Настройка джетроник вольво 740

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 04.10.2024

Ожидает решения 740 K-Jetronic

Пробег точно не помню, около 560000. А это важно?
Хорошо, поеду мерить компрессию, на что надеятся? Может троить если там где-то травит?

Согласен, та же конструкция стоит на старых ауди. Имеет смысл позвонить на их сто.
Что я и сделаю. Съезжу к ним как раз проверю компрессию.

Карбовая у друга - нет спасибо, она у него вообще стоит .

sled35

Если нуна инфа по К-Джету - могу поделиться, всяких описаний и руководств очень много, в свое время были три ауди с таким инжектором. Могу посоветовать мастера. только надо найти его координаты. Он на Ауди клубе тусется.

Firestarter

Мне посоветовали шаманский способ - проверить не тянет ли в вакуумной системе воздух снаружи. Надо пульверизатором с бензином там распылить, если обороты подскочат, стало быть дыра в какой нить резинке. Хочу сегодня попробовать.

sled35 спасибо за контакт спеца, видимо к нему поеду на диагностику.

tuskan

sled35

sled35 спасибо за контакт спеца, видимо к нему поеду на диагностику.

random

Постоянный участник сообщества

sled35

Firestarter

Договорился с ScH на субботу, как съезжу, отпишусь.

Не могу найти этот обратный клапан в вадисе, как он выглядит? это та штука к которой идут две трубки от руда?

пИтрович

K-Jetronic очень чувствителен к давлению топлива и
состоянию топливного насоса
когда кончается насос (а это происходит постепенно)
с двигателем начинаются всякие чудеса

в инжектор лазить - даже не думай
гарантировано загубишь
карбюратор не могу рекомендовать
с ним свои косяки + столько мощи с него не снимешь
с K-Jetronic имел дело уже лет 10
ни разу хлопот не доставлял
а вот насосов я поменял - несчетное число
(на нашем бензине они долго не живут)

т.о. если не пропал запал и тяга к экспериментам
на свежем воздухе, поменяй лучше насос (

tuskan

Договорился с ScH на субботу, как съезжу, отпишусь.

Не могу найти этот обратный клапан в вадисе, как он выглядит? это та штука к которой идут две трубки от руда?

Одна трубка идет от РУД-а и потом с него идет обратка в бак.

Еще.
В качестве быстрого эксперимента

сними вакуумный шланг с РУД-а
Если машина "вдруг поедет" - то дело точно не в поршневой.

В сам руд можно дунуть. только не очень сильно, компрессором.

ТАК ЖЕ, сними с руда провода подогрева. ато изза дохлого темп. датчика машина может вообще не ехать.

Проверь уплотнительные кольца на форсунках.
Если кто то будет советовать менять форсунки, убей на месте - выкинутые впустую деньги.

ОЧЕНЬ критично. При этом смотри - оно зависит не только от насоса , но и от клапана обратки, который может подстраиваться шайбами под гайкой.

ПРИЧЕМ, машина будет ехать, только если давление как в книжке.
Ниже - не едет, выше - не едет.

Лучше найти сразу 3 манометра.

Один - на входное давление
второй - давление от распределителя до РУД
третий - от руда до обратки

и поставить их одновременно.
и смотреть, что куда идет, где сколько показывает, реагирует ли на кикидаун и так далее.

Правильная настройка K-jetronic.

В предыдущей записи я писал про настройку налива по каналам, но пообщевщись с людьми, и до конца поняв как работает K-jet, я произвел регулировку.
И так нам понадобится:
-Манометр
-Шланг
-Фитинги
-Очиститель форсунок типа винс
-Очиститель карбюратора
-Литров 10 в баке
-Провод с двумя папами на обоих концах

10см.
-Бумага и ручка
-Время и руки

Начнем по порядку, с измерительного инструмента, я взял манометр от ножного насоса:

Далее при помощи болгарки в начале, и напильника в конце, спилил резьбу и сделал маленький штуцер.

Поскольку у меня было несколько шлангов со штуцерами, я срезал штуцера с них.

Стандартные шланги пластиковые и мне не подошли, поскольку я использовал пластиковый тройник, а они не растягиваются, использовал резиновые.
В одном из предыдущих постов есть книжка по B28f непосредственно там указана схема подключения и регулировки.
Приблизительно такая картина должна быть.

Разбираем регулятор управляющего давления

Все это моем, и забиваем втулку в корпус (на которой держится биметаллическая пластина), проверяем также нагрев биметаллической пластины, замеряем высоту пружинки(20-22мм насколько я помню).

Пластина греется, втулка забита обратно в корпус, можем собирать.

По приезду в гараж у меня отказал погружной топливный насос, засосал какую-то шишку, поскольку на нем не было сеточки, и соответственно разбирался с этим перед тем как начать что-то мерять/регулировать. После того как я извлек насос, понял что он вклинил изза этой шишки, я поехал в другой гараж за другим насосом, поскольку там он был. В итоге там был старый насос, но рабочий, погонял его в банке, работает он даже тише.

Как все адекватно работает, начинается замер:
Главное давление 500кПа. В норме.
Далее манометр перекидывается на линию идущую от дозатора к РУД, запускается насос, на РУД подается питание, приблизительно за 5 минут он нагревается и выставляет рабочее давление, которое будет статично пока двигатель в работе, и не остывает РУД. Начинает оно ползти от 0, норма его 365, с учетом того что шток был предварительно забит обратно в корпус, то давление будет высоким, далее постукиваниями необходимо сместить шток до того момента пока давление не станет паспортным.
Управляющее регулировал на горячем РУДе, выставил 365, на прошлом было 340.
Далее снял форсы проверил налив:
185\210\165\175\185\175 при полной нагрузке за минуту,
026\032\027\027\030\029 на холостом за минуту.
После снял трубки, заглушки, и рег.винты, на двух умерли колечки, разложились и попали внутрь соответственно, промыл все это карбклинером, потом залил его туда пока он полностью все не заполнил, оставил отмокать на 30 минут, промыл еще раз, жидкость выходила грязная, потом запустил насос и открыл заслонку, тем самым промыв распределитель и зассав весь мотор бензом.
Далее поставил трубки, и рег винты, закрутил до упора(без фанатизма) и вывернул на 2 полных оборота.
175\200\230\190\180\220 полная за минуту. Подкрутил:
170\190\180\180\180\180 полная за минуту, еще подкрутил раза 3-4 и получил:
165\170\170\170\165\170 замерял на хх
024\025\027\024\024\025 хх за минуту, далее уже было 10 утра, с учетом того что я поехал в гараж в 21-00, поэтому решил остановится на этом и ставить форсы.
115\180\180\190\180\140 Заменил первую и шестую форсунку.
170\175\180\180\175\130 Заменил шестую форсунку еще раз.
170\175\180\175\180\170 фулл за минуту.
080\080\080\080\075\080 хх/переходная нагрузка минута.
На этом все, пришел к выводу если не поможет то буду покупать новые форсы, разбирать распределитель, вытаскивать плунжер и всякое такое.
В общем едет бодро и сбалансированно раскручивается быстрее, отклик на газ моментальный, звучит как современный инж мотор, только вот ХХ плавают, собирал все в спешке, может чтото не дотянул, может еще чтото, может лямбда умирает, в общем посмотрим, такие дела.

Настройка джетроник вольво 740

Система управления Bosch LH - Jetronic 2,4

Система управления впрыском топлива имеет разъем самодиагностики, расположенный в подкапотном пространстве, возле левого крыла (Рис 1)

Разъем самодиагностики содержит кнопку запуска тестов (поз А рис 1), кабель выбора режимов (поз. В рис. 1) и светодиод. Для индикации системой управления возможных неисправностей необходимо кабель выбора режимов вставить в гнездо N 2 разъема самодиагностики Различные коды неисправностей индицируются разным количеством миганий светодиода, расположенного на разъеме самодиагностики Светодиод излучает серию миганий, состоящую из трех групп, разделенных между собой паузами. Первую, вторую и третью цифры кода получают, подсчитывая количество миганий, соответственно в первой, второй и третьей группах кодовой серии миганий светодиода

Возможные коды неисправностей системы впрыска даны в Таблице кодов неисправностей

Система самодиагностики имеет три режима работы. Первый режим, при котором определяются и выдаются на индикацию до 17 возможных кодов неисправностей, второй -режим проверки отремонтированных компонентов системы и третий - режим проверки системы при включенном зажигании

Память кодов неисправностей системы самодиагностики заполняется полностью,'когда в нее заносятся три неисправности Эти неисправности необходимо устранить и очистить память, перед дальнейшим тестированием системы впрыска топлива

Включите зажигание. Нажмите в течении сек кнопку пол А (рис. 1) и опустите
Через три секунды светодиод загорится, после этого снова нажмите кнопку тестирования в течении 5 сек Светодиод должен погаснуть
Удостоверьтесь, что память очищена, для чего нажимайте кнопку тестирования в течение 1 сек, но не более 3 сек
Если светодиод индицирует код 1-1 1 - память очищена

Тестирование 2

Примечание : Если двигатель модели В 324 F 1988 г. выпуска не запускается, прокрутите его стартером, пока все коды неисправностей не будут проиндицированы Если двигатель выпуска с 1989 r - прокрутите его стартером пока не погаснет светодиод.

VOLVO-CLUB.BY

Всем привет! У меня такая ситуация. У тестя была 740 85 года 2.0 мех инжектор на автомате. Влезли сами в двигатель сломали нижнюю шестеренку привода ГРМ. И поставили на прикол во дворе. Простояла она там где-то 9.5 года пока меня совесть не замучала. Решил восстановить. Просмотрел по кузову все почти как с салона только покрылось мхом и повыгорала краска на солнце. В одном месте правда была дырочками, но это от удара. Старый хозяин пробил днище о что то. В общем затянул в гараж разобрал до одних колёс. Вымыл, заварил дырочку, обработал все с внутри и снаружи и полностью покрасил! Решил для души автор сделать! Вот пришла пора собирать двигатель! Нашёл в нете мануалы. Двигатель же не я разбирал. Нашёл шестерню которую сломали. Собрал! Проверил искра есть. Бенз насос кочает что дурно. А она не в какую! Проблема оказалась в самом механическом инжекторе и фарсунках. Оно в принципе этого и следовало ожидать! Бросился на поиски инжектора и фарсунок. Нигде не могу найти. Давай искать по разборкам в Литве там тоже ничего нет. Так вот и стала уже моя 740 дальше на прикол в гараже. Жаль очень что стоит такой агрегат! Так может кто подскачет как помочь моему горю или у кого есть необходимые мне цацки? Зарание всем спасибо.

Так может есть мануал какой или какая инфа!?

Нужен трубогиб под 57 трубу, на день.

740 2.0 мех инжектор

kisliu писал(а): Всем привет! У меня такая ситуация. У тестя была 740 85 года 2.0 мех инжектор на автомате. Влезли сами в двигатель сломали нижнюю шестеренку привода ГРМ. И поставили на прикол во дворе. Простояла она там где-то 9.5 года пока меня совесть не замучала. Решил восстановить. Просмотрел по кузову все почти как с салона только покрылось мхом и повыгорала краска на солнце. В одном месте правда была дырочками, но это от удара. Старый хозяин пробил днище о что то. В общем затянул в гараж разобрал до одних колёс. Вымыл, заварил дырочку, обработал все с внутри и снаружи и полностью покрасил! Решил для души автор сделать! Вот пришла пора собирать двигатель! Нашёл в нете мануалы. Двигатель же не я разбирал. Нашёл шестерню которую сломали. Собрал! Проверил искра есть. Бенз насос кочает что дурно. А она не в какую! Проблема оказалась в самом механическом инжекторе и фарсунках. Оно в принципе этого и следовало ожидать! Бросился на поиски инжектора и фарсунок. Нигде не могу найти. Давай искать по разборкам в Литве там тоже ничего нет. Так вот и стала уже моя 740 дальше на прикол в гараже. Жаль очень что стоит такой агрегат! Так может кто подскачет как помочь моему горю или у кого есть необходимые мне цацки? Зарание всем спасибо.

1. Точно в инжекторе - проверили? - На этом движке при обрыве ГРМ и т.п. (шестерня разрушилась) - клапана встречаются с поршнями 100%!. - компрессию меряли? - потому что похожее было у соседа на ВАЗ-21011 - клапана то закрываются легко, а движок чихает и не заводится - керосин-текст показал 5-6 из 8 клапанов на замену - + затем нашли что направляющие на 2-3 - треснули - масло жрал 1л на 3000км вместо на 10.000км
2. Ну этот механический "Паук" - редкий был еще 10 лет назад, механика, износ так сказать.
3. Но так чтоб вообще не заводился и летом - странно.
4. Счас "Паук" не найти наверное. Он стоял и на старых Мерсах-123 4ц 2.3, на БМВ. Там же на этих авто один Bosch меняй как хочешь - механика, главное чтоб количесво цилиндров совпало.-
5. А Может его к спецам свозить?
6. Карб поставить от ВАЗ/ГАЗ? - это самое дешевое, но это и впускной коллектор - не помню был ли карб на 2л Вольво движке, на 2.3 точно был - у знакомого.
7. Более новый Jentronik с электронными форсунками, коллектор и и т.д. всем - но это будет очень дорого.
8. "Январь" с Волги или ВАЗ, - это явно будет дешевле чем п.7 (говорят в раза 2), но там тоже всё надо менять - проводку, осилите ли?.

Еще можно механический расходомер-Лопату от Опеля 2л + блок форсунок от Форда Сьерры 2.3 - но нужен спец по этому!, и это тоже похоже дороже будет - просто у меня на 740-й B230F такое стоит (покупал такую авто по цене обычной, не сам делал - динамика чуть хуже - как на 2.0л ). По расходу как родная. 7.2-.7.6 по трассе на 90 кмч (но после допиливания изношенного расходоимера- лопаты - сдвинукть дророжки на 1мм - на неизношенную часть - и еще 300.000км пройдет), в городе даже чутрь меньше 11.5-12 вместо 12-13л.

Настройка джетроник вольво 740

Коротко о том, что вы должны понимать.
Дроссельная заслонка - единственный узел, который контролирует кол-во воздуха, поступающего в двигатель
(Кроме винта для настройки холостых оборотов, он регулирует кол-во воздуха которое идет мимо дросселя.)
Прим. переводчика: +Клапан холостого хода, который подает доп. воздух мимо дросселя на не прогретом моторе.

Расходомер воздуха - это пассивный узел который измеряет, но не контролирует поток воздуха поступающего в двигатель.
Измерение количества поступающего воздуха используется для расчета кол-ва топлива которое нужно двигателю. Любой неучтенный воздух, который проходит мимо расходомера будет беднить смесь (в том числе винт на расходомере, который предназначен для настройки
качества смеси на холостых)

Эти настойки будут иметь большое влияние на отдачу и надежность двигателя вашего Фольксвагена Порше. Я постараюсь объяснить все как можно проще, но если вы не уловите суть, не пытайтесь лезть в свой расходомер. Есть очень большой шанс что вы случайно превратите двигатель вашего любимого Фольксвагена Порше в дымящий кусок *чего то там*.

Вы могли заметить, что в любой книге о карбюраторах или инжекторах всегда говорится о том, что сначала нужно настроить ГРМ, а уже потом лезть в топливную. Есть веская причина делать именно так. Смесеобразование НЕ МОЖЕТ повлиять на фазы ГРМ. Но фазы ГРМ могут повлиять на смесеобразование!

=== Этот кусок не вижу смысла переводить. ===
Prerequisites:
* Comprehension of CW (ClockWise) and CCW (CounterClockWise)
* Valve Adjustment - consistency counts, valve cover gasket must be correctly installed
* Points/Timing - 25* to 28* BTDC @ 3,000 or 3,200 or 3,400 rpm with an idle timing of 7.5 or below before you attach your vacuum hose(s) back on.
* Temp Sensor II - check for secure install in head (10 ft/lbs) and clean connector DeOx gel is a good connector deoxidant
* Warm Engine - below checks and a 10 minute drive on top of that, take 20 if it is cold out
* Fuel Pressure - make sure that the regulator is throttling back the pressure at idle
* Vacuum Leaks? - injector small donut seals, intake runners, auxiliary air regulator elbow, breather gasket and hose, dipstick hat seal and boot, brake booster circuit (check by just pulling it off and blocking, if engine runs differently, check further)
* Preset Mixture Screw (see Diagram 2 (C))
Turn regular or 5mm Allen screw CW until it seats (NOTE HOW MANY TURNS).
This shuts off the air bypass around the flap. Turn it out CCW 4 1/2 turns. This is the midpoint which gives the best flexibility in the future when you need to do little trim adjustments. This preset may make the engine run poorly. Sorry. Someone has most likely turned it down (thus richening the mixture) in a gleefully irresponsible way to avoid finding vacuum leaks in the past.
============================================

После того как снимете крышку - посмотрите на лопатку и контактную площадку. Если по траектории движения лопатки сквозь черное просвечивается пластик - нужно подогнуть лопатку как на рисунке 1.
Прим. переводчика: Сначала желательно протереть графитовую площадку ватными палочками со спиртом. Тогда будет лучше видно насколько сильно она изношена.

Прим. от кого то там:
Давление лопатки на дорожку выставлено с завода и в идеале лучше саму лопатку не трогать. Если ее согнуть то можно получить избыточное давление лопатки на дорожку и она быстро сотрется. Или наоборот - будет плохой контакт. По этой причине строго рекомендую не трогать лопатку - а вместо этого открутить винты которыми прикручена плата, потом банально ее подвинуть в нужное место и снова закрепить.

ШАР ПЕРВЫЙ

Спросите у двигателя - чо ты хочешь?

Слегка поворачивая лопатку вправо или влево на заведенном двигателе вы будете богатить или беднить смесь.
Двигатель будет реагировать повышенными или пониженными оборотами. Повышенные обороты говорят о том что двигателю НРАВИТСЯ то что вы сделали. Пониженные обороты означают что ему пофигу. Обратите внимание - если вы повернете лопатку слишком сильно в одном из направлений - либо упадут обороты, либо двигатель заглохнет, как бы говоря вам о том что вы слишком криворукий смелый. Будьте осторожны.

Если вы поворачиваете лопатку против часовой и обороты растут - смесь бедная.

Если вы поворачиваете лопатку по часовой и обороты растут - смесь богатая.

На холостых, если вы двигаете лопатку в обоих направлениях и нету изменений в оборотах - вам может показаться что это золотая середина, но нам нужно немного обеденить смесь, но не настолько чтобы упали обороты.

А) Сделайте измерения на холостых, запишите результаты (рис 4)
B) Сделайте измерения на 2800 - 3000 об, запишите результаты (рис 4)

Вам нужно удерживать обороты механически, всмысле без участия человека. Зафиксировать тросик дросселя отверткой или еще чем либо.
Если ушами уловить изменение оборотов сложно - внимательно смотрите на тахометр.

На оборотах нам тоже нужна обедненная смесь, т. е. когда вы слегка поворачиваете лопатку по часовой - обороты сразу падают, но двигатель не глохнет. А когда мы поворачиваем лопатку против часовой - обороты слегка растут. Если при повороте лопатки против часовой обороты не меняются - попробуйте обеднить смесь чуть чуть, так как описано ниже.

C) Проверьте отклик двигателя. Он определяет какие настройки вам делать и в каком порядке (рис 4).

(A) Статическая
Эта настройка меняет положение контактной лопатки на оси к которой она крепится к шторке. Эта настройка богатит или беднит всю топливную карту.
(B) Динамическая
Эта настройка натягивает или ослабляет пружину, которая закрывает шторку. Она больше влияет на зону больших оборотов
(С) Винт качества смеси
Это влияет главным образом на конечную смесь на холостых. Мы настраиваем ее в последнюю очередь.

ШАГ ВТОРОЙ

Пожалуйста, СДЕЛАЙТЕ МЕТКИ ПО ВСЕМ НАСТРОЙКАМ перед тем как что то менять
Пожалуйста, СДЕЛАЙТЕ МЕТКИ ПО ВСЕМ НАСТРОЙКАМ перед тем как что то менять
Пожалуйста, СДЕЛАЙТЕ МЕТКИ ПО ВСЕМ НАСТРОЙКАМ перед тем как что то менять
Хорошая краска или лак для ногтей отлично подойдет.

A) Статическая настройка:
Она меняет смесь во всем диапазоне от низких до высоких оборотов. Это линейная настройка и она очень мощная. Если вы сделаете смесь богаче (посунете лопатку против часовой) на холостых - на средних оборотах она тоже будет богаче и на высоких тоже. Аналогично, если вы обедните смесь на холостых - вы обедните ее на всем диапазоне оборотов. (рис 3)

Старайтесь делать изменение последовательно, один зуб за раз. Винт как правило залит силиконом. Сделайте метку начальной, заводской настройки, крепко зафиксировав лопатку пока вы пытаетесь открутить винт и снять силикон. Используйте маленькую отвертку чтобы беднить или богатить смесь при этом отсчитывая на сколько вы повернули отвертку. (рис 4)

B) Динамическая настройка:
Она изменяет сопротивление шторки потоку воздуха. Это больше проявляется на высоких оборотах и больших нагрузках. Против часовой - пружина ослабляется и становится слабее, имеет меньшее сопротивление таким образом обогащая топливовоздушную смесь. Двигая зубья по часовой - вы натягиваете пружину, так что шторка создает больше сопротивления воздуху, при этом обедняя смесь, в частности на высоких оборотах и больших нагрузках. (рис 4)

Сделайте метку заводских настроек. Используйте обычную отвертку чтобы передвинуть фиксатор на шестерне. Для начала передвигайте шестерню на 3 зуба чтобы ощутить разницу.

С) Винт качества смеси:
Это просто канал, по которому воздух идет мимо шторки расходомера - закручивая винт мы обогащаем смесь, откручивая - обедняем.

=== Этот кусок не вижу смысла переводить, все и так понятно. ===
Think of it this way. If the engine has 100 units of air (requested by the throttle plate remember) and the mixture screw is closed clockwise, all 100 units of air are metered and provided with fuel as determined by the ECU. If you open the mixture screw CCW, the bypass could allow 50% of the air to escape detection by the flap. The flap/wiper assembly tells the ECU to give 50 units worth of fuel, even though 100 units still goes to the engine. Vacuum leaks fool the ECU the same way. And if your AFM has the mixture screw bypass completely closed when you get to it, guess what? Someone else has been fooled too.

We start at the midpoint here, and then do our very last "trim" adjustment with the mixture screw. The other adjustments here have an effect on the idle every time, even the high speed/load spring adjustment has a shadow effect on the idle. So get the screw in the middle, and you will have enough range to get everybody on the map happy.
(see Diagram3 & 4)
======================================================================

На холостых, идеальной будет настройка когда обороты упадут сразу же после того, как вы чуточку повернете лопатку по часовой стрелке. При повороте против часовой обороты не должны менятся или немножко увеличиватся. На нужна настройка близкая к бедной смеси, на границе.

На повышенных оборотах смесь должна быть немного беднее чем на холостых - при повороте лопатки по часовой стрелке обороты сразу же должны упасть, но не настолько чтобы двигатель начал глохнуть. Если при малейшем повороте лопатки обороты не падают - добавтьте немного воздуха.

Пример 1
. слишком бедная смесь на холостых
. слишком бедная смесь на оборотах
*** настройка (A)Static против часовой на один зуб.
Эта настройка изменит смесь на всем диапазоне оборотов.

Пример 2
. слишком богатая смесь на холостых
. слишком бедная смесь на оборотах
*** настройка (A)Static по часовой - пока холостые не станут идельными, потом настройка (B)Dynamic против часовой чтобы обогатить смесь на высоких оборотах, потом настройте холостые с помощью настройки (C)Mixture screw.

Пример 3
. слишком бедная смесь на холостых
. слишком богатая смесь на высоких оборотах
*** настройка (A) против часовой - до идеальных холостых, после настройка (B) по часовой чтобы обеднить смесь на оборотах, после настройка (C) чтобы заново настроить холостые

Пример 4 (без иллюстрации)
. идеальные холостые
. слишком богатая смесь на высоких оборотах
*** настройка (B) по часовой чтобы настроить смесь на оборотах, после настройте холостые (C). Но скажем, если у вас регулировочный винт холостых полностью (или почти полностью) закручен: Выкрутите винт на 4.5 оборота от крайнего положения, и с помощью настройки (A)Static верните холостые в идеал. Теперь проверьте заново смесь на оборотах, скорее всего опять слишком богатая? Используйте настройку (B)Dynamic чтобы вновь обеднить смесь.
============================================

=== Эта хрень к нашим расходомерам не применима, у нас все по другому ===
STEP THREE

Adjust The Fuel Pump Shutoff
If you have moved the wiper (A)Static adjustment, you will have to check to make sure that the fuel pump shuts off with the engine off. Bend the contact arm (with a "backwrench" along the rod, so that you do not accidentally change the adjustment of the wiper) so that the little copper contacts are spread apart by a millimeter when the wiper is parked.
(see Diagram 2 green/red stripe)

УСКОРЕНИЕ
Резко погазуйте. Посмотрите на лопатку. Она выстреливает из за импульса. Это ваш "accelerator pump". Инженеры настоили лопатку чтобы она вела себя именно так. Если в результате перегазовки лопатка колебается как затухающий маятник - вы можете немного ослабить пружину и использовать другие настройки чтобы компенсировать изменение смеси в других режимах:
против часовой (B) 6 зубьев, по часовой (A) 1 зуб для такой же смеси на 3,000 rpm, и настройка холостых (C) Mixture Screw (скорее всего придется обеднить чуть чуть)
Колебания стали еще хуже? В этом случае лопатка выстреливает слишком сильно. Поэксперементируйте! Верните как было, после чего добавьте 6 зубъев в противоположном направлении в сторону натяжения пружины (B). против часовой на два зуба настройкой (A) и выставьте смесь на холостых. Попобуйте перегазовку еще раз. Лучше? Хорошо. Без изменений? Верните как было.

ХОЛОДНЫЙ СТАРТ
Типичная проблема L-Jet когда проседают холостые на холодную. Причина может быть и в слишком бедной и слишком богатой смеси. Вернитесь к лопатке и попробуйте еще раз на холодную. Если датчики тепературы исправны, может быть пробема со смесью на холостых. И обогащение при пуске на холодную может выходить за правильные рамки. Используйте настойку А и проверьте исправит ли это проблему с холостыми на холодную. Потом, на прогретом моторе настройте холостые (С) и обороты (B). AAR (AuxAirRegulator - клапан доп воздуха?) это учтенный воздух, запомните. Он проходит через расходомер.

СВЕЧИ
Было бы не прохо проверять свечи после каждой подстройки в расходомере. Прокатитесь около 65 км в привычном для вас темпе. Найдите место для одтыха, заглушите двигатель. Прогуляйтей, поспите, сыграйте в фрисби со своей собакой, помойте окна, и когда двигатель достаточно остынет, выверните свечу и смотрите на белый налет на электроде, или на белый изолятор под центральным электродом. Это значит что смесь слишком бедная. Если так, посмотрите другие свечи. То же самое? Тогда сделайте еще одну итерацию в настройке, с упором на высокие обороты. Проверьте заново свечи через 150 км. Если только одна или две свечи белые - надо проверять форсунки, впускной коллектор, посадочные места под свечи на предмет утечек воздуха.

Январь 5.1 в место дозатора k-jetronic

Давно назревала эта переделка, мерится с аппетитом не прерывного впрыска уже давно надоело.
В целях экономии, да и с убеждения тех кто уже устанавливал, всё покупалось б/у, за исключением ДМРВ, РХХ, ДПКВ, ДПДЗ, ну и t.

По порядку :Реперный диск от шкива ВАЗ 2110 (8 клапанника) отрезался и сразу отцентровывался токарем

Уверен это немецкое изобретение будет работать ещё 100 лет, только с каждым годом кушать он будет просить всё больше и больше

Дроссель ВОЛГА с датчиком положения дроссельной заслонки, конечно пришлось его конкретно приколхозить к коллектору "Е" (ну я говорил, у меня есть болгарка, дрели и т.д)

Рампа ВОЛГА ЗМЗ 406, точно подошла, миллиметр в миллиметр, единственное клапан обратки пришлось совместить в сторону (не помещался)

Родной температурный датчик к ЭБУ встал на место клапана термостата (этот хрупкий корпус давно был сломан)

Форсунки Волга, сели как там и были

Установленные; рампа и модуль зажигания

Привод педали газа делался на скоряк, временно, но скорее всего так и останется

Регулятор хол. хода, был приляпан к отверстию пусковой форсунки, для этого была извлечена трубка подсоса с низу и вколочена в отверстие (на место извлечённой трубки заглушку)

ДПКВ установлен на металлическом уголке, необходимость замены на алюминиевый крепёж (в планах)

Не хитрая схемка сборки авто ВАЗа и жгут проводки

Как подключить волговскую фишку датчика положения дрос.заслонки к жгуту ВАЗа по цветам (там у ВАЗа фишка другая)

Первые мысли были "Нее, без дозатора не заведётся, но.

Собсно мозг, центр управления полётом

Не забываем про иммобилайзер, штатный ВАЗовский сторож

После сборки с попёрдыванием завёлся сразу, оно и понятно ЭБУ был б/у, а значит со старой прошивой, ну и конечно десяточной.

Коммутатор, датчик импульсов в трамблёре и катушку зажигания пришлось оставить на месте, для работы тахометра, тахометр от Января работать не захотел.

На вопрос по расходу пока точного ответа нет, так как что то дорабатывается, что то под настраивается, ну явно меньше дозатора--в районе 17литрос город.

Пока всё, всем спасибо.

Спустя некоторое время крепёж для датчика колена всё таки переделал на дюральку.
1.Был
2, Стал
3.Чётко

Суть замены, датчик магнитного типа, и от посторонних металлических поверхностей идут разного рода наводки, сбои и т.д.

Датчик положения дроссельной заслонки ставил б/у (уже стоял на дроссельной заслонки) Обороты ДВС частенько прыгали.
ДПДЗ был заменен на новый.
Ну и конечно старый расковырял

Графитовое напыление поизносилось, показания в ЭБУ открытия дросселя давал не верные.

Спустя время, тахометр всётаки подключил к январю, просто поставив на "гасилку" резистор, перемычку.

Думал вместо постоянного резистора ставить, ставить подстроечный, чтобы подстроить его на обороты которые выдаёт бортовик, но этого не потребовалось, с перемычкой обороты точь в точь совпадают с компом.

3.13.3 Система впрыска топлива K-Jetronic

Система Bosch K-Jetronic является механической системой впрыска топлива с постоянным впрыском топлива во впускной коллектор перед впускными клапанами.

Топливо под давлением, развиваемым топливным насосом, подается через аккумулятор давления и топливный фильтр.

Расход воздуха регулируется дроссельной заслонкой в зависимости от положения педали акселератора. Количество воздуха, поступающего в цилиндры двигателя через расходомер, является основной величиной, управляющей процессом смесеобразования.

Распределитель количества топлива подает определенное количество топлива в соответствии с измеренным количеством воздуха к соответствующим форсункам.

Датчики, расположенные на двигателе, обеспечивают точную дозировку топлива на всех режимах работы двигателя при любых окружающих температурах.

Для экономии топлива имеется система отключения подачи топлива в режиме торможения двигателем.

Принцип работы шиберно-роликового насоса

1 – подача топлива из топливного бака;

4 – корпус насоса;

5 – выход топлива под давлением

Электрический топливный насос

Электрический топливный насос с редукционным клапаном установлен около бензобака.

Аккумулятор давления

А – аккумулируемый объем топлива;

Аккумулятор давления уменьшает пульсации топлива, создаваемые топливным насосом, и поддерживает давление в топливной магистрали после выключения двигателя.

Топливопроводы, подключаемые к распределителю топлива

Топливный фильтр состоит из двух бумажных фильтрующих элементов, идеально очищающих топливо, подаваемое к форсункам.

Распределитель топлива управляет количеством и равномерностью распределения топлива, поступающего в цилиндры двигателя.

Расходомер воздуха

1 – напорная пластина расходомера;

2 – распределительный плунжер;

4 – направление топливных потоков

Блок регулировки включает в себя пластину расходомера и управляющий плунжер. В режиме холостого хода поток воздуха приподнимает напорную пластину расходомера, которая в свою очередь перемещает вверх управляющий плунжер, который пропускает топливо к форсункам. При увеличении оборотов двигателя увеличивается поток воздуха, в результате чего управляющий плунжер соответственно перемещается вверх, что в свою очередь изменяет количество топлива, попадающего в форсунки

Предупреждение

Около каждого соединителя топливной трубки, нагнетающей топливо в форсунки, на головке распределителя находятся специальные 4 винта исходной установки, которые не являются регулировочными и которые нельзя вращать.

Дроссельная заслонка

1 – дроссельная заслонка;

2 – перепускной воздушный канал;

3 – винт регулировки оборотов холостого хода

Дроссельная заслонка установлена в главном воздушном тракте и приводится в действие от троса акселератора. При установке на заводе механизм привода дроссельной заслонки регулируется таким образом, что в исходном состоянии заслонка частично приоткрыта во избежание ее возможного заклинивания в полностью закрытом положении. Регулировка дроссельной заслонки в процессе эксплуатации не допускается. Регулировка оборотов холостого хода выполняется винтом, который в зависимости от своего положения в большей или меньшей степени ограничивает поток воздуха, проходящего через перепускной воздушный канал, находящийся в корпусе дроссельной заслонки.

Топливная форсунка

Форсунки установлены во впускном коллекторе и открываются при давлении 3,5 бар. Они распыляют топливо за счет колебания игольчатого клапана и впрыскивают его непрерывно во впускной трубопровод перед впускным клапаном каждого цилиндра. После остановки двигателя давление в топливной системе падает и форсунки закрываются при давлении ниже 3,5 бар.

Терморегулятор расположен на впускном коллекторе и состоит из двух пружин, биметаллической пластины и управляющего нагнетательного клапана. Регулятор контролирует подачу топлива в управляющую магистраль, которая регулирует перепады давления при перемещениях управляющего плунжера. Сжатие пружин регулируется биметаллической пластиной, величина разжатия которой зависит от температуры двигателя.

Вспомогательное дозирующее устройство расположено на впускном коллекторе и состоит из вращающейся пластины, биметаллической пластины и нагревательного элемента. Это устройство подает дополнительное количество топливо-воздушной смеси при работе двигателя на холостом ходу при низкой температуре воздуха.

Пусковая форсунка в рабочем положении

1 – электрический разъем;

2 – подвод топлива через топливный фильтр;

5 – центробежный распылитель

Пусковая форсунка с электрическим управлением и выключателем пускового режима и предназначена для подачи топлива в воздушную камеру в режиме холодного запуска двигателя. С июля 1988 года устанавливается пусковая форсунка усовершенствованной конструкции.

Блок защиты топливного насоса расположен под приборной панелью со стороны водителя и имеет фиолетовый цвет. Назначение блока – отключать электропитание от топливного насоса в случае внезапной остановки двигателя.

Основные аспекты ремонта систем впрыска K и KE-Jetronic

Предназначение устройства KE-Jetronic заключается в обеспечении стабильного впрыска топлива. Использование подобных систем началось еще в 70-х годах прошлого века, однако популярность устройств на отечественном рынке возросла не так давно. Подробнее о принципе действия и возможных неисправностях системы вы сможете узнать из этой стать.

Принцип действия системы впрыска топлива

Начнем с принципа функционирования. Как сказано выше, система KE-Jetronic позволяет обеспечить наиболее стабильный впрыск за счет дозаторного управления подачи топлива в непрерывном цикле. Воздушный поток попадает в систему с улицы, проходя через воздушный фильтрующий элемент. Попадая в фильтр, воздух очищается от пыли, после чего направляется в воздушный расходомер. В результате давления производится регулировка объема топливной смеси и ее дозировка.

После этого уже очищенный воздушный поток идет на заслонку дроссельного узла, при этом ее открытие регулируется путем нажатия на педаль газа. Далее воздух поступает во впускные магистрали для разбрызгивания смеси. Что касается непосредственно топлива, то оно передается из бака в двигатель благодаря работающему насосу под давление.

Параметр давления для нормальной работы мотора должен составлять не меньше 1.5 бар. Далее, горючее передается в аккумулятор давления, а отсюда — через фильтрующий компонент на дозатор. Последний, в свою очередь, уже настроен воздушным потоком благодаря корректору.

Схема функционирования системы KE-Jetronic

После этого по отдельным магистралям бензин передается на форсунки, при этом дозировка осуществляется дросселем. Замер объема воздушного потока осуществляется благодаря специальному девайсу — расходомеру. Расходомер вместе с дозатором является собой один блок, эта система зовется регулятором состава горючей смеси. Здесь же, внутри конструкции, располагается распределительное устройство — ротаметр. Сам ротаметр может отклоняться под воздействием воздуха, который перемещается по магистралям.

Устройство обладает механической связью и регулируется благодаря рычагам с золотником. Поскольку узел перемещается вверх, он должен пропускать незначительную часть топлива, передающегося через дифференциальные клапаны на форсунки мотора. Последние, в свою очередь, осуществляют передачу готовой смеси на цилиндры. Поскольку температура воздуха снаружи может быть разной, условия функционирования агрегата в целом могут изменяться с учетом этого показателя. Системы KE-Jetronic оснащаются вспомогательным механизмом — регуляторным устройством давления.

Чтобы произвести регулировку оборотов силового агрегата при движении на холостых оборотах, применяется специальный клапан, который, в свою очередь, регулирует положение дросселя. Помимо этого, для обеспечения более стабильного пуска двигателя используется еще одна вспомогательная форсунка, управляющаяся термическим реле. В данном случае продолжительность ее открытого положения полностью зависит от температуры силового агрегата. Когда двигатель запускается, бензин одновременно начинает поступать на все составляющие элементы системы и в конечном итоге он попадает в золотник. Посредством воздействия силы топливо поднимается и попадает в узел, обеспечивающий регулировку.

Составляющие элементы системы

На транспортных средствах с силовыми агрегатами, оборудованными трехкомпонентыми каталитическими нейтрализаторами система может быть дополнена некоторыми вспомогательными элементами.

В частности, речь идет о:

контроллере уровня кислорода или лямбда-зонде;
управляющим механизмом;
специальным дроссельным устройством переменного типа, вместо него может использоваться тактовый клапан;
регуляторе положения дросселя.

Помимо этого, в узлы KE-Jetronic могут быть добавлены изменения, касающиеся устройства регулировки качества горючей смеси. В целом узел управляется электроникой, то есть для него предусмотрены отдельные «мозги».

Возможные неисправности и диагностика

Установка узла допускается на многие автомобили, в том числе Volkswagen, Mercedes, Audi 200 и другие модели машин. Поскольку сама по себе система имеет достаточно сложную конструкцию, некоторые автовладельцы периодически сталкиваются с определенными неполадками в ее работе. Иногда ликвидация поломок возможна только путем ремонта, а в некоторых случаях от неисправностей можно избавиться путем настройки узла (автор видео — v_i_t_a_l_y).

Одна из наиболее распространенных поломок — силовой агрегат не запускается или запускается с большим трудом. В этом случае проблема может заключаться в работоспособности нескольких составных элементов устройства, поскольку при запуске мотора работают почти все механизмы. Так как само по себе система сложная, для ее диагностики ремонта нужны квалифицированные спецы, тем более, что для осуществления этой задачи понадобится соответствующее оборудование.

Если запуск ДВС не производится, то в первую очередь нужно обратить внимание на такие элементы:

узел питания силового агрегата;
устройство для регулировки давления;
механизм для регулировки управляющего давления;
форсунки впрыска, а также пусковую форсунку;
контроллер температуры антифриза;
проверить узел регулировки дросселя;
также не лишним будет произвести диагностику затяжки форсунок.

Что касается диагностики, то в первую очередь речь идет о системе питания. Этот узел включает в себя топливный бак, магистраль для подачи горючего, бензонасос, аккумуляторное устройство давления, а также фильтрующий элемент. Выход из строя одной из составных частей узла приведет к тому, что запустить мотор будет невозможно или ДВС запустится, но с трудом. Разумеется, необходимо убедиться в том, что в системе есть горючее, для этого демонтируется шланг выходного штуцера. В том случае, если в авто установлен встроенный контроллер давления горючего, то следует произвести диагностику его показателей (автор видео — v_i_t_a_l_y).

В принципе для ремонта любых неисправностей узла с самого начала следует замерить параметр давлений на всех составляющих элементах, не лишним будет произвести диагностику их герметичности. В том случае, если горючее в системе отсутствует, то вероятнее всего, из строя вышел именно насос. Если же топливо в аккумуляторе есть, но давление очень слабое, то нужно произвести диагностику герметичности, а также проверить работоспособность фильтра. Фильтрующий элемент необходимо периодически менять, поскольку сетка забывается достаточно быстро.

Чтобы убедиться в том, что система герметична, понадобится временно увеличить давление. Для выполнения этой задачи потребуется манометр с вентилем, а также патрубки со специальным штуцерами. Манометр монтируется в разрыв узла от нижних камер непосредственно до форсунок. После этого заводится мотор и глушится он только через полчаса, а затем производится замер давления — этот показатель должен быть не менее 2.5 кг/см2. В том случае, если полученные показания будут другими, понадобится произвести диагностику реле, а также регулятора.

Если мотор в принципе не заводится, то необходимо будет принудительно активировать работу насоса, чтобы сделать это, нужно замкнуть контакты реле. При этом сам манометр необходимо подключить в разрыв системы перед регулятором. Полученные параметры должны составлять от 5.3 до 5.7 кг/см2.

В том случае, если показатели будут более низкими, то нужно проверить герметичность, а если узел нормально герметичен, то производится диагностика магистрали. Вполне возможно, что топливная магистраль просто забилась, но не лишним будет опять же проверить аккумулятор, бензонасос и фильтрующий компонент. Так как эти элементы системы по своей конструкции являются не разборными, в случае их выхода из строя решить проблему поможет только замена.

Еще один тип неисправности — мотор работает нестабильно или не запускается на горячую. В этом случае производится диагностика:

расходомера;
электрогидравлического регулятора, если он есть, если нет — то механического устройства;
блока управления.

Недостаток системы — это ее сложность и расход бензина.

Видео «Регулировка системы в домашних условиях»

Подробнее о том, как производится регулировка и как правильно настраивать узел, вы сможете узнать из видео ниже (автор — v_i_t_a_l_y).

KE III Jetronic (КЕ-3 Джетроник) Ауди 100

Ремонт (настройка, регулировка) механического впрыска КЕ Джетроник.

Механический впрыск (КЕ-Джетроник) надежный?
На самом деле это весьма надежный и не сильно сложный механизм, но в целом он конечно же проигрывает обычному электронному инжектору по многим параметрам. На надежность системы может пагубно повлиять наш некачественный бензин.

Рассмотрим типичную ситуацию: Вы купили автомобиль с механическим впрыском, но вот начались первые проблемы, их может быть великое множество: машина не заводится или плохо заводится, плохо разгоняется, плавают обороты, идет черный дым из выхлопной, провалы при разгоне, глохнет на ходу, дергается, жрет бензин и так далее. Что же делать? Как устроен карбюратор и как работает электронный инжектор мы знаем, но тут нам это сильно не поможет, механический инжектор это совсем другое.

Чаще всего в механическом впрыске выходят из строя такие части как: бензонасос, ПНД (Потенциометра Напорного Диска), датчик температуры охлаждающей жидкости, загрязняется распределитель топлива (паук, дозатор). Рассмотрим подробнее.

Механический инжектор работает на более высоком давлении, нежели классический электронный впрыск, поэтому даже если бензонасос качает бензин и это хорошо слышно, то это еще не значит, что он работает исправно, на самом деле он может не накачивать нужное давление и машина может вообще не заводится или не развивать обороты. Тут поможет замер давления, которое выдает топливный насос.

ПНД представляет из себя маленькую плату с графитовыми дорожками, которые со временем могут перетереться и датчик перестанет давать верные показания, в следствии чего может пропасть динамика авто, обороты холостого хода, машина может начать сама подгазовывать (аварийный режим). ПНД просто снимается и прозванивается обычным мультиметром, так же протертые дорожки можно определить визуально. Если ПНД неисправен, можно купить новый, стоит он 3500 рублей, так же многие устанавливают эмулятор ПНД от Виннерса, такой эмулятор стоит 6000 рублей.

Таким же методом можно и проверить состояние топливных форсунок, при работе они должны пшикать плотным топливным туманом с характерным громким писком, если форсунка льет, бьет струей, создает капли, то она однозначно подлежит замене. К сожалению, механические форсунки промывать не имеет смысла, так как их неисправность несет механический характер, а именно разбивание седла топливной иглы форсунки. Новая форсунка стоит 2000-2500 рублей. Можно купить б/у, но стоит сразу ее проверить. Кстати существует миф, что новые форсунки уже сто лет не выпускают, но это не так, новые форсунки легко находятся по каталогам экзиста и не только.

ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ №1:
Если у Вас появились неисправности в механическом впрыске, не спешите бежать в ближайший сервис, большинство мастеров просто не разбираются в механический впрысках или же разбираются плохо. В лучшем случае у Вас просто не примут машину на ремонт, в худшем навешают лапши на уши и заставят менять все вподряд без внятной качественной диагностики, из-за чего можно потратить кучу денег и не получить нужного результата. Лучшим решением будет разобраться и сделать ремонт самому, но если Вы далеки от техники, то стоит поискать через интернет человека, который специализируется на механических впрысках, такой человек скорее всего найдется в любом небольшом городе.

Читайте также: