться от карбюратора на начальном этапе, при этом дальнейшее развитие инжекторных систем питания двигателя привело к быстрому отказу от моноинжекторного впрыска и его замене на распределенный впрыск. Это одна из главных причин, по которым моноинжектор встречается реже, так как в свое время система просто не успела получить действительно широкого и массового распространения. Значительным минусом решения также справедливо считается низкая ремонтопригодность и дороговизна отдельных запчастей. Еще система моновпрыска не обеспечивала должного соответствия постоянно изменяющимся экологическим стандартам, в результате чего была вскоре заменена на более совершенные решения.

Настройка моновпрыска в гаражных условиях

Корректная работа системы моновпрыска зависит от частоты вращения коленвала, от соотношения объема поступающего воздуха и его массы, от угла, на который открыта дроссельная заслонка, от показателя абсолютного давления во впуске и т.д. Также имеется связь с кислородным датчиком (лямбда-зонд). Сигнал от кислородного датчика подается на систему адаптации, которая корректирует работу моновпрыска, внося необходимые изменения на разных режимах работы ДВС. Вполне очевидно, что в процессе эксплуатации автомобиля в указанной системе возникают неисправности.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое компьютерная диагностика двигателя и что она дает. Из этой статьи вы узнаете об особенностях проверки автомобиля при помощи диагностического оборудования.

С учетом того, что определить ошибку сканером не удается, необходимо поочередно проверять отдельные элементы, которые могут влиять на работу моноинжектора. В списке неисправностей отмечены следующие поломки:

нарушена плотность прокладки, установленной под моноинжектором. Потеря герметичности приводит к неравномерному распределению горючего. В этом случае прокладку следует заменить на новую.
проблемы с контактной группой или проводкой к отдельным электрическим элементам моновпрыска. Возможно повреждение, обрыв, нарушение целостности изоляции и т.д. Для проверки каждый элемент и его проводку необходимо «прозванивать» мультиметром.
на работу моновпрыска влияет тип установленных свечей зажигания. Если после замены свечей мотор стал работать со сбоями, тогда для проверки можно вкрутить старые свечи и оценить стабильность работы ДВС.
зависимость моноинжектора и зажигания предполагает необходимость осмотра трамблера и его крышки. Незначительные дефекты или пробой крышки является поводом для замены.
дополнительно следует проверять датчик ДПДЗ, определяющий положение дроссельной заслонки. Проверка осуществляется мультиметром.
также следует уделить внимание давлению, которое выдает бензонасос. Если устройство неисправно или работает со сбоями, тогда необходим ремонт или замена бензонасоса. Не следует забывать и о топливных фильтрах, которые могут быть забиты.
нагар и отложения на дроссельной заслонке необходимо удалить (чистка доссельной заслонки), так как загрязнения способны оказывать значительное влияние на работоспособность моновпрыска.

Выше были рассмотрены наиболее распространенные неполадки, которые связаны с моноинжектором. В случае, когда самостоятельная проверка ничего не дает, лучше посетить автосервис. Также систему моновпрыска после ремонта, чистки или в результате сбоев нужно настраивать и дополнительно диагностировать. Давайте рассмотрим, как это делается на примере Volkswagen B3 с моноинжектором.

Первым делом поверяется сопротивление датчика температуры поступающего воздуха. Замер производится при помощи мультиметра, после чего полученные значения сравниваются с номинальными в специальной таблице. Если температура воздуха находится в пределах от 20 до 25 градусов по Цельсию, тогда сопротивление должно составлять от 1800 до 1900 Ом. Нагрев датчика означает, что сопротивление должно понижаться, охлаждение приведет к росту сопротивления. Это необходимо проверить, самостоятельно нагревая и охлаждая датчик.
Также при помощи мультиметра измеряется и сопротивление на форсунке моноинжектора. Нормальным рабочим показателем является сопротивление в рамках от 1.2 до 1.6. Небольшие отклонения допустимы, так как мультиметр может иметь погрешность.
Следующим этапом является настройка холостого хода на моновпрыске. Для такой настройки от АКБ подается напряжение на контакты регулятора (12 В). Параллельно с этим акселератор выставляется в крайнее положение. Далее при помощи мультиметра следует проверить наличие короткого замыкания. Чтобы это сделать, понадобится щуп мультиметра поставить в зазор, который имеется между концевиком акселератора и штоком. Если зазор слишком большой, тогда короткого замыкания на мультиметре видно не будет. Это значит, что указанный зазор нужно регулировать. Это делается при помощи выполненного для этих целей винта, который находится в нижней части моноинжектора. Винт изменяет положение концевика.
После чистки или проведения других работ с моноинжектором необходимо настраивать положение дроссельной заслонки моновпрыска. Для такой настройки моноинжектор необходимо установить на автомобиль, после чего подключается разъем инжекторной форсунки, разъем датчика положения дроссельной заслонки, разъем датчика температуры поступающего воздуха и т.д. Далее следует подсоединить топливные магистрали. Теперь от АКБ отсоединяются клеммы, после чего следует повернуть ключ в замке зажигания. Указанные действия позволяют обнулить настройки моноинжектора. Затем аккумулятор можно подключить, после чего моновпрыск начнет свою работу с исходными заводскими параметрами.

Для решения задачи потребуется немного открутить винт 4 на крышке дроссельной заслонки, после чего мультиметр подключатся к контактам 1 и 2. Затем крышку медленно проворачивают в разные стороны, фиксируя изменения напряжения на мультиметре при каждом смещении. Такими действиями необходимо добиться рекомендуемых показаний напряжения. В итоге, исправный моновпрыск со всеми работоспособными и подключенными датчиками после настройки и чистки дросселя будет нормально функционировать.

Устройство, назначение и принцип работы датчика положения дроссельной заслонки. Виды ДПДЗ, распрстраненные неисправности и спсобы проверки датчика.

Почему периодически нужно чистить дроссельную заслонку. Как почистить заслонку, обучение и адапатация дроссельной заслонки после чистки, полезные советы.

Что дает впрыск воды в двигатель, принцип работы, основные преимущества и недостатки. Как самостоятельно сделать впрыск воды в мотор, доступные способы.

Доработка и модернизация карбюратора. Основные недостатки системы карбюраторного впрыска и способы их устранения, настройка. Тюнинг впускного коллектора.

Компьютерная диагностика автомобильного двигателя и других агрегатов: для чего необходима и какие неисправности определяет. Как самому проверить автомобиль.

Устройство и схема работы инжектора. Плюсы и минусы инжектора по сравнению с карбюратором. Часты неисправности инжекторных систем питания. Полезные советы.

Двигатель Toyota 4S-Fi/FE 1.8 л.

Двигатель Toyota 4S младший в линейке поздней S-серии, два других это 2.0л. 3S и 2.2 л. 5S. Мотор пришел на смену старому 1.8 литровому 1S и представляет собой абсолютно точную копию мотора 3S, отличие заключается в уменьшенном диаметре цилиндров (с 86 мм до 82.5 мм), впусном и выпускным коллекторах. Сперва, в 1987 году появился 4S-Fi с одноточечным впрыском (моновпрыск), а в 90-м году ему на смену пришел 4S-FE с распределенным впрыском. К плюсам мотора стоит отнести то, что при обрыве ремня ГРМ, 4S клапана не гнет. Тем не менее, испытывать судьбу не стоит, раз в 100 тыс. км извольте заменить ремень. В отличие от 3S, над мотором не велась сумасшедшая работа по совершенствованию и существует всего три его версии, о них ниже.

Модификации двигателя Toyota 4S

Неисправности и их причины

Неисправности 4S двигателя в точности повторяют проблемы с 3S, моторы идентичны. О плюсах и минусах Toyota 3S двигателей можно прочитать ТУТ.

Подводя итог, двигатель Toyota 4S самый обыкновенный мотор 90-х, довольно ресурсный, пробег 300 тыс и больше не редкость. Оптимальный вариант для спокойного передвижения из точка А в точку Б.
В будущем, 4S-FE был заменен новым 1ZZ-FE.

Тюнинг двигателя Toyota 4S-FE

Чип-тюнинг. Атмо. Турбина

Доработка двигателя 4S задача жутко непростая и нелогичная, но сделать что то нужно, поэтому ставим забор холодного воздуха, на выхлоп паук 4-2-1 и полный прямоточный выхлоп, Apexi S-AFC II и получим до 10 л.с. Дальше лезть смысла нет абсолютно ибо автомобиль не будет слезать с подъемника. По поводу турбины, вопрос наддува периодически мешает уснуть владельцу 4S мотора, но давайте думать здраво, 4S-FE не выдержит давление и под замену пойдет весь низ, вместо него ставится легкая ковка под низкую СЖ, головка потребует портинга, установки легких увеличенных клапанов, замены распредвалов, говоря проще, заводским останется только блок цилиндров. К этому плюсуем турбокит, форсунки, выхлоп и настройку. Самый правильный тюнинг 4S-FE это замена на изначально быстрый и надежный 3S-GTE.

Проблемы с TBI (моновпрыском).

Проблемы с TBI (моновпрыском). ⇐ Van. Бензиновый двигатель

Модератор: КООК ве-20

В двух словах: наконец поменял блок TBI и завел мотор после капилалки. Ура.

Долго не мог получить хоть какой нить холостой ход (далее - ХХ), сильно переливало. Я по старой привычке, когда ставил TBI заглушил все непонятные вакуумные трубочки на нем и заводил в таком виде. Мотор при этом сильно трясло и ХХ небыло ваще. Двигател работал только если подергивать педаль газа, причем если ее просто нажать, он тоже глох. Пока кавырялся выяснил что не работал датчик температуры и небыло зарядки т.к., не шел сигнал на возбуждение катушки зажигания. Подключил датчик теммеп., стало лучше, болеем менее заработало на высоких, ХХ небыло по прежнему. Переберая провода и трубочки случайно забыл заглушить одну из них и . О ЧУДО, мотор задышал, хреновенько, но все же.
Пошел дальше, открыл еще одну заглушенную трубку. стало еще лучше, стал даже заводится без нажатия педали газа (правда только когда горячий мотор, на холодном один черт надо придерживать педаль).

ВОПРОС: почему так происходит? Ведь на сколько я понимаю идет неучтенный воздух минуя TBI, и по уму работать ваще не должно? и что это за трубки 1,2,3 . (см рисунок ниже)

Делал все:
Точил блок под 1й ремонтный размер, соответственно, менял поршня и до дури купил новые шатуны, т.к. оказались что 2а старых ненемного гнутые, в общем - вся поршневая новая.
Шлифовал головы, менял клапана (т.к. стоимость шлифофки старых и цена новых была примерно одинакова).
Менял гидрокомпенсаторы
Ну и само собой вкладыши, сальники и т.п. и т.д.
Стоимость уже точно не помню, т.к. длится эта эпопея уже год с лишним, ну цена вопроса з.ч. около 25 000р. + шлифовка колена 4000р, расточка 8000р, ремонт голов около 5000р. как то так. Просто при сбоке вылезало постоянно какая нить хрень (болтики и всякая хрень, вроде мелочевка, а ждать все оч. долго. ), и я там докупал по немногу потом. Уже и не вспомнишь.

Единственное в чем лохонулся - забыл поменять водяные пробки на блоке, б..я. Собрал, завел и блок потек)) Заказал пробки, заменил, те что текли и те до которых достал не снимая мотора))

Перебрал проводку подкапотную, подтарпедную. Нашел много сюрпризов))). Перебирал в слепую, т.к. в книжке не схемы а ..ОВНО поэтому не до конца разобраля и осталась пара глюков, но на скорость не влияют. Ща скачал с нета Митчеловский каталог, завтра поставлю, буду разбираться дальше.

Ща гемороюсь с впрыском, у родного был корпус сломан, думал из за этоко не работает (эта собака переливает сильно). Купил другой (ессьно не новый) поставил, стало лучше, но один хрен льет. Новых свечей хватает на 5 минут, потом пропадает ХХ, а еще через 5 мин ваще перестает ехать. Сегодня повезу инжекторы на диагностику и промывку, посмотрим, может поможет.

Привет! я с ТБИ недавно воевал, трубка со стороны регулятора хх идет на датчик абсолютного давления (MAP) она кривая такая. с другой стороны толстая трубка на вентиляцию картера, остальные на EGR, упраление печкой, адсорбер. Бензонасос родной?
Полож под форсунки салфетки и вруби зажигание, течь не должно. У меня лил страшно,при включении зажигания лило струей, движок троил. Пока так если че вспомню скажу

Добавлено спустя 7 минут 35 секунд:
А вот вспомнил! у регулятора давления сбоку есть окошко, там видно затяжку пружины, сильно или нет, у меня было затянуто до предела. Какой стоит бензонасос? померь на нем давение, родной недолжен давать больше 1 бар если посадить манометр прямо на подачу(считай заткнуть насос манометром), иначе переливает. мой насос давал 4 при затянутом регуляторе лил страшно , а производительности мало было, родной наоборот-низкое давление, большая производительность. давление на форсунках померь, завтра напишу какое должно быть. не помню

Ну в общем то так:
Отнес tbi в ремонт, оказалось что засрано на столько, что фарсунки не закрывались, трубки подсоса воздуха этот самый воздух не подсасывали и клапан ХХ не работл (закис), + ко всему датчик положения заслонки имеет провал по середине))))) В общем не работал он))))) Помыли, почистили, продули, прокладки поменяли. Проверил за одно бензонасос - работает (до дури и его помыли). Теперь меняю топливопровод, т.к. он состоит из 7 кусочков, в выхи буду заводить расскажу чем дело кончилось))

P/S
Я тут, от большого ума, снял трамблер, а метку не поставил. Вопрос: как его обратно правельно вернуть на место, т.е. как понять 1 цилиндр в ВМТ на такте пуски или на такте выпуск? только методом тыка?? или есть еще метка кроме шкива.

Автомобильные Форумы POKATILI.RU

Последний раз редактировалось Андреевичь Вс дек 23, 2012 11:55, всего редактировалось 1 раз.

_________________
Escort Ghia 5d 1995 - Zetec 1.8 16v
был купе 1993 - 1.6 16v - разобрал на запчасти

Глаза боятся - руки делают.

Автомобиль Ford Escort 1.4, 1991 года, моноинжектор(Weber).
Захотелось мне както почистить форсунку, не то чтобы были какието явные проблемы, просто руки чесались, но так как опыта ремонта автомобилей у меня не много закончилось это смертью форсунки.
Долго искал другую форсунку по разборкам, но никто не хочет продавать отдельно форсунку, пришлось купить моноинжектор в сборе.
Купил, установил, ставил только верхнюю его часть в которой находится форсунка и датчик температуры воздуха. Машина завелась нормально, немного подержала повышенные обороты потом сбросила до холостых, но рычит громче чем раньше и дымит. Дал ей немного поработать на холостых, прогреться, но гдето через 5 минут начали плавать обороты, когда даеш газу очень громко рычит, ужасно дымит и появляются хлопки с моноинжектора, и вконце концов заглохла.
Пытаюсь завести еще раз не заводится, нажимаю педаль газа в пол завожу, завелась, опять таки рычит ужасно, пускаю газ глохнет.
Осматриваю моноинжектор вижу что на форсунке где 2 контакта скопился бензин, выкручиваю свечи, на свечах приличный слой черной сажи(перед установкой моноинжектора чистил свечи).
Протер свечи вкрутил на место, вымокал бензин на форсунке, завелась аналогично как и в первый раз, работает, обороты хх нормальные, только рычит, уже не так сильно но всеравно громче чем должна, через 5 минут работы история повторяется, рычит снова сильно, дымит, хлопки с моноинжектора с вылетающими брызгами бензина, в конце концов глохнет.
Форсунка на холостых распыляет бензин, на глаз также как и прежняя(рабочая), струей не бежит с нее.
Поскольку заменил я только верхнюю часть моноинжектора грешить можно только на датчик температуры воздуха, или форсунку.
Я так понимаю что смесь переобогащенная и не сгоревший бензин постепенно заливает свечи.

Может ли такое быть из за неисправности датчика температуры воздуха ?
Может ли машина сильно рычать и дыметь из за переобогащенной смеси ?
Поскольку появляется бензин сверху форсунки, это значит что пропускает верхняя уплотнительная резинка на форсунке, возможно этот бензин както потом стекает вниз на дросельную заслонку и попадает во впускной колектор или пропускает еще и нижняя резинка ?
Или возможны еще какието причины ?

P.S. У меня обьем двигателя 1.4 но там стояла форсунка с коричневым пластиковым кольцом если не ошибаюсь это от 1.1, а в купленном моноинжекторе стоит зеленое кольцо это вроди должно быть от 1.4, возможно предедущий владелец когда ставил туда форсунку от 1.1 какимто образом увеличил давление топливного насоса чтобы сильнее продавливало форсунку, а теперь когда я поставил зеленую форсунку с большей пропускной способностью она переливает ? как измерить давление топливного насоса ? и какое оно должно быть для 1.4 ?

Прилагаю фото форсунки и моноинжектора(фотки не мои но у меня все аналогичное)

Старый Моно это:
1 перерасход топлива
2 постоянные глюки с датчиками.
3 если не работает то хрен найдёшь причину
4 неустойчивость работы в мокром состоянии
5 невозможность регулировки

А карб будет работать полюбому, если есть настройчики карба.
Можно настроить на эконом вариант и что б погонять.
Сам в процессе.
55% поломок и расходов у меня связаны со старой электроникой. Долой её!

Часовой пояс: UTC + 4 часа [ Летнее время ]

Кто сейчас на конференции

Устранение неисправностей топливной системы Mono Jetronic

Топливная система

Что это такое и как это работает

Mono jetronic это система подачи топлива, используемая в бензиновых двигателях, в повседневности, называемая моновпрыск. Разработана она была в 1975 году компанией Bosh для автомобилей Audi и Folkswagen. Управляется Моно впрыск при помощи электронного блока. Принцип работы топливной системы заключается во впрысках топлива посредством единственной форсунки, которая располагается на впускном коллекторе.

Моновпрыск

Устройство системы

Моно впрыск представляет собой устройство, состоящее из:

Регулятора давления;
Центральной форсунки впрыска;
Механически приводной дроссельной заслонки;
Электросервопривода заслонки;
Электронного блока управления и датчиков.

Особенности топливной системы

В связи с близостью топливной форсунки жиклеру карбюратора, уровень давления в системе не превышает одного кгс/см2. Mono jetronic не определяет точного соотношения воздушной массы и топлива. Поэтому ориентироваться можно только по положению дроссельной заслонки и еще нескольким параметрам. Узнать о положении заслонки можно, при помощи устройства потенциометра, сообщающего необходимую информацию электронному блоку управления.

В результате дозировка топлива рассчитывается по нескольким параметрам:

Положение дроссельной заслонки;
Температура всасываемых воздушных масс;
Частота вращения коленчатого вала.

Корректирует дозировку электронный блок управления, считывая информацию по датчикам температуры всасываемых воздушных масс и потенциометра. Дозировка меняется при увеличении или уменьшении времени впрыска.

Проверка системы

Моновпрыск система надежная, во многом, превосходящая карбюраторные, но и она порой может выйти из строя. Неисправности моновпрыска могут обернуться неприятным сюрпризом. Поэтому важно и нужно знать, как проверить систему и к чему быть готовым. К сожалению, оценить состояние электронного блока управления в домашних условиях не выйдет.

Любые неисправности в электронике могут повлечь за собой серьезные последствия. К счастью, блоки управления довольно редко выходят из строя. Чаще это происходит с датчиками, штекерами и выключателями.

При обнаружении неисправности системы нужно действовать по следующему алгоритму:

Убедиться в работоспособности зажигания.
Проверить подачу топлива.
Внимательно осмотреть все детали моновпрыска и убедиться в целостности предохранителя.
Если после предпринятых действий неисправности не обнаружено, обратитесь к памяти системы диагностики.
Лампочка системы диагностики расположена на приборной панели, будет загораться в своеобразном ритме, в зависимости от характера нарушения.

Данные о неисправности будут сохраняться на протяжении восьми запусков двигателя, после чего просто сотрутся. Тестирование таким способом позволит каждый раз выявлять не более одного нарушения функционирования системы. То есть для каждой неисправности необходима отдельная диагностика. В тех автомобилях где нет лампы диагностики, информацию считывает измеритель напряжения.

Как выявить код неисправности

Для того чтобы определить код неисправности системы тоже существует определенный алгоритм действий:

Двигатель необходимо запустить и позволить поработать на холостом ходу.
Вставьте предохранитель не менее чем на пять секунд.
Извлеките предохранитель, не прекращая наблюдение за индикатором лампочкой.
Запишите код неисправности (мигающие сигналы с промежутками/паузами).
Выключите зажигание.
Приступайте к устранению проблемы.
Сбросьте память.
После сброса повторите эти действия снова, чтобы выявить новые неисправности.

Если в системе больше нет нарушений, вы будете наблюдать код 4-4-4-4.

Как сбросить память

Для того чтобы осуществить сброс памяти необходимо следовать четкой инструкции:

Включить зажигание.
Подключить предохранитель, чтобы он перемкнул контакты на реле топливного насоса.
Не менее чем через пять секунд извлечь предохранитель.

Благодаря этим нехитрым действиям память будет стерта, за исключением тех моментов, когда вы получаете коды 2-3-4-1, 2-3-4-2. В этом случае штекер отсоединяется от блока электронного управления не менее чем на полминуты при отключенном зажигании.

Регулируем холостой ход и содержание СО

Вообще процедура регулировки холостого хода не является обязательной для автомобилей с топливной системой mono jetronic, так как эта функция автоматически осуществляется блоком управления. Проверить обороты холостого хода стоит, только если возникли сомнения или СО не совпадают с номинальным значением. Тогда необходимо произвести осмотр вакуумных шлангов, системы распыления топлива и обратиться к системе диагностики. Топливная система mono jetronic довольно сложная и, если самостоятельно не удается произвести диагностику или регулировку системы, лучше обратиться к специалистам.

Двигатель Toyota 4S-FI

В 90-е годы данная модель двигателя считалась «золотой серединой» серии моторов S, тогда выпускавшихся крупнейшим японским автоконцерном. Двигатель не отличался экономичностью, эффективностью и высоким ресурсом, но вместе с тем имел выгодную сторону – ремонтопригодность.

Мотором оснащались десять моделей автомобилей производства японской компании. Также силовой агрегат находил применение в рестайлинговых версиях классов D, D+ и E. Еще одной положительной характеристикой агрегата является то, что при обрыве ремня ГРМ, поршень не гнет клапана, что стало возможным благодаря цековке на поверхности с торца.

В модели стоит отметить наличие MPFI – системы электронного многоточечного впрыска топлива. Заводские настройки специально занижали мощность ДВС для рынка Европы до 120 л. с. Если говорить о крутящем моменте, то он упал до уровня 157 Нм.

Сначала ведущие инженеры завода-производителя приняли решение использовать в двигателе меньшие объемы камер сгорания, если сравнивать с предшествующей версией агрегата. Вместо 2,0 литра использовался объем 1,8 литра. Упоминая характеристики мотора, стоит отметить упрощенную схему двигателя рядной бензиновой а. Установка оснащена 16 клапанами, а также парой распределительных валов по схеме DOHC.

Привод одного распредвала ГРМ имеет ременное исполнение. Навесное оборудование по большей части скомплектовано со стороны переднего пассажирского сиденья. Форсировка представлена чип тюнингом. Возможен капитальный ремонт своими усилиями, а также модернизация двигателя в целях увеличения мощности.

Характеристики двигателя Тойота 4S

Производство	Kamigo Plant
Марка двигателя	Toyota 4S
Годы выпуска	1987-1999
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Степень сжатия	9.3 9.5 (см. описание)
Объем двигателя, куб.см	1838
Мощность двигателя, л.с./об.мин	105/5600 115/5600 125/6000 (см. описание)
Крутящий момент, Нм/об.мин	149/2800 157/4400 162/4600 (см. описание)
Топливо	95
Экологические нормы	—
Вес двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	8.2 5.2 6.7
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	3.3 (Chaser, Cresta, Mark 2) 3.9
При замене лить, л	—
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	—

Технические характеристики

Производитель	Kamigo Plant Toyota
Масса, кг	160
Марка ДВС	4S FE
Годы производства	1990-1999
Мощность кВт (л. с.)	92 (125)
Объем, см. куб. (л)	1838 (1,8)
Крутящий момент, Нм	162 (на 4 200 об/минуту)
Тип мотора	Рядный бензиновый
Тип питания	Инжектор
Зажигание	DIS-2
Степень сжатия	9,5
Кол-во цилиндров	4
Расположение первого цилиндра	ТВЕ
Кол-во клапанов на каждом цилиндре	4
Распредвал	литой, 2 шт.
Материал блока цилиндров	Чугун
Поршни	Оригинальные с цековками
Впускной коллектор	Дюралевый литой
Выпускной коллектор	Чугунный литой
Материал ГБЦ	Алюминиевый сплав
Тип топлива	Бензин АИ-95
Ход поршня, мм	86
Расход топлива, л/км	5,2 (на трассе), 6,7 (смешанный цикл), 8,2 (в городе)
Экологические нормы	Евро-4
Помпа	Just Drive JD
Масляный фильтр	Sakura C1139, VIC C-110
Компрессия, бар	От 13
Маховик	Крепление на 8 болтов
Маслосъемные колпачки	Goetze
Воздушный фильтр	SA-161 Shinko, 17801-74020 Toyota
Зазор свечи, мм	1,1
Обороты ХХ	750-800 мин-1
Система охлаждения	Принудительная, антифриз
Объем ОЖ, л	5,9
Регулировка клапанов	Гайки, шайбы над толкателями
Температура рабочая	95°
Объем моторного масла, л	3,3 на Mark II, Cresta, Chaser, 3,9 на всех остальных авто марки
Масло по вязкости	5W30, 10W40, 10W30
Расход масла л/1000 км	0,6-1,0
Усилие затягивания резьбовых соединений	Свеча -35 Нм, шатуны – 25 Нм+ 90°, шкив коленвала – 108 Нм, крышка коленвала – 44 Нм, головка цилиндров – 2 стадии 49 Нм

В таблице вверху приведены рекомендуемые производителем горюче-смазочные материалы.

Технические характеристики 4S-Fi

Среди важных технических характеристик стоит выделить такие особенности:

Рабочий объем	1.8 л
Номинальная мощность	105 л.с. при 5600 об/мин
Крутящий момент	149 Н*м при 2800 об/мин
Блок цилиндров	чугунный
ГБЦ	алюминиевый
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Диаметр цилиндра	82.5 мм
Ход поршня	86 мм
Топливо	бензин 95
Расход топлива:
— городской цикл	8.2 л / 100 км
— загородный цикл	5.2 л / 100 км
Система питания	моновпрыск
Примерный ресурс	350 000 км

Особенностью данной модели мотора можно назвать ранний крутящий момент, поэтому во многом двигатель ведет себя не хуже дизеля на малых оборотах.

Устанавливался агрегат на Camry, Carina, Chaser, Corona, Cresta, Mark II. Все модели 1987-1990 модельных годов.

Toyota Carina с двигателем 4S-Fi

Конструктивные особенности мотора

Двигатель рассматриваемой модели готов похвастать рядом особенностей, с которыми стоит быть знакомым. Приведем основные особенности мотора:

Наличие системы MPFi для моноточечного впрыска
Рубашка охлаждения произведена внутри блока при его отливке
4 цилиндра проточены в чугунном теле блока, при этом поверхность упрочнена с помощью хонингования
Распределение топливной смеси осуществляется двумя распределительными валами по схеме DOHC
Рекомендуется применение моторного масла вязкости 5W30 и 10W30
Наличие ТНВД для увеличения степени сжатия
Наличие системы MPFi для многоточечного впрыскивания
Система зажигания DIS-2 без распределения искры

На этом ключевые особенности не заканчиваются. Узнать больше можно на тематических форумах.

Сильные и слабые стороны

Как у всякого технического средства, двигателю 4S-FE присущи преимущества и недостатки. Начать стоит с плюсов мотора:

Отсутствуют сложные механизмы
Внушительный эксплуатационный потенциал, достигающий отметки в 300 тыс. километров пробега
Поршни не гнут клапаны при обрыве ремня ГРМ
Превосходная ремонтопригодность при помощи трех ремонтных размеров поршней, а также возможности расточки цилиндра

В бочке меда не без дегтя, поэтому с недостатками также стоит познакомиться. Частая регулировка тепловых зазоров клапанов является однозначным минусом мотора данной модели. Вызвано это отсутствием систем регулировки фаз. Оригинальное решение разработчиков предприятия упрощает конструкцию с одной стороны, поскольку пара катушек подает искру на 2 цилиндра; есть холостая искра на фазе выпуска отработавших газов с другой стороны. Также стоит отметить увеличивающуюся на свечи нагрузку, за счет чего снижается эксплуатационный ресурс. Специалисты японского бренда использовали в двигателе насос высокого давления, который нередко становится причиной плавающих оборотов, а также повышения уровня масла, и это бесспорно минус.

Недостатки и слабые места 4С-ФЕ

В процессе работы двигателя 4S-Fe водители выделили некоторые недостатки. Проблемой, влекущей за собой капитальный ремонт, может стать обрыв головки болта крепления крышки одного из шатунов, после которой следует поломка второго болта, срыв шатуна и коленвала, а затем необратимая поломка агрегата из-за разрушения цилиндров.

Среди минусов нагруженный ремень ГРМ, вращающий водяную помпу и масляный насос. При обрыве не страдают и не деформируются клапана.

При большом пробеге (более 200000 км) мотор в разы увеличивает потребление масла.

Среди слабых мест выделяют периодические поломки датчиков, системы зажигания, опор двигателя, происходят потери масла. При должном уходе ресурс мотора достигает 500000 км.

На какие автомобили устанавливается двигатель?

Как говорилось выше, мотор данной модели устанавливался на ряд автомобилей японской марки. Вашему вниманию предлагается полный перечень моделей авто марки Тойота, в свое время оснащаемых мотором:

Среднеразмерный седан Chaser
Седан бизнес-класса Cresta
Пятидверный универсал Caldina
Компактный седан Vista
Четырехдверный седан бизнес-класса Camry
Среднеразмерный универсал Corona
Среднегабаритный седан Mark II
Спортивный хэтчбек, кабриолет и родстер Celica
Двухдверное купе Curren
Леворульный экспортный седан Carina Exiv

4S-FE под капотом Toyota Vista Исходя из написанного выше, двигатель пользуется широкой популярностью благодаря своим характеристика.

Регламентные требования к обслуживанию мотора

Есть определенные производителем требования, рекомендации к обслуживанию силового агрегата:

Ремень ГРМ производителя Gates имеет ресурс, равный 150 000 пробега
Фильтр масляный подлежит замене вместе со смазкой. Воздушный фильтр меняется каждый год, тогда как топливный фильтр подлежит замене после 40 000 километров (около 1 раза в 3 года)
Рабочие жидкости теряют свойства через 10 – 40 тысяч километров пробега. После преодоления отметки необходима замена моторного масла, антифриза
Тепловые зазоры клапанов подлежат регулировке 1 раз в 20 – 30 тысяч километров пробега
Свечи в системе эксплуатируются 20 000 километров пробега
Вентиляция картера продувается каждые 2 года
Ресурс аккумуляторной батареи определяется производителем, а также условиями эксплуатации автомобиля

Придерживаясь предписаний производителя, удается эксплуатировать двигатель максимально долгое время.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Помимо поломок, характерных для всего семейства S производителя Тойота, мотор 4S FE имеет следующие неполадки:

Автомобиль не заводится	1)выход из строя бензонасоса 2)Пропала искра	1)замена бензонасоса 2)поиск проблемы в электрической части автомобиля
Движок глохнет или работает нестабильно	поломка клапана EGR	замена клапана рециркуляции выхлопа
Проблемы оборотов ХХ	1) засорение дроссельной заслонки 2) выработка ресурса топливного фильтра

3) поломка бензонасоса

4) засорение впускного коллектора

3) замена или ремонт насоса

4) прочистка коллектора, шлифовка внутренних каналов

3) разрегулировка зазоров клапанов

3) регулировка тепловых зазоров

Мотор в принципе неприхотлив к качеству топлива и моторного масла.

Ключевые неисправности: причины возникновения и способы устранения

Тип поломки	Причина	Путь устранения
Двигатель глохнет либо нестабильно работает	Поломка клапана EGR	Замена клапана рециркуляции выхлопа
Плавающие обороты при одновременно повышении уровня масла	Неисправность ТНВД	Ремонт либо замена насоса топлива высокого давления
Повышенный расход бензина	Засор форсунок/выход из строя РХХ/разрегулировка зазоров клапанов	Замена форсунок/замена регулятора холостого хода/регулировка тепловых зазоров
Проблемы оборотов ХХ	Засорение дроссельной заслонки/выработка ресурса топливного фильтра/поломка бензонасоса	Продувка заслонки/замена фильтра/замена или ремонт насоса
Вибрации	Износ подушек ДВС/залегли кольца в одном цилиндре	Замена подушек/капитальный ремонт

Плюсы и минусы

Несомненными достоинствами моторов 4S-FE являются:

высокий эксплуатационный ресурс от 300 тысяч км пробега;
абсолютная ремонтопригодность за счет 3 ремонтных размеров поршней и возможности расточки цилиндра;
отсутствие сложных механизмов;
поршни не гнут клапаны при обрыве ГРМ ремня.

Поршни с цековкой

Минусом является частая регулировка тепловых зазоров клапанов. Оригинальное решение разработчиков по распределению зажигания, с одной стороны упрощает конструкцию – две катушки, каждая из которых подает искру на 2 цилиндра. С другой стороны появляется холостая искра на фазе выпуска отработавших газов. Увеличивается нагрузка на свечи, снижается их эксплуатационный ресурс.

Оригинальная головка блока цилиндров не подходит к другим модификациям серии S из-за двухкатушечной системы зажигания DIS-2 и другого расположения ДПРВ.

В моторе использован насос высокого давления, который становится частой причиной плавающих оборотов и повышения уровня масла, если топливо попало в систему смазки.

Тюнинг мотора

Если идет речь об атмосферном двигателе данной модели, что предназначен для ввоза на территорию Европы, то он имеет заниженные характеристики. Вот почему в целях восстановления заводской мощности 125 л. с. и крутящего момента на отметке 162 Нм осуществляется тюнинг двигателя. Механический тюнинг обойдется намного дороже, зато позволит получить 200 л. с. Для этого необходимо приобрести интеркуллер для охлаждения воздуха, смонтировать прямоточный выхлоп и «паук» вместо выпускного штатного коллектора. Также понадобится шлифовка каналов впускного тракта, использование фильтра нулевого сопротивления. Как бы ни было, в любом случае тюнинг обойдется в крупную сумму, что крайне нежелательно для владельца.

Обслуживание и ремонт

Данный пункт один из самых важных в при владении мотора старого образца. Хоть и мотор 4S был меньше по объему сравнительно с 3S, он никогда не был худшим вариантом. Его просто выбирали для других потребностей. Ведь далеко не всем нужна мощность более 125 сил. Для большинства этого достаточно и по сей день. А ведь мотор миллионник и «убить» его очень сложно. Огромное количество признали данный силовой агрегат одним из лучших творений компании Toyota.

Читайте также: