На что поменять субару
Обновлено: 05.07.2024
Стоит ли доверять своему Subaru: ответы инженеров
Почему вы отказались от обычных «автоматов» в пользу вариаторов?
Сейчас у «Субару» три модели клиноременных вариаторов. Причем компания производит их самостоятельно. Единственный покупной узел — немецкий цепной ремень. Первая модель: так называемый «короткий» вариатор. Узел состоит из гидротрансформатора, планетарного редуктора и собственно вариатора. Он работает в паре с базовым мотором объемом 1,6 л и атмосферниками объемом 2,0 и 2,5 л (кроме «Аутбека»). На универсале «Аутбек» применен «длинный» вариатор, рассчитанный на повышенные нагрузки. У него планетарный редуктор стоит за узлом вариатора. При обновлении модели в следующем году от него откажутся в пользу «короткого». На основе «длинного» вариатора сделан третий вариант — для наддувных моторов объемом 2,0 и 2,5 л. Он способен переваривать крутящий момент до 350 Н·м!
Как сказывается длительная езда задним ходом на ресурсе «автомата» и вариатора?
Для конструкторов любых трансмиссий движение задним ходом — это вспомогательный кратковременный режим. Все элементы спроектированы под основное движение вперед. Длительная езда задним ходом на большой скорости (например, объезд пробок) снижает ресурс агрегатов в целом. Обратное вращение сказывается на состоянии не столько планетарного редуктора и узла вариатора, сколько специально спрофилированных зубьев главной гипоидной пары.
subaru-25-litre-sohc-lineartronic-transmission
Не могу заехать на бордюр задним ходом на «Форестере» с вариатором. Можно ли решить эту проблему перепрограммированием электронных мозгов агрегата?
Проблему недостаточного крутящего момента при включении заднего хода нельзя решить перепрограммированием блока управления вариатором. Отчасти в проблеме виновен планетарный редуктор с конкретным передаточным отношением. Обычно при проектировании трансмиссий не делают акцент на более моментной передаче заднего хода. Однако, получив массу жалоб от владельцев, которым сложно заезжать на высокие бордюры или двигаться задним ходом по тяжелым грунтам, мы разработали новый планетарный редуктор, который пойдет в производство со следующего года.
Комментарий ЗР. У «Субару» на сегодняшний день недостаточно статистики о ресурсе и отказах вариаторов — они выпускаются с 2010 года и показали себя довольно надежными: пока количество поломок незначительно. Радует, что «Субару» выпускает вариаторы самостоятельно, — в этом случае проще следить за качеством и своевременно вносить изменения в конструкцию, если она того требует. В обычных режимах эксплуатации вариаторы не нуждаются в замене масла, но при работе в тяжелых условиях (горные дороги, буксировка прицепа, очень низкие температуры) рекомендуемый интервал составляет 45 000 км.
_KUL3096
Зачем убрали понижающую передачу на «Форестере»?
Понижающий ряд был прерогативой машин с 5-ступенчатыми механическими коробками передач и моторами прежних серий. Передаточное отношение демультипликатора было весьма скромным — примерно 1,4. С появлением новых двигателей, отличающихся высоким крутящим моментом на низких оборотах, и 6-ступенчатых коробок с грамотно подобранными передаточными отношениями было решено отказаться от понижающей передачи, которая практически потеряла смысл.
Многие владельцы «форестеров» и «аутбеков» жалуются на стук рулевой рейки при езде по неровностям. Когда вы устраните эту проблему?
Стук рейки при езде по неровностям не всегда говорит о неисправности — во многом он обусловлен особенностью конструкции, заточенной под отличную управляемость. Однако инженеры работают над минимизацией этого эффекта с учетом российских реалий. Если стук связан именно с неисправностью деталей рейки, то на гарантийных машинах мы меняем ее в сборе. Обычно страдает сочленение пары шестерня-рейка и соединения рулевых тяг с рейкой.
При обращении клиента с жалобой на стук официальный дилер обязан провести диагностику. Каждый случай мы рассматриваем в индивидуальном порядке и нередко идем навстречу владельцу, даже если явной неисправности нет: устанавливаем специальные комплектующие со сниженным эффектом стука. Но предупреждаем, что при этом ухудшается управляемость автомобиля.
Комментарий ЗР. У машин других марок в свое время были похожие проблемы. Некоторые компании даже накладывали запрет на замену рулевых реек по гарантии, если основанием служили лишь жалобы клиентов на стуки.
Subaru WRX STI
Я заметил, что моторов с ременным приводом ГРМ становится всё меньше. В чем причина?
У «Субару» осталось лишь два мотора с ременным приводом газораспределительного механизма — атмосферный 2,5‑литровый на «Аутбеке» и турбодвигатель того же объема на «Импрезе WRX STI». Но уже в следующем году новый «Аутбек» будет оснащаться «цепным» двигателем от «Форестера». «Ременный» мотор для STI — принципиальная позиция японских инженеров. Они пока не хотят вносить существенные изменения в этот проверенный временем двигатель, считая его идеальным для самой быстрой «Импрезы».
В конце 1980‑х годов «Субару», как и многие другие фирмы, перешла на ременный привод ГРМ ради снижения шума. Но с появлением малошумных цепей мы начали возвращаться к первоначальному, цепному варианту. Такой привод надежнее, а для владельцев это еще и ощутимая экономия на обслуживании — ведь цепь рассчитана на весь срок службы мотора.
Почему вы не продаете в России машины с турбодизелями, а также «аутбеки» и «форестеры» с турбомоторами в сочетании с механическими коробками?
Появление турбодизельных «Субару» на российском рынке пока невозможно из-за низкого качества топлива (в первую очередь в регионах). Другие бренды имеют в своем портфеле турбодизели класса Евро-4, которые и поставляют в Россию. А в «Субару» свой мотор изначально проектировали под требования Евро-5.
Автомобили с наддувными бензиновыми моторами и механическими коробками не востребованы на российском рынке (конечно же, это не касается спортивных «импрез»). Брать на себя большие расходы, связанные с поставкой машин, ради мизерных продаж — роскошь даже для более массовых производителей.
impreza
Какое масло лить в моторы «Субару»? Чем обусловлен повышенный расход масла на моторах модели FB‑20 (объемом 2,0 л)?
Основная рекомендация производителя — использовать масло стандарта 0W‑20. Оно подходит для нормальных условий эксплуатации и на нем достигается максимальная топливная экономичность. Для тяжелых условий рекомендуем масло 5W‑30.
Мы в курсе жалоб на повышенный расход масла у моторов FB‑20, но это редкие случаи. Обычно причина кроется в недостаточной жесткости материала поршневых колец. На конвейер уже идут модернизированные детали. При обращении клиента с жалобой дилер должен провести диагностику мотора — и в случае выявления неисправности на гарантийной машине обязан провести бесплатный ремонт.
И еще. Вопреки слухам на заводе заливают полноценное, а не обкаточное моторное масло. Для «цепных» моторов нулевое ТО (замена масла) предусмотрено на 5000 км, а для «ременных» — на 1600 км. Регламентируемый межсервисный пробег — 15 000 км. При эксплуатации машины в тяжелых условиях сокращенный интервал замены масла подберет дилер в индивидуальном порядке.
Комментарий ЗР. Как говорят специалисты, повышенный расход масла наблюдается преимущественно при высоких оборотах двигателя (свыше 4500 об/мин). «Субару» не приветствует частичный ремонт агрегатов: чаще всего меняют шорт-блок (блок цилиндров в сборе), а в сложных ситуациях — двигатель в сборе.
Планируется ли появление нового программного обеспечения штатных головных устройств с расширенными возможностями?
Мы активно разрабатываем новые головные устройства и программное обеспечение с расширенными интерактивными возможностями. Пока мы не можем раскрыть все подробности, но появление этих устройств намечено уже на 2014 год.
*В случае любых сомнений в действиях дилера нужно обращаться на горячую линию «Субару». Здесь собирают не только претензии и жалобы. Специалисты проконсультируют владельца по любым вопросам и помогут разрешить спорные ситуации. Можно задавать любые технические вопросы — вроде тех, на которые мы получили ответы непосредственно от инженеров фирмы «Субару».
альтернатива Subaru. что можно взять кроме Субару.
скажем так:
Субару-машина,которая имеет постоянный полный привод, внешне смотрится очень красиво и дерзко, плюс машина с характером, быстрая, по цене(я говорю про японцев) не кусается, и вообще довольно ценится среди молодежи. в данный момент рассматривается Легаси,Форестер,Ланкастер.
какую машину вы посоветуете так,чтобы она была взаимозаменяема с Субару.то есть все вышеперечисленные параметры ну или лучше.
Про Honda Accord SIR T4 молчу и прошу не писать,так как машина так себе(имхо). прокатился разок и как то нет так тянет и внутри как то не очень уютно.не так тянет в сравнении с B4 2,5. хотя казалось бы на СИР 200 л.с. а на В4 2,5 - 170 л.с.
Жду ваших комментариев и предложений.
Не забывайте про критерии:
1)внешний дизайн машины
2)4 ведущих колеса(здесь можно в принципе и подключаемый задний мост)
3)тяга(резвость, л.с.)
4)удобство,комфорт
5)цена
ЗЫ: если хотите,то можно включить и критерий с турбиной)
Cl55AMG
какую машину вы посоветуете так,чтобы она была взаимозаменяема с Субару.то есть все вышеперечисленные параметры ну или лучше.
2)4 ведущих колеса(здесь можно в принципе и подключаемый задний мост)
насчет подключаемого моста не спорю))))))но Allroad блин и по цене в 2,5 раза дороже и в обслуживании тоже. наслышан про пневмоподвеску на спепном волке))))
а симметричный полный привод конечно это фишка Субару)))
и все же. пока ни одной достойной кандидатуры.
Не путайте постоянный и честный полный привод на субе только на механике. И якобы полный на автомате.
Я в это не очень верил, пока в ручье не застрял-а воды было 5 см. Ланкастер был отца- он и толкал)
Механика- это да, это наше все на субаре)
Хотя если честно - на том же ланке вьехали по крутому подъему по грунтовке, по одной стороне дороги тек ручей, превращая подъем в грязь. Заехал без проблем, встал рядом с патрулем)
Следом срв, полноприводная люсида поднялись кое как и с энной прпытки. Ибо когда на подъеме уже в грязи буксует перед-толку от подключившегося зада немного., даже автоматный 4 вд субары рулит.
По большому счету у субар нет конкурентов, они играют в своей лиге.
Если категорически против субар- обычные ауди кваттро.
Олроад намного дороже
Зы ланкастер машина не для молодежи, имхо)
Злобный гений
ага
против надежной и демократичной субару выставляется апогей всех геморроев властелина колец собранный воедино
кому нужно такое счастье? вроде ТС не указывал в первом посте о тяге к садо-мазо. хотя конечно Аллроуд - понт. может оно того и стоит. ну не для меня
советовать сложно в данной ситуации
сам езжу на БЛ5 с 3.0
далее с нее буду пересаживаться на Аутбэк 3.0 или Прадо
Из весьма отдаленных альтернатив Субару будет Авансир 3.0 4WD - вальяжный и мягкий. мечта пенсионера, может после легаси на полгодика и сойдет оттянутся
ПС: субару с 3.0 достойная альтернатива субару с 2.5
Cl55AMG
а симметричный полный привод конечно это фишка Субару
если б СТИ какаянить - другое дело. а так присмотрите что-нибудь из монопривода
и еще.. примерный бюджет? а то мы вам тут щас понасоветуем
mmc airtrek 4wd turbo
Заяц Бо
против надежной и демократичной субару выставляется апогей всех геморроев властелина колец собранный воедино
кому нужно такое счастье?
Templ
Cl55AMG
Не забывайте про критерии:
1)внешний дизайн машины
2)4 ведущих колеса(здесь можно в принципе и подключаемый задний мост)
3)тяга(резвость, л.с.)
4)удобство,комфорт
5)цена
Cl55AMG
Аиртрек турбовый хорошая альтернатива . Он комфортнее и выглядит достаточно "дерзко".
Заяц Бо
не бойтесь, выход всегда естьпротив надежной и демократичной субару выставляется апогей всех геморроев властелина колец собранный воедино
кому нужно такое счастье?
зы.2. ТС, покупайте субару, будьте как все. не отрывайтесь от коллектива
Часто Калдину хвалят- но это уже на вкус и цвет
allroad
насколько буджетно это стало. сам никогда на Allroad не ездил,но наслышан что машина отличная,но все жалуются на пневмо. плюс сами поинмаете субару раза в 2 дешевле. были бы деньги я бы на Allroad без раздумывания пересел. думаю тот,кто покупает машину от 12000 и выше,может себе позволить и ремонт пневмы. но пока что я начинающий предмприниматель,для которого лучше вложить деньги в какое-нибудь дело,нежели переплачивать за машину.
kyky
ММС Аиртрак-хорошая альтернатива. но к сожалению и около 3 тыщ придется добавить,чтобы ездить на комфортной мощной и много где проходимой машине
ауди куатро востанови и летай мино субарей
S6 туда же в список
Комфорт на суборях относителен, на хондах полный привод тоже относителен.
бери себе Калдину новую. бодрый вид, резвая, и еще раз бодрый вид по моему это хорошая альтернатива
бери себе Калдину новую. бодрый вид, резвая, и еще раз бодрый вид по моему это хорошая альтернатива
1)внешний дизайн машины
2)4 ведущих колеса(здесь можно в принципе и подключаемый задний мост)
3)тяга(резвость, л.с.)
4)удобство,комфорт
5)цена
Nissan Stagea 1996-2001г/в, в комплектации RS-Four с мотором RB25DET
1) Внешний вид на любителя
2) Система полного привода Attesa. Схема ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) (фактически, "Torque-on-Demand" - в данном случае, автоматически подключаемый передний мост) является основной для исходно-заднеприводных моделей. Межосевой дифференциал отсутствует, постоянный привод - задний. Момент на передние колеса отбирается при пробуксовке задних колёс посредством гидромеханической муфты с электронным управлением. При этом его величина может плавно изменяться в пределах от нуля до почти 50% общего усилия.
На некоторых моделях имеется возможность кнопкой принудительно включить режим 4WD (режим максимальной блокировки муфты) - разумеется, до достижения автомобилем определенной скорости. На Stagea кнопка принудиловки всегда есть.
3) Тяги хватает заглаза. 235 л/с. Приблезительный разгон от 0 до 100 км/ч за 7 сек. На нашем бензине где то 8 сек.
4) Все стандартные опции японца для удобства, по комфорту машина не смотря на свои размеры очень жесткая.
5) Цена - в исключительном состоянии можно взять от 4 до 5 тыс дол.
Nissan Skyline или Stagea от 2001 года и только с мотором VQ25DET, т.к. на всех атмосферных двигателях стоит система впрыска NeoDi
1) Внешний вид на любителя
2) Attesa
3) 250 л/с
4) Салон что у Ская и Стагеи одинаковый
5) Турбо версии можно взять от 6 тыс дол.
Конфетки: Subaru Outback IV с пробегом 219 000 километров от единственного владельца
Сообщество субароводов – особая каста. Влившийся в эту тусовку быстро пополняет свой лексикон терминами «боксер», «симметричный полный привод», «низкий центр тяжести» и прочими будоражащими сердце любого автомобилиста субаровскими словечками. Выясним: 699 000 рублей за входной билет в «клуб Плеяд» и пробег 220 000 километров – много это или мало?
Комплектация:
Главное достоинство этого автомобиля – единственный владелец и аккуратно заполненная сервисная книжка: на данный момент пробег составляет 219 000 километров, и вплоть до сдачи в трейд-ин Major Expert машина обслуживалась у официальных дилеров. Последняя запись в сервисной книжке датирована пробегом 210 000 километров! Для Subaru, которые к такому пробегу, как правило, меняют уже целый отряд хозяев, среди которых преобладают молодые и горячие «спортсмены», это очень хороший признак!
Кузов
Автомобиль окрашен в серебристый цвет – такой колор менее всего подвержен возрастным изменениям и для подержанной машины более выгоден, нежели разновидности темной расцветки. Согласно карте комплексной проверки Major Expert, на этом Аутбеке за 8 лет эксплуатации накопилось некоторое количество перекрашенных деталей – двери левой стороны, передний бампер, капот. В принципе, ничего страшного нет – геометрия кузова в порядке, в действительно серьезных авариях машина не бывала, а мелочи за такой срок – дело житейское. Некоторое количество малозаметных царапинок и мелких сколов присутствует, но вмешательства они не требуют – на данный момент по кузову никаких жестяно-окрасочных работ проводить не нужно.
В полном порядке передняя оптика – легкие возрастные помутнения стекол фар наблюдаются, но они не критичны. Противотуманки в нижней части бампера мутноваты от пескоструйки, что естественно, но стекла их целы и вся электрика по освещению в порядке. Задние фонари без нареканий. Без дефектов сохранился хром, хотя его тут и немного – решетка радиатора и молдинг на задней двери.
В превосходном состоянии 17-дюймовые легкосплавные диски (правда, это неоригинал) – ни царапин, ни притертостей кромок. Три четверти ресурса сохранилось у резины, Nokian Hakka Blue 225/60.
Из мелких минусов можно назвать коррозию алюминиевых поводков щеток стеклоочистителей и покрытое царапинами от регулярного отскабливания льда стекло задней двери. Проблему подверженности стекол царапинам отмечают многие владельцы Subaru.
Сколов немного, и они пока что не цветут (примечание-оффтоп: сколы нужно красить всегда. Когда они еще не цветут, это значит, что цинковый слой понемногу расходуется, а когда он кончится, ржавчина начнет расползаться по сторонам очень быстро):
Салон
Салон сохранился очень неплохо. Его изначально нельзя назвать роскошным – грубоватый пластик, тканевая отделка кресел, электрорегулировки сиденья только у водителя, но на этом экземпляре даже недорогие утилитарные материалы не накопили заметных следов времени. Подвытерлась и заблестела обтяжка руля, но не фатально. Мелкие царапинки, безусловно, кое-где встречаются, не без этого, но никаких вмешательств интерьер не требует. Ткань чистая, без протертостей и разрывов. Накладки дверей опрятные, коррозии по нижним кромкам нет. Легкие потертости краски на клавишах рулевого колеса, мультимедийной системы и климата, безусловно, имеются – это нормально, ибо соответствует возрасту. Трещинка есть на боковой накладке подушки водительского сиденья слева – видимо, неудачно плюхнулись на кромку кресла в мороз, когда пластик более хрупкий…
В багажном отсеке все чистенько, следов активной грузовой эксплуатации нет.
Агрегаты
Двигатель EJ25, установленный на этой машине, – 2,5-литровый 4-цилиндровый атмосферный мотор с ременным ГРМ. Это классический субаровский оппозитник, типичный представитель семейства моторов, у которых два блока цилиндров установлены под углом 180 градусов друг относительно друга. Мотор получается плоским, а центр тяжести – низким, что заметно способствует улучшению управляемости автомобиля: именно это и является едва ли не важнейшим элементом «субару-культа».
Мотор EJ25 имеет склонность к некоторым фирменным болячкам, однако они все неприлично сильно раздуты видеоблогерами-хайпожорами, и по этой причине у субаровских неофитов порой создается ошибочное ощущение «ой, все!». Но это не так.
Да, особенность конструкции предполагает повышенную температуру в районе четвертого (а иногда и соседнего с ним второго) цилиндра, в результате чего там постепенно начинается процесс закоксовывания колец и износа поршня. Эта тенденция выдает себя характерным узнаваемым стуком. Проблема известная, вполне излечимая, а производителем и вовсе считающаяся за фичу, а не баг. В целом ситуация похожа на известную историю с поршнями VW Polo Sedan, со стуком которых владельцы накатывали до полумиллиона.
- Во-первых, стоит отметить, что врожденные болячки «25-го» не проявляют себя резко и не влекут остановки мотора и обездвиживания машины (именно поэтому, кстати, EJ25 нередко используют на малой авиации и при конструировании крупных беспилотников). Все они растянуты во времени, легко выявляются на ранней стадии и обычно не требуют резкого вмешательства. Это важно для покупателя подержанной машины, когда финансы часто ограничены и крайне нежелательно допускать ситуацию, при которой вы внезапно останетесь без колес, ибо машина превратится в недвижимость в ожидании денег на ремонт.
- Во-вторых, несмотря на нетипичную в сравнении с большинством массовых моторов других марок схему, оппозитник EJ25 достаточно прост конструктивно, вполне ремонтопригоден и легкоизвлекаем из-под капота через верх. Для опытного мастера «выдернуть 25-го Ежа» – едва ли не проще, чем поменять стартер на Ниве… А масса народа и вовсе успешно проводят полную капиталку «25-го» в гараже и по видеоинструкциям.
- Ну и в-третьих, все решает эксплуатация и снимаемая с вала мощность. «Мамкины гонщики» убивают любые моторы, даже самые надежные и беспроблемные. Плюс с разных модификаций EJ25 снимают от 150 до 300 сил, а в нашем же случае мотор имеет вполне гуманную для его железа мощность 167 л.с., и очевидно, что двигатель эксплуатировал явно далекий от спорта и агрессивного вождения владелец. Ибо до без малого 220 000 км пробега машина дошла в одних руках и в полном порядке по агрегатам.
Конкретно на нашем образце Outback специалистами Major Expert была проведена полная компьютерная диагностика мотора, акустическое прослушивание опытным в ремонте Subaru мастером на предмет посторонних шумов и вибраций, а также исследование пресловутого четвертого цилиндра стетоскопом в разных режимах и температурах. Двигатель в полном порядке, работает тихо, тянет отлично, система охлаждения чиста и работает штатно, утечек масла нет.
Автоматическая коробка Outback – цепной вариатор Lineartronic, модели TR-690, достаточно надежный и неломучий, если, конечно, не пытаться систематически буксовать в грязи и не таскать машину с незаведенным мотором на веревке. TR-690 применяется также на почти всех моделях марки – на Forester, Impreza, Legacy с 2009 года.
Расчетный ресурс трансмиссии CVT Lineartronic производитель условно считает за 250 000 км до капремонта. Покупатели подержанных Subaru часто пугаются, наткнувшись на такую информацию. Но такой формат использования – с заменой рабочей жидкости 1-2 раза за весь срок или вообще без таковой. Случаев беспроблемной эксплуатации коробок TR-690 без замены масла до 200-250 тысяч хватает, причем на этом пробеге не капремонт проводился, а просто масло менялось. При этом мягкая эксплуатация и своевременная замена жижи способны существенно продлить срок жизни вариатора, и 250 000 для него, разумеется, не предел.
При ремонте коробки же, как часто и бывает, политика производителя и официальных дилеров портит имидж CVT и порождает страшилки. Например, соленоиды гидроблока, порой выходящие из строя из-за обрыва обмотки катушки, действительно не поставляются отдельно – только весь гидроблок в сборе за 70-100 тысяч рублей. На деле же неофициальные умельцы успешно перематывают катушки соленоидов за радикально меньшие деньги…
Подвеска
Передняя подвеска достаточно проста – самый обычный МакФерсон. Любые проблемы в ней легко диагностируются и дешево и быстро устраняются. Кстати, именно по ней в карте комплексной проверки автомобиля Major Expert будущему владельцу даны несколько рекомендаций по выявленным неисправностям. А именно – необходимость замены люфтящей рулевой тяги с левой стороны и последующей регулировки углов установки колес. Также необходимо обслуживание тормозной системы – замена дисков и колодок и спереди, и сзади. Всем им уже осталось приблизительно по миллиметру до минимальных значений толщины.
Задняя подвеска значительно сложнее, она многорычажная и изобилующая сайлентблоками. Подвеска живучая, но порой все же требующая вмешательства. Несмотря на то, что многие рычаги по каталогам идут только в сборе, масса производителей давно наладила выпуск сменных сайлентов, в том числе и полиуретановых, так что даже полное перетряхивание «задка» оказывается вполне посильной по финансам процедурой. Особенно, если имеются навыки, позволяющие проводить ремонт своими руками.
Неприятным сюрпризом в задней подвеске может оказаться стоимость амортизаторных стоек. На большинстве машин задние амортизаторы просты и дешевы, но на Outback и других Subaru применяются стойки, на жаргоне именуемые «антикрен». Работают они, правда, как раз не на устранение кренов (боковых наклонов кузова в виражах), а исключительно на предотвращение проседания загруженной задницы, которую они выравнивают самоподкачиванием при езде. Срок жизни их сильно зависит от стиля езды – от 50 000 до 250 000 км. И, умирая, они серьезно ухудшают управляемость автомобиля…
На этом экземпляре Outback амортизаторы пока в порядке, что видно и по ходовому тесту, и визуально – по положению кузова, который начинает проседать на заднюю ось при неисправности стоек. Впрочем, даже когда задние амортизаторы начнут терять работоспособность, для их замены существует бюджетный артикул от KYB без функции «антикрена». Правда, к ним еще придется докупить другие пружины… Но в любом случае две новые пружины + два новых классических амортизатора стоят вместе дешевле, чем один родной амортизатор «антикрен».
ЧТО ЛОМАЕТСЯ В СУБАРУ XV
Компактный пятидверный кроссовер Subaru XV появился на автомобильной арене 9 лет назад и сразу получил высокую оценку среди субаристов. Популярность Subaru XV (Субару XV) обусловлена оригинальным дизайном, отличной динамикой и управляемостью, а также максимальным комфортом и безопасностью.
Но как любой сложный агрегат, этот автомобиль тоже имеет свои слабости и особенности. Попробуем разобраться, насколько надежна эта модель, и какие проблемы встречаются чаще всего.
Двигатель Субару XV: основные проблемы
Течет масло из двигателя
Традиционный для Субару оппозитник, практически, не вызывает нареканий. Машина, помимо ремня, может быть укомплектована цепью ГРМ, которая имеет устройство, защищающее агрегат от поломок даже при резком старте. Цепной привод отличается значительно более длительным сроком функционирования (при нормальных условиях эксплуатации – до 200 тысяч км пробега).
Но кое-что все-таки требует внимание. На машины, поставляемые на российский рынок, в основном устанавливают атмосферные движки серии FB, которые грешат такой неприятностью, как течь масла. Конструктивная недоработка постелей распредвалов приводит к тому, что герметик постепенно вымывается маслом, особенно активно это происходит при перегреве двигателя. А в результате, прокладки передней крышки ГРМ начинают пропускать масло.
Увеличивается расход масла в двигателе
Оснований для увеличенного потребления масла в Субару XV (по-простому, масложора) может быть несколько. Конечно, не стоит сбрасывать со счетов и механические неисправности мотора, но самой банальной причиной может оказаться грязный радиатор. Если соты радиатора забиты мусором и пылью, Двигатель получает недостаточное охлаждение, что вызывает его перегрев, масло теряет свои свойства, повышается его вязкость, образуется сажа. Из-за этого поршневые кольца закоксовываются, резиновые элементы утрачивают эластичность и уплотняющую функцию, масло просачивается в камеру сгорания, за счет чего и увеличивается его расход. Особенно остро эта проблема ощущается у 2-литрового движка выпуска до 2014 года (после первой сотни тысяч пробега расход может достигать 200 грамм на 1000 км).
Впрочем, не важно, что стало толчком к такому положению вещей. Не стоит просто доливать масла и дожидаться момента, когда оно начнет уходить литрами, потому что это может стать предвестником неполадок с мотором.
Последствия использования некачественного масла в Субару XV
Нужно отметить, что двигатели XV требовательны как к качеству топлива, так и качеству масла. Причем важно не только какое, но и сколько масла лить в двигатель Субару, а также, с какой периодичность производить замену масла. И если какие-то другие машины способны «переварить» не самые лучшие расходники, то субаровским моторам требуется брендовая синтетика, которую рекомендуется менять с определенной частотой: для атмосферников – примерно раз в 10 тысяч км, для турбо – раз в 5 –7 тысяч км. Познакомиться с регламентом технического обслуживания автомобиля Субару XV можно в тематической статье в блоге СУБАРУ КЛУБ СЕРВИС.
Чем опасно некачественное масло для XV: если использовать несоответствующее масло, пропустить падение его уровня, допустить сильное потемнение жидкости, то шатунные вкладыши могут износиться. Появившийся люфт спровоцирует столкновение поршня с головкой блока и, как следствие, деформацию или полное разрушение шатуна. Капитальный ремонт выльется в копеечку, его стоимость может превысить 200 тысяч рублей.
Коробка передач Субару XV: как избежать поломок
По надежности коробка передач Субару обгоняет КПП других производителей. Полный привод отлично ладит и с вариатором, и с механикой (хоть в XV она встречается нечасто).
Правда, все же есть пара узких мест: иногда у вариаторов Lineartronic TF580 и TR690 (турбо) без видимой причины срабатывает датчик перегрева масло CVT. Паниковать не нужно, просто рекомендуется своевременно заменять трансмиссионное масло. Кстати, профессионалы советуют делать это чаще, чем указано в документации к авто (для МКПП – каждые 50, а для вариаторов – каждые 60 тысяч км).
Остальные элементы привода, такие как многодисковая муфта в вариаторе, карданный вал и редукторы, ломаются исключительно редко.
Подвеска Субару XV: причины износа
На Subaru XV установлены независимые подвески (MacPherson спереди и многорычажка сзади), так что эта модель может похвастаться прочными амортизаторами, плавностью хода и высокой степенью поглощения удара. При спокойной езде элементы подвески на обеих осях будут служить долго (за исключением втулок и стоек стабилизаторов).
Но при жесткой эксплуатации автомобиля с высокими нагрузками на подвеску (например, при гонках по бездорожью) можно очень быстро «убить» сайлентблоки, амортизаторы, шаровые опоры, ступичные подшипники, которые придется менять в сборе со ступицами.
Что касается рулевого управления Субару XV, то за счет электроусилителя, который устанавливается на этой модели, проблем с ним нет.
Кузов Субару XV: есть ли слабые места
Если не случится ДТП, то за кузов можно не волноваться в течение 5 лет, как минимум. Качественная антикоррозийная обработка защищает машину от ржавчины, хотя, появление коррозии все же возможно в области сварных швов в задней части кузова.
Существует еще одна неприятная мелочь, а именно, скрип ограничителей хода дверей, который может возникнуть через 2 – 3 года езды. Но если этот звук досаждает владельцу, то устранить его можно быстро и недорого.
Субару XV: прочие поломки
Существует несколько типичных поломок Субару XV:
- Иногда отказывает моторчик климат-контроля, в результате чего нарушается переключение потоков воздуха.
- Происходит обрыв подрулевого шлейфа.
- Перестает корректно работать датчик давления масла и на приборной доске загорается контрольная лампа.
Кроме того, производитель проводил ряд сервисных отзывных кампаний в связи с проблемами в функционировании отдельных узлов. В частности, у Subaru XV 2017-2019 модельных годов (2017-2018 годов производства) были зафиксированы проблемы с тормозным шлангом, когда под действием давления тормозной жидкости нарушалось уплотнение, которое могла привести к вздутию шланга из-за попадания жидкости между его внутренним и внешним слоями.
При обнаружении определенных неисправностей, нужно проверить автомобиль самостоятельно на сайте производителя или обратившись к дилеру.
Как своевременно обнаружить поломки Субару
Не откроем никакого секрета, сказав, что серьезные неисправности можно предотвратить. Для этого нужно периодически проводить техобслуживание автомобиля с соответствии с регламентом, которого рекомендуют придерживаться опытные мастера по Субару.
Задать вопрос или записаться на консультацию можно просто нажав на кнопку.
На что поменять Subaru Outback, если денег нет?
С. Асланян: Нам пишут: «Как вы относитесь к, которую недавно «Consumer reports» назвал лучшим спорткаром года?». Я полностью с ними согласен, блистательная машина. Поскольку она легкая, очень заводная, заднеприводная, она требует отточенного навыка управления. Если вы просто берете ее, потому что это кабриолет, потому что вы просто можете ехать без крыши и с автобусных остановок на вас смотрят барышни в миниюбках с особым вожделением, то есть шанс, что вам нужно будет еще сразу купить абонемент в институт имени Склифосовского. Ну, соответственно, в его аналог в Америке. В остальных случаях, если вы искушенный водитель, вы поймете, за что именно ее назвали лучшей спортивной.
«Tacoma она же Tundra. Нам бы с плохим рейтингом да по божеской цене». Tacoma и Tundra — это не одна и та же машина. Tundra в два раза больше. Хотя да, нам действительно с любым рейтингом. Любая из этих машин подошла бы просто на «ура».
Из Челябинской области Валерий: «Lancer 9, 2009 года. Стоит ли брать? Состояние хорошее, 130 тысяч, всего за 350». Имеет смысл брать только потому, что за 350. Все остальное под большим вопросом.
Адель интересуется Subaru R2. Это замечательная маленькая игрушка. У нас подобного класса машина называется Daewoo Matiz. Вот то же самое. Можете совершенно спокойно брать и очарование столько же, и едет так же замечательно, и по запчастям абсолютно все в порядке.
Из Ярославской области: «Ездим на тыкве. Honda Element 2003 года. На карету менять не готовы. Пробег 380 тысяч». Honda Element — это Honda CRV в другом кузове, чтоб ей не пожить так много.
«Skoda Fabia 1,2, пробег 64. Сколько еще? Какова ремонтопригодность?» спрашивает Олег из Томска.
Из Башкирии: «Skoda Fabia проехал 550 тысяч километров. Сцепление не менял, масло в коробке тоже. Коробка механика». Fabia — это очень прочная машина. Даже с никчемным мотором в три цилиндра 1,2, смысла в котором нет абсолютно никакого. Это была такая стартовая версия, когда можно было прийти купить машину по невысокой цене. Мотор тоже живучий, хотя три цилиндра не имели никакого смысла, поскольку по расходу топлива она совершенно эквивалентна всем нормальным четырехгоршковым двигателям.
Из Санкт-Петербурга от Кати: «Поменять ли XV на GLA? Плачу за все сама». Речь о том, что Катя пытается пересесть с Subaru на Mercedes. Кать, поскольку сама, конечно, еще бы!
«XC70 2,5 турбо, комплектация люкс, 2006 год, 340 тысяч пробег, масло 1л на 1000. Продавать?» Нет, потому что если машина нравится, литр на 1000 — да, плохой симптом, да маслосъемные колпачки, там еще может быть сальник коленвала, может быть, уже на угар, и тогда соответственно катализатор вот-вот подкрадется. Но вот это все-таки не причина для того, чтобы немедленно бросаться к продаже. Ездит же.
Слушатель: Сергей. 2006 года. Не менялись кондиционер, собственно не перезаправлялся, ничего с ним не делалось, колеса родные. Я единственный владелец, езжу аккуратно, пробег у меня небольшой. Я хотел спросить, стоит ли что-то делать с кондиционером и с колесами в виду такого большого срока?
Сергей Асланян: Колеса вы имеет в виду шины сами? А остаточный рисунок протектора какой глубины?
Сергей: Да. 4-4,5 мм.
С. Асланян: Еще ездите. Любой консультант с шинного магазина будет на вас брызгаться слюной и кричать, что резина столько лет не служит, поэтому оно рассохнется в гараже сразу, срочно покупайте у меня новую. Не верьте!
Сергей: Примерно так и говорит.
С. Асланян: Да, конечно. Никаких противопоказаний к этому нет. Знаете, в принципе резина на ретро машинах после стояния в гараже в 30-40 и 50 лет нельзя сказать, что сразу моментально рассыпается. Нет, ну так, не особо без экстрима, но работает. У вас резина какая? Какой фирмы?
Сергей: Nokian i3.
С. Асланян: Ну, все замечательно. Нет у вас вопросов никаких к резине. По кондиционеру симптомы есть? Или просто?
С. Асланян: Ну, и все, Сергей, забудьте. В этом вопросе, если надо, машина сама попросит поменять хладоген, либо обжать систему. У вас все в порядке. Машина в хорошем состоянии. Машина 2006 года, на кузове ни одной ржавой дырки, никаких проблем, поэтому у вас еще долго не будет.
Сергей: Дырок нет, но ржавчина по порогам и в арке уже есть.
С. Асланян: Конечно, вот до тех пор пока вы ногами по земле не побежали, значит, кузов живой.
Сергей: Извините. Скажите, пожалуйста, а кондиционер… Я знаю, там эта помпа на жидкость, которая гуляет по системе, она же и его и смазывает. Я слышал, что вроде как она со временем как бы испаряется, хотя система замкнутая. То есть, это все не мой случай?
С. Асланян: Они сказали абсолютно правильно. И каждые три года вы просто обязаны приезжать к официальному дилеру и проводить техническое обслуживание отдельно этого кондиционера.
Сергей: Денег это очень хороших стоит.
С. Асланян: Поэтому вы этого не сделали. Абсолютно ничего не произошло.
Сергей: Да, не произошло. Я просто так напрягаюсь, потому что машине много лет. Слава Богу она меня радует, никаких вопросов.
С. Асланян: У вас дома много вещей с большим стажем, но только машина у вас вызывает какие-то смутные сомнения.
Сергей: Дорогая вещь потому что.
Слушатель: Меня зовут Роман. У меня 2010 года, пробег не очень большой сейчас 50, из них я 20 проехал за полгода. Бензиновый двигатель, 2 литра, G4GC по-моему он называется, 140 лошадей. Расход топлива был довольно таки большой, газ поставил. В Волгограде не могу найти место, ну почитал там где-то на форумах, что на них нужно клапана регулировать, тем более у меня газ стоит. Клапана вроде регулируются там 90 или около того.
С. Асланян: Да. И? Вы пытаетесь у меня спросить адресок?
Роман: Я даже у официалов спрашивал, нужно это делать или нет. Они говорят: «Забудь об этой проблеме вообще».
С. Асланян: Они говорят: «По регламенту». А по регламенту они сами не знают.
Вчера как раз был у друзей в гараже и наблюдал разборку автомобиля, который пришел им на капремонт двигателя после официального дилера. У официального дилера было видно, что именно они делали, потому что опытный слесарь это тот, кто, разбирая двигатель, говорит: «о, а вот эту детальку меняли, так, а вот сюда лазили, ага, все понятно». Мотор угробили.
Официальный дилер как раз и довел машину до этого состояния в силу полной безграмотности, он понятии не имел, что нужно делать.
Поэтому и вас по автомобилю столько разночтений. Конечно, принцип дилера, который они теперь исповедуют — «не трогай технику, и она тебя не подведет» совершенно оправданный, поскольку в их случае нет ничего страшнее, чем проникновение дилера под капот.
Слушатель: Андрей. У меня Subaru Outback 2008 года, уже проехал 180 тысяч километров. Можете подсказать какой-нибудь универсал подобного плана подешевле, чем стоит новый Subaru Outback сейчас? Когда покупал, он стоил миллион, сейчас 2,5. Денег нет.
Андрей: Как вы думаете, насколько у него еще хватит ресурса у Outback в километрах?
С. Асланян: Xватит надолго, потому как у фирмы Subaru до недавнего времени были совершенно чудовищные проблемы, абсолютно по всем вопросам качества: плохой двигатель, плохая коробка, плохой радиатор, плохая подвеска, там отвалилось, там протекло. Потом вдруг перед тем, как начать свататься к Toyota и просить у них денег, они взяли, замахнулись на себя ритуальным мечом, потом поняли, что с самоубийством нужно повременить и теперь двигатели субаровские в рейтингах надежности выскакивают сильно за рубеж в 250 тысяч, что им на роду не начертано и кладут на обе лопатки по ресурсу и BMW, и Mercedes, и Ford и концерн ПСА.
И по двигателю вероятность того, что что-то произойдет равняется нулю, хорошие моторы получились. По коробкам Subaru тоже идет автономным путем, у них очень своеобразные вариаторы, и к этим вариаторам меньше всего претензий. Вот у всех остальных к вариаторам претензии есть, к Subaru практически нет. Есть основания полагать, что побегает-послужит.
Андрей: Просто у меня еще не вариатор, а автомат. Довариаторный 2008 года, предыдущий кузов и коробка соответственно. А масло мне нужно поменять, как вы думаете?
С. Асланян: Обязательно! Конечно.
Вечное масло меняется на 50 тысячах, остальное меняется на 50 тысячах.
BMW в свое время с ZTF автоматом пришел на рынок и гордо заявил, что у них на весь срок службы этот агрегат с несменяемым маслом, после чего раз отзывная компания, два отзывная компания и тихая рекомендация «пожалуйста, раз в 40 тысяч заезжайте, мы тут кое-что сделаем, если хотите даже маслице вам поменяем, если не хотите, мы не будем, но мы вам очень рекомендуем, потому что наше вечное масло оказалось 40-тысячным, дальше оно как-то не работает».
Слушатель: Юрий. Помните пословицу «как вы лодку назовете, так она и поплывет», да? Вам не кажется, что название ГИБДД больше подходит к названию какого-то болота, куда путника затаскивает? МРЭО — это хорошее название для частного кладбища, ну КАСКО понятно для военных действий.
С. Асланян: Это, кстати, и есть прямое слово, это и есть каска, это не аббревиатура. Вы сейчас поднимаете ту тему, которая в свое время шокировала нас и вышла на самый верх гибддунов, когда обозвали подобным словом. Даже Путин сказал, что нет, они должны называться ГАИ. И был отдельный Указ тогда еще президента о том, что переименовать ГИБДД в ГАИ, и они сами не согласились. Милиционеры решили, что ГИБДД звучит настолько шикарно и до такой степени точно, что они лично отказались называться гаишниками. И поэтому, потом немножечко подумав, что с президентом лучше не спорить, они взяли двойное название ГАИ ГИБДД. Друг друга они вот этим БДД просто невероятно поднимают на подвиг и в собственных глазах, самооценку тоже поднимают до высот, потому что это очень правильно. И МРЭО, и мототрер для них это важно, для них это правильно, для них это понятно. Представляете, в каком чудовищном мире живут эти люди, какие химеры они создают, если для них это не просто языковая норма, для них это обычно? И то, что их народ называет гибддунами, для них не оскорбительно, для них это нормально. Ну, они это заслужили, и мы не можем ничем помочь. Мы их переименовали в полицию, чтобы они хоть почувствовали себя людьми, а они стали полицаями. Опять не получилось. Еще раз переименовывать? Наверное, уже не надо, пусть так гибддунами и остаются.
Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов Subaru
Сначала о тех положительных моментах, которые свойственны горизонтально-оппозитным моторам. Конструкция двигателя представляет собой два полублока с двумя цилиндрами в каждом, где расположенные под углом 180° поршни перемещаются в горизонтальной плоскости. При этом два соседних поршня всегда находятся в одинаковом положении относительно головки блока. Такое решение позволяет минимизировать вибрации, а значит, отказаться от дополнительных балансиров.
Конструктивно горизонтально-оппозитный двигатель ничем не сложнее любого из их собратьев по цеху ДВС.
Наиболее массивная часть такого двигателя расположена максимально низко, чем и обусловлен оптимальный центр тяжести. А это и устойчивость автомобиля при движении, и хорошая управляемость. Отдельно стоит сказать о пассивной безопасности — конструкция подрамника способствует тому, что в случае лобового столкновения вектор смещения «плиты» двигателя направлен под автомобиль.
Этот двигатель Subaru обладает настоящим спортивным характером — им снаряжались и Subaru BRZ, и Toyota GT86.
Теперь выясним, из-за чего ломают копья. Оппозитные двигатели чрезвычайно сложны по конструкции и дороги как по себестоимости, так и в обслуживании. В чем-то здесь можно согласиться. Но сначала небольшая ремарка — в этом материале мы будем говорить о современных 4‑цилиндровых моторах Boxer третьего поколения. Нельзя забывать, что появившиеся еще в 1963 году оппозитные моторы Subaru прошли длинный путь эволюции, позволивший на каждом из этапов устранять негативные моменты. Да, конструктивно оппозитник сложнее, скажем, рядной «четверки». К примеру, здесь две головки блока и, соответственно, четыре распределительных вала. Что касается обслуживания, плановое ТО Subaru Forester не дороже, чем у «одноклассников», а сам процесс работы с оппозитным мотором практически ничем не отличается от работ с традиционными конфигурациями двигателей. Более того, современные моторы Subaru серий FB и FA в конструкции газораспределительного механизма используют не ремень, а цепной привод, компонент, который в обслуживании просто не нуждается.
Горизонтально-оппозитный двигатель. Практически золотое сечение. 
«Фишка» оппозитного мотора (в центре) — низкий центр тяжести. Слева — компоновка с рядным мотором, справа — с V-образным.
Обслуживание и ремонт моторов Subaru, вернее, сложность связанных с этим процессом операций, тоже плодит немало слухов. Некоторые утверждают, что за ремонт моторов Subaru берутся только единицы мастеров и их услуги крайне дороги. На самом деле, любой двигатель стоит доверять исключительно профессионалам. Что касается стоимости работ, определяемых сложностью манипуляций с моторами Subaru — это чистой воды миф. Так, весьма стойким стало убеждение, что замена свечей зажигания на двигателях Subaru невозможна без вывешивания мотора. На самом деле для этой операции достаточно иметь свечной ключ с карданным шарниром и удлинителем — такие есть в любом универсальном наборе инструментов. Единственная модель Subaru, замена свечей зажигания в которой требует вывешивания двигателя, — это BRZ. Связано это с тем, что лонжерон кузова очень близко расположен к «операционному полю», и такая архитектура не позволяет извлечь ни свечу, ни катушку зажигания.
В конце концов, даже с навесным оборудованием и в сборе с CVT этот двигатель просто красив. Моторы Subaru XV и Subaru Forester.
Если же говорить о более серьезных ремонтах, включая капитальные, то и в этой части современные моторы Subaru вполне дружелюбны к специалистам сервисов. Например, на моторах серии EJ, знаменитых субаровских «ежиках», которые и сегодня используются на модели STI, для того чтобы снять поршни и коленчатый вал, сначала нужно через технологические отверстия с помощью специального инструмента извлечь поршневые пальцы. На нынешних моторах серии FB конструкторы развернули разъем шатуна, сделав его асимметричным — это решение позволяет мастерам без труда демонтировать поршневую группу.
Моторы Subaru прожорливы в плане потребления масла? Мнение, основанное на «делах давно минувших дней», когда действительно были определенные претензии к расходу масла, связанные с неравномерностью износа гильз цилиндров и не имеющие никакого отношения к современным горизонтально-оппозитным двигателям «плеяд». Если сегодня подобные вопросы возникают, происходит это по вине самих пользователей и связано исключительно с нарушениями режимов обкатки. Кроме того, приветствуется постоянный предварительный прогрев двигателя до нужных минимальных температур. При дальнейшей эксплуатации автомобиля очень важно применение качественного топлива — в противном случае по истечении времени весьма вероятно залегание поршневых колец и, как следствие, повышенный расход масла.
Резюмируя все вышесказанное, можно с уверенностью утверждать, что сегодняшние горизонтально-оппозитные моторы Subaru ни одной из списка предписываемых им хронических болезней не страдают. Зато конструктивных обновлений за последнее время они получили немало. Это и новые технологии изготовления кривошипно-шатунного механизма, и внедрение системы изменения фаз газораспределения, и существенные доработки в системах смазки и охлаждения… Неизменным остался лишь сам принцип работы горизонтально-оппозитного двигателя. И звук. Тот самый звук, который наверняка оказывает свое влияние на постоянное пополнение рядов субаристов.
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Читайте также: