Настройка subaru impreza wrx

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

Настройка subaru impreza wrx

Об автомобиле

Автомобиль доступен на 14 уровне игры. На данный момент Subaru Impreza WRX STi 2006 является не самым быстрым авто в приложении класса US . Ниже на сайте расположены настройки кпп на субару импреза сти 2006.

ПРИМЕЧАНИЕ***

Информация по данному авто перезалита в связи с недавним обновлением игры.

Изначальная цена авто составляет 65 000 $ или 8 золотых монет.

Кпп на 402 метра 280 лс с азотом *NOS* и без него

Кпп на 804 метра 280 лс с азотом *NOS* и без него

Кпп на 402 метра 812 л.с. – (1 уровень прокачки)

Кпп на 402 метра 812 л.с. с азотом *NOS*

Кпп на 804 метра 812 л.с.

Кпп на 804 метра 812 л.с. с азотом *NOS*

Кпп на 402 метра 1024.8 л.с. – (2 уровень прокачки)

Кпп на 402 метра 1024.8 л.с. с азотом *NOS*

Кпп на 804 метра 1024.8 л.с.

Кпп на 804 метра 1024.8 л.с. с азотом *NOS*

Кпп на 402 метра 1237.6 л.с. – (макс. уровень прокачки за баксы)

Кпп на 402 метра 1237.6 л.с. с азотом *NOS*

Кпп на 804 метра 1237.6 л.с.

Кпп на 804 метра 1237.6 л.с. с азотом *NOS*

Кпп на 402 метра 1450.4 л.с. – (макс. уровень прокачки за монеты)

Кпп на 402 метра 1450.4 л.с. с азотом *NOS*

Кпп на 804 метра 1450.4 л.с.

Кпп на 804 метра 1450.4 л.с. с азотом *NOS*

Всем удачных гонок)))

Если вы не нашли нужные настройки кпп, заходите на наш ФОРУМ и пишите туда все, что хотите узнать, ответим всем, не стесняйтесь.

Будем весьма признательны, если Вы поделитесь ссылкой на данную статью. Спасибо :)

Главное не сильно вдуть, а грамотно! Настройка онлайн.

Ну вот и дошли руки написать про настройку мотора.
Как я уже рассказывал — мотор у меня перебранный, собран на ковке, с черным коленом, маслоотливной перегородкой картера и т.д. — все по феншую. Потенциал мотора до 450л.с.

Еще в конце весны, перед поездкой в Ростов-на-Дону, мне предложили прошить мотор со стоковых 230 сил до "предполагаемых" 270 — это то, что обещают на эти машины после чип-тюнинга. И я согласился, хотя зря. При том, что оба родных ката были на месте и 270 я в итоге не получил — прибавка ощущалась хорошо, но каты наверняка "съедали" сил этак 10. В итоге 260 — и то если верить обещаниям. Ну и выход на буст был рывком, как и его спад — не было комфорта в этом смысле.

Метод сей операции меня несколько смутил. Я же тертый калач по теме настройки, мы с моей атмосферной(!) Chevrolet Lacetti Verto многое пережили по этой теме :) Даже на 1.4 атмо на валах я не пренебрегал качественной настройкой. Поэтому меня удивил метод скачивания лога стоя на месте без нагрузки, его пересыл и "слепая" правка без возможности настройщику проехать и понять как авто едет. Напоминает метод настройки ГБО со слепой правкой УОЗ. Тогда я за эту операцию заплатил 15000 рублей, а изначальная задача была куда проще — просто программно отключить "улитку" системы EGR, которую я ошибочно приговорил по адскому свисту зимой — перепутал с приводным ремнем ГУР.

После этого да, стала ехать значительно интереснее. Но меня не покидали мысли, что обычный чип-тюнинг — это фигня. Каждый мотор индивидуален и если хочется извлечь из него максимум, то нужно шить онлайн! Тем более с нестандартной внутрянкой. И особенно — если хочется быть спокойным за смесеобразование и УОЗ, в том числе в переходных режимах под нагрузкой.

Осенью я решился продолжать двигаться в этом направлении — первым делом убрал катализаторы и вставил пламегаситель (на эту тему будет отдельная история, как обычно в наших сервисах ничего не бывает гладко с первого раза!). При этом сдал свои катализаторы, которые оба оказались отличными (пробег был уже 155000км) в пункт приема за 11000 рублей и окупил этим работы по выхлопу :) А мой знакомый говорил "выкинь ты их"))) Внимание — сдать каты в пункт приема выгоднее, чем продавать их на Авито! И я не удивлюсь, если те, кто купит их у вас на Авито, понесет их сдавать в пункт приема)))

Далее я, наконец, договорился с Андреем Бунеевым на онлайн настройку! Это известный в Российском автоспорте чемпион по классическому ралли! Ну и чемпион по настройке :) К нему большая очередь на настройку, он все время занят — я еще на Verto пытался к нему попасть несколько лет назад — 3 месяца пытался и в итоге бросил эту затею, т.к. не смог. В этот раз повезло — он смог поработать с моим авто. Ну и, конечно, Субару это все таки его профиль (хотя работает со многими авто, как я понял). Приехал и помчали шиться :)

Очень хорошо, когда специалист не только хорошо умеет настраивать двигатель, но и когда у него чемпионский "попомер" и он хорошо чувствует изменения в поведении авто! Это очень важно и дает свои плоды. Т.к. я уже был на шипованной резине, то, к сожалению, на мощностной стенд мне дорога была закрыта. Я его попросил шить на трассе. В итоге 3 часа в режиме "тапка в пол" на разных передачах с остановками для правки карты — в таком режиме я на Субарике своем гонял в первый раз! Хоть на КАД это было и относительно безопасно, но всё таки!

Результат супер! Когда ехали обратно в его Субару-сервис, я только и делал, что жал тапку в пол, мне не верилось, что такое возможно!))) Он расширил полку работы турбины и активный подъем пошел с 2600 оборотов, на стоке было с 3000. При этом если стандартный чип-тюнинг ограничивается только максимальной давкой сток турбины, то Андрей настраивает иначе — он не давит на износ, а именно работает с качеством наполнения во всех диапазонах. Если раньше я точно чувствовал, что момента нет примерно на 5000 оборотах, то сейчас я даже не могу сказать точно, где граница "затухания" — возможно она и не сильно далеко, но просто не чувствуешь "обрыва" — плавный как "подъем", так и "спуск". Мотор стал и мощнее и приемистей.

И мне совершенно не жаль потраченные 25000 рублей! Цена/качество соответствуют! Мне жаль те 15000, которые до этого я потратил зря :)

Весной я замерю на мощностном стенде. Я думаю, что около 300 сил я получил, по моменту мне судить сложно… но… ВАЛИТ!))) Не стоит мои "около 300 сил" принимать за конкретику — скорее момент моего мотора эквивалентен этим силам, пишу про силы для понимания "обывателем". Обидно только, что у меня не будет своего графика момента "до" — придется взять для сравнения в интернете со стока. На сток мощности мотору было тяжело работать с STI коробкой-европейкой (длинные передачи) и я не мог выехать из 7 секунд на лете по суху — несколько раз пробовал и получал 7.5 секунд до 100 по GPS, что меня расстраивало. После онлайн я на мокрой дороге "в натяг" при +4 и на шипах с первого раза показал 6.5! И думаю летом выеду из 6. Что как раз намекает на стоковые 300л.с. мотора STI Вообще цели показать лучшее время до 100 нет — этим я переболел еще с Лачетти :) Просто для себя понять — это да. А так я испытываю куда больше кайфа от "пушки с ходу"!)))

Также уже могу сказать, что расход топлива снизился при крейсерских режимах! Стало выгоднее ездить 120-130км/ч на 6ой передаче. В среднем расход упал примерно на 0.5-1 литр на крейсерских скоростях. Это я успел проверить съездив в Рускеалу по работе.

Теперь я спокоен за смесь :)
Спасибо за внимание!
Каждому мотору — онлайн! ;) Шейте онлайн, даже сток мотор достоин этого!

Замена турбокита Subaru Imprеza WRX

Естественно, повышение мощности подобным способом пройдет как по маслу при условии адекватного апгрейда остальных составляющих двигателя. В нашем случае мотор этой Subaru Imprеza WRX вполне готов к тюнингу и союзу с новым поставщиком воздуха, на котором мы подробнее и остановимся.

Как повысить мощность Subaru Imprеza WRX

Компания ATOMIC представляет собой кит, предназначенный для установки в паре с комплектом впуска от APS. Кит оснащен внешним вестгейтом Tial и креплениями в V-band. Для наглядности устанавливаем на автомобиль с демонтированным стоковым турбокитом.

ИНФОРМАЦИЯ ТУРБОКИТ «ATOMIC»

Работа достаточно сложная. Обработку спреем и обмотку даунпайпа лучше сделать в самом начале, дабы не отвлекаться на это в ходе железных работ.

Перед установкой аппайп и даунпайп обматываем термолентой Termotec. Даунпайп перед обмоткой обрабатываем специальным составом Termotec.

2.Устанавливаем аппайп. Наживляем три болта на 14 (болта три, потому что выпускной коллектор не сток).

3. Устанавливаем штатную опору аппайпа (три болта на 14) и только после этого затягиваем болты крепления аппайпа.

4. Снимаем тройник вентиляции картерных газов, так как он потребует переноса.

Прикручиваем два болта магистрали слива масла с турбины. В работе используется ключ на 12.

6. Прикручиваем подачу антифриза на турбину.

7. Закрепляем рестриктор подачи масла на турбину (ключ на 13).

8. Закрепляем трубку подачи масла (ключ на 15).

9. Прикрепляем резиновую трубку слива масла (отвертка).

10. Устанавливаем турбину, одновременно надевая резиновый патрубок слива масла.

11. Затем обжимной хомут крепления турбины (V-band) затягиваем при помощи ключа на 11.

12. Надеваем шланг слива ОЖ. затянув хомуты и надев защитный рукав Termotec.

13. Раскрепляем второй кронштейн крепления аппайпа двумя болтами на 14.

14. Прикрепляем переходной фитинг подачи масла на турбину. В работе используется ключ на 17, 16.

15. Прикручиваем трубку подачи масла на турбину, ключ на 14,16.

16. Собираем вестгейт (устанавливаем два штуцера и заглушки, следуя мануалу). В работе используется ключ на 10 и шестигранник на 5.

17. Устанавливаем вестгейт на аппайп, не обжимая V-band, а только наживив.

18. Устанавливаем даунпайп, затягивая v-band на турбине ключ на 11. Одеваем на вестгейт трубку и затягиваем v-band ключом на 8.

Форум поклонников SUBARU в Нижнем Новгороде

Перепрошивка ECU Subaru Impreza WRX & STI MY02+

Zimin » Ср авг 05, 2009 13:20

Два года назад у меня возникла необходимость поменять программу управления двигателем. Поиски в Нижнем ничего не дали, поэтому пришлось разбираться во всем самому. На данный момент у меня есть все необходимое оборудование, опыт перепрошивки и контакт с экспертом в америке, у которого я покупаю типовые прошивки.

Любая модификация в физической конфигурации двигателя требует внесения соответствующих изменений в прошивку, иначе такой «тюнинг» приведет лишь к неправильной работе двигателя, повышенному расходу и не полному раскрытию потенциала данного мода. ECU современных субару легко справляется с управлением двигателем мощностью до 400 л.с. – требуется лишь грамотная его настройка. Никакие бустконтроллеры и внешние ECU не нужны!

Мне доступны прошивки для различных типовых конфигураций, называемых Stage 1, 2 и т.д. Под все Imprez’ы WRX и STI начиная с 2002 (2001) модельного года. Для каждого года выпуска и рынка продаж – своя прошивка. К сожалению, я пока не могу прошивать машины для японского рынка (JDM) – только американские, европейские, южноамериканские и австралийские. На японках могу убирать ограничитель максимальной скорости.

Для достижения максимально эффективной работы двигателя конфигурация вашего автомобиля должна максимально соответствовать требованиям прошивки!

Stage 1 для WRX и STI – Все полный сток, допускается только прямоточная банка и фильтр нулевого сопротивления. Немного повышается буст, оптимизируется работа двигателя и т.д. Эффект не большой, но для тех кто на гарантии или просто хочет «зачиповаться» - есть такая возможность

Stage 2 для STI – Необходим полный 3’’ прямоток от турбины. Самый распространенный, безопасный, дешевый и наиболее эффективный мод.

Stage 2 для WRX – Полный 3’’ прямоток от турбины и ап-пайп без катализатора. Все остальное должно быть стоковым. Тоже самый популярный мод.

Stage 2.5 для WRX 2002-2005 – Превращаем в эстиайку Требуется турбина IHI VF39 от STi, интеркуллер от STi или просто большой топ маунт, форсунки “pinks” от STi 550сс ну и прямоток.

Stage 3 для WRX 06+ – тоже самое, что предыдущий, только форсунки сток.

Все прошивки высочайшего качества, проверены создателем на сотнях машин и получили множество отличных отзывов от клиентов по всей Америке. При создании этих прошивок не было цели достижения максимума возможностей двигателя в ущерб ресурсу и городской езде. Под управлением данных программ двигатель реализует практически полный потенциал установленных модификаций, обеспечивает плавную кривую буста и разумный расход топлива. Прошивки для WRX до Stage 2 есть как для 95, так и для 98 бензина, по желанию. Есть также и экстремальные прошивки для гонок.

Так же почти во всех прошивках есть возможность включения Launch Control (для тех, кто не знает. Устанавливается отсечка оборотов, когда машина стоит, например, на 5000 об/мин. Т.о. просто давишь газ в пол и она держит 5к оборотов, потом бросаешь сцепление, машина рвет, а отсечка перемещается на ее нормальное положение >7к об/мин.)

Перед перепрошивкой я сохраняю Вашу оригинальную прошивку и отдаю ее Вам. В последствии всегда можно вернуть ECU в оригинальное состояние!

Если Вы только планируете заниматься тюнингом своей Импрезы, чтобы прошивка ECU не стала для Вас большой проблемой, рекомендую посоветоваться со мной заранее с целью узнать какие комплектующие точно нужно установить или есть ли у меня прошивка под Ваш конфиг. В случае отсутствия у меня прошивки под Ваши комплектующие, Вам поможет только персональная настройка. Сделать такую можно только в Москве и стоит это около 25-30 тысяч и не факт, что Вы добьетесь такого же качества. Так что гораздо экономичнее для Вашего кошелька будет не изобретать велосипед, а использовать типовые конфигурации.

Крайне не рекомендуется использование бустконтроллеров! Во всех прошивках наддув поднимается до оптимальных величин для данного конфига. Бустом должен управлять только ECU!

Установка прямоточного выпуска на турбомотор является самым дешевым и наиболее эффективным модом. Поток выхлопных газов становится гораздо быстрее, что дает возможность турбине раньше раскручиваться и достигать больших значений наддува, а следовательно можно получить большую мощность. Но самое главное, что простая установка прямотока не даст большого эффекта. Рассказываю про себя. У меня европейский WRX 2002 года, после установки прямотока машина поехала гораздо резвее, но часто возникали излишние пики наддува (передувы), кривая наддува была рваной и неравномерной, а следовательно и кривая крутящего момента. А самое главное – это нереально большой расход бензина! Прошивка Stage 2 решила все эти проблемы, машина стала ехать быстро, плавно с ранним и мощным подхватом и высоким бустом почти до отсечки, и бензина стала жрать меньше, чем в стоке. По замерам машин с этой прошивкой мощность увеличивается со стандартных 218 до, примерно, 260-270. Езжу на ней уже 2 года – полет нормальный! Кстати, некоторые, просто вырезали катализаторы, и вваривали вместо них трубы – тоже работало.

Цена договорная, зависит от машины и прошивки.
Звоните – договоримся!

Также могу помочь с покупкой запчастей в Америке – есть много, чего нет у нас здесь и цены лучше.

Subaru Impreza STI: Правильный тюнинг

Честно говоря, сперва мы планировали делать материал об Evolution: автомобиль жутко интересный технически и смотрится классно. Желание что-нибудь «скреативить» по поводу съемки и остановило процесс. Наши планы все время менялись, так что Стас (владелец) не дождался и отправил Evo на очередную доработку, пообещав закончить проект к весне. Что ж, подождем…

На том бы и закончили, если бы однажды он не обронил: «А еще у меня есть Subaru с небольшим тюнингом. Интересно?» И прислал фотографию автомобиля с коротким описанием.

Первый взгляд

Теперь он перед вами. Это Subaru Impreza WRX STI второго поколения (2000–2007 гг.), пострестайлинговый. Поклонники марки называли такие «лисичками» из-за характерных, слегка раскосых фар — творения Андреаса Запатинаса, бывшего шеф-дизайнера Alfa Romeo.

Под капотом с большим, нежели у WRX, воздухозаборником — 2,5-литровый мотор, выдающий 280 л.с. Для версии STi в 2006 году японские инженеры внесли изменения в DCCD (Driver’s Control Centre Differential), добавив к электромагнитной муфте блокировки кулачковую. Недостаточную поворачиваемость тем самым свели ближе к нейтральной, автомобиль стал лучше заныривать в повороты.

Subaru Impreza STI

На передней оси стоят 4-поршневые тормоза Brembo, 2-поршневые на задней. Разумеется, и колеса больше, чем у WRX, — 17х7,5 дюйма против 16х7. Под задним бампером диффузор, на стекле спойлер, на заглушках противотуманок и крышке багажника красуются логотипы STI. Такие же — в салоне.

Subaru Impreza STI

350 для города

В общем, автомобиль сам по себе продвинутый, поэтому и желания переделывать что-либо у Стаса не было. От себя он добавил разве что тонировку да наклейки: звездочки на антикрыло («мечтал в детстве стать пилотом») и пятачки на зеркала заднего вида («мы же все через одного — петеры сольберги!»). К тюнингу подвел инцидент. На пути в сервис-центр Syrus Rally Team, где уже висел на подъемнике Evo, двигатель «продуло» (подняло головку блока), под высоким давлением воздуха лопнул радиатор. Мотор пришлось разбирать…

Раз так произошло, его решили усилить кованой поршневой Manley Performance, заменили валы, поставили противоотливную пластину усиления блока RaceCustoms, масляный насос и турбину от нового STI, перепускной клапан, собрали индивидуальную выпускную систему на компонентах HKS. Лопнувший штатный радиатор заменили алюминиевым Mishimoto. Переписали программу управления двигателем.

Subaru Impreza STI

Обвес STI Стас дополнил выступающей «губой» переднего бампера, расширил задние арки под нестандартные колеса Volk Racing, поменял тормозные диски на сборные, со сменной рабочей частью. Затемнил оптику. На торпедо установил блок дополнительных приборов Defi Advance CR. «Есть еще пара мыслей по впуску и забору воздуха для радиатора, чтобы увеличить ресурс мотора, — подводит итог Стас, — сейчас в двигателе 350 л.с. и 500 Н.м, больше для городского автомобиля не надо». Лихо!

Subaru Impreza STI

На мой взгляд.

Илья Пименов, редактор:

Илья Пименов

— Владелец этого Subaru Impreza STI знает толк в тюнинге, что и демонстрирует его авто. Кроме тонировки стекол, критиковать нечего. А звездочки и пятачки на кузове шуточные, негатива не вызывают. Скорее наоборот, веселят, особенно в сочетании с розовыми логотипами STI. Что касается 350 сил, проблема в том, как их использовать…

Оцениваем результат эволюции седана Subaru WRX STI

Странное дело! Вопреки сложившейся традиции, мало кто ругал дизайн нового поколения Subaru WRX STI. Зато многие уже обращали внимание на стилистическое сходство новоявленного седана с Лансером Evo. В поведении машин тоже немало общего. В данном случае это преимущество.

Седан Subaru WRX STI сейчас в сущности одинок. Его извечный конкурент, Mitsubishi Lancer Evo, в тупике. Когда появится новый Evolution — неизвестно. Каким он будет — неясно. У поклонников японских полноприводных «турбозажигалок» остаётся нехитрый выбор: либо покупать Subaru, либо ждать у моря погоды. Сейчас «Плеяды» получили шанс сотворить автомобиль, который завоюет сердца сторонников как «эс-ти-аек», так и Эвиков. Создавая новое поколение WRX STI, ребята из Subaru выбрали Evolution — Эволюцию во всех смыслах этого слова.

Когда было представлено новое поколение Subaru WRX STI, сразу возник вопрос — почему так мало технических изменений? Здесь тот же «турбооппозитник» EJ25 (объём 2,5 л и 300 л.с.), та же система полного привода с электронноуправляемым межосевым дифференциалом DCCD. На основе старых компонентов японцы скроили совершенно новый автомобиль — его повадки кардинально отличаются от всего, что мы видели на моделях WRX STI. И теперь он, как и положено, будет только седаном и только с «механикой» — хэтчбеки и машины с «автоматом» отсеял неумолимый естественный отбор. Хэтчбек прошлого поколения продавался в 2010 году вдвое хуже седана, а в 2011-м четырёхдверок было реализовано на 43% больше. Новый кузов на 15 мм длиннее, колёсная база подросла на 25 мм.

Хотя отдача двигателя осталась на прежнем уровне, отклик на газ улучшился, а крутящий момент на низких оборотах вырос. Подхват теперь ощутим уже с 2500 об/мин, хотя активная работа турбины становится заметной на прежних трёх с половиной тысячах. Достигнуто это чисто программными изменениями. Мотор отныне укладывается в строгие стандарты Евро-6, в частности, благодаря внедрению системы подачи воздуха в выпускной коллектор. В результате происходит дожигание несгоревшего топлива и ускоряется разогрев каталитического нейтрализатора до рабочей температуры.

Если раньше Impreza WRX STI то и дело норовила в повороте закинуть корму вперёд, то теперь она лишена этой привычки. Японцы сконцентрировали усилия на стабильности задней оси и добились в этом успехов. Чтобы сорвать новый седан в занос на асфальте, над ним надо буквально издеваться — за дорогу он держится бульдожьей хваткой. Причём не с самыми агрессивными покрышками Dunlop Sport Maxx RT. Даже с отключённой системой стабилизации Subaru, выходя за предел сцепления шин, гребёт всеми четырьмя колёсами в поисках держака, попутно ровно соскальзывая наружу поворота. Стоит сцеплению появиться, как STI снова устремляется внутрь. Настраивать поведение машины инженерам помогал Томми Мякинен, который выступал за Subaru в WRC и построил много гоночных Subaru на собственном производстве. И не забудьте, Мякинен был звездой Mitsubishi, на его победах зиждется культ Эволюции.

В настройке машины инженеры Subaru тоже пошли по пути Mitsubishi. Lancer Evo также претерпел метаморфозу из раллийной машины в дорожную и вёл себя похоже, правда, во многом за счёт активного заднего дифференциала, которого «эс-ти-айка» лишена (сзади, как и спереди, тут простые «самоблоки»). В «Плеядах» упирают — мы специально создавали машину, которая помогает водителю исполнить задуманное, но не делает за него работу. Инструмент является продолжением тела. Понятно, японцы лукавят — принцип изменения вектора тяги в WRX STI всё же реализован, хотя и более дешёвым способом, за счёт выборочного подтормаживания колёс.

«Заряженные» Импрезы и прежде могли очень многое. Только вот владельцы машин прошлых поколений сетовали, будто те свой потенциал скрывали, периодически пугая водителей, ещё не привыкших к их особенностям. Теперь же WRX STI в каждом повороте громко и чётко заявляет: «Я могу всё!» Ну, или почти всё. Автомобиль кристально прозрачен в управлении — здесь использован классический гидроусилитель. Он хирургически точен в реакциях — спасибо возросшей жёсткости кузова и подвески. Перестроив ходовую часть, японцы получили более быструю машину, не сделав её мощнее. Impreza — уж простите нам привычку — совершила эволюционный скачок.

Седан WRX STI, как и прежде, не может похвастать отменной шумоизоляцией. Временами складывается впечатление, что её нет вовсе. Гудят шины, рычит мотор, низко бубнит выхлоп, барабанит по аркам дорожный мусор — все они будто бы прямо в салоне. Японцы этого не отрицают, дескать, звуковой фон в духе машины, так и надо. Надо так надо, но уж очень сложно разговаривать — приходится повышать голос. Зато какой комфортный у новой машины ход! Несмотря на более жёсткую подвеску, неровности отрабатываются очень плавно. Дело в том, что эволюционировавший кузов стал жёстче благодаря применению высокопрочных сталей и многочисленных усилителей, что позволило зажимать подвеску без ущерба для комфорта.

Находим с напарником грунтовку, обильно посыпанную гравием. Шум усиливается многократно, разговаривать почти невозможно. Зато что 20, что 120 км/ч — машина буквально летит над дорогой. Пока система стабилизации включена, новый WRX STI чисто траекторный автомобиль, боком ехать отказывается напрочь. Однако если ESP отключить, проходить повороты в скольжении легко и приятно. Главное, что ощущение контроля не теряется ни в первом, ни в последующих поворотах — левые виражи сменяются правыми, за кочками следуют спуски, а STI делает именно то, чего от неё требуешь и ожидаешь.

Многие из тех, кто участвовал в тесте и ездил на WRX STI предыдущих поколений, сошлись на том, что эта машина — едва ли не лучшая в истории. Она несколько отошла от традиций, но едет много лучше прочих. Из Subaru так и не получился Evo. Всё же их пути эволюции различны, хоть и сблизились в нынешнем поколении. Но это хорошо — «эс-ти-айка» осталась собой. Она приобрела черты, которые могут привлечь энтузиастов из другого лагеря, однако и преданных поклонников не потеряет.

Паспортные данные

Модель	Subaru WRX STI
Кузов
Тип кузова	седан
Число дверей/мест	4/5
Длина, мм	4595
Ширина, мм	1795
Высота, мм	1475
Колёсная база, мм	2650
Колея передняя/задняя, мм	15350/1540
Снаряжённая масса, кг	1507
Объём багажника, л	460
Двигатель
Тип	бензиновый с турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, оппозитно
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	2457
Макс. мощность, л.с./об/мин	300/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	407/4000
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, шестиступенчатая
Привод	постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Шины	245/40 R18
Дорожный просвет, мм	135
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	255
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	5,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	14,0
— загородный цикл	8,4
— смешанный цикл	10,4
Норма токсичности	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	60
Топливо	АИ-98

Техника

Subaru WRX STI на Нюрбургринге Дарья Мещерякова

История

За кадром

Тюнинг Subaru Impreza WRX STI GC8. Борьба со временем

Дмитрий Мандриков из Новосибирска и его Subaru Impreza известны на всю Россию — по итогам чемпионата RDRC 2015 года Дима занял третье место в классе FSB (AWD) — полный привод, а лучшее время его Импрезы на дистанции в 1/4 мили — 8,594 секунды.

Впрочем, Димина история увлечения дрэгом длиной намного больше двух лет, она началась еще в 2003 году. Вернувшись из армии и обзаведясь автомобилем ВАЗ-21013, он заинтересовался «гонками со светофоров». В то время это в основном заключалось в покатушках наперегонки с «девятками» и прочими представителями отечественного автопрома. Постепенно интерес к гонкам возрастал, вместе с ростом количества лошадиных сил приобретаемых автомобилей. Машины Дима менял с периодичностью примерно раз в год, и постепенно дело дошло до «того самого» Subaru Forester. Белый. Автоматный. Турбовый. Это был уже 2007 год. Первым изменением в автомобиле стала замена «автомата» на «механику», потом турбина уступила место более производительной, и понеслось. Заезды по городу, нелегальные ночные гонки и, конечно же, поездки на официальные мероприятия. Сначала — в Барнаул, Красноярск, Омск и пр. А чтобы оттачивать свой профессионализм, 5-го ноября 2008 года Дмитрий с единомышленниками решили организовать свою станцию по профессиональному ремонту и обслуживанию автомобилей марки Subaru — это и ремонт, и тюнинг, и необходимые запчасти для авто. Начинали с обычного гаража с ямой, а сейчас Subarubox — полноценный сервис с несколькими подъемниками и штатом сотрудников.

Шло время, дальше — больше. Соревнования, победы, более низкое время из года в год. Но была и обратная сторона у всех этих поездок — накапливающаяся работа, множество времени, потраченного на подготовку к предстоящим гонкам, накаляющаяся личная жизнь. «Сколько в то время было бессонных ночей, проведенных за работой в гараже с другом и механиком Мишаней (Михаилом Стаселько)! С тех пор, что он, что я — неотъемлемая часть наших автомобилей. И результат давал о себе знать: стабильные 12,5 сек., 11,3, 10,7 и так постепенно до 9,4 сек. Со временем мой городской Forester стал полноценным спортивным болидом, не предназначенным для дорог общего пользования, транспортируемым только на эвакуаторе или автовозе. Одна из быстрейших Субар СНГ и самый быстрый Форестер в мире — так говорили о нем».

Научив свой автомобиль проезжать четверть мили за стабильные 9 секунд с хвостиком, хотя еще несколько лет назад попадание Субару в клуб «9 сек» Диме казалось мифичным, он захотел большего. Конечно же, следующий заветный рубеж — 8,ХХХ сек. Поняв, что с Форестером они уже уперлись в порог возможностей, коллектив принял решение строить новый проект на базе самого легкого кузова субару — Impreza WRX STI GC8 купэ. Это и есть автомобиль Дмитрия Мандрикова для RDRC, о котором сейчас и пойдет речь.

Итак, Дима приобрел облегченный (из пластика: крылья, двери, капот), усиленный кузов, с расширением, подготовленный по всем техтребованиям РАФ. Левый руль, кстати. Собрал новый четырехцилиндровый двигатель EJ25 с турбиной Garrett GT4202. Мотор, разумеется, усилили: доработали ГБЦ, все компоненты кривошипно-шатунного механизма и механизма газораспределения были заменены на подходящие компоненты именитых тюнинг-брендов (в принципе, все кроме блока и коленвала). Все сопутствующее обеспечение также доработали: впуск, выпуск, топливную систему и систему охлаждения, зажигание (хотя сами катушки остались оригинальные субаровские) и пр. Ко всему этому добавили систему закиси азота NX — как относительно доступный способ кратковременного повышения мощности. На систему впрыска закиси азота установлены свой отдельный топливный насос Walbro, фильтр и регулятор. А управлять всем поручили проверенному еще со времен Форестера ЭБУ Autronic. А настраивает автомобиль отличный специалист своего дела Александр Сабуров, также из Новосибирска. Здесь стоит отметить, что на всех тестах, соревнованиях и заездах он всегда рядом с командой.

КПП, как и трансмиссия в целом, остались практически без изменений от варианта, проверенного на Форестере. Установили 5-ступенчатую кулачковую прямозубую КПП Samsonas. Внедрили усиленные карданный вал и привода фирмы DSS — с большим запасом прочности.

Подвеска в Импрезе — родная субаровская, только стойки заменены на K-Sport Drag. В течение всего межсезонья заказывались, докупались, собирались необходимые запчасти и элементы, и в первую очередь были куплены свежие широкие слики производства 2015-го года Mickey Thompson.

Во многом решения принимались на основе опыта тюнинга, накопленного в процессе работ как по обычным турбовым Cубарам, так и по более серьезно подготовленным, и, естественно, по Форестеру. Это как решения по подбору, компоновке и расположению отдельных компонентов, так и в целом по созданию дрэгового автомобиля. Также продумали и нововведения. Например, новшеством для проектов Subarubox стала водяная система охлаждения впускного воздуха, вместо традиционного воздушного интеркулера. То есть воздух, нагнетаемый турбиной, охлаждается не за счет воздушного потока, который продувает соты интеркулера, а ледяной водой, циркулирующей по закрытому кругу с помощью дополнительного насоса. Для этого рядом с сидением водителя в салоне установлена модернизированная алюминиевая фляга, в которую перед стартом загружается вода и лед.

Система охлаждения в целом вполне стандартная: родная помпа, патрубки, радиатор. В связи с ограниченностью в пространстве под капотом Импрезы, радиатор выбрали меньших размеров — от Honda Civic, но зато алюминиевый. Плюс добавили принудительное включение вентилятора на радиаторе. Для быстрых не долгих заездов этого набора вполне хватает. По топливной системе все традиционно: небольшой алюминиевый бак на 20 литров — кастомный, высокопроизводительный топливный насос Aeromotive, фильтра, топливный регулятор, топливные рейки.

Так постепенно начали прорисовываться очертания авто. Большинство работ, за исключением узкоспециализированных (сварочных и т.п.), выполнялись собственноручно Михаилом Стаселько, бессменным близким другом и первоклассным механиком с огромным опытом и навыками работы по постройке быстрых Cуб. Он знает этот авто как никто другой, до каждого болтика. Дмитрий признается, что без Михаила ему вряд ли удалось добиться такого уровня, как в техническом плане автомобиля, так и в плане показателей и результатов.

Если на Форестере, шаг за шагом, от обычного городского — до стабильно-девятисекундного, все планомерно шло к увеличению мощности, уменьшению веса, улучшению времени, то в случае с GC создателями была сразу обозначена довольно высокая планка — быть быстрее Форя. Кузов Импрезы, более легкий и аэродинамичный, и более объемистый мотор, хоть и на тех же четырех цилиндрах, вкупе и дали ощущение «совсем другой машины».

Рекордное для Импрезы время, 8,594 сек, коллективу Subarubox удалось показать на этапе RDRC 2015 в Элисте, а шли они к нему планомерно с самого первого этапа в Красноярске. Как известно, все трассы отличаются: и по покрытию, и по степени ровности, также играет роль температура покрытия. Под каждый этап приходилось подстраиваться. В Красноярске, в принципе, машина первый раз увидела зацеп. Дальше искали оптимальные настройки. То передняя часть Субару начинала «клевать», то задняя ось уходила в букс, меняя курс автомобиля, то просто боролись с излишним буксом на старте и стремились к более стабильному поведению авто на стрипе. Работали с настройками подвески: жесткостью стоек, пружин, углами установки колес. На вопрос, за счет чего в итоге удалось показать такой результат, Дмитрий отвечает, что все это — множество факторов, сложенных воедино, от давления в колесах и зацепа, до постоянной работы Александра Сабурова с «мозгами» автомобиля.

Планы на межсезонье у команды очевидные — внести в Subaru Impreza доработки, которые помогут показать более низкое время. Что ж, ждем сезон 2016!

Subaru Impreza WRX STI GC8

Автомобили Subaru — это уже часть моей жизни, мои городские авто — этой же марки. Конечно же, кроме автомобилей, у меня есть и другие увлечения, например, домик в деревне. А главное — семья, дети. Свободного времени, естественно, мало на что хватает, но стараюсь его проводить разносторонне».

Speclist

Двигатель
Двигатель усиленный Subaru EJ25
Забор воздуха прямиком в турбину
Водяной интеркулер PWR
Пайпинг интеркулера custom Subarubox
Блоу-офф Tial
Алюминиевый радиатор Honda Civic
Вентиляторы Honda Civic OEM
Силиконовые патрубки радиатора Autobahn88
Форсунки Injector Dynamics 2000
Топливная рейка DDG custom
Топливный регулятор Aeromotive
Бензонасос Aeromotive
Топливный фильтр Aeromotive + AEM
Основной бензобак 20 литров, алюминиевый, custom
Выпускной коллектор custom Subarubox
Выпуск прямой от турбины в крыло custom Subarubox
Свечи NGK Racing 8
Турбина Garrett GT4202
Шланги подачи, слива масла и охлаждения турбины custom
Вейст-гейт Tial 44 мм
Масленый кулер 14 рядов
Маслоуловитель DDG custom
Система впрыска закиси азота NX
Подушки и опоры двигателя и коробки Cusco
Электроника
ЭБУ Autronic PnP
utronic R500
Проводка, блок реле и предохранителей custom
Выключатель массы OMP
Система пожаротушения OMP
Дополнительные приборы Defi
Трансмиссия
Дифференциал Cusco 2 way
КПП 5-ступенчатая прямозубая Samsonas с поисковым механизмом выбора передач
Усиленный карбоновый кадранный вал DSS
Усиленные привода DSS
Сцепление Сlutch Masters
Тормоза
Тормозные диски DBA
Тормозные колодки Ferodo Racing
Суппорта Subaru 4-поршневые +2-поршневые
Тормозной парашют Simpson
Армированные тормозные магистрали
Подвеска
Койловеры K-Sport Drag
Задняя подвеска Subaru Impreza WRX STI на ШС
Передняя подвеска Subaru
Кузов
Из пластика: крылья, двери, капот
Расширение
Интерьер
Сиденье водителя Bride
Ремни безопасности Takata
Руль Sparco
Короткоходная кулиса переключения передач COBB
Каркас безопасности омологированный РАФ
Торпедо зафлокировано custom
Проварка и усиление кузова
Диски и шины
Диски Rays TE37 15”
Шины Mickey Thompson

Пока проходил обкатку думал о том как сделать авто бодрее, мысли об этом привели к тому, что я описывал в конца поста про капиталочку. Вот список подготовительных работ перед настройкой:

Заменили турбину с TD04 на VF-28 (б/у в идеальном состоянии)
Заменили форсунки с 420сс на 565сс (от sti grb)
Установили трехпортовый соленоид (для удобной настройки и стабильного буста без провалов)
Установили датчик температуры в интеркуллер
Опрессовали впуск
Поменяли свечи

Перед самой настройкой определили следующие цели:
— настроить двигатель на максимальную мощность, но (в первую очередь) на большой ресурс. Понимаю, что это взаимоисключающие параграфы, но обычно настраивают настолько мощно, насколько вообще можно настроить… и капиталят потом каждые 10 000км. Тут была идея шить так, чтобы и ехало неплохо и работало долго.
— настроить откат зажигания при высокой температуре впуска. Спасибо установленному датчику в интеркуллере! Теперь если долго стоять в пробке а потом резко вжарить детонации не будет, машина просто не будет ехать, пока впуск не продуется. Работает очень заметно в жару или в пробках, страшно подумать как движки работают без этой примочки. детон на детоне!
— подшить детонацию на чек. Точнее на желтый значек двигателя на приборке. Теперь если вдруг будет детонировать, этот индикатор будет моргать. Привязано к датчику детонации, который, кстати, тоже менялся при капиталке, так как выглядел устало. ОЧЕНЬ! нужная часть прошивки, если у тебя турбо субару)
— выставить варнинг на датчик егт. Так как игла егт стоит в даунпайпе (то есть весьма далеко от выпускного коллектора), она показывает температуру ниже на 150-200 градусов. Однако при прошивке на первой лямбде видно сопротивление тока, по которому можно определить более-менее точно реальную температуру. У меня по итогу это значение оказалось 720 градусов (то есть примерно 900 у выходо). Кстати до этой температуры пока ни разу никак не смог нагреть, что очень радует после TD04. Она грелась легко до 750 и приходилось скидывать газ. Значит все расчеты были верны)
— при возможности сделать так, чтобы выхлоп иногда стрелял. Но это получилось как-то само собой по итогу) Спасибо прямотоку и новым форсам.

Сразу увидели что почему-то перестала работать лямбда, поменяли на новую оригинал, погнали дальше.

Залили прошивку карберри + новую прошивку коробки и начали снимать логи. Сразу почувствовалась работа новой прошивки коробки. За счет поднятого давления передачи стали переключаться быстрее, чуть увереннее и что самое примечательное — с небольшим плавным броском вперед, вместо клевка назад как раньше.
Логи показывали, что форсунки чувствую себя отлично (загрузку увы уже не вспомню, но там был нормальный запас), всё работает отлично, смесь получается очень правильная. Так же сразу почувствовалось насколько больше турбина, разгон стал очень мясной на верхах, лицо расплывается в улыбке и хоть уже светает за окном сна нету ни в одном глазу.

В общем магия происходящего поглотила меня полностью. То, что с помощью компа и прямых рук можно так сильно менять поведение авто прям заворжаивает. Вот есть у тебя например какая-нибудь семейная тойотка на автомате, и хоть ты тресни кардинально ты ничего в ощущении от управления машиной не изменишь без серьезных доработок железа. Она какая есть такая и будет до момента пока она не отправится на свалку, а тут целое приключение! Короче не заметил как на часах с 11 ночи внезапно стало 5 утра и мы уже закончили.

Сразу результат настройки чувствуется очень размыто, нужно время покатать и понять что именно получилось в итоге.

Покатал пару деньков и понял вот что. Вопреки всем прогнозам турбина повела себя не так как планировалось. Максимальный буст в 1,4 бара надувается только к 4000 об/мин. На 3000 оборотов дует только 0,6. Как фет не старался раньше спул сделать не получилось. И это весьма странно. Турбина стояла на type RA 1997-1998 годов, там мотор очень близок по начинке к моему по основным влияющим на спул параметрам. Интеркуллер сти (вроде даже чуть больше RA-шного, выхлоп 3 дюйма (тоже больше), вхлоп почти не отличается от RA, коллектор сток (как на том же type RA). Единственный момент это то, что авто все-таки на автомате. Честно говоря как мне не объясняли ребята, я так и не понял, что значит фраза "автомат не грузит турбину, в отличии от меха". Скорее всего имеется в виду пробуксовка автомате при больших нагрузках, но я не понимаю почему старую турбину автомат грузил, а эту не может, даже при том, что давление в коробке подняли. Ладно если бы мощность сильно поднялась, но если раньше (по стенду) она была 274 силы, теперь она (рассчетная 288 сил, на стенде замеряю чуть позже, пока не успел).

В общем спул немного расстроил, но в целом, то как машина поехала на верхах и как стала переключаться радует гораздо(!) больше)

Как сделать WRX STI из простой SUBARU

Автомобиль который не нуждается в представлении. Его прошлое в мире автоспорта было ярким. Этот боец ушел не побеждённым. SUBARU IMPREZA WRX STI в кузове GDB. Автомобиль который и сегодня притягивает к себе взгляды прохожих и автолюбителей.
Почему этот автомобиль любят десятки тысяч людей?
1 Надёжность
2 чёткая управляемость
3 постоянный полный привод
4 турбо двигатель с горизонтальным расположение поршней. (оппозитный)
5 Система DCCD управляющая полным приводом
6 Тормозная система Brembo GOLD
7 Спортивные ковши
8 блокировка заднего дифференциала
И это далеко не полный список из набора счастья для субариста.

А что делать, если у меня есть Subaru impreza "атмосферная" ?
Достаточно определиться, что вам нужно в первую очередь. Тюнячки для кузова или мощный мотор от WRX STI, а может вам этого не надо. Хочется просто комфортных сидений или руль который будет приятно держать в руках. Может стабилизаторы по жёстче?
Большинство деталей можно поставить с турбо субару на атмосферную и на оборот. Кузова унифицированы и на них можно переставлять детали BOLT ON
Для начала переделаем кузов.
1 алюминиевый капот с ноздрёй (примерно 10-12 т.р.)
2 накладки порогов пластиковые (4-5 т.р.) пара
3 спойлер крышки багажника "лавочка" (12-15 т.р.)
Ходовая часть.
1 Двигатель EJ 207 средняя цена 100000 (т.р.)
2 Коробка передач 5 ступенчатая 4*44 с DCCD (40000 т.р.)
3 Выхлопная система STI GENOME (18000 т.р.)
4 Стойки с регулировкой жесткости и высоты "coilover" (26000 т.р.)
5 тормоза BREMBO GOLD (65000 т.р.)
И это далеко далеко не полный список запчастей которые спокойно встанут в ваш GD кузов.

Интерьер. Тут всё проще.
1 Сиденья от STI (20000 т.р.)
2 Приборная панель с тахометром посередине, и шифт лампой. (4000 т.р.)
3 Руль МОМО с подушкой (4000 т.р.)
На выходе получаем автомобиль который будет доставлять вам радость каждую поездку.
Цены на запчасти с сайта для субароводов.
Подпишись и поставь лайк если тебе близка тема.

Читайте также: